La aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) ha comenzado a utilizar Combustible de Aviación Sostenible (SAF) producido en masa para sus vuelos nacionales. Con su primer vuelo doméstico el 14/11 entre Tokio/Haneda/HND—Fukouka/FUK empleó 1.000 litros/6,3 bl de SAF suministrados por el productor finlandés de biocombustibles Neste.
ANA Airways ha comprado regularmente SAF de Neste para sus vuelos internacionales que salen de Japón desde que las compañías acordaron un acuerdo de suministro de SAF en 2020. Neste produce SAF a partir de materias primas de residuos y residuos renovables de origen sostenible, que pueden reducir hasta un 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con el combustible fósil para aviones en su forma limpia y durante el ciclo de vida, dijo ANA. El grupo ANA tiene como objetivo reemplazar al menos el 10% de su combustible para aviones con SAF para el año fiscal Abril 2030—Marzo 2031, antes de su objetivo de carbono neutral 2050-51.
La aerolínea nacional Japan Airlines (JAL) también planea usar SAF producido por Neste en un vuelo el 18 de Noviembre de 2022, que conectará el aeropuerto de Haneda con Naha, en la Prefectura de Okinawa, en el sur de Japón.
El Ministerio de Tierras y Transporte de Japón (MLIT) estableció en Diciembre 2021 un objetivo de uso del 10% de SAF por parte de las aerolíneas nacionales para 2030, después de que ANA y JAL establecieran objetivos similares en Octubre de 2021. La demanda de SAF de Japón alcanzará 2.5mn-5.6mn kl/año para 2030 y 23mn kl/año para 2050, según el MLIT.
ANA inauguration of SAF flights
ANA starts domestic flights with fuels SAF
Japanese airline All Nippon Airways (ANA) has started using mass-produced Sustainable Aviation Fuel (SAF) for its domestic flights. With its first domestic flight on 11/14 between Tokyo/Haneda/HND—Fukouka/FUK, it used 1,000 litres/6.3 bbl of SAF supplied by Finnish biofuel producer Neste.
ANA Airways has regularly purchased SAF from Neste for its international flights out of Japan since the carriers agreed to a SAF supply deal in 2020. Neste produces SAF from sustainably sourced waste and renewable waste feedstocks, which can reduce up to 90% of greenhouse gas emissions compared to fossil jet fuel in its clean form and over the life cycle, ANA said. The ANA group aims to replace at least 10% of its jet fuel with SAF by fiscal year April 2030—March 2031, ahead of its 2050-51 carbon neutral target.
The national airline Japan Airlines (JAL) also plans to use SAF produced by Neste on a flight on November 18, 2022, which will connect Haneda Airport with Naha, in Okinawa Prefecture, in southern Japan.
Japan’s Ministry of Land and Transport (MLIT) set a target of 10% SAF use by domestic airlines by 2030 in December 2021, after similar targets were set by ANA and JAL in October 2021. The demand for Japan’s SAF will reach 2.5mn-5.6mn kl/yr by 2030 and 23mn kl/yr by 2050, according to the MLIT.
ANA Airways は、2020 年に両社が SAF 供給契約に合意して以来、日本を出発する国際線用に Neste から定期的に SAF を購入しています。Neste は、持続可能な方法で調達された再生可能な廃棄物と廃棄物原料から SAF を製造しており、温室効果ガス排出量を最大 90% 削減することができます。クリーンな形のジェット機の化石燃料と比較して、ライフサイクル全体で、ANAは言った。 ANAグループは、2030年4月から2031年3月までにジェット燃料の少なくとも10%をSAFに置き換えることを目指しており、2050年から51年のカーボンニュートラル目標に先んじています。
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ana.co.jp / Neste.com / Aviationwire.jp / Airgways.com AW-POST: 202211141953AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY
Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales
Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.
Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.
La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.
En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.
Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.
Economía & aerolíneas
La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.
Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.
Tratamiento pasajeros
Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.
Estudio factibilidad
Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.
Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.
Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.
Spirit, butacas más amplias
Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.
La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.
Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.
FAA size seats without regulation
Aircraft commercial seat size studies continue
There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.
This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.
The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.
In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.
Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.
Economy & airlines
Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.
This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.
Passenger treatment
Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.
Feasibility study
Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.
There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.
This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.
Spirit, wider seats
While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.
The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.
Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.
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Primera aerolínea incorporar remolque automático para aviones
La aerolínea AlbaStar se ha convertido la primera aerolínea europea en incorporar equipos de remolque automático para aeronaves denominados WheelTug. La compañía aérea hispano-italiana visitó en la feria de la aviación de Farnborough Airshow 2022 un stand en el que una compañía mostraba un equipo que, con un pequeño motor eléctrico, puede mover un avión hasta la cabecera de pista, sin usar los motores para volar y sin los remolques del aeropuerto.
AlbaStar hizo la prueba de factibilidad en su compañía y ha aprobado la compra de este material de trabajo interesante. La aerolínea israelita El Al Airlines también ha mostrado su interés por este tipo de herramientas para las operaciones en plataforma de aeropuertos. AlbaStar implementará el sistema en su flota de aeronaves Boeing 737 Next Generation.
La compañía WheelTug PLC desarrolla sistemas de taxi eléctrico para aeronaves, ofreciendo un sistema de accionamiento eléctrico de aeronaves que permite que sean impulsadas eléctricamente desde la puerta de la terminal hasta la pista de despegue, y al aterrizar desde la salida de la pista hasta la puerta.
El sistema WheelTug permite a los pilotos rodar y maniobrar aeronaves con los motores apagados utilizando motores eléctricos dentro de las ruedas delanteras. Esto simplifica en gran medida los procedimientos de retroceso y llegada tanto en las puertas de embarque. AlbaStar también empleará WheelTug Vision, el sistema de cámara y sensor instalado en la aeronave que ofrece a los pilotos un mejor conocimiento de la situación a nivel de suelo. Los pilotos podrán inspeccionar mejor su entorno, no solo fuera de las alas, sino también detrás y debajo de la aeronave. El sistema WheelTug es extremadamente útil para ahorrar, además ofreciendo un caso ambiental convincente. El WheelTug, sólo para los cinco aviones de AlbaStar reducirá las emisiones combinadas de CO2 y NOx hasta en un millón de kilogramos cada año.
AlbaStar es la primera aerolínea europea de entre dos docenas en el mundo que han mostrado su interés en estos equipos. Los primeros sistemas WheelTug para los aviones Boeing 737NG entrarán en servicio a mediados de 2023.
AlbaStar acquires automatic trailer
First airline to incorporate automatic aircraft towing
The AlbaStar airline has become the first European airline to incorporate automatic towing equipment for aircraft called WheelTug. The Spanish-Italian airline company visited a stand at the Farnborough Airshow 2022 aviation fair in which a company was showing a piece of equipment that, with a small electric motor, can move an aircraft to the head of the runway, without using the motors to fly and without airport trailers.
AlbaStar did the feasibility test in your company and has approved the purchase of this interesting work material. The Israeli airline El Al Airlines has also shown interest in this type of tool for airport apron operations. AlbaStar will implement the system in its fleet of Boeing 737 Next Generation aircraft.
The WheelTug PLC company develops electric taxi systems for aircraft, offering an electrical drive system for aircraft that allows them to be electrically propelled from the terminal gate to the runway, and on landing from the runway exit to the gate.
The WheelTug system allows pilots to taxi and maneuver aircraft with the engines off using electric motors inside the front wheels. This greatly simplifies drop-off and arrival procedures at both the gates. AlbaStar will also employ WheelTug Vision, the aircraft-mounted camera and sensor system that provides pilots with better situational awareness at ground level. Pilots will be able to better inspect their environment, not only outside the wings, but also behind and below the aircraft. The WheelTug system is extremely useful for savings, as well as making a compelling environmental case. The WheelTug, for AlbaStar’s five aircraft alone, will reduce combined CO2 and NOx emissions by up to one million kilograms each year.
AlbaStar is the first European airline out of two dozen in the world that have shown their interest in these teams. The first WheelTug systems for Boeing 737NG aircraft will enter service in mid-2023.
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AW | 2022 11 14 00:00 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Boeing y Oregon Tech anuncian nueva colaboración en Klamath Falls
The Boeing Commercial Airplanes y el Instituto de Tecnología de Oregón (Oregon Tech) firmaron un acuerdo el Martes 08/11 para desarrollar un laboratorio de colaboración en el campus Klamath Falls de Oregon Tech, que proporcionaría un entorno seguro para los estudiantes de Oregon Tech que completan proyectos para Boeing.
El Gerente de Ingeniería de Producción de Boeing, Stan L. Carr, y el presidente de Oregon Tech, el Dr. Nagi Naganathan, firmaron una intención de colaboración entre Boeing y Oregon Tech que permitirá a los estudiantes obtener una valiosa experiencia industrial en un puesto remunerado mientras permanecen como estudiantes de tiempo completo en Klamath Falls.
