FAA tamaño asientos sin regulación

AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY

Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales

Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.

Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.

FAA-Isologotype

La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.

En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.

Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.

Economía & aerolíneas

La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.

Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.

Tratamiento pasajeros

Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.

Estudio factibilidad

Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.

Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.

Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.

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Spirit, butacas más amplias

Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.

La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.

Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.

FAA size seats without regulation

Aircraft commercial seat size studies continue

There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.

This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of ​​bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.

The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.

In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.

Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.

Economy & airlines

Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.

This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.

Passenger treatment

Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.

Feasibility study

Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.

There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.

This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.

Spirit, wider seats

While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.

The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.

Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Travelersunited.org / Airgways.com
AW-POST: 202211141449AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

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