La aerolínea colombiana low cost Ultra Air es hasta ahora la última aerolínea en unirse al grupo de las que buscan inaugurar los vuelos comerciales entre Colombia y Venezuela, dado el restablecimiento de las relaciones binacionales. El anuncio del desembarco busca consolidar la intención de la aerolínea de bajo costo por incursionar en el mercado de vuelos internacionales. Desde Medellín conectaría con tres ciudades venezolanas.
Ante la Aeronáutica Civil de Colombia, Ultra Air radicó el permiso de operación de un total de diecinueve rutas internacionales, entre ellas seis hacia Venezuela. Buscando competir de lleno en el mercado del vecino país, la aerolínea incluyó rutas que, hasta el momento, sus homólogos no demuestran interés en operar. Una de esas es la ruta Medellín/MDE—Porlamar/PMV, en Venezuela. Las nuevas rutas internacionales podrían iniciarse en el primer semestre de 2023. “Estamos muy emocionados con esta nueva etapa de Ultra Air donde expandimos la magia naranja por fuera de las fronteras colombianas”, expresó William Shaw al diario La República.
Rutas hacia Venezuela: Medellín/MDE—Caracas/CCS—Medellín/MDE, con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Medellín/MDE—Valencia/VLN—Medellín (MDE), con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Cali/CLO—Caracas/CCS—Cali/CLO, con catorce frecuencias semanales (14Frq/S). Barranquilla/BAQ—Caracas /CCS—Barranquilla /BAQ, con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Cartagena/CTG—Caracas/CCS—Cartagena/CCS, con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Medellín/MDE—Porlamar/PMV—Medellín/MDE, con siete frecuencias semanales (7Frq/S).
Entre las diecinueve rutas internacionales que buscará inaugurar Ultra Air desde Cali, Barranquilla y Cartagena es atender el mercado estadounidense haciendo pie en Miami/MIA.
Las líneas aéreas colombianas que se encuentran programado los permisos pertinentes son: Latam Airlines Colombia, Wingo Air y Avianca Airlines, mientras que Ultra Air sería el cuarto operador aéreo que demuestra intención de conectar al vecino país. Las aerolíneas venezolanas que buscan operar hacia Colombia son: Laser Airlines, Avior Airlines y Turpial Airlines.
Ultra Air asks for runway Venezuela
Ultra Air seeks to land in Venezuela
The Colombian low cost airline Ultra Air is so far the last airline to join the group of those seeking to inaugurate commercial flights between Colombia and Venezuela, given the reestablishment of binational relations. The announcement of the landing seeks to consolidate the intention of the low-cost airline to enter the international flight market. From Medellín it would connect with three Venezuelan cities.
Before the Civil Aeronautics of Colombia, Ultra Air filed the operating permit for a total of nineteen international routes, including six to Venezuela. Seeking to fully compete in the neighboring country’s market, the airline included routes that, until now, its counterparts have shown no interest in operating. One of these is the Medellín/MDE—Porlamar/PMV route, in Venezuela. The new international routes could start in the first half of 2023. “We are very excited about this new stage of Ultra Air where we expand the orange magic outside the Colombian borders”, William Shaw told La República newspaper.
Routes to Venezuela: Medellín/MDE—Caracas/CCS—Medellín/MDE, with seven weekly frequencies (7Frq/S). Medellín/MDE—Valencia/VLN—Medellín (MDE), with seven weekly frequencies (7Frq/S). Cali/CLO—Caracas/CCS—Cali/CLO, with fourteen weekly frequencies (14Frq/S). Barranquilla/BAQ—Caracas/CCS—Barranquilla/BAQ, with seven weekly frequencies (7Frq/S). Cartagena/CTG—Caracas/CCS—Cartagena/CCS, with seven weekly frequencies (7Frq/S). Medellín/MDE—Porlamar/PMV—Medellín/MDE, with seven weekly frequencies (7Frq/S).
Among the nineteen international routes that Ultra Air will seek to inaugurate from Cali, Barranquilla and Cartagena is to serve the US market by setting foot in Miami/MIA.