«Oregon Tech, como universidad de la industria, se enorgullece de ser un laboratorio sustituto para la innovación de la industria. Esta asociación con Boeing es un gran ejemplo. Agradecemos sinceramente a The Boeing Company por crear esta tremenda experiencia inmersiva en la industria para nuestros estudiantes en el campus mientras cursan sus programas de grado. Estoy seguro de que esta increíble experiencia atraerá a más estudiantes e industrias a Oregon Tech y Klamath Falls y les dará a nuestros estudiantes una ventaja distintiva en la graduación», dijo el Presidente Nagi Naganathan.
Boeing y Oregon Tech se han asociado en pasantías y programas de grado durante décadas. Actualmente, Oregon Tech ofrece varios programas de certificación, programas de pregrado y posgrado para empleados de Boeing en sitios en el área de Puget Sound. Oregon Tech será la universidad piloto con Boeing Commercial Airplanes con la intención de colaborar con otras universidades en el futuro. Otras universidades han establecido asociaciones similares con Boeing Defense Systems.
La colaboración inicial será para estudiantes de mecánica, electricidad y otros estudiantes de ingeniería y puede expandirse a sistemas informáticos y programas de gestión dependiendo de las necesidades de Boeing. Boeing proporcionará declaraciones detalladas de trabajo para que la universidad las complete para las necesidades específicas del proyecto.
«El proceso debería ser relativamente fluido para los estudiantes, a quienes Oregon Tech ya entrena en parte del software utilizado en Boeing. Los estudiantes obtendrán experiencia industrial y tendrán entregables en un proyecto, tal como lo harían en Boeing. Serán supervisados por un miembro de la facultad y asesorados por un empleado de Boeing, tal como lo harían si fuera una oportunidad fuera del campus. Pero no tienen que abandonar el campus y no tienen que ralentizar sus estudios», dijo el Dr. Tom Keyser, quien es el Decano de la Facultad de Ingeniería, Tecnología y Administración de Oregon Tech y lidera la asociación.
La asociación se encuentra en las etapas iniciales, con espacio asignado en el Centro de Excelencia para Tecnología de Ingeniería (CEET) para albergar el Laboratorio de Colaboración. Oregon Tech y Boeing anticipan una fecha de lanzamiento de primavera.
Boeing-Oregon Tech Collaboration
Boeing/Oregon Tech announce new collaboration in Klamath Falls
The Boeing Commercial Airplanes and the Oregon Institute of Technology (Oregon Tech) signed an agreement on Tuesday 11/08 to develop a collaborative lab at Oregon Tech’s Klamath Falls campus that would provide a safe environment for Oregon Tech students who complete projects for Boeing.
Boeing Production Engineering Manager Stan L. Carr and Oregon Tech President Dr. Nagi Naganathan signed a collaborative intent between Boeing and Oregon Tech that will enable students to gain valuable industry experience in a paid while they remain as full-time students in Klamath Falls.
«Oregon Tech, as an industry university, prides itself on being a surrogate laboratory for industry innovation. This partnership with Boeing is a great example. We sincerely thank The Boeing Company for creating this tremendous immersive industry experience for our students on campus while pursuing their degree programs. I am confident this incredible experience will attract more students and industries to Oregon Tech and Klamath Falls and give our students a distinct head start on graduation», said President Nagi Naganathan.
Boeing and Oregon Tech have partnered on internship and degree programs for decades. Currently, Oregon Tech offers various certificate programs, undergraduate and graduate programs for Boeing employees at sites in the Puget Sound area. Oregon Tech will be the pilot university with Boeing Commercial Airplanes with the intention of collaborating with other universities in the future. Other universities have established similar partnerships with Boeing Defense Systems.
The initial collaboration will be for mechanical, electrical and other engineering students and may expand to computer systems and management programs depending on Boeing’s needs. Boeing will provide detailed statements of work for the university to complete for the specific needs of the project.
«The process should be relatively seamless for the students, who are already trained by Oregon Tech on some of the software used at Boeing. The students will gain industry experience and have deliverables on a project, just as they would at Boeing. They will be supervised by a member of faculty and mentored by a Boeing employee, just like they would if it was an off-campus opportunity. But they don’t have to leave campus and they don’t have to slow down», said Dr. Tom Keyser, who is the Dean of the Oregon Tech College of Engineering, Technology and Management and leads the association.
The partnership is in the early stages, with space allocated at the Center of Excellence for Engineering Technology (CEET) to house the Collaborative Laboratory. Oregon Tech and Boeing anticipate a spring release date.
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AW | 2022 11 01 22:02 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Digital Thread avanza en la fabricación
The Boeing Company se encuentra invirtiendo los sistemas de producción y las personas se conectan a la perfección con la tecnología para fomentar un entorno de trabajo seguro y lograr un trabajo de alta calidad, desde el concepto hasta la producción y el servicio, en las fábricas inteligentes de Boeing. «Boeing está adoptando múltiples técnicas avanzadas de fabricación para fortalecer nuestros sistemas de producción y cumplir con nuestros compromisos con la calidad y seguridad del producto», dijo Scott Stocker, Vicepresidente de Fabricación y Seguridad de Boeing Commercial Airplanes. Para hacerlo posible, los dispositivos habilitados digitalmente recopilan, producen e intercambian datos constantemente. Esos mismos dispositivos envían los datos a través de varios sistemas y protocolos, informando y controlando los procesos de fabricación.
Las fábricas inteligentes prosperan con los datos e impulsan mejoras de calidad para la industria aeroespacial. Una herramienta muy necesaria se encuentra rápidamente en una fábrica de 1.2 millones de pies cuadrados, pues las etiquetas inteligentes ayudan a los equipos de fabricación y cumplimiento a buscar inventario disponible o extraviado. Un mecánico utiliza un dispositivo inalámbrico para recopilar las medidas del ala sin tener que subir al avión. Gracias a un sensor en el chaleco de un trabajador, suena una alerta para recordarle a un pintor de aviones que asegure su arnés de seguridad.
SEGURIDAD DE ALTO NIVEL: Para aquellos que trabajan en altura, un sensor alerta al usuario y a los compañeros de equipo si un arnés de seguridad no es seguro o necesita ajustes.
MANTENIMIENTO DE TABLETAS: El modelado 3D de piezas ayuda a los ingenieros, ensambladores y mantenedores a «ver dentro» cada paso del camino, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento.
Al igual que las casas inteligentes, las fábricas inteligentes ofrecen entornos controlados, automatizan el mantenimiento de los equipos y notifican a los operadores cuando se necesita atención, similar a ajustar el termostato de su hogar mientras está de vacaciones o recibir una alerta de que es hora de cambiar un filtro de agua.
De la misma manera, los sensores de la máquina envían datos de rendimiento a un panel de control. El operador puede monitorear el equipo en tiempo real y mantener las cosas funcionando sin problemas. Los indicadores pueden mostrar un nivel bajo de fluido o notificar a un técnico que una máquina requiere recalibración. Los sensores ambientales inspeccionan constantemente las variaciones de temperatura, humedad, vibración y ruido.
En las instalaciones de Boeing Sheffield en South Yorkshire, Inglaterra, una aplicación de herramientas mide el consumo y ordena reemplazos justo a tiempo, asegurando que los técnicos siempre tengan herramientas a mano para su trabajo, sin repuestos que consuman espacio de almacenamiento. El sitio es el primero en utilizar un sistema de gestión de operaciones que, a través de una interfaz de usuario intuitiva, reduce el tiempo de contacto y la complejidad para los operadores y proporciona datos de rendimiento de la máquina en vivo a la ingeniería industrial.
«Mantener una conciencia constante del entorno de fabricación permite a nuestros equipos trabajar de manera segura y eficiente y nos ayuda a mitigar los tiempos de inactividad y estabilizar el proceso de producción», dijo Scott Stocker.
Una clave para una fábrica conectada se conoce como Internet industrial de las cosas, o simplemente IIoT. El IIoT conecta cosas físicas, como herramientas de producción y equipos de fabricación, con varios sistemas de control. Estos sistemas procesan y calculan grandes cantidades de datos y retroalimentan la información al sistema de producción, proporcionando inteligencia procesable casi en tiempo real. «A través de la conectividad IIoT, obtenemos información que podemos usar», explicó Jonathan Vance, miembro técnico asociado de Boeing que ha trabajado para integrar sistemas electrónicos integrados e inalámbricos en Boeing desde 2008.
