Rechazan PPC a Latam Argentina

AW | 2020 06 25 17:02 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Sindicatos aeronáutico rechazan PPC a Latam Airlines Argentina

Los sindicatos aeronáuticos de APLA/UPSA/APA/APTA/AAA de Argentina han rechazado ante el Ministerio de Trabajo el Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) solicitado por la aerolínea Latam Airlines Argentina.

La posición de los gremios se esgrime en dos aspectos fundamentales. La principal razón es la vigencia del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº329/2020 y Nº487/2020 que prohíbe sin excepciones los despidos por falta o disminución de trabajo o fuerza mayor. La postura de los sindicatos es la defensa de los derechos de los 1.715 empleados donde la compañía intenta y presiona para abonar solo el 50% de las indemnizaciones, cuando debe pagar la doble indemnización. “Latam pide la apertura del PPC para despedir la totalidad de los trabajadores con el 50% de las indemnizaciones cuando está en vigencia la doble indemnización”, declararon desde APTA, APLA y UPSA. Los pedido de la PPC son para que la compañía pueda continuar, no para que sea liquidada al menor costo. La segunda razón es que rechazan los argumentos declarados de Latam Airlines Argentina sobre la responsabilidad de los gremios en la decisión de finalizar las operaciones en el mercado doméstico.

Desde los gremios sostienen que Latam Airlines Argentina tiene un pasivo que se arrastra desde hace cuatro años atrás, aún cuando la compañía era líder en el sector de vuelos internacionales, empleaba las filiales internacionales para vuelos a Argentina, en detrimento de la aérea local. El tráfico aéreo internacional de Latam Argentina representó sólo el 16% con una disminución correspondiente al 12%; mientras que la facturación de Latam Group había crecido un 22% hacia el mercado en Argentina con vuelos hacia Salta, Tucumán, Córdoba, Mendoza y Rosario.

Los sindicatos UPAL, ATCPEA, USTARA que solo tienen inscripción simple, no pueden negociar las paritarias ni otros temas de ámbito laboral, no fueron convocados, pero presentaron un petitorio ante el Ministerio de Trabajo.

Costo del Latam-Exit

El costo de la salida de Latam Airlines Argentina tiene un doble costo: si abonara indemnizaciones al 50% su retiro de Argentina tendría un costo aproximado de US$ 35 millones de Dólares. Si pagara lo que corresponde por ley esa suma treparía a unos US$ 140 millones sin contar lo que correspondería a cargos gerenciales, con un valor total aproximado alcanzaría unos US$ 200 millones de Dólares.

Latam Airlines Argentina ahora se encuentra en una disyuntiva entre levantar la filial o continuar volando en el país. Desde los gremios aseguraron que el diálogo continúa abierto en caso de que la aerolínea desee continuar operando y conservar la fuerza laboral.

Unions reject PPC to Latam Argentina

Aeronautical unions reject PPC to Latam Airlines Argentina

The aeronautical unions of APLA/UPSA/APA/APTA/AAA of Argentina have rejected before the Ministry of Labor the Crisis Preventive Procedure (PPC) requested by the airline Latam Airlines Argentina.

The position of the unions is used in two fundamental aspects. The main reason is the validity of the Decree of Necessity and Urgency (DNU) Nº329/2020 and Nº487/2020, which prohibits without exception dismissals for lack or reduction of work or force majeure. The position of the unions is the defense of the rights of the 1,715 employees where the company tries and pressures to pay only 50% of the indemnities, when they must pay double compensation. “Latam calls for the opening of the PPC to fire all the workers with 50% of the compensation when the double compensation is in force”, said APTA, APLA and UPSA. PPC requests are for the company to continue, not for it to be liquidated at the lowest cost. The second reason is that they reject the stated arguments of Latam Airlines Argentina on the responsibility of the unions in the decision to end operations in the domestic market. The unions maintain that Latam Airlines Argentina has a liability that has been dragged on for four years, even though the company was a leader in the international flights sector, it used international subsidiaries for flights to Argentina, to the detriment of the local airline. Latam Argentina’s international air traffic represented only 16% with a decrease corresponding to 12%; while Latam Group’s turnover had grown 22% towards the market in Argentina with flights to Salta, Tucumán, Córdoba, Mendoza and Rosario.

The UPAL, ATCPEA, and USTARA unions, which only have simple registration, cannot negotiate joint ventures or other labor-related issues, were not called, but filed a petition with the Ministry of Labor.

Latam-Exit cost

The cost of leaving Latam Airlines Argentina has a double cost: if it paid compensation at 50%, its withdrawal from Argentina would cost approximately US$ 35 million. If he paid what corresponds by law, that amount would climb to about US$ 140 million, not counting what would correspond to managerial positions, with an approximate total value it would reach about US$ 200 million.

Latam Airlines Argentina is now in a tradeoff between lifting the subsidiary or continuing to fly in the country. From the unions they assured that the dialogue continues open in case the airline wants to continue operating and conserve the workforce.

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Aerolíneas vuelos especiales a Madrid

AW | 2020 06 25 15:45 | AIRLINES

Aerolíneas realizará dos nuevos vuelos especiales a Madrid

Aerolíneas Argentinas realizará dos vuelos especiales a Madrid, España para llevar residentes de aquel país o quienes tengan pasaporte de la UE los días 15 y 29 Julio 2020. Los nuevos vuelos se encuentran habilitados, en su tramo de ida, tanto para residentes españoles como para aquellos pasajeros con pasaporte de la Comunidad Europa (CE) con conexiones a otros destinos dentro de las 24 horas de arribado el vuelo al Aeropuerto Madrid/Barajas. En los tramos de ida se habilitaron un total de 125 asientos por avión mientras que los regresos trasladarán 243 argentinos por vuelo. Continúa programado además dos vuelos hacia Madrid los días 27 y 30 Junio 2020.

Vuelo Buenos Aires-Miami

El Jueves 25/06 está programado un vuelo hacia Miami siendo el primero habilitado para trasladar en la ida a residentes estadounidenses.

En total, la compañía ha realizado 103 operaciones especiales internacionales y más de 27.000 argentinos pudieron regresar al país. Ademas, 4.200 residentes en el exterior pudieron regresar a sus hogares desde que fuera habilitada dicha posibilidad a mediados de abril. Mientras tanto, en la red de vuelos domésticos fueron realizadas 116 operaciones especiales.

Aerolíneas special flights to Madrid

Aerolíneas will carry out two new special flights to Madrid

Aerolíneas Argentinas will carry out two special flights to Madrid, Spain to carry residents of that country or those who have an EU passport on July 15 and 29, 2020. The new flights are enabled, in their outward leg, for both Spanish residents and for those passengers with a European Community (CE) passport with connections to other destinations within 24 hours of arrival of the flight to Madrid/Barajas Airport. In the outbound sections, a total of 125 seats per plane were enabled, while the returns will carry 243 Argentines per flight. Two flights to Madrid continue to be scheduled on June 27 and 30, 2020.