The Colombian airlines that are scheduled for the relevant permits are: Latam Airlines Colombia, Wingo Air and Avianca Airlines, while Ultra Air would be the fourth air operator that shows an intention to connect to the neighboring country. The Venezuelan airlines that seek to operate to Colombia are: Laser Airlines, Avior Airlines and Turpial Airlines.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ultraair.com / Larepublica.co / Airgways.com AW-POST: 202211012233AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 11 01 22:02 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Digital Thread avanza en la fabricación
The Boeing Company se encuentra invirtiendo los sistemas de producción y las personas se conectan a la perfección con la tecnología para fomentar un entorno de trabajo seguro y lograr un trabajo de alta calidad, desde el concepto hasta la producción y el servicio, en las fábricas inteligentes de Boeing. “Boeing está adoptando múltiples técnicas avanzadas de fabricación para fortalecer nuestros sistemas de producción y cumplir con nuestros compromisos con la calidad y seguridad del producto”, dijo Scott Stocker, Vicepresidente de Fabricación y Seguridad de Boeing Commercial Airplanes. Para hacerlo posible, los dispositivos habilitados digitalmente recopilan, producen e intercambian datos constantemente. Esos mismos dispositivos envían los datos a través de varios sistemas y protocolos, informando y controlando los procesos de fabricación.
Las fábricas inteligentes prosperan con los datos e impulsan mejoras de calidad para la industria aeroespacial. Una herramienta muy necesaria se encuentra rápidamente en una fábrica de 1.2 millones de pies cuadrados, pues las etiquetas inteligentes ayudan a los equipos de fabricación y cumplimiento a buscar inventario disponible o extraviado. Un mecánico utiliza un dispositivo inalámbrico para recopilar las medidas del ala sin tener que subir al avión. Gracias a un sensor en el chaleco de un trabajador, suena una alerta para recordarle a un pintor de aviones que asegure su arnés de seguridad.
SEGURIDAD DE ALTO NIVEL: Para aquellos que trabajan en altura, un sensor alerta al usuario y a los compañeros de equipo si un arnés de seguridad no es seguro o necesita ajustes.
MANTENIMIENTO DE TABLETAS: El modelado 3D de piezas ayuda a los ingenieros, ensambladores y mantenedores a “ver dentro” cada paso del camino, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento.
Al igual que las casas inteligentes, las fábricas inteligentes ofrecen entornos controlados, automatizan el mantenimiento de los equipos y notifican a los operadores cuando se necesita atención, similar a ajustar el termostato de su hogar mientras está de vacaciones o recibir una alerta de que es hora de cambiar un filtro de agua.
De la misma manera, los sensores de la máquina envían datos de rendimiento a un panel de control. El operador puede monitorear el equipo en tiempo real y mantener las cosas funcionando sin problemas. Los indicadores pueden mostrar un nivel bajo de fluido o notificar a un técnico que una máquina requiere recalibración. Los sensores ambientales inspeccionan constantemente las variaciones de temperatura, humedad, vibración y ruido.
En las instalaciones de Boeing Sheffield en South Yorkshire, Inglaterra, una aplicación de herramientas mide el consumo y ordena reemplazos justo a tiempo, asegurando que los técnicos siempre tengan herramientas a mano para su trabajo, sin repuestos que consuman espacio de almacenamiento. El sitio es el primero en utilizar un sistema de gestión de operaciones que, a través de una interfaz de usuario intuitiva, reduce el tiempo de contacto y la complejidad para los operadores y proporciona datos de rendimiento de la máquina en vivo a la ingeniería industrial.
“Mantener una conciencia constante del entorno de fabricación permite a nuestros equipos trabajar de manera segura y eficiente y nos ayuda a mitigar los tiempos de inactividad y estabilizar el proceso de producción”, dijo Scott Stocker.
Una clave para una fábrica conectada se conoce como Internet industrial de las cosas, o simplemente IIoT. El IIoT conecta cosas físicas, como herramientas de producción y equipos de fabricación, con varios sistemas de control. Estos sistemas procesan y calculan grandes cantidades de datos y retroalimentan la información al sistema de producción, proporcionando inteligencia procesable casi en tiempo real. “A través de la conectividad IIoT, obtenemos información que podemos usar”, explicó Jonathan Vance, miembro técnico asociado de Boeing que ha trabajado para integrar sistemas electrónicos integrados e inalámbricos en Boeing desde 2008.