Los equipos de ingeniería, TI y análisis de datos confían en la plataforma IIoT para la conectividad que les permite recopilar datos en tiempo real y obtener información sobre los procesos de fabricación. Al conectar cientos de piezas de equipos de fabricación automatizados, IIoT ayuda a informar decisiones más inteligentes sobre el uso del equipo y agilizar las actividades de mantenimiento. Con respecto a sus experiencias integrando sistemas inalámbricos en docenas de instalaciones de Boeing, Jonathan Vance dijo: «Completar el hilo digital en un entorno de fábrica es fácil de decir, pero difícil de hacer».
Las tecnologías listas para usar, como la conectividad Bluetooth y la identificación por radiofrecuencia (RFID), pueden ser especialmente útiles en los grandes centros de fabricación de Boeing, donde algunos compañeros de equipo trabajan en alturas o en espacios confinados. Por ejemplo, Jonathan Vance desarrolló una aplicación que conecta una etiqueta RFID en el arnés de seguridad de un pintor de libreas de avión a un tablero digital en el piso de producción. Si el arnés no es seguro o se desconecta, la etiqueta incrustada alerta al individuo y a los compañeros de equipo para volver a sujetar el arnés. Más comúnmente, las tecnologías RFID se utilizan en más de 25 instalaciones de Boeing para monitorear el inventario o para etiquetar cualquier número de artículos de producción, dijo Vance, incluidas plantillas de ensamblaje, piezas o cajas de herramientas. «Puede levantar un edificio en particular, obtener una vista panorámica de la fábrica y ver exactamente dónde se encuentran los activos etiquetados», dijo Jonathan Vance. En Boeing South Carolina, los compañeros de equipo están probando nuevos usos de etiquetas RFID para rastrear las ubicaciones de las herramientas manuales en el sitio expansivo donde se construye el 787 Dreamliner.
En otras áreas de producción, Boeing está comenzando a utilizar herramientas habilitadas digitalmente para impulsar la eficiencia, la previsibilidad y la estabilidad en múltiples procesos de fabricación.
En St. Charles, Missouri, los mecánicos usan llaves dinamométricas digitales habilitadas para Bluetooth para instalar sujetadores en los kits de guía de municiones de ataque directo conjunto. Tales herramientas digitales tienen una tolerancia más estricta y requieren menos recalibraciones, por lo que la persona que realiza el trabajo puede estar segura de que se está aplicando la cantidad correcta de torque a cada sujetador, explicó Jonathan Vance.
La herramienta registra automáticamente cada medición y envía esos datos al sistema de producción. «Todo eso sucede en segundo plano en tiempo real, por lo que ayuda al operador a saber que completó el trabajo correctamente. Esta capacidad adicional nos permite utilizar el hilo digital para verificar sistemáticamente el trabajo y también afecta el control de bucle cerrado en nuestros procesos de fabricación», dijo Jonathan Vance.
Estos bucles de datos son esenciales para la calidad de la producción en los centros de fabricación avanzada de Boeing, ya que los hilos de datos conectan a los equipos de ingeniería y fabricación y garantizan que todos tengan la información que necesitan en tiempo real. Los equipos de IT y fabricación están desarrollando un registro de sensores plug-and-play, que escalará sensores adicionales para soportar los hilos digitales y los gemelos digitales de los productos Boeing y las fábricas de producción.
A medida que Boeing comienza a producir componentes compuestos para aviones de combate en su nuevo Centro de Fabricación Avanzada de Compuestos (ACFC) en Mesa, Arizona, los equipos de fabricación demuestran cómo el hilo digital de un producto afecta a todo el sistema de producción.
«El ACFC capitaliza lo último en ingeniería digital, desde el concepto y el diseño iniciales hasta la planta de producción y el mantenimiento, y sus capacidades están alineadas directamente con la necesidad de nuestros clientes de diseñar, construir y desplegar aviones de combate avanzados en plazos dramáticamente acelerados», dijo Steve Nordlund, Vicepresidente y Gerente General de Boeing Phantom Works.
Boeing Defense, Space & Security ya ha demostrado las ventajas de la ingeniería digital en tres aviones: el T-7A Red Hawk, el MQ-25 Stingray y el MQ-28 Ghost Bat.
El T-7A, un entrenador avanzado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, utiliza ingeniería basada en modelos y herramientas de diseño 3D para lograr una reducción del 80% en las horas de montaje.
Del mismo modo, un hilo digital fluye desde el diseño hasta la producción para apoyar a los técnicos y mecánicos de Boeing en St. Louis mientras ensamblan el MQ-25, el reabastecimiento aéreo no tripulado de la Marina de los Estados Unidos. Los equipos de producción acceden a instrucciones basadas en modelos 3D en tabletas y monitores para confirmar que su trabajo cumple exactamente con las especificaciones de ingeniería. El avión es nativo digitalmente, lo que significa que es un diseño de hoja limpia desarrollado completamente con ingeniería digital.
El MQ-28 es un avión de combate militar no tripulado desarrollado por Boeing Australia junto con la Real Fuerza Aérea Australiana. Con un rápido calendario de desarrollo de solo tres años desde la ideación hasta el primer vuelo, el programa aprovecha los avances en ingeniería digital y fabricación avanzada.
Cuando se trata de sistemas de aeronaves existentes que ayudan a proteger a las personas en todo el mundo, los equipos de Boeing aplican la ingeniería digital a través del modelado de piezas en 3D. En Ridley Township, Pensilvania, por ejemplo, ingenieros, ensambladores, proveedores, mecánicos y mantenedores trabajan codo con codo para cumplir con las prioridades de modernización del Ejército de los Estados Unidos para el programa Chinook.
Chris Leva y Frankie Sage, Ingenieros Estructurales de Boeing que apoyan al Chinook, están ayudando a los equipos de desarrollo y producción a emplear piezas basadas en modelos desde el principio. Los diseñadores ven las características físicas de cada pieza en 3D, que a menudo determinan cómo se fabricará y posicionará la pieza. «Podemos ver la interfaz de la pieza antes de que se construya o instale», dijo Frankie Sage. Los compañeros de equipo pueden girar la pieza en pantalla para ver una perspectiva diferente, ampliar la imagen 3D para ver detalles e incluso verificar cómo encaja la pieza dentro de la aeronave.
«Al hacer revisiones virtuales desde el principio, podemos evaluar la construcción de la aeronave y el producto y detectar cualquier problema antes de que llegue a la fábrica. Nos aseguramos de no ver ningún problema o problema desde el principio, lo que ayuda a mantener bajos los costos y cumplir con el objetivo final de calidad a la primera para nuestros clientes», expresa Frankie Sage.
Esto también permite a los ingenieros fabricar piezas de muestra utilizando fabricación aditiva, lo que les permite verificar el ajuste de la nueva pieza de repuesto en la aeronave antes de entrar en producción.
«Durante las revisiones de diseño virtuales, el cliente puede decirnos qué piezas deben modificarse para un mejor mantenimiento o reemplazo, o puede identificar problemas conocidos con piezas más antiguas que podemos mejorar ahora a medida que actualizamos la aeronave. Mantenedores, pilotos, jefes de tripulación y personal de logística participan en las sesiones virtuales, donde repasamos la aeronave de la cabeza a la cola, hasta el nivel del sujetador», dijo Chris Leva.
Frankie Sage dio un ejemplo de que «un mecánico puede decir: ‘no puedes poner eso allí porque nuestras herramientas no llegarán allí’ o ‘no tenemos esa herramienta en el campo’. Entonces, cambiamos nuestro diseño para acomodar eso».
«Todo nuestro trabajo es asegurarnos de que el cliente pueda cumplir su misión con un avión que sea confiable», dijo Chris Leva.
Consejo sabio: La familia que trabaja junta permanece unida
Frankie Sage siente la responsabilidad de su trabajo personalmente. «Mi papá trabaja en el Chinook aquí (en Boeing). Es mecánico de chapa. Así que puedo diseñar piezas que él va a tocar e instalar. Puedo llevarlo a cabo para mi familia». Y eso es solo el comienzo. También tiene un hermano, una hermana, un tío y un primo que apoyan el programa para Boeing cerca de su ciudad natal en Pensilvania. «Mi familia está orgullosa de trabajar en el Chinook. Cuando podemos ver lo que diseñamos, luego lo vemos físicamente instalado y funcionando, es emocionante. Saber que estás creando un buen producto para el cliente, eso es satisfactorio para todos nosotros».
Boeing Digital Thread Technology
Digital Thread advances manufacturing
The Boeing Company is investing in how production systems and people seamlessly connect with technology to foster a safe work environment and achieve high-quality work, from concept through production and service, in smart factories. from Boeing. «Boeing is adopting multiple advanced manufacturing techniques to strengthen our production systems and meet our commitments to product quality and safety», said Scott Stocker, vice president of Manufacturing and Safety for Boeing Commercial Airplanes. To make this possible, digitally enabled device constantly collect, produce and exchange data. Those same devices send the data through various systems and protocols, informing and controlling the manufacturing processes.