Flight Buenos Aires-Miami

A flight to Miami is scheduled for Thursday, 06/25, being the first to transfer US residents on the way.

In total, the company has carried out 103 international special operations and more than 27,000 Argentines were able to return to the country. In addition, 4,200 residents abroad were able to return to their homes since that possibility was enabled in mid-April. Meanwhile, 116 special operations were carried out on the domestic flight network.

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EEUU aranceles aviación a Europa

AW | 2020 06 25 15:37 | GOVERNMENT / INDUSTRY

Estados Unidos evalúa para productos de aviación europeos

La disputa por el subsidio de las aeronaves sobre Airbus Group de Europa y su rival estadounidense The Boeing Company se produce cuando la industria aeroespacial se enfrenta a un descenso sin precedentes causado por el bloqueo de la crisis del Coronavirus. Incluso las amplias medidas gubernamentales adoptadas para la aviación a través de aerolíneas o proveedores, así como los esquemas de licencia no han podido suavizar el grave efecto que ha tenido la prohibición de viajar en avión. La disputa de subsidio de aeronaves que lleva 16 años, establecerá a los Estados Unidos la presión a la Unión Europea al marcar posibles cambios en las tarifas de los bienes para el viejo continente, ya que la fecha para una decisión sobre los derechos recíprocos de la UE se ha trasladado hacia el 3Q2020.

La oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos ha expresado que los artículos con aranceles alcanzados están valorados en US$ 3.1 mil millones a su lista de productos varios europeos para aranceles, incluyendo los productos de aviación.

A pesar de abandonar la Unión Europea (UE), Gran Bretaña sigue siendo parte de la disputa por el subsidio de los aviones como una de las cuatro naciones centrales de Airbus. El Miércoles 24/06, ha instado a Washington a no imponer más aranceles en una medida que perjudicará a las empresas en ambos lados del Atlántico. Un portavoz de la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la UE, dijo que el enfoque de Washington podría exacerbar los problemas causados ​​por el coronavirus e incluso podría ir más allá de lo autorizado por la OMC. La prioridad de la UE siguió siendo encontrar una solución negociada.

La medida de Estados Unidos es parte de un enfoque de carrusel destinado a mantener la presión sobre la UE para llegar a un acuerdo y poner fin a la disputa sobre subsidios a las aerolíneas que se remonta a 2004. Ambas partes han obtenido victorias parciales en la Organización Mundial del Comercio (OMC) y han mostrado interés en resolver el asunto, pero están esperando las decisiones finales, según fuentes familiarizadas con las conversaciones. El último desarrollo se produce después de que la OMC permitiera a los Estados Unidos imponer aranceles a bienes de la UE por valor de US$ 7.500 millones de Dólares el año pasado, incluidos aviones, vinos y queso. Esta decisión se produjo debido a los subsidios de Airbus que había considerado ilegal. Ahora está considerando el nivel de aranceles que la UE podría imponer en un caso paralelo que involucra apoyo ilegal para Boeing. Esa decisión, inicialmente prevista en Mayo o Junio 2020, se ha retrasado al menos hasta Septiembre debido a la crisis de salud del Coronavirus.

El momento plantea la posibilidad de que a la UE se le permita imponer sus propios aranceles a los productos estadounidenses antes de las elecciones presidenciales estadounidenses de noviembre. Sin embargo, tal medida es poco probable ya que los estados extranjeros tienden a evitar movimientos de alto perfil durante las campañas clave. Los analistas dicen que ambas partes comparten un interés en resolver la disputa por el subsidio de los aviones para dar un ejemplo en la inminente guerra comercial con China, que está desarrollando sus propios aviones de pasajeros. Por ahora, cada parte afirma haber cumplido con las directrices de la OMC y acusa a la otra de ignorar miles de páginas de resoluciones.

Perspectivas aerolíneas

Los directores ejecutivos y analistas de la aerolínea pronosticaron que la industria tardará hasta tres años en volver a los niveles de ganancias de 2019.

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US aviation tariffs to Europe

United States Evaluates for European Aviation Products

The aircraft subsidy dispute over Europe’s Airbus Group and its American rival The Boeing Company comes as the aerospace industry faces an unprecedented downturn caused by the crash of the Coronavirus crisis. Even the extensive government measures taken for aviation through airlines or suppliers, as well as licensing schemes, have not been able to soften the serious effect of the ban on air travel. The 16-year-old aircraft subsidy dispute will put pressure on the United States to the European Union by marking possible changes in the rates of goods for the old continent, as the date for a decision on the reciprocal rights of the UE has moved to 3Q2020.

The office of the United States Trade Representative has stated that items with tariffs reached are valued at US$ 3.1 billion to its list of European various products for tariffs, including aviation products.

Despite leaving the European Union (EU), Britain remains part of the dispute over aircraft subsidy as one of Airbus’ four core nations. On Wednesday 06/24, he has urged Washington not to impose more tariffs in a measure that will harm companies on both sides of the Atlantic. A spokesman for the European Commission, the EU’s executive body, said Washington’s approach could exacerbate the problems caused by the coronavirus and could even go beyond what is authorized by the WTO. Finding a negotiated solution remained the EU’s priority.

The US move is part of a carousel approach aimed at keeping pressure on the EU to reach an agreement and end the dispute over airline subsidies dating back to 2004. Both sides have won partial victories in the World Trade Organization (WTO) and have shown interest in solving the matter, but are waiting for final decisions, according to sources familiar with the talks. The latest development comes after the WTO allowed the United States to impose tariffs on US$ 7.5 billion worth of EU goods last year, including planes, wines and cheese. This decision came about due to Airbus subsidies that it had deemed illegal. He is now considering the level of tariffs the EU could impose in a parallel case involving illegal support for Boeing. That decision, initially scheduled for May or June 2020, has been delayed at least until September due to the coronavirus health crisis.

The moment raises the possibility that the EU will be allowed to impose its own tariffs on American products ahead of the US presidential election in November. However, such a move is unlikely as foreign states tend to avoid high-profile moves during key campaigns. Analysts say the two sides share an interest in settling the aircraft subsidy dispute to set an example in the impending trade war with China, which is developing its own passenger planes. For now, each side claims to have complied with WTO guidelines and accuses the other of ignoring thousands of pages of resolutions.

Airline prospects

The airline’s CEOs and analysts predicted that it will take up to three years for the industry to return to 2019 profit levels.

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Solicitud Ops LADE en la Patagonia

AW | 2020 06 25 14:57 | AIRLINES / GOVERNMENT

Diputados de Argentina solicitan conexión rutas patagónicas

Diputados de Argentina han solicitado al Poder Ejecutivo Nacional que la empresa Líneas Aéreas del Estado (LADE) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina conecte a ciudades patagónicas donde se han superado fases frente a la pandemia de Coronavirus. Los legisladores nacionales indican que los vuelos de LADE proporcionarían una mayor reactivación económica a las provincias.