Los equipos de ingeniería, TI y análisis de datos confían en la plataforma IIoT para la conectividad que les permite recopilar datos en tiempo real y obtener información sobre los procesos de fabricación. Al conectar cientos de piezas de equipos de fabricación automatizados, IIoT ayuda a informar decisiones más inteligentes sobre el uso del equipo y agilizar las actividades de mantenimiento. Con respecto a sus experiencias integrando sistemas inalámbricos en docenas de instalaciones de Boeing, Jonathan Vance dijo: “Completar el hilo digital en un entorno de fábrica es fácil de decir, pero difícil de hacer”.
Las tecnologías listas para usar, como la conectividad Bluetooth y la identificación por radiofrecuencia (RFID), pueden ser especialmente útiles en los grandes centros de fabricación de Boeing, donde algunos compañeros de equipo trabajan en alturas o en espacios confinados. Por ejemplo, Jonathan Vance desarrolló una aplicación que conecta una etiqueta RFID en el arnés de seguridad de un pintor de libreas de avión a un tablero digital en el piso de producción. Si el arnés no es seguro o se desconecta, la etiqueta incrustada alerta al individuo y a los compañeros de equipo para volver a sujetar el arnés. Más comúnmente, las tecnologías RFID se utilizan en más de 25 instalaciones de Boeing para monitorear el inventario o para etiquetar cualquier número de artículos de producción, dijo Vance, incluidas plantillas de ensamblaje, piezas o cajas de herramientas. “Puede levantar un edificio en particular, obtener una vista panorámica de la fábrica y ver exactamente dónde se encuentran los activos etiquetados”, dijo Jonathan Vance. En Boeing South Carolina, los compañeros de equipo están probando nuevos usos de etiquetas RFID para rastrear las ubicaciones de las herramientas manuales en el sitio expansivo donde se construye el 787 Dreamliner.
En otras áreas de producción, Boeing está comenzando a utilizar herramientas habilitadas digitalmente para impulsar la eficiencia, la previsibilidad y la estabilidad en múltiples procesos de fabricación.
En St. Charles, Missouri, los mecánicos usan llaves dinamométricas digitales habilitadas para Bluetooth para instalar sujetadores en los kits de guía de municiones de ataque directo conjunto. Tales herramientas digitales tienen una tolerancia más estricta y requieren menos recalibraciones, por lo que la persona que realiza el trabajo puede estar segura de que se está aplicando la cantidad correcta de torque a cada sujetador, explicó Jonathan Vance.
La herramienta registra automáticamente cada medición y envía esos datos al sistema de producción. “Todo eso sucede en segundo plano en tiempo real, por lo que ayuda al operador a saber que completó el trabajo correctamente. Esta capacidad adicional nos permite utilizar el hilo digital para verificar sistemáticamente el trabajo y también afecta el control de bucle cerrado en nuestros procesos de fabricación”, dijo Jonathan Vance.
Estos bucles de datos son esenciales para la calidad de la producción en los centros de fabricación avanzada de Boeing, ya que los hilos de datos conectan a los equipos de ingeniería y fabricación y garantizan que todos tengan la información que necesitan en tiempo real. Los equipos de IT y fabricación están desarrollando un registro de sensores plug-and-play, que escalará sensores adicionales para soportar los hilos digitales y los gemelos digitales de los productos Boeing y las fábricas de producción.
A medida que Boeing comienza a producir componentes compuestos para aviones de combate en su nuevo Centro de Fabricación Avanzada de Compuestos (ACFC) en Mesa, Arizona, los equipos de fabricación demuestran cómo el hilo digital de un producto afecta a todo el sistema de producción.
“El ACFC capitaliza lo último en ingeniería digital, desde el concepto y el diseño iniciales hasta la planta de producción y el mantenimiento, y sus capacidades están alineadas directamente con la necesidad de nuestros clientes de diseñar, construir y desplegar aviones de combate avanzados en plazos dramáticamente acelerados”, dijo Steve Nordlund, Vicepresidente y Gerente General de Boeing Phantom Works.