Smart factories thrive on data and drive quality improvements for the aerospace industry. A much-needed tool is quickly found in a 1.2 million-square-foot factory, as smart tags help manufacturing, and fulfillment teams search for available or missing inventory. A mechanic uses a wireless device to collect wing measurements without having to get on the plane. Thanks to a sensor on a worker’s vest, an alert sound to remind an aircraft painter to secure his safety harness.
HIGH-LEVEL SAFETY: For those who work at height, a sensor alerts the user and teammates if a safety harness is unsafe or needs adjustment.
TABLET MAINTENANCE: 3D modeling of parts helps engineers, assemblers, and maintainers «see inside» every step of the way, including design, manufacturing, and maintenance.
Like smart homes, smart factories provide controlled environments, automate equipment maintenance, and notify operators when attention is needed, similar to adjusting your home’s thermostat while on vacation or receiving an alert that it’s time. to change a water filter.
In the same way, sensors on the machine send performance data to a control panel. The operator can monitor the equipment in real time and keep things running smoothly. Gauges can show a low fluid level or notify a technician that a machine requires recalibration. Environmental sensors constantly monitor variations in temperature, humidity, vibration and noise.
At the Boeing Sheffield facility in South Yorkshire, England, a tooling app measures consumption and orders just-in-time replacements, ensuring technicians always have tools on hand for their jobs, without spare parts consuming storage space. The site is the first to use an operations management system that, through an intuitive user interface, reduces contact time and complexity for operators and provides live machine performance data to industrial engineering.
«Maintaining constant awareness of the manufacturing environment allows our teams to work safely and efficiently and helps us mitigate downtime and stabilize the production process», said Scott Stocker.
One key to a connected factory is known as the Industrial Internet of Things, or simply IIoT. The IIoT connects physical things, such as production tools and manufacturing equipment, with various control systems. These systems process and calculate large amounts of data and feed the information back to the production system, providing actionable intelligence in near real time. “Through IIoT connectivity, we get information that we can use”, explained Jonathan Vance, a Boeing technical associate member who has worked to integrate wireless and embedded electronics systems at Boeing since 2008.
Engineering, IT, and data analytics teams rely on the IIoT platform for connectivity that enables them to collect real-time data and gain insights into manufacturing processes. By connecting hundreds of pieces of automated manufacturing equipment, IIoT helps inform smarter decisions about equipment usage and streamline maintenance activities. Regarding his experiences integrating wireless systems at dozens of Boeing facilities, Jonathan Vance said, «Completing the digital thread in a factory environment is easy to say, but difficult to do».
Out-of-the-box technologies such as Bluetooth connectivity and radio frequency identification (RFID) can be especially useful in Boeing’s large manufacturing centers, where some teammates work at heights or in confined spaces. For example, Jonathan Vance developed an application that connects an RFID tag on an aircraft livery painter’s safety harness to a digital dashboard on the production floor. If the harness becomes unsafe or disconnects, the embedded tag alerts the individual and teammates to reattach the harness. Most commonly, RFID technologies are used at more than 25 Boeing facilities to monitor inventory or to tag any number of production items, Vance said, including assembly templates, parts or tool boxes. «You can pick up a particular building, get a bird’s-eye view of the factory, and see exactly where the tagged assets are», said Jonathan Vance. At Boeing South Carolina, teammates are testing new uses of RFID tags to track the locations of hand tools on the expansive site where the 787 Dreamliner is built.
In other areas of production, Boeing is beginning to use digitally enabled tools to drive efficiency, predictability and stability across multiple manufacturing processes.
In St. Charles, Missouri, mechanics use Bluetooth-enabled digital torque wrenches to install fasteners on Joint Direct Attack Munitions Guidance Kits. Such digital tools have tighter tolerances and require fewer recalibrations, so the person doing the job can be sure the correct amount of torque is being applied to each fastener, Jonathan Vance explained.
The tool automatically records each measurement and sends that data to the production system. «All of that happens in the background in real time, so it helps the operator know they completed the job correctly. This added capability allows us to use the digital thread to systematically check the job and also affects closed-loop control in our manufacturing processes», Jonathan Vance said.
These data loops are essential to production quality at Boeing’s advanced manufacturing centers, as data threads connect engineering and manufacturing teams and ensure everyone has the information they need in real time. The IT and manufacturing teams are developing a plug-and-play sensor registry, which will scale additional sensors to support the digital threads and digital twins of Boeing products and production factories.
As Boeing begins producing composite components for fighter jets at its new Advanced Composite Manufacturing Center (ACFC) in Mesa, Arizona, manufacturing teams demonstrate how the digital thread of one product affects the entire production system.
«The ACFC capitalizes on the latest in digital engineering, from early concept and design to production floor and maintenance, and its capabilities are directly aligned with our customers’ need to design, build and deploy advanced combat aircraft on time dramatically accelerated», said Steve Nordlund, vice president and general manager of Boeing Phantom Works.
Boeing Defense, Space & Security has already demonstrated the benefits of digital engineering on three aircraft: the T-7A Red Hawk, the MQ-25 Stingray and the MQ-28 Ghost Bat.
COMPUTER COMPARISON: FISHER LINES UP THE PRODUCTION MQ-25 WITH THE DIGITAL MODEL IN ST. LOUIS
The T-7A, a US Air Force advanced trainer, uses model-based engineering and 3D design tools to achieve an 80% reduction in assembly hours.
Similarly, a digital thread flows from design to production to support Boeing technicians and mechanics in St. Louis as they assemble the MQ-25, the U.S. Navy’s unmanned aerial refueling aircraft. Production teams access 3D model-based instructions on tablets and monitors to confirm that their work exactly meets engineering specifications. The aircraft is digitally native, meaning it is a clean sheet design developed entirely with digital engineering.
The MQ-28 is a military unmanned combat aircraft developed by Boeing Australia in conjunction with the Royal Australian Air Force. With a rapid development schedule of just three years from ideation to first flight, the program takes advantage of advances in digital engineering and advanced manufacturing.
When it comes to existing aircraft systems that help protect people around the world, Boeing teams apply digital engineering through 3D part modeling. In Ridley Township, Pennsylvania, for example, engineers, assemblers, vendors, mechanics, and maintainers work side by side to meet the US Army’s modernization priorities for the Chinook program.
Chris Leva and Frankie Sage, Boeing Structural Engineers supporting the Chinook, are helping the development and production teams employ model-based parts from the start. Designers see the physical characteristics of each part in 3D, which often determine how the part will be manufactured and positioned. «We can see the interface of the part before it is built or installed», said Frankie Sage. Teammates can rotate the part on screen to see a different perspective, zoom in on the 3D image to see details, and even check how the part fits inside the aircraft.
«By doing virtual reviews early on, we are able to assess the build of the aircraft and the product and catch any issues before they reach the factory. We make sure we don’t see any issues or problems early on, which helps keep down costs and meet the ultimate goal of quality first time for our customers», says Frankie Sage.
This also allows engineers to make sample parts using additive manufacturing, allowing them to verify the fit of the new replacement part on the aircraft before it goes into production.
«During virtual design reviews, the customer can tell us which parts need to be modified for better maintenance or replacement, or can identify known issues with older parts that we can improve now as we update the aircraft. Maintainers, pilots, crew chiefs and logistics personnel participate in the virtual sessions, where we walk through the aircraft from head to tail, down to fastener level», said Chris Leva.
Frankie Sage gave an example that «a mechanic can say, ‘You can’t put that in there because our tools won’t get there’ or ‘We don’t have that tool in the field.’ So we changed our design to accommodate that».
“All of our work is to make sure the customer can accomplish their mission with an aircraft that is reliable”, said Chris Leva.
Wise advice: The family that works together stays together
Frankie Sage feels the responsibility of his work personally. «My dad works on the Chinook here (at Boeing). He’s a sheet metal mechanic. So I get to design parts that he’s going to touch and install. I get to run it for my family.» And that is just the beginning. He also has a brother, sister, uncle and cousin who support the program for Boeing near his hometown in Pennsylvania. My family is proud to work on the Chinook. When we can see what we design, then see it physically installed and working, it’s exciting. Knowing that you’re creating a good product for the customer, that’s satisfying for all of us».
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202211012202AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 10 05 17:27 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Airbus comienza prueba vuelo motor Pratt & Whitney GFT Advantage
La compañía de fabricación de motores Pratt & Whitney (PW) ha anunciado que Airbus Group ha comenzado las pruebas de vuelo del motor GTF Advantage en un avión A320NEO. La campaña de pruebas de vuelo probará el rendimiento del motor en una variedad de entornos, como el clima cálido y frío y la operación desde aeropuertos de gran altitud, dijo Pratt & Whitney en un comunicado publicado el 4 de Octubre de 2022. «La campaña de pruebas de vuelo es una extensión del desarrollo continuo de productos por parte de Pratt & Whitney y Airbus», dijo el fabricante de motores.