El proyecto de resolución ante la Cámara Baja ha sido formulado al Gobierno nacional para los efectos de reanudación de los vuelos de LADE, en especial en las localidades de la región en las que existe baja circulación de Coronavirus. Previo a la suspensión de vuelos por la pandemia, la empresa volaba desde Comodoro Rivadavia hacia Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia con dos salidas semanales Lunes/Viernes desde Comodoro Rivadavia y hacia Perito Moreno y Puerto San Julián. Todas estas rutas son conectadas en aeronaves turbohélice SAAB 340B. Desde Comodoro Rivadavia se realizaba vuelos a Río Mayo en aeronaves DHC-6 Twin Otter.

La solicitud de los diputados expresa: “A través de los organismos correspondientes reanude los vuelos de LADE a aquellas localidades de baja densidad poblacional y/o de importancia estratégica situadas en la Patagonia, que no reciban vuelos comerciales y que cumplan con las condiciones de baja circulación comunitaria del COVID-19”. Señalan en el proyecto que LADE “es una empresa de capital público operada por la Fuerza Aérea Argentina que proporciona vuelos regulares de carácter doméstico con su aeropuerto de cabecera de la región patagónica en la localidad de Comodoro Rivadavia, Chubut”.

Ante el avance de la pandemia del Coronavirus, las aerolíneas de bandera vieron imposibilitadas sus actividades debido al establecimiento del Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio, mediante el Decreto 297/2020. En la actualidad, muchas provincias han avanzado a posteriores fases y por ello los legisladores nacionales entienden que surge la posibilidad de conectar aquellas localidades donde la circulación comunitaria del virus es nula. Esto proporcionaría una mayor reactivación económica a las provincias.

Las localidades de la Región Patagonia de Argentina se localizan a grandes distancias entre sí, dificultando así la movilidad entre las mismas. Debido a la ausencia de una alternativa de transporte, deben emprenderse largos viajes por vía terrestre, a través de rutas que en muchos casos no se encuentran en buenas condiciones y que incluyen el peligro del tránsito por la presencia de fauna autóctona. Los aeropuertos permiten la unión de estas localidades con el resto de la Argentina y fomentan el turismo y el comercio en las mismas, por lo cual la apertura de nuevas rutas aéreas en la Patagonia fomentará su progreso.

LADE Ops request in Patagonia

Deputies of Argentina request connection of Patagonian routes

Deputies from Argentina have asked the National Executive Power that the company Líneas Aéreas del Estado (LADE) dependent on the Argentine Air Force connect to Patagonian cities where phases have been overcome in the face of the Coronavirus pandemic. National lawmakers indicate that LADE flights would provide further economic revival to the provinces.

The draft resolution before the Lower House has been formulated to the national government for the purposes of resumption of LADE flights, especially in the localities of the region where there is low circulation of Coronavirus. Prior to the suspension of flights due to the pandemic, the company flew from Comodoro Rivadavia to Río Gallegos, Río Grande and Ushuaia with two weekly departures Monday/Friday from Comodoro Rivadavia and to Perito Moreno and Puerto San Julián. All these routes are connected by SAAB 340B turboprop aircraft. From Comodoro Rivadavia, flights were made to Río Mayo in DHC-6 Twin Otter aircraft.

The request of the deputies states: “Through the corresponding organizations, resume LADE flights to those locations with low population density and/or of strategic importance located in Patagonia, that do not receive commercial flights and that comply with the conditions of discharge community circulation of COVID-19”. They point out in the project that LADE “is a publicly owned company operated by the Argentine Air Force that provides regular domestic flights with its main airport in the Patagonian region in the town of Comodoro Rivadavia, Chubut”.

With the advance of the Coronavirus pandemic, the flag airlines made their activities impossible due to the establishment of Preventive and Mandatory Social Isolation, through Decree 297/2020. Currently, many provinces have advanced to subsequent phases and therefore national legislators understand that the possibility arises of connecting those localities where there is no community circulation of the virus. This would provide further economic revival to the provinces.

The localities of the Patagonia Region of Argentina are located at great distances from each other, thus making mobility between them difficult. Due to the absence of a transport alternative, long trips by land must be undertaken, through routes that in many cases are not in good condition and that include the danger of transit due to the presence of native fauna. Airports allow the union of these towns with the rest of Argentina and promote tourism and commerce in them, so the opening of new air routes in Patagonia will promote their progress.

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FAA emite AD para Boeing 737 MAX

AW | 2020 06 25 13:13 | AVIATION SAFETY

FAA finaliza inspección componentes Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) completó las inspecciones de un componente clave de los aviones Boeing 737 MAX. El Miércoles 24/06 ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que exige que las aerolíneas completen sus capacitaciones respectivas.

La AD aborda las preocupaciones de que algunos paneles exteriores del Boeing 737 MAX en la parte superior del motor pueden no tener la conexión eléctrica necesaria para garantizar una protección adecuada del cableado subyacente de los efectos electromagnéticos de los transmisores de radiofrecuencia de alta potencia y otras fuentes. La FAA ha expresado: “podría conducir a un evento de pérdida de potencia de doble motor y/o mostrar datos peligrosamente engañosos. El problema podría resultar en un aterrizaje forzoso fuera del aeropuerto”.

El Boeing 737 MAX, el avión más vendido de Boeing, ha estado en tierra desde Marzo 2019, luego de dos accidentes aéreos. Boeing dijo que “apoya la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA, que hace que nuestra acción recomendada sea obligatoria” para abordar el posible impacto de la energía eléctrica en el avión.

La FAA dijo en Febrero 2020 que la directiva también abordaría los riesgos potenciales de seguridad de los rayos, pero Boeing le dijo a la agencia que eso no era exacto. La FAA acordó en su directiva final eliminar la referencia a los rayos, diciendo que había realizado un análisis más profundo desde Febrero. Boeing dijo en Diciembre 2019 que el problema afectó a los aviones construidos entre Febrero 2018 y Junio 2019, y como resultado “la lámina protectora dentro de los paneles compuestos puede tener huecos”. Después de las inspecciones, las aerolíneas reemplazarán los paneles excesivamente reelaborados y modificarán un ensamblaje para garantizar una conexión eléctrica adecuada. El 10 Junio 2020 Boeing ha apuntado a realizar una prueba clave de certificación de vuelo a fines de Junio 2020. Esa prueba podría llevarse a cabo tan pronto como la próxima semana o podría establecerse para principios de Julio 2020, dijo una persona informada sobre el asunto.