Boeing Defense, Space & Security ya ha demostrado las ventajas de la ingeniería digital en tres aviones: el T-7A Red Hawk, el MQ-25 Stingray y el MQ-28 Ghost Bat.
El T-7A, un entrenador avanzado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, utiliza ingeniería basada en modelos y herramientas de diseño 3D para lograr una reducción del 80% en las horas de montaje.
Del mismo modo, un hilo digital fluye desde el diseño hasta la producción para apoyar a los técnicos y mecánicos de Boeing en St. Louis mientras ensamblan el MQ-25, el reabastecimiento aéreo no tripulado de la Marina de los Estados Unidos. Los equipos de producción acceden a instrucciones basadas en modelos 3D en tabletas y monitores para confirmar que su trabajo cumple exactamente con las especificaciones de ingeniería. El avión es nativo digitalmente, lo que significa que es un diseño de hoja limpia desarrollado completamente con ingeniería digital.
El MQ-28 es un avión de combate militar no tripulado desarrollado por Boeing Australia junto con la Real Fuerza Aérea Australiana. Con un rápido calendario de desarrollo de solo tres años desde la ideación hasta el primer vuelo, el programa aprovecha los avances en ingeniería digital y fabricación avanzada.
Cuando se trata de sistemas de aeronaves existentes que ayudan a proteger a las personas en todo el mundo, los equipos de Boeing aplican la ingeniería digital a través del modelado de piezas en 3D. En Ridley Township, Pensilvania, por ejemplo, ingenieros, ensambladores, proveedores, mecánicos y mantenedores trabajan codo con codo para cumplir con las prioridades de modernización del Ejército de los Estados Unidos para el programa Chinook.
Chris Leva y Frankie Sage, Ingenieros Estructurales de Boeing que apoyan al Chinook, están ayudando a los equipos de desarrollo y producción a emplear piezas basadas en modelos desde el principio. Los diseñadores ven las características físicas de cada pieza en 3D, que a menudo determinan cómo se fabricará y posicionará la pieza. “Podemos ver la interfaz de la pieza antes de que se construya o instale”, dijo Frankie Sage. Los compañeros de equipo pueden girar la pieza en pantalla para ver una perspectiva diferente, ampliar la imagen 3D para ver detalles e incluso verificar cómo encaja la pieza dentro de la aeronave.
“Al hacer revisiones virtuales desde el principio, podemos evaluar la construcción de la aeronave y el producto y detectar cualquier problema antes de que llegue a la fábrica. Nos aseguramos de no ver ningún problema o problema desde el principio, lo que ayuda a mantener bajos los costos y cumplir con el objetivo final de calidad a la primera para nuestros clientes”, expresa Frankie Sage.
Esto también permite a los ingenieros fabricar piezas de muestra utilizando fabricación aditiva, lo que les permite verificar el ajuste de la nueva pieza de repuesto en la aeronave antes de entrar en producción.
“Durante las revisiones de diseño virtuales, el cliente puede decirnos qué piezas deben modificarse para un mejor mantenimiento o reemplazo, o puede identificar problemas conocidos con piezas más antiguas que podemos mejorar ahora a medida que actualizamos la aeronave. Mantenedores, pilotos, jefes de tripulación y personal de logística participan en las sesiones virtuales, donde repasamos la aeronave de la cabeza a la cola, hasta el nivel del sujetador”, dijo Chris Leva.
Frankie Sage dio un ejemplo de que “un mecánico puede decir: ‘no puedes poner eso allí porque nuestras herramientas no llegarán allí’ o ‘no tenemos esa herramienta en el campo’. Entonces, cambiamos nuestro diseño para acomodar eso”.
“Todo nuestro trabajo es asegurarnos de que el cliente pueda cumplir su misión con un avión que sea confiable”, dijo Chris Leva.