El motor ha realizado aproximadamente 2.400 horas y 7.800 ciclos de pruebas, incluida una prueba exitosa de Combustible de Aviación 100% Sostenible (SAF). Pratt & Whitney agregó que antes de obtener las aprobaciones necesarias, el motor también tendrá que realizar vuelos de prueba en el banco de pruebas volador del fabricante, ubicado en Mirabel, Canadá. El proceso incluirá extensas pruebas de resistencia «para garantizar la madurez del producto en el momento de la entrada en servicio».
Motor GTF Advantage
Según Pratt & Whitney, el GTF Advantage está desarrollado para reducir el consumo de combustible para aviones y las emisiones de carbono hasta en un 1% en comparación con el motor GTF del modelo actual. «Capaz de una mejora del empuje de despegue del 4% al nivel del mar, el motor podría permitir un mayor alcance y una mayor carga útil, lo que lo hace particularmente adecuado para aviones A321XLR y desbloquea más destinos para las aerolíneas. Además, el motor ofrecerá un aumento de hasta un 8% de empuje de despegue a mayores altitudes. GTF Advantage será interminable e intercambiable con el motor GTF actual para garantizar la máxima flexibilidad operativa. Los aviones propulsados por GTF reducen el consumo de combustible y las emisiones de CO2 entre un 16% y un 20%, las emisiones de NOx hasta en un 50% y la huella de ruido hasta en un 75%», expresó Pratt & Whitney. Se espera que la certificación del motor continúe hasta la primera mitad de 2023. El motor actualizado contribuirá a la industria a cumplir su objetivo de lograr cero emisiones netas para 2050.
Airbus GTF engine upgrade
Airbus begins Pratt & Whitney GFT Advantage engine Flight Test
Engine manufacturing company Pratt & Whitney (PW) has announced that Airbus Group has begun flight testing of the GTF Advantage engine on an A320NEO aircraft. The flight test campaign will test engine performance in a variety of environments, including hot and cold weather and operation from high-altitude airports, Pratt & Whitney said in a statement published on October 4, 2022. «The campaign flight test is an extension of ongoing product development by Pratt & Whitney and Airbus», the engine maker said.
The engine has performed approximately 2,400 hours and 7,800 test cycles, including a successful 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF) test. Pratt & Whitney added that before obtaining the necessary approvals, the engine will also have to perform test flights on the manufacturer’s flying test stand, located in Mirabel, Canada. The process will include extensive stress testing «to ensure product maturity at the time of entry into service».
GTF Advantage Engine
According to Pratt & Whitney, the GTF Advantage is developed to reduce jet fuel consumption and carbon emissions by up to 1% compared to the current model GTF engine. «Capable of a 4% takeoff thrust improvement at sea level, the engine could enable longer range and higher payload, making it particularly suitable for A321XLR aircraft and unlocking more destinations for airlines. In addition, the engine will deliver up to 8% increase in take-off thrust at higher altitudes GTF Advantage will be endless and interchangeable with the current GTF engine to ensure maximum operational flexibility GTF-powered aircraft reduce fuel consumption and CO2 emissions between 16% and 20%, NOx emissions by up to 50% and the noise footprint by up to 75%», said Pratt & Whitney. Engine certification is expected to continue through the first half of 2023. The updated engine will help the industry meet its goal of achieving net-zero emissions by 2050.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Prattwhitney.com / Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202210051727AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El Aeropuerto Trelew/Almirante Marco André Zar/REL dispone de un nuevo Sistema Automático de Observación Meteorológica (AWOS). La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), del Ministerio de Transporte de Argentina, instaló y puso en servicio la tecnología de última generación que aporta significativas mejoras en la previsibilidad de las operaciones aéreas y en la Seguridad Operacional. El sistema posee la autorización pertinente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la homologación de su correcto funcionamiento por parte del Servicio Meteorológico Nacional. La puesta en servicio de este flamante Sistema Automático de Observación Meteorológica mejorará la previsibilidad de las operaciones aéreas y la conectividad de la ciudad chubutense.
Este nuevo sistema AWOS, instalado en el marco del Plan de Modernización del Transporte promovido por el Ministerio de Transporte de la Nación, gracias a su nueva tecnología brinda información meteorológica más precisa, que permite continuar operando aun con una visibilidad menor a la anterior.
Un AWOS consta de múltiples sensores que registran de manera constante datos de visibilidad distribuidos en puntos específicos del aeropuerto, que aportan información sobre el alcance visual en la pista, valor de suma importancia ya que es la que tiene una tripulación desde su cabina. También genera datos sobre la altura de la base de las nubes, el nivel de precipitación, la dirección y velocidad de viento, la temperatura y la presión atmosférica, entre otros parámetros fundamentales. Además, cuenta con un sensor que registra las condiciones del viento en la cabecera opuesta a la empleada para los aterrizajes instrumentales. Este cúmulo de datos, precisos e instantáneos, permite mejorar la toma de decisiones y la Seguridad Operacional, tanto del personal de los servicios de navegación aérea y de meteorología, como de las empresas aéreas que operan en el aeropuerto.
La puesta en servicio de este nuevo Sistema Automático de Observación Meteorológica en el aeropuerto de Trelew se traducirá en menos desvíos y cancelaciones de vuelos, lográndose así una mayor disponibilidad del servicio con beneficios para la conectividad de toda la región. Además del AWOS en Trelew, EANA ha puesto en servicio estos nuevos sistemas en los aeropuertos de Córdoba/COR, San Fernando/FDO, Buenos Aires/AEP, Rosario/ROS, Comodoro Rivadavia/CRD, Jujuy/JUJ, Salta/SLA, Tucumán/TUC, Bahía Blanca/BHI, Iguazú/IGR, Río Grande/RGA y Ushuaia/USH.
Trelew/Almirante Marco André Zar/REL Airport has a new Automatic Meteorological Observation System (AWOS). The Argentine Air Navigation Company (EANA), of the Argentine Ministry of Transport, installed and put into service the latest generation technology that provides significant improvements in the predictability of air operations and in Operational Safety. The system has the pertinent authorization from the National Civil Aviation Administration (ANAC) and the homologation of its correct operation by the National Meteorological Service. The commissioning of this brand new Automatic Meteorological Observation System will improve the predictability of air operations and the connectivity of the city of Chubut.
This new AWOS system, installed within the framework of the Transportation Modernization Plan promoted by the National Ministry of Transportation, thanks to its new technology provides more precise weather information, which allows it to continue operating even with lower visibility than before.
An AWOS consists of multiple sensors that constantly record visibility data distributed at specific points on the airport, which provide information on the visual range on the runway, a value of the utmost importance since it is what a crew has from their cabin. It also generates data on the height of the cloud base, the level of precipitation, the direction and speed of the wind, the temperature and the atmospheric pressure, among other fundamental parameters. In addition, it has a sensor that records the wind conditions at the head opposite the one used for instrument landings. This accumulation of precise and instantaneous data enables decision-making and operational safety to be improved, both for air navigation and meteorology service personnel, and for the airlines operating at the airport.
The commissioning of this new Automatic Meteorological Observation System at the Trelew airport will result in fewer flight diversions and cancellations, thus achieving greater service availability with benefits for connectivity throughout the region. In addition to the AWOS in Trelew, EANA has put these new systems into service at the airports of Córdoba/COR, San Fernando/FDO, Buenos Aires/AEP, Rosario/ROS, Comodoro Rivadavia/CRD, Jujuy/JUJ, Salta/SLA, Tucumán /TUC, Bahía Blanca/BHI, Iguazú/IGR, Río Grande/RGA and Ushuaia/USH.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Eana.com.ar / Airgwways.com AW-POST: 202209231008AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Primera compañía aérea ofrecer pasajes modalidad tokens
Flybondi Líneas Aéreas y TravelX anuncian su alianza estratégica que busca inaugurar una revolucionaria etapa en la industria de los viajes. Será la primera aerolínea en Argentina en convertir todos sus pasajes en tokens y ofrecerlos como NFTickets, inaugurando una nueva era de flexibilidad para los viajeros.
La plataforma Travel.xyz permitirá a sus usuarios comprar pasajes tokenizados, pudiendo ser adquiridos mediante la aplicación Binance Pay. Junto con el lanzamiento, se ofrecerán promociones y descuentos únicos. Gracias a la tecnología blockchain, TravelX presenta al mercado una plataforma que habilitará la compra y venta de pasajes aéreos como NFTickets. En ella, se podrán adquirir los NFTickets, así como también transferir, revender a precio fijo o subastar los NFTickets previamente adquiridos.