FAA issues AD for Boeing 737 MAX

FAA completes Boeing 737 MAX component inspection

The Federal Aviation Administration (FAA) completed inspections of a key component of the Boeing 737 MAX aircraft. On Wednesday 06/24 it has issued an Airworthiness Directive (AD) that requires airlines to complete their respective training.

The AD addresses concerns that some Boeing 737 MAX exterior panels on top of the engine may not have the necessary electrical connection to ensure adequate protection of the underlying wiring from the electromagnetic effects of high-powered radio frequency transmitters and other sources. The FAA has stated: “It could lead to a dual-engine power loss event and/or display dangerously misleading data. The problem could result in a forced landing outside the airport”.

The Boeing 737 MAX, Boeing’s best-selling aircraft, has been on the ground since March 2019, following two plane crashes. Boeing said it “supports the FAA Airworthiness Directive (AD), which makes our recommended action mandatory” to address the potential impact of electric power on the aircraft.

The FAA said in February 2020 that the directive would also address potential lightning safety risks, but Boeing told the agency that that was not accurate. The FAA agreed in its final directive to remove the reference to lightning, saying it had conducted a more in-depth analysis since February. Boeing said in December 2019 that the problem affected aircraft built between February 2018 and June 2019, and as a result “the protective sheet inside the composite panels may have gaps”. After inspections, airlines will replace excessively reworked panels and modify an assembly to ensure a proper electrical connection. On June 10, 2020 Boeing has targeted a key flight certification test in late June 2020. That test could take place as early as next week or could be set for early July 2020, an informed person on the matter said.

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JetSmat planifica desembarco en Brasil

AW | 2020 06 25 11:33 | AIRLINES

Aerolínea presenta plan operaciones vuelos domésticos en Brasil

JetSmart Airlines, la aerolínea de bajo costo del Grupo Indigo Partners ha presentado a la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de la República de Brasil un plan para ingresar al mercado de cabotaje de aviación comercial en Brasil, uniéndose en tiempos de crisis como una oportunidad de competir y expandir mercados. JetSmart Airlines Brasil competiría con las aerolíneas presentes en el mercado brasileño actual entre ellas Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil que constituyen los máximos referentes de la aviación comercial en el país.

La compañía ya ofrece vuelos de bajo costo a Chile y Argentina y ahora busca expandirse en el mercado brasileño incluso después de los impactos causados ​​por la nueva pandemia de Coronavirus. “Aunque la pandemia ha reducido sustancialmente la demanda, todavía estamos buscando nuevas operaciones en la región, a pesar de que estamos siguiendo el formato y la velocidad de recuperación del mercado en Brasil y otros países”, dijo el CEO de JetSmart Airlines Group, Estuardo Ortiz, en un comunicado.

En 2019, la filial argentina de la aerolínea chilena de bajo costo JetSmart Airlines, propiedad del fondo norteamericano Indigo Partners, obtuvo la autorización para operar vuelos internacionales en Brasil. JetSmart solicitó la obtención de su Certificado de Operador Aéreo el 26 Enero 2017 e inició operaciones en Junio 2017. En una reunión efectuada en Marzo 2020, JetSmart Airlines dijo que estaba interesado en comenzar las operaciones en Brasil ha expresado la ANAC aunque no ha proporcionado un cronograma acerca del desembarco.

JetSmat plans landing in Brazil

Airline presents plan for domestic flight operations in Brazil

JetSmart Airlines, the low cost airline of the Indigo Partners Group has presented to the National Civil Aviation Agency (ANAC) of the Republic of Brazil a plan to enter the commercial aviation cabotage market in Brazil, joining in times of crisis as a opportunity to compete and expand markets. JetSmart Airlines Brasil would compete with the airlines present in the current Brazilian market, among them Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil, which are the maximum benchmarks for commercial aviation in the country.

The company already offers low-cost flights to Chile and Argentina and is now looking to expand in the Brazilian market even after the impacts caused by the new Coronavirus pandemic. “Although the pandemic has substantially reduced demand, we are still looking for new operations in the region, despite the fact that we are following the format and speed of market recovery in Brazil and other countries”, said JetSmart Airlines Group CEO Estuardo. Ortiz, in a statement.

In 2019, the Argentine subsidiary of the low-cost Chilean airline JetSmart Airlines, owned by the North American fund Indigo Partners, obtained authorization to operate international flights in Brazil. JetSmart requested to obtain its Air Operator Certificate on January 26, 2017 and began operations in June 2017. At a meeting in March 2020, JetSmart Airlines said it was interested in starting operations in Brazil, ANAC has expressed, although it has not provided a timetable for the landing.

JetSmat planeja desembarque no Brasil

Apresenta plano para operações de voos domésticos no Brasil

A JetSmart Airlines, companhia aérea de baixo custo do Indigo Partners Group, apresentou à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) da República do Brasil um plano para entrar no mercado de cabotagem de aviação comercial no Brasil, ingressando em tempos de crise como um oportunidade de competir e expandir mercados. A JetSmart Airlines Brasil competiria com as companhias aéreas presentes no mercado brasileiro atual, entre elas a Azul Linhas Aéreas, a Gol Linhas Aéreas e a Latam Airlines Brasil, que são as referências máximas para a aviação comercial no país.

A empresa já oferece voos de baixo custo para o Chile e Argentina e agora busca expandir no mercado brasileiro, mesmo após os impactos causados ​​pela nova pandemia de Coronavírus. “Embora a pandemia tenha reduzido substancialmente a demanda, ainda estamos procurando novas operações na região, apesar de seguirmos o formato e a velocidade da recuperação do mercado no Brasil e em outros países”, disse Estuardo, CEO da JetSmart Airlines Group. Ortiz, em comunicado.

Em 2019, a subsidiária argentina da companhia aérea chilena JetSmart Airlines, de baixo custo, de propriedade do fundo norte-americano Indigo Partners, obteve autorização para operar voos internacionais no Brasil. A JetSmart solicitou a obtenção do seu Certificado de Operador Aéreo em 26 de janeiro de 2017 e iniciou suas operações em junho de 2017. Em uma reunião em Março 2020, a JetSmart Airlines disse estar interessada em iniciar operações no Brasil, expressou a ANAC, embora não tenha fornecido um cronograma para o pouso.

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DBk: Jetsmart.com / Reuters.com / Airgways.com
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Reguladores exigen cambios 737 MAX

AW | 2020 06 25 02:20 | AVIATION SAFETY

EASA/ATCC exigen cambios sustanciales en Boeing 737 MAX

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Los reguladores de seguridad de la aviación Transporte de Aviación Civil Canadá ( ATCC) y la European Union Aviation Safety Agency (EASA) han exigido cambios en el diseño de los sistemas de Control de Vuelo en el Boeing 737 MAX que van más allá de arreglar el sistema defectuoso MCAS que finalmente derribó el avión en dos accidentes aéreos. Boeing ya ha desarrollado una solución para el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX conocido como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS).