Consejo sabio: La familia que trabaja junta permanece unida
Frankie Sage siente la responsabilidad de su trabajo personalmente. “Mi papá trabaja en el Chinook aquí (en Boeing). Es mecánico de chapa. Así que puedo diseñar piezas que él va a tocar e instalar. Puedo llevarlo a cabo para mi familia”. Y eso es solo el comienzo. También tiene un hermano, una hermana, un tío y un primo que apoyan el programa para Boeing cerca de su ciudad natal en Pensilvania. “Mi familia está orgullosa de trabajar en el Chinook. Cuando podemos ver lo que diseñamos, luego lo vemos físicamente instalado y funcionando, es emocionante. Saber que estás creando un buen producto para el cliente, eso es satisfactorio para todos nosotros”.
Boeing Digital Thread Technology
Digital Thread advances manufacturing
The Boeing Company is investing in how production systems and people seamlessly connect with technology to foster a safe work environment and achieve high-quality work, from concept through production and service, in smart factories. from Boeing. “Boeing is adopting multiple advanced manufacturing techniques to strengthen our production systems and meet our commitments to product quality and safety”, said Scott Stocker, vice president of Manufacturing and Safety for Boeing Commercial Airplanes. To make this possible, digitally enabled device constantly collect, produce and exchange data. Those same devices send the data through various systems and protocols, informing and controlling the manufacturing processes.
Smart factories thrive on data and drive quality improvements for the aerospace industry. A much-needed tool is quickly found in a 1.2 million-square-foot factory, as smart tags help manufacturing, and fulfillment teams search for available or missing inventory. A mechanic uses a wireless device to collect wing measurements without having to get on the plane. Thanks to a sensor on a worker’s vest, an alert sound to remind an aircraft painter to secure his safety harness.
HIGH-LEVEL SAFETY: For those who work at height, a sensor alerts the user and teammates if a safety harness is unsafe or needs adjustment.
TABLET MAINTENANCE: 3D modeling of parts helps engineers, assemblers, and maintainers “see inside” every step of the way, including design, manufacturing, and maintenance.
Like smart homes, smart factories provide controlled environments, automate equipment maintenance, and notify operators when attention is needed, similar to adjusting your home’s thermostat while on vacation or receiving an alert that it’s time. to change a water filter.
In the same way, sensors on the machine send performance data to a control panel. The operator can monitor the equipment in real time and keep things running smoothly. Gauges can show a low fluid level or notify a technician that a machine requires recalibration. Environmental sensors constantly monitor variations in temperature, humidity, vibration and noise.
At the Boeing Sheffield facility in South Yorkshire, England, a tooling app measures consumption and orders just-in-time replacements, ensuring technicians always have tools on hand for their jobs, without spare parts consuming storage space. The site is the first to use an operations management system that, through an intuitive user interface, reduces contact time and complexity for operators and provides live machine performance data to industrial engineering.
“Maintaining constant awareness of the manufacturing environment allows our teams to work safely and efficiently and helps us mitigate downtime and stabilize the production process”, said Scott Stocker.
One key to a connected factory is known as the Industrial Internet of Things, or simply IIoT. The IIoT connects physical things, such as production tools and manufacturing equipment, with various control systems. These systems process and calculate large amounts of data and feed the information back to the production system, providing actionable intelligence in near real time. “Through IIoT connectivity, we get information that we can use”, explained Jonathan Vance, a Boeing technical associate member who has worked to integrate wireless and embedded electronics systems at Boeing since 2008.
Engineering, IT, and data analytics teams rely on the IIoT platform for connectivity that enables them to collect real-time data and gain insights into manufacturing processes. By connecting hundreds of pieces of automated manufacturing equipment, IIoT helps inform smarter decisions about equipment usage and streamline maintenance activities. Regarding his experiences integrating wireless systems at dozens of Boeing facilities, Jonathan Vance said, “Completing the digital thread in a factory environment is easy to say, but difficult to do”.