¿Qué es un NFTicket? En términos técnicos, es la “tokenización” de un pasaje aéreo vía tecnología blockchain. La tokenización de los pasajes aéreos, evolucionándolos a NFTickets, inaugura así una nueva etapa en donde la industria de viajes y el mundo de la nueva Web3 confluyen para brindar una experiencia mucho más flexible para los viajeros, generando al mismo tiempo nuevas fuentes de ingresos y una fuerte reducción de costos transaccionales a las aerolíneas. Los pasajes aéreos ofrecidos como NFTickets permitirán reasignar el nombre del pasajero una vez comprado, y posibilita que el pasaje pueda ser transferido o revendido a otra persona fácilmente hasta tres días antes de la fecha de salida del vuelo.
Esta innovación en la industria permitirá una mayor flexibilidad para los viajeros quienes podrán anticipar sus planes de viaje accediendo a mejores tarifas sin los riesgos asociados a las compras de pasajes con mucha antelación. En caso de cambiar de planes o no poder realizar el viaje el pasajero ahora podrá transferirlo o revenderlo, recuperando el precio pagado o incluso ganando dinero si la tarifa aérea ha subido.
Con respecto a esta alianza, el CEO de Flybondi, Mauricio Sana comentó, «El ADN de Flybondi es brindar a las personas la libertad de volar y, para lograrlo, siempre hemos estado adoptando el cambio, la innovación y la tecnología. A través de esta asociación con TravelX, una vez más somos pioneros en innovación y estamos muy contentos de utilizar la tecnología blockchain para otorgar la mayor libertad a nuestros clientes».
Por su parte, Juan Pablo Lafosse, CEO y co-fundador de TravelX agregó «Estamos muy contentos de anunciar esta alianza que da inicio a una nueva etapa de flexibilidad y libertad a los viajeros. Flybondi abre camino a una nueva era en la distribución y comercialización de pasajes aéreos como NFTickets, en la que muy pronto veremos a muchas otras aerolíneas seguir su camino. Encontramos en Flybondi un equipo fantástico, innovador, y entusiasta y estamos muy felices de poder trabajar junto a ellos en esta misión».
En esta primera etapa de lanzamiento se podrán adquirir NFTickets de Flybondi a través de la plataforma Travel.xyz y utilizando la billetera virtual Binance Pay, sin embargo en los próximos meses se ampliará a otros medios de pago y billeteras virtuales.
Acerca de TravelX
Dirigido por un experimentado equipo que ha fundado importantes compañías de travel y tecnología tales como Almundo, Avantrip, VRtify, Reality Code y ASATEJ, TravelX utiliza tecnología blockchain para tokenizar el inventario de las líneas aéreas, generando una industria con mayor flexibilidad para los viajeros así como también una mejor rentabilidad para las aerolíneas. TravelX es una compañía de tecnología de envergadura global. Está basada en la ciudad estadounidense de Miami y posee oficinas en Berlín y Buenos Aires.
En Noviembre de 2021, TravelX ha cerrado una de las rondas iniciales de inversión más grandes en la industria de viajes, superando los US$ 10.000 millones de Dólares, recibiendo fondos principalmente de inversores de la industria de viajes y el mundo blockchain. Entre sus principales inversores se encuentran: Algorand, Borderless capital, Golden Tree, Draper Cygnus y Barney Harford, ex COO de Uber y CEO de Orbitz.
Flybondi teams up with TravelX
First company to offer tickets modality tokens
Flybondi Líneas Aéreas and TravelX announce their strategic alliance that seeks to inaugurate a revolutionary stage in the travel industry. It will be the first airline in Argentina to convert all its tickets into tokens and offer them as NFTickets, ushering in a new era of flexibility for travelers.
The Travel.xyz platform will allow its users to buy tokenized tickets, which can be purchased through the Binance Pay application. Along with the launch, unique promotions and discounts will be offered. Thanks to blockchain technology, TravelX presents to the market a platform that will enable the purchase and sale of air tickets such as NFTickets. In it, you can purchase NFTickets, as well as transfer, resell at a fixed price or auction previously purchased NFTickets.
What is an NFTicket? In technical terms, it is the «tokenization» of an air ticket via blockchain technology. The tokenization of air tickets, evolving them into NFTickets, thus inaugurates a new stage where the travel industry and the world of the new Web3 converge to provide a much more flexible experience for travelers, while generating new sources of income and a strong reduction in transactional costs for airlines. Air tickets offered as NFTickets will allow the passenger’s name to be reassigned once purchased, and allows the ticket to be easily transferred or resold to another person up to three days before the flight departure date.
This innovation in the industry will allow greater flexibility for travelers who will be able to anticipate their travel plans by accessing better rates without the risks associated with purchasing tickets well in advance. In case of changing plans or not being able to make the trip, the passenger can now transfer or resell it, recovering the price paid or even earning money if the airfare has risen.
Regarding this alliance, the CEO of Flybondi, Mauricio Sana commented, «Flybondi’s DNA is to give people the freedom to fly and, to achieve this, we have always been embracing change, innovation and technology. Through Through this partnership with TravelX, we are once again pioneers in innovation and are excited to use blockchain technology to bring greater freedom to our customers».
For his part, Juan Pablo Lafosse, CEO and co-founder of TravelX added «We are very happy to announce this alliance that begins a new stage of flexibility and freedom for travelers. Flybondi paves the way for a new era in the distribution and airlines such as NFTickets, where we will soon see many other airlines following suit. We found Flybondi to be a fantastic, innovative, and enthusiastic team and we are very happy to be able to work alongside them on this mission».
In this first stage of launch, Flybondi NFTickets can be purchased through the Travel.xyz platform and using the Binance Pay virtual wallet, however in the coming months it will be expanded to other payment methods and virtual wallets.
About TravelX
Led by an experienced team that has founded major travel and technology companies such as Almundo, Avantrip, VRtify, Reality Code, and ASATEJ, TravelX uses blockchain technology to tokenize airline inventory, creating an industry with greater flexibility for travelers as well. as well as better profitability for airlines. TravelX is a global technology company. It is based in the US city of Miami and has offices in Berlin and Buenos Aires.
In November 2021, TravelX has closed one of the largest initial investment rounds in the travel industry, surpassing US$10 billion, receiving funds mainly from investors in the travel industry and the blockchain world. Among its main investors are: Algorand, Borderless capital, Golden Tree, Draper Cygnus and Barney Harford, former COO of Uber and CEO of Orbitz.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybondi.com / Travel.xyz / Airgways.com AW-POST: 202209221127AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Comienza instalación filtro banda C 5G para altímetros de radio
Las aerolíneas estadounidenses han comenzado a instalar un reemplazo de altímetro de radio para los aviones modelo Airbus A320 en servicio que actualmente cuentan con altímetros susceptibles a la interferencia de las señales inalámbricas de banda C 5G generadas por las redes recientemente desplegadas por AT&T y Verizon. Thales, el fabricante de aviónica con sede en Toulouse, Francia, ha confirmado el inicio de las instalaciones de una versión mejorada de sus altímetros de radio que reemplazará al ERT 530 heredado susceptible de banda C 5G.
Una actualización del 14 de Septiembre de 2022 publicada en la página de LinkedIn de la marca Thales Aerospace señala que cincuenta aviones A320 (50) operados por aerolíneas han sido modernizados con el ERT530R. El programa de modernización del altímetro de radio A320 para los A320 registrados en los Estados Unidos es el resultado del requisito emitido por la FAA en junio para que los operadores de aeronaves regionales que la agencia ha identificado como las más susceptibles a la interferencia de las señales inalámbricas de banda C 5G instalen filtros de radiofrecuencia para fin de año 2022.
«En esta etapa, Thales ha recibido alrededor de 2,000 pedidos de sus altímetros de radio mejorados e inmunes a 5G», señala Thales en sus actualizaciones de LinkedIn. Thales obtuvo por primera vez una autorización de Orden de Estándar Técnico Europeo de EASA para el ERT530R en julio. El ERT530R utiliza el filtrado de radiofrecuencia de paso de banda, una técnica que aísla las señales dentro de ciertas frecuencias, en este caso, las del rango de 4.2-4.4 GHz utilizadas por los radioalímetros de aeronaves. Las señales que ocurren por encima y por debajo de este rango, como las de las redes 5G de AT&T y Verizon, están atenuadas.
Los altímetros de radio de las aeronaves operan dentro de 4.2–4.4 GHz, la mitad inferior de la cual cae dentro de la Banda C, un rango de frecuencia de 3.7–4.2 GHz donde la combinación del rango de transmisiones de señal y capacidad es óptima. Las redes inalámbricas 5G operadas por AT&T y Verizon se encuentran dentro del rango de frecuencia de 3.7 a 3.98 GHz, cerca de los altímetros.