La Administración Federal de Aviación (FAA) le ha dicho a The Boeing Company que debe presentar mejoras de diseño para satisfacer estas preocupaciones. Sin embargo, los tres reguladores han acordado que Boeing deberá realizar estos cambios de diseño adicionales y modernizar la flota mundial solo después de que 737 MAX regrese al servicio. Los cambios requeridos en los Sistemas de Control de Vuelo resaltan las debilidades en los sistemas de aviónica heredados del 737. Las soluciones podrían agregar un costo sustancial al Programa 737 MAX y podrían retrasar el aumento de las entregas que Boeing necesita para recuperar su flujo de efectivo.

Janet Northcote, Jefa de Comunicaciones de la EASA ha expresado que “mientras el Sistema MCAS debe ser reparado absolutamente para que el avión sea recertificado como aeronavegable, hay otros problemas relacionados de alguna manera con el problema del sensor que desencadenó MCAS y estos también requieren corrección. Por sí mismos, estos no crearían un problema crítico de seguridad. Es cuando se juntan con algo crítico al mismo tiempo que es un problema importante”. Los tres reguladores permitirán que el Boeing 737 MAX vuelva a estar en servicio sin las soluciones adicionales establecidas, dijeron funcionarios en entrevistas esta semana.

Boeing ha propuesto que cuando el 737 MAX inicialmente comience a volar nuevamente, será suficiente realizar cambios en el Manual de Vuelo y en la capacitación de los pilotos, para que las tripulaciones estén al tanto de los posibles problemas y sepan cómo responder. EASA cree que esto proporciona una mitigación adecuada a corto plazo. Pero por parte de la compañía americana se necesitan mejoras de diseño. Boeing ha hecho algunas propuestas de soluciones permanentes que los reguladores están revisando actualmente.

Calendario modificaciones 737 MAX

El impulso de los europeos marca una nueva asertividad por parte de los reguladores extranjeros. Después de dos accidentes que mataron a 346 personas y el consiguiente escrutinio minucioso que descubrió nuevos problemas con el Boeing 737 MAX uno tras otro, no están preparados para seguir la FAA. EASA ha identificado tres problemas que requerirán un rediseño sustancial. Transport Canada se ha centrado en uno. La FAA declinó hacer comentarios sobre su revisión en curso de los cambios de diseño propuestos. Sin embargo, una persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA dijo que la agencia de Estados Unidos requerirá que Boeing presente una solución para los tres problemas planteados.

Dos fuentes familiarizadas con las discusiones dijeron que los reguladores quieren que los cambios de diseño permanentes se realicen en un horario relativamente ajustado. “Estamos buscando que esto se implemente a más tardar en el momento de la certificación del Boeing 737-10 MAX”, expresó una de las fuentes consultadas. La segunda fuente verificó esto como el objetivo. El primer MAX 10, el modelo final y más grande de la familia de aviones 737 MAX de cuarta generación, se lanzó en Noviembre 2019 y su primer vuelo retrasado se espera para este año 2020, lo que normalmente implicaría alcanzar la certificación a fines de 2021. Si se requiere que los cambios de diseño del sistema estén en el MAX 10 desde el momento en que ingresa al servicio, eso podría retrasar aún más el cronograma para la versión más alargada.

Una vez que los cambios se finalicen y aprueben, “se adaptarían a la flota en servicio MAX tan pronto como sea posible”, dijo la Jefa de EASA, Janet Northcote. Agregó que EASA, la FAA y Boeing no han tomado una determinación final sobre un cronograma para implementar los cambios de diseño y que es posible que los problemas logísticos planteados por la pandemia global puedan extenderlo. Boeing se negó a abordar los detalles de los cambios de diseño propuestos, pero en un comunicado dijo que la compañía está “comprometida a abordar todas las preguntas de los reguladores y cumplir con todos los requisitos de certificación y reglamentarios”.

Problemas Sensor AOA

La mayor preocupación de la agencia europea EASA es con la solución propuesta por Boeing al problema del Ángulo de Ataque (AOA) que inició los dos accidentes en los Boeing 737-8 MAX. En ambos accidentes, la MCAS se activó por una sola señal de Ángulo de Ataque defectuosa. El rediseño de MCAS de Boeing utiliza ambos sensores de Ángulo de Ataque en el 737 MAX durante cualquier vuelo dado en lugar de solo uno. MCAS no funcionará a menos que ambos sensores estén de acuerdo. Sin embargo, mientras se corrige el Sistema MCAS, los sensores AOA se alimentan en muchos otros sistemas. La preocupación de EASA es que si los dos sensores no están de acuerdo, las computadoras de Control de Vuelo no tienen forma de saber cuál es la lectura correcta. Los europeos dudan que tener dos sensores sea lo suficientemente bueno como para hacer que el sistema sea lo suficientemente robusto.

Janet Northcote dijo que EASA considera que el sistema utilizado por Airbus, que tiene tres sensores de Ángulo de Ataque en el avión rival A320, es un buen diseño. La agencia quiere que Boeing desarrolle un nuevo sistema “que de alguna manera coincida con eso, pero no necesariamente tiene que ser un tercer sensor”. La alternativa a un tercer sensor físico es lo que se llama un Sensor Sintético, un sistema que proporciona un cálculo de AOA indirecto adicional que utiliza una variedad de sensores y entradas diferentes.

El último avión completamente nuevo de Boeing, el 787 Dreamliner, por ejemplo, tiene un sistema llamado Velocidad Sintética que recibe información de los sensores de Ángulo de Ataque y varios puntos de datos que indican la actitud del avión en el aire. Este sistema sirve para verificar las señales de los otros sensores y permite que la computadora de Control de Vuelo identifique una señal de datos falsos.

En el desarrollo original del 737 MAX, como se documenta en una queja de un empleado de ética de la compañía, el ingeniero Curtis Ewbank; y en correos electrónicos controvertidos del Jefe de Pilotos Técnico del Boeing 737 MAX, Mark Forkner, Boeing rechazó la incorporación de Synthetic Airspeed para evitar la necesidad de entrenamiento en simulador para pilotos de la nueva línea 737 MAX. Agregar un sistema sintético al MAX ahora sería costoso. Todas sus interacciones con los sistemas existentes tendrían que ser probadas y certificadas, y Boeing tendrá que convencer a los reguladores de que la información que produce es tan confiable o mejor que un sensor físico.

Divergencias de filosofías

Según la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA, que habló bajo condición de anonimato debido a la sensibilidad de las discusiones en curso entre los reguladores, la demanda de EASA por el equivalente de un sistema de tres sensores surge de una filosofía de diseño fundamentalmente diferente entre Airbus y Boeing. Los aviones Airbus están diseñados para que cuando un piloto ajuste los controles, esa acción se envíe a través de la computadora para mover las superficies de control del avión en las alas y la cola. Esto requiere múltiples capas de redundancia para asegurarse de que ninguna falla en el software produzca una señal defectuosa. En contraste, en los aviones Boeing, las superficies de control principales están conectadas directamente a los controles del piloto mediante cables, lo que le da al piloto una conexión táctil física que ofrece una idea de lo que está haciendo el avión que está ausente en un avión Airbus. Para Airbus y EASA, tres sensores de ángulo de ataque es justo lo que haces. Para Boeing y la FAA, no es necesario, porque además de los dos sensores de Ángulo de Ataque, tienes esa conexión física con el avión.

Aún así, la FAA le ha dicho a Boeing que debe abordar la preocupación de EASA. Después de los dos accidentes del Boeing 737 MAX, se ha puesto en tela de juicio la larga dependencia de Boeing de las capacidades de los pilotos como la máxima garantía de seguridad, especialmente en las cabinas modernas que están en gran medida automatizadas y controladas por computadora.

Advertencias de cabina confusas

El segundo problema para el que EASA exige un cambio de diseño proviene de las investigaciones que han establecido que los pilotos en ambos vuelos de choque se confundieron por una cacofonía de alertas de advertencia que se dispararon simultáneamente.

En el Boeing 737 MAX, un solo sensor defectuoso puede activar múltiples luces de advertencia en el panel de instrumentos y alertas auditivas generadas por computadora. No está claro qué propondrá Boeing para abordar eso, pero tiene que llegar a algo para satisfacer a EASA.

El tercer problema que necesita una solución de diseño es uno que ha molestado especialmente a Transport Canada: una advertencia de bloqueo de Sacudidor de Palo que no se puede apagar incluso cuando es claramente erróneo. Este es el sistema de alerta en el 737 MAX que hace que la columna de control vibre con fuerza en las manos del piloto si el avión se inclina demasiado alto y se está desacelerando hacia una parada, lo que significa que el avión está a punto de perder el peso bajo las alas y comenzará a soltar.

En ambos vuelos accidentados de los Boeing 737-8 MAX, el agitador de palanca se activó erróneamente por una señal de Ángulo de Ataque defectuosa. En el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que se estrelló el 10 Marzo 2019, matando a 157 personas, el agitador vibró durante el vuelo de seis minutos, lo que indica que el avión iba demasiado lento y cerca de un puesto, mientras que al mismo tiempo sonaba un fuerte clacker en la cabina advirtiendo a los pilotos que iban demasiado rápido. Para evitar una distracción y confusión tan severas, Transport Canada quiere que Boeing, antes del regreso del 737 MAX al servicio, incluya en el Manual de Vuelo instrucciones sobre cómo tirar de los interruptores automáticos para detener el agitador.

Los disyuntores están en un panel superior en la cabina del 737 MAX. Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue Collares a los disyuntores de la batidora para distinguirlos de otros en las cercanías para que puedan identificarse rápidamente en una emergencia.

Según dos personas con conocimiento de la opinión de la FAA sobre esto, la agencia de Estados Unidos no favorece a los pilotos que tengan que acercarse para tirar de los interruptores automáticos en una emergencia.

“Por lo general, alentar a los interruptores automáticos no es algo que promulgamos. Se supone que son para mantenimiento, no para operar el avión. Es una solución a corto plazo”, dijo un ingeniero de seguridad de la FAA, que habló sin autorización y no puede ser identificado.

Annie Joannette, Portavoz de Transport Canada, dijo que Boeing está trabajando en una solución alternativa. “Boeing ha estado discutiendo la posibilidad de una modificación posterior al retorno al servicio que permitiría desactivar el agitador de palanca por otros medios que no sean tirar del interruptor de circuito. Si esta modificación estuviera disponible, entonces el procedimiento de extracción del interruptor automático en el Manual de vuelo de la aeronave aprobado sería una medida provisional”.

No está claro si esa opción provisional para tirar de los interruptores automáticos se incluirá en todos los Manuales de Vuelo de los Boeing 737 MAX o solo en aquellos para pilotos canadienses.

Buscando la armonía del regulador

Los requisitos actuales de certificación de Estados Unidos no exigen las mejoras que exigen EASA y Transport Canada. La postura de la FAA al aceptar que Boeing debe abordar los tres problemas específicos planteados tiene como objetivo lograr la armonía entre los principales reguladores de la aviación, que en puntos anteriores de las discusiones sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX han estado inusualmente en desacuerdo. Preocupados por cómo los defectos evidentes en el diseño original del Sistema de Control de Vuelos del MCAS pasaron por la certificación inicial del MAX, los europeos y canadienses han insistido en realizar sus propias evaluaciones de seguridad independientes de la recertificación del 737 MAX en lugar de seguir automáticamente el liderazgo de la FAA. Sin embargo, abordar los problemas planteados por EASA no es un punto de discusión. “No hay disputa. EASA y la FAA lo requerirán. Boeing tiene que encontrar un camino para abordar las preocupaciones”, dijo la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA. Como resultado, las fuentes de Estados Unidos ahora esperan que los europeos eliminen el 737 MAX para volar pasajeros nuevamente dentro de unas semanas de que la FAA lo realice.

Certificación de vuelos

El siguiente hito importante en el camino hacia el regreso del MAX al servicio es la certificación de vuelos requeridos, cuando los pilotos de la FAA y otros reguladores realizan vuelos para probar a fondo el nuevo software actualizado que repara MCAS. Debido a las restricciones de viaje debido al COVID-19, los viajeros de países de la Unión Europea no pueden ingresar actualmente a los Estados Unidos, y Janet Northcote dijo que esto hasta ahora ha impedido que EASA programe sus vuelos de recertificación del 737 MAX.

Sin embargo, fuentes de Boeing y la FAA dicen que los vuelos de prueba de recertificación de la FAA, que tomarán alrededor de tres días de vuelo, podrían comenzar tan pronto como el próximo Lunes 29 Junio 2020. Si eso sucede, el Boeing 737 MAX estará en camino de ganar la autorización de la FAA a mediados de Septiembre 2020. Esa sería la señal para que comience el entrenamiento de pilotos, por lo que las aerolíneas estadounidenses podrían volver a volar el MAX nuevamente antes de fin de año. Los cambios de diseño exigidos por los reguladores extranjeros serán posteriormente el próximo desafío de la compañia Boeing.

Regulators demands changes Boeing 737 MAX

EASA/ATCC demand substantial changes to Boeing 737 MAX

Southeast Aerospace Secures Transport Canada and Colombia ...

Aviation safety regulators Civil Aviation Transportation Canada (ATCC) and the European Aviation Safety Agency (EASA) have demanded changes in the design of Flight Control systems on the Boeing 737 MAX that go beyond to fix the faulty MCAS system that finally brought down the plane in two plane crashes. Boeing has already developed a solution for the new Boeing 737 MAX Flight Control System known as the Maneuvering Features Enhancement System (MCAS).