Bajo un acuerdo alcanzado con la FAA en Junio 2022, anunciado junto con el requisito de filtro de radiofrecuencia, AT&T y Verizon están retrasando el encendido de algunas partes de sus respectivas redes inalámbricas de banda C 5G hasta Julio de 2023.
Los A320, como todos los modelos de aviones Airbus excepto el A380, están equipados con dos altímetros de radio que proporcionan información de altura al Piloto Automático de la aeronave, Empuje Automático, Pantallas de Vuelo Primarias y Radar Meteorológico, entre otros sistemas de navegación, según el artículo de 2011 «Radio Altimeter Erroneous Values» publicado por dos ingenieros de Airbus.
Varias aerolíneas estadounidenses en Agosto 2022 con respecto al requisito de filtro de radiofrecuencia de banda C 5G de la FAA se negaron a comentar sobre el progreso individual con la modernización de aviones en servicio. La mayoría se difirió a una declaración proporcionada por un representante de Airlines for America (A4A). «A medida que la industria aérea de los Estados Unidos trabaja para instalar activamente las modificaciones de aeronaves requeridas, permanecemos en estrecha comunicación con el gobierno federal, las compañías de telecomunicaciones, los fabricantes y otras partes interesadas para lograr nuestro objetivo compartido de trabajar para implementar de manera segura el servicio 5G adicional, de modo que Estados Unidos siga siendo un líder mundial tanto en seguridad como en innovación tecnológica», dijo un representante de A4A en un comunicado enviado por correo electrónico.
La FAA también se negó a comentar sobre el progreso en la modernización de cualquier modelo de avión específico con filtros de radiofrecuencia.
«El regulador de seguridad de Brasil y la FAA han aprobado los kits de reacondicionamiento para los aviones regionales que comprenden la mayor parte de los aviones que necesitan reacondicionamientos para fines de 2022. No tengo un número exacto de aviones que han sido reacondicionados, pero el recuento está por encima de 50 y sabemos que numerosos kits están en tránsito o ya están en manos de los operadores», escribió un representante de la agencia de aviación ANAC Brasil.
Un representante de The Boeing Company dijo, en una declaración en Agosto 2022, que la compañía está «trabajando activamente con proveedores, reguladores, aerolíneas y compañías de telecomunicaciones para garantizar la estabilidad a largo plazo y ayudar a mitigar las restricciones operativas cuando sea posible en un esfuerzo por promover la coexistencia segura de la aviación y los entornos 5G para todos los modelos de la flota de Boeing».
US airlines install 5G on A320
Installation of 5G C-band filter for radio altimeters begins
U.S. airlines have begun installing a radio altimeter replacement for in-service Airbus A320 model aircraft that currently have altimeters susceptible to interference from 5G C-band wireless signals generated by networks recently deployed by AT&T and Verizon. Thales, the Toulouse, France-based avionics manufacturer, has confirmed the start of installations of an upgraded version of its radio altimeters that will replace the legacy ERT 530 capable of 5G c-band.
A September 14, 2022 update posted on the Thales Aerospace brand LinkedIn page notes that fifty (50) airline-operated A320 aircraft have been retrofitted with the ERT530R. The A320 Radio Altimeter Modernization Program for U.S.-registered A320s is the result of the requirement issued by the FAA in June for operators of regional aircraft that the agency has identified as most susceptible to signal interference. 5G C-band wireless companies install radio frequency filters by the end of the year 2022.
«At this stage, Thales has received around 2,000 orders for its enhanced 5G-immune radio altimeters», Thales notes in its LinkedIn updates. Thales first obtained a European Technical Standard Order authorization from EASA for the ERT530R in July. The ERT530R uses bandpass radio frequency filtering, a technique that isolates signals within certain frequencies, in this case, those in the 4.2-4.4 GHz range used by aircraft radiometers. Signals that occur above and below this range, such as those from AT&T and Verizon’s 5G networks, are attenuated.
Aircraft radio altimeters operate within 4.2–4.4 GHz, the lower half of which falls within C-Band, a frequency range of 3.7–4.2 GHz where the combination of signal transmission range and capacity is optimal. The 5G wireless networks operated by AT&T and Verizon are within the 3.7 to 3.98 GHz frequency range, near altimeters.
Under an agreement reached with the FAA in June 2022, announced along with the RF filter requirement, AT&T and Verizon are delaying the power-up of some portions of their respective 5G C-band wireless networks until July 2023.
The A320, like all Airbus aircraft models except the A380, are equipped with two radio altimeters that provide altitude information to the aircraft’s Autopilot, Autothrust, Primary Flight Displays and Weather Radar, among other navigation systems. according to the 2011 article «Radio Altimeter Erroneous Values» published by two Airbus engineers.
Several US airlines in August 2022 regarding the FAA’s 5G C-band radio frequency filter requirement declined to comment on individual progress with in-service aircraft modernization. Most deferred to a statement provided by an Airlines for America (A4A) representative. «As the United States airline industry works to actively install required aircraft modifications, we remain in close communication with the federal government, telecommunications companies, manufacturers and other stakeholders to achieve our shared goal of working to implement secure additional 5G service so that the United States remains a world leader in both security and technological innovation», an A4A representative said in an emailed statement.
The FAA also declined to comment on progress in retrofitting any specific aircraft model with RF filters.
«Brazil’s safety regulator and the FAA have approved refit kits for regional aircraft that comprise the bulk of aircraft that need refits by the end of 2022. I don’t have an exact number of aircraft that have been refitted, but the count is above 50 and we know that numerous kits are in transit or are already in the hands of operators», wrote a representative of the ANAC Brasil aviation agency.
A representative of The Boeing Company said, in a statement in August 2022, that the company is «actively working with suppliers, regulators, airlines and telecommunications companies to ensure long-term stability and help mitigate operating restrictions where possible in an effort to promote the safe coexistence of aviation and 5G environments for all models in the Boeing fleet».
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Boeing.com / Faa.gov / Att.com / Thalesgroup.com / Verizon.com / Airgways.com AW-POST: 202209150353AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Las aerolíneas brasileñas GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas y LATAM Airlines Brasil han lanzado un nuevo servicio que ofrece embarque con reconocimiento facial a los clientes. Esta tecnología permitirá el check-in y el embarque a través de la biometría facial y ya está disponible en los aeropuertos de Congonhas/CGH y Santos Dumont/SDU en São Paulo/GRU y Río de Janeiro/GIG en Brasil.
El Martes 09/08, GOL Linhas Aéreas introdujo una tecnología que permite el embarque con reconocimiento facial en vuelos nacionales. La nueva funcionalidad está disponible en los aeropuertos de São Paulo/Congonhas/CGH y Río de Janeiro/Santos Dumont/SDU. Con la introducción de esta nueva tecnología, GOL tiene como objetivo acelerar el proceso de embarque de sus clientes, mejorando la experiencia del pasajero al volar con la aerolínea brasileña. José Luiz Belixior Jr., Director de Servicio al Cliente de GOL, ha expresado: «GOL no escatima esfuerzos para mejorar el viaje de nuestros clientes, haciendo que su experiencia de viaje sea más cómoda y gratificante. Ofrecer a los pasajeros una función como el embarque de reconocimiento facial que promueve la velocidad y más seguridad en procesos vitales como el check-in y el embarque, especialmente en aeropuertos concurridos como Congonhas y Santos Dumont, es un gran paso hacia la digitalización completa de los servicios de aviación comercial». GOL ofrece actualmente 875 vuelos domésticos semanales que salen de estos dos aeropuertos, con alrededor de 155.646 asientos disponibles.
Azul Linhas Aéreas anunció la implementación del sistema biométrico en los aeropuertos São Paulo/CGH y Río de Janeiro/GIG permitiendo a los pasajeros beneficiarse del puente aéreo. Con el procedimiento instalado en los aeropuertos que forman las rutas más transitadas del país, Brasil ahora tiene el primer puente aéreo biométrico de extremo a extremo en el mundo.
LATAM Airlines Brasil también ha introducido la tecnología de reconocimiento facial. Desde 2020, ha probado el reconocimiento facial biométrico en abordajes en los aeropuertos de Brasilia/BSB, Salvador/SSA y Florianópolis/FLN. Alrededor de 5.000 pasajeros de LATAM Brasil han probado esa tecnología, lo que permitió a LATAM introducir completamente la biometría facial en São Paulo/Congonhas y São Paulo/Guarulhos. LATAM Brasil ofrece 1.031 vuelos nacionales desde estos dos hubs cada semana, con 165.714 asientos disponibles. LATAM también agregó códigos QR en varios puntos dentro de Congonhas y Santos Dumont. Estos códigos QR permiten a los clientes inscribirse y activar sus datos biométricos faciales más rápidamente simplemente tomando una selfie.