The Federal Aviation Administration (FAA) has told The Boeing Company that it must submit design improvements to meet these concerns. However, all three regulators have agreed that Boeing will need to make these additional design changes and modernize the global fleet only after 737 MAX returns to service. The required changes to the Flight Control Systems highlight weaknesses in the legacy avionics systems of the 737. The solutions could add substantial cost to the 737 MAX Program and could delay the increase in deliveries that Boeing needs to regain its cash flow.

Janet Northcote, Head of Communications at EASA has stated that “while the MCAS System must be absolutely repaired for the aircraft to be recertified as airworthy, there are other issues related in some way to the sensor issue that triggered MCAS and these also require correction By themselves, these would not create a critical security problem. It is when they come together with something critical at the same time that it is a major problem”. The three regulators will allow the Boeing 737 MAX to return to service without the additional solutions in place, officials said in interviews this week.

Boeing has proposed that when the 737 MAX initially begins flying again, it will be sufficient to make changes to the Flight Manual and pilot training so that the crews are aware of potential problems and know how to respond. EASA believes that this provides adequate short-term mitigation. But the American company needs design improvements. Boeing has made some proposals for permanent solutions that regulators are currently reviewing.

Modifications schedule 737 MAX

The momentum of the Europeans marks a new assertiveness on the part of foreign regulators. After two accidents that killed 346 people and the subsequent close scrutiny that uncovered new problems with the Boeing 737 MAX one after another, they are not prepared to follow the FAA. EASA has identified three problems that will require substantial redesign. Transport Canada has focused on one. The FAA declined to comment on its ongoing review of the proposed design changes. However, a person familiar with the FAA’s deliberations said the United States agency will require Boeing to come up with a solution to all three problems raised.

Two sources familiar with the discussions said regulators want permanent design changes to take place on a relatively tight schedule. “We are looking for this to be implemented at the latest at the time of certification of the Boeing 737-10 MAX”, said one of the sources consulted. The second source verified this as the target. The first MAX 10, the final and largest model of the fourth generation 737 MAX aircraft family, was launched in November 2019 and its first delayed flight is expected for this year 2020, which would normally entail achieving certification by the end of 2021. If system design changes are required to be on the MAX 10 from the time you enter service, that could further delay the schedule for the longer version.

Once the changes are finalized and approved, “they would adapt to the fleet in MAX service as soon as possible”, said EASA Chief Janet Northcote. She added that EASA, the FAA and Boeing have not made a final determination on a timeline to implement the design changes and that it is possible that the logistical problems posed by the global pandemic could extend it. Boeing declined to address the details of the proposed design changes, but in a statement said the company is “committed to addressing all questions from regulators and complying with all certification and regulatory requirements”.

AOA Sensor Problems

The European agency EASA’s greatest concern is with the solution proposed by Boeing to the Angle of Attack (AOA) problem that started the two accidents in the Boeing 737-8 MAX. In both crashes, MCAS was triggered by a single faulty Angle of Attack signal. Boeing’s MCAS redesign uses both Attack Angle sensors on the 737 MAX during any given flight instead of just one. MCAS will not work unless both sensors agree. However, while the MCAS System is being corrected, AOA sensors are powered by many other systems. EASA’s concern is that if the two sensors don’t agree, Flight Control computers have no way of knowing what the correct reading is. Europeans doubt that having two sensors is good enough to make the system robust enough.

Janet Northcote said EASA considers the system used by Airbus, which has three Attack Angle sensors on the rival A320 aircraft, to be a good design. The agency wants Boeing to develop a new system “that somehow matches that, but doesn’t necessarily have to be a third sensor”. The alternative to a third physical sensor is what is called a Synthetic Sensor, a system that provides additional indirect AOA calculation that uses a variety of different sensors and inputs.

Boeing’s latest all-new aircraft, the 787 Dreamliner, for example, has a system called Synthetic Speed ​​that receives information from Angle of Attack sensors and various data points that indicate the aircraft’s attitude in the air. This system serves to verify the signals from the other sensors and allows the Flight Control computer to identify a false data signal.

In the original development of the 737 MAX, as documented in a complaint by a company ethics employee, engineer Curtis Ewbank; and in controversial emails from Boeing 737 MAX Chief Technical Pilot Mark Forkner, Boeing rejected the addition of Synthetic Airspeed to avoid the need for simulator training for pilots of the new 737 MAX line. Adding a synthetic system to the MAX would now be expensive. All of its interactions with existing systems would have to be tested and certified, and Boeing will have to convince regulators that the information it produces is as reliable or better than a physical sensor.

Divergences of philosophies

According to the person familiar with the FAA’s deliberations, who spoke on condition of anonymity due to the sensitivity of ongoing discussions among regulators, EASA’s demand for the equivalent of a three-sensor system stems from a fundamentally design philosophy. different between Airbus and Boeing. Airbus aircraft are designed so that when a pilot adjusts the controls, that action is sent through the computer to move the plane’s control surfaces on the wings and tail. This requires multiple layers of redundancy to ensure that no software failure produces a faulty signal. In contrast, on Boeing aircraft, the main control surfaces are directly connected to the pilot’s controls via cables, giving the pilot a physical touch connection that gives an idea of ​​what the missing plane is doing in a Airbus plane. For Airbus and EASA, three angle of attack sensors is just what you do. For Boeing and the FAA, it’s not necessary, because in addition to the two Attack Angle sensors, you have that physical connection to the plane.

Still, the FAA has told Boeing that it must address EASA’s concern. After the two Boeing 737 MAX crashes, Boeing’s long reliance on pilot capabilities has been questioned as the ultimate guarantee of safety, especially in modern cabins that are largely automated and computer controlled.

Confusing cabin warnings

The second problem for which EASA requires a design change comes from investigations that have established that pilots on both crash flights were confused by a cacophony of warning alerts that were fired simultaneously.

In the Boeing 737 MAX, a single faulty sensor can trigger multiple warning lights on the instrument panel and computer-generated audible alerts. It is unclear what Boeing will propose to address that, but it has to come up with something to satisfy EASA.

The third problem that needs a design solution is one that has particularly bothered Transport Canada: a Stick Shaker lock warning that cannot be turned off even when clearly wrong. This is the alert system in the 737 MAX that causes the control column to vibrate hard in the pilot’s hands if the plane is tilting too high and is slowing down to a stop, meaning the plane is about to lose weight under the wings and it will start to drop.

On both Boeing 737-8 MAX crashed flights, the lever shaker was mistakenly activated by a faulty Angle of Attack signal. On Ethiopian Airlines flight ET-302 that crashed on March 10, 2019, killing 157 people, the shaker vibrated during the six-minute flight, indicating that the plane was going too slow and close to a stand, while at At the same time a loud clacker sounded in the cockpit warning the pilots that they were going too fast. To avoid such severe distraction and confusion, Transport Canada wants Boeing, before the 737 MAX returns to service, to include in the Flight Manual instructions on how to pull the circuit breakers to stop the agitator.

Circuit breakers are on a top panel in the cabin of the 737 MAX. Transport Canada said it will require Boeing to add Collars to the blender’s circuit breakers to distinguish them from others in the vicinity so that they can be quickly identified in an emergency.

According to two people with knowledge of the FAA’s opinion on this, the United States agency does not favor pilots who have to approach to pull the circuit breakers in an emergency.

“Generally, encouraging circuit breakers is not something we enact. They are supposed to be for maintenance, not for operating the plane. It is a short-term solution”, said an FAA security engineer, who spoke without authorization and cannot be identified.

Annie Joannette, spokesperson for Transport Canada, said Boeing is working on an alternative solution. “Boeing has been discussing the possibility of a post-return modification that would allow the lever agitator to be deactivated by means other than pulling the circuit breaker. If this modification were available, then the circuit breaker removal procedure in the Approved aircraft flight manual would be an interim measure”.

It is unclear whether that provisional option to pull the circuit breakers will be included in all Boeing 737 MAX Flight Manuals or only those for Canadian pilots.

Seeking the harmony of the regulator

Current United States certification requirements do not mandate the improvements that EASA and Transport Canada require. The FAA’s stance in accepting that Boeing must address the three specific issues raised is aimed at achieving harmony among major aviation regulators, which at earlier points in discussions of Boeing 737 MAX accidents have been unusually disagreeing. . Concerned about how the obvious flaws in the original design of the MCAS Flight Control System went through initial MAX certification, Europeans and Canadians have insisted on conducting their own independent safety assessments of recertification of the 737 MAX instead of continuing automatically the FAA leadership. However, addressing the issues raised by EASA is not a point of discussion. “There is no dispute. EASA and the FAA will require it. Boeing has to find a way to address the concerns”, said the person familiar with the FAA’s deliberations. As a result, U.S. sources now expect Europeans to phase out the 737 MAX to fly passengers again within a few weeks of the FAA doing so.

Flight certification

The next major milestone on the road to MAX’s return to service is certification of required flights, when FAA pilots and other regulators take flights to thoroughly test the new updated software that MCAS repairs. Due to travel restrictions due to COVID-19, travelers from European Union countries are currently unable to enter the United States, and Janet Northcote said this has so far prevented EASA from scheduling its 737 MAX recertification flights.

However, Boeing and FAA sources say the FAA recertification test flights, which will take about three days to fly, could begin as soon as next Monday, June 29, 2020. If that happens, the Boeing 737 MAX It will be on track to gain FAA clearance in mid-September 2020. That would be the signal for pilot training to begin, so US airlines could fly the MAX again before the end of the year. The design changes demanded by foreign regulators will later be the next challenge for the Boeing company.

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Latam Argentina pérdidas últimos años

AW | 2020 06 25 00:07 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Aclaración de APA acerca de las ganancias de Latam Argentina

El titular del Sindicato de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, ha anunciado aclaraciones respecto a los dichos expresados anteriormente por Latam Airlines Argentina con respecto a la situación financiera de las ganancias, rectificando y refiriendo a Latam Airlines Group y no a la filial argentina. Los datos muestran que el grupo obtuvo ganancias por US$ 500 millones en 2018 y 2019. No obstante, omitió que si se toma el caso particular de Latam Argentina, la filial local dio pérdidas en los últimos 2 años por un total de US$ 265 millones, siendo la filial de la región con mayores pérdidas.

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Latam Argentina

Latam Airlines Group anunció el cese de sus operaciones de vuelos de cabotaje y de carga en la Argentina y presentó en el Ministerio de Trabajo de la Nación un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC). La empresa afirmó que esta filial argentina contaba a principios de 2020 con 1.778 trabajadores. En el primer trimestre de 2020, ya debido a los efectos de la pandemia, el grupo entero perdió US$ 2.120 millones, según confirmó la empresa.

Previo al impacto negativo que tuvo el Coronavirus en el rubro aeronáutico en todo el mundo, especialmente por el cierre de fronteras, Latam Airlines Group obtuvo ganancias. En los últimos dos años, el informe financiero correspondientes a los períodos 2018 y 2019, el holding obtuvo resultados positivos por US$ 310 y US$ 190 millones, respectivamente. Esto significó una suma total de US$ 500 millones en esos dos años.

Latam Airlines Argentina arroja resultados negativos desde hace cuatro años atrás en forma consecutiva. La filial registró sus dos mayores registros de pérdidas de la última década con un resultado negativo de US$ 132 (2018) y US$ 133 millones (2019). Estos números significaron un salto respecto a los dos ejercicios anteriores, los de 2017 y 2016, que arrojaron sumas negativas de menor calibre, por US$ 41 millones y US$ 30 millones. En cambio, la última vez que Latam Argentina registró un superávit fue en 2015, con un resultado de US$ 9,4 millones.

Latam Argentina losses last years

APA clarification on Latam Argentina earnings

The head of the Union of the Airline Pilots Association (APLA), Pablo Biró, has announced clarifications regarding the statements previously expressed by Latam Airlines Argentina regarding the financial situation of the earnings, rectifying and referring to Latam Airlines Group and not to the Argentine subsidiary. Data shows that the group made profits of US$ 500 million in 2018 and 2019. However, it omitted that if the particular case of Latam Argentina is taken, the local subsidiary gave losses in the last 2 years for a total of US$ 265 million, being the subsidiary in the region with the highest losses.

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Latam Argentina

Latam Airlines Group announced the cessation of its cabotage and cargo flight operations in Argentina and presented a Crisis Preventive Procedure (PPC) at the Ministry of Labor of the Nation. The company stated that this Argentine subsidiary had 1,778 workers at the beginning of 2020. In the first quarter of 2020, already due to the effects of the pandemic, the entire group lost US$ 2,120 million, as confirmed by the company.

Prior to the negative impact that the Coronavirus had on the aviation industry worldwide, especially due to the closure of borders, Latam Airlines Group made a profit. In the last two years, the financial report corresponding to the periods 2018 and 2019, the holding company obtained positive results for US$ 310 and US$ 190 million, respectively. This meant a total sum of US$ 500 million in those two years.

Latam Airlines Argentina has shown negative results for the past four years in a row. The subsidiary registered its two largest loss records in the last decade with a negative result of US$ 132 (2018) and US$ 133 million (2019). These numbers represented a jump compared to the two previous years, those of 2017 and 2016, which yielded negative amounts of lesser caliber, for US$ 41 million and US$ 30 million. In contrast, the last time that Latam Argentina recorded a surplus was in 2015, with a result of US$ 9.4 million.

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