El innovador proyecto en los aeropuertos de Congonhas y Santos Dumont, llamado «Boarding+Secure», fue posible en asociación con el Ministerio de Infraestructura de Brasil, Serpro, la compañía que desarrolló la solución tecnológica, e Infraero, el operador de los dos aeropuertos, lo que permite a los pasajeros embarcar de una manera rápida, práctica y segura, como su nombre lo indica. Además, el servicio renuncia a la necesidad de que los pasajeros presenten un documento de identificación y una tarjeta de embarque.
Biometric boarding in Brazil
GOL Azul LATAM biometric boarding in Brazil
Brazilian airlines GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas and LATAM Airlines Brasil have launched a new service that offers facial recognition boarding to customers. This technology will allow check-in and boarding through facial biometrics and is already available at the airports of Congonhas/CGH and Santos Dumont/SDU in São Paulo/GRU and Rio de Janeiro/GIG in Brazil.
On Tuesday 08/09, GOL Linhas Aéreas introduced a technology that allows boarding with facial recognition on domestic flights. The new functionality is available at the São Paulo/Congonhas/CGH and Rio de Janeiro/Santos Dumont/SDU airports. With the introduction of this new technology, GOL aims to speed up the boarding process for its customers, improving the passenger experience when flying with the Brazilian airline. José Luiz Belixior Jr., Director of Customer Service at GOL, stated: «GOL spares no effort to improve our customers’ trips, making their travel experience more comfortable and rewarding. Offering passengers a function such as the Facial recognition boarding that promotes speed and more security in vital processes such as check-in and boarding, especially in busy airports such as Congonhas and Santos Dumont, is a big step towards the complete digitization of commercial aviation services». GOL currently offers 875 weekly domestic flights departing from these two airports, with around 155,646 seats available.
Azul Linhas Aéreas announced the implementation of the biometric system at the São Paulo/CGH and Rio de Janeiro/GIG airports, allowing passengers to benefit from the airlift. With the procedure installed in airports that form the country’s busiest routes, Brazil now has the first end-to-end biometric airlift in the world.
LATAM Airlines Brazil has also introduced facial recognition technology. Since 2020, it has tested biometric facial recognition during boarding at Brasilia/BSB, Salvador/SSA and Florianopolis/FLN airports. Around 5,000 passengers from LATAM Brazil have tested this technology, which allowed LATAM to fully introduce facial biometrics in São Paulo/Congonhas and São Paulo/Guarulhos. LATAM Brazil offers 1,031 domestic flights from these two hubs each week, with 165,714 seats available. LATAM has also added QR codes at various points within Congonhas and Santos Dumont. These QR codes allow customers to enroll and activate their facial biometrics more quickly by simply taking a selfie.
The innovative project at the Congonhas and Santos Dumont airports, called «Boarding+Secure», was made possible in partnership with the Brazilian Ministry of Infrastructure, Serpro, the company that developed the technological solution, and Infraero, the operator of the two airports, which allows passengers to board in a fast, practical and safe way, as its name indicates. In addition, the service waives the need for passengers to present an identification document and a boarding pass.
Embarque biométrico no Brasil
Embarque biométrico GOL Azul LATAM no Brasil
As companhias aéreas brasileiras GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas e LATAM Airlines Brasil lançaram um novo serviço que oferece embarque com reconhecimento facial aos clientes. Essa tecnologia permitirá check-in e embarque por biometria facial e já está disponível nos aeroportos de Congonhas/CGH e Santos Dumont/SDU em São Paulo/GRU e Rio de Janeiro/GIG no Brasil.
Na terça-feira 08/09, a GOL Linhas Aéreas apresentou uma tecnologia que permite o embarque com reconhecimento facial em vôos domésticos. A nova funcionalidade está disponível nos aeroportos de São Paulo/Congonhas/CGH e Rio de Janeiro/Santos Dumont/SDU. Com a introdução dessa nova tecnologia, a GOL visa agilizar o processo de embarque de seus clientes, melhorando a experiência do passageiro ao voar com a companhia aérea brasileira. José Luiz Belixior Jr., Diretor de Atendimento ao Cliente da GOL, afirmou: «A GOL não mede esforços para melhorar as viagens de nossos clientes, tornando sua experiência de viagem mais confortável e gratificante. mais segurança em processos vitais como check-in e embarque, principalmente em aeroportos movimentados como Congonhas e Santos Dumont, é um grande passo para a digitalização completa dos serviços de aviação comercial». Atualmente, a GOL oferece 875 voos domésticos semanais partindo desses dois aeroportos, com cerca de 155.646 assentos disponíveis.
A Azul Linhas Aéreas anunciou a implementação do sistema biométrico nos aeroportos de São Paulo/CGH e Rio de Janeiro/GIG, permitindo que os passageiros se beneficiem da ponte aérea. Com o procedimento instalado nos aeroportos que formam as rotas mais movimentadas do país, o Brasil passa a ter a primeira ponte aérea biométrica de ponta a ponta do mundo.
A LATAM Airlines Brasil também introduziu a tecnologia de reconhecimento facial. Desde 2020, testa o reconhecimento facial biométrico durante o embarque nos aeroportos de Brasília/BSB, Salvador/SSA e Florianópolis/FLN. Cerca de 5.000 passageiros da LATAM Brasil testaram essa tecnologia, o que permitiu à LATAM introduzir totalmente a biometria facial em São Paulo/Congonhas e São Paulo/Guarulhos. A LATAM Brasil oferece 1.031 vôos domésticos a partir desses dois hubs por semana, com 165.714 assentos disponíveis. A LATAM também adicionou códigos QR em vários pontos de Congonhas e Santos Dumont. Esses códigos QR permitem que os clientes registrem e ativem sua biometria facial mais rapidamente, simplesmente tirando uma selfie.
O projeto inovador nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, denominado “Boarding+Secure”, foi viabilizado em parceria com o Ministério da Infraestrutura brasileiro, Serpro, empresa que desenvolveu a solução tecnológica, e a Infraero, operadora dos dois aeroportos. , que permite o embarque dos passageiros de forma rápida, prática e segura, como o próprio nome indica. Além disso, o serviço dispensa a necessidade de os passageiros apresentarem documento de identificação e cartão de embarque.
Embrarque biométrico ¿Cómo funciona el embarque biométrico? En el aeropuerto, la biometría facial se utilizará en dos etapas: primero, en el acceso a la sala de embarque; luego en el acceso a la aeronave. En la entrada de la sala de embarque, los tótems leerán la cara biométrica, consultando la base de datos del gobierno y verificando el registro del pasajero y la existencia de una tarjeta de embarque válida. Una vez aprobada la biometría, el pasajero está autorizado a ingresar a la terminal. El segundo paso tendrá lugar en la puerta de embarque, en el momento de entrar en la aeronave. Con la biometría, el tiempo medio de embarque se ha reducido de 8 segundos a 6 segundos por pasajero (tiempo medio). Esto significa que con la biometría, será posible procesar más embarques en el mismo tiempo que el procesamiento actual, lo que corresponde a una ganancia de un 25% más de abordajes. Los viajeros pueden elegir entre el sistema y los procedimientos tradicionales de check-in y embarque, que permanecen disponibles.
Biometric boarding How does biometric boarding work? At the airport, facial biometrics will be used in two stages: first, in access to the departure lounge; then in the access to the aircraft. At the gate entrance, the totems will read the biometric face, querying the government database and verifying passenger registration and the existence of a valid boarding pass. Once the biometrics have been approved, the passenger is authorized to enter the terminal. The second step will take place at the boarding gate, at the moment of entering the aircraft. With biometrics, the average boarding time has been reduced from 8 seconds to 6 seconds per passenger (average time). This means that with biometrics, it will be possible to process more boardings in the same time as the current processing, which corresponds to a gain of 25% more boardings. Travelers can choose between the system and traditional check-in and boarding procedures, which remain available.
Embarque biométrico Como funciona o embarque biométrico? No aeroporto, a biometria facial será utilizada em duas etapas: primeira, no acesso à sala de embarque; depois no acesso à aeronave. Na entrada do portão, os totens farão a leitura do rosto biométrico, consultando o banco de dados do governo e verificando o registro do passageiro e a existência de um cartão de embarque válido. Uma vez aprovada a biometria, o passageiro está autorizado a entrar no terminal. A segunda etapa ocorrerá no portão de embarque, no momento da entrada na aeronave. Com a biometria, o tempo médio de embarque foi reduzido de 8 segundos para 6 segundos por passageiro (tempo médio). Isso significa que com a biometria, será possível.
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