Out-of-the-box technologies such as Bluetooth connectivity and radio frequency identification (RFID) can be especially useful in Boeing’s large manufacturing centers, where some teammates work at heights or in confined spaces. For example, Jonathan Vance developed an application that connects an RFID tag on an aircraft livery painter’s safety harness to a digital dashboard on the production floor. If the harness becomes unsafe or disconnects, the embedded tag alerts the individual and teammates to reattach the harness. Most commonly, RFID technologies are used at more than 25 Boeing facilities to monitor inventory or to tag any number of production items, Vance said, including assembly templates, parts or tool boxes. “You can pick up a particular building, get a bird’s-eye view of the factory, and see exactly where the tagged assets are”, said Jonathan Vance. At Boeing South Carolina, teammates are testing new uses of RFID tags to track the locations of hand tools on the expansive site where the 787 Dreamliner is built.
In other areas of production, Boeing is beginning to use digitally enabled tools to drive efficiency, predictability and stability across multiple manufacturing processes.
In St. Charles, Missouri, mechanics use Bluetooth-enabled digital torque wrenches to install fasteners on Joint Direct Attack Munitions Guidance Kits. Such digital tools have tighter tolerances and require fewer recalibrations, so the person doing the job can be sure the correct amount of torque is being applied to each fastener, Jonathan Vance explained.
The tool automatically records each measurement and sends that data to the production system. “All of that happens in the background in real time, so it helps the operator know they completed the job correctly. This added capability allows us to use the digital thread to systematically check the job and also affects closed-loop control in our manufacturing processes”, Jonathan Vance said.
These data loops are essential to production quality at Boeing’s advanced manufacturing centers, as data threads connect engineering and manufacturing teams and ensure everyone has the information they need in real time. The IT and manufacturing teams are developing a plug-and-play sensor registry, which will scale additional sensors to support the digital threads and digital twins of Boeing products and production factories.
As Boeing begins producing composite components for fighter jets at its new Advanced Composite Manufacturing Center (ACFC) in Mesa, Arizona, manufacturing teams demonstrate how the digital thread of one product affects the entire production system.
“The ACFC capitalizes on the latest in digital engineering, from early concept and design to production floor and maintenance, and its capabilities are directly aligned with our customers’ need to design, build and deploy advanced combat aircraft on time dramatically accelerated”, said Steve Nordlund, vice president and general manager of Boeing Phantom Works.
Boeing Defense, Space & Security has already demonstrated the benefits of digital engineering on three aircraft: the T-7A Red Hawk, the MQ-25 Stingray and the MQ-28 Ghost Bat.
COMPUTER COMPARISON: FISHER LINES UP THE PRODUCTION MQ-25 WITH THE DIGITAL MODEL IN ST. LOUIS
The T-7A, a US Air Force advanced trainer, uses model-based engineering and 3D design tools to achieve an 80% reduction in assembly hours.
Similarly, a digital thread flows from design to production to support Boeing technicians and mechanics in St. Louis as they assemble the MQ-25, the U.S. Navy’s unmanned aerial refueling aircraft. Production teams access 3D model-based instructions on tablets and monitors to confirm that their work exactly meets engineering specifications. The aircraft is digitally native, meaning it is a clean sheet design developed entirely with digital engineering.
The MQ-28 is a military unmanned combat aircraft developed by Boeing Australia in conjunction with the Royal Australian Air Force. With a rapid development schedule of just three years from ideation to first flight, the program takes advantage of advances in digital engineering and advanced manufacturing.
When it comes to existing aircraft systems that help protect people around the world, Boeing teams apply digital engineering through 3D part modeling. In Ridley Township, Pennsylvania, for example, engineers, assemblers, vendors, mechanics, and maintainers work side by side to meet the US Army’s modernization priorities for the Chinook program.
Chris Leva and Frankie Sage, Boeing Structural Engineers supporting the Chinook, are helping the development and production teams employ model-based parts from the start. Designers see the physical characteristics of each part in 3D, which often determine how the part will be manufactured and positioned. “We can see the interface of the part before it is built or installed”, said Frankie Sage. Teammates can rotate the part on screen to see a different perspective, zoom in on the 3D image to see details, and even check how the part fits inside the aircraft.
“By doing virtual reviews early on, we are able to assess the build of the aircraft and the product and catch any issues before they reach the factory. We make sure we don’t see any issues or problems early on, which helps keep down costs and meet the ultimate goal of quality first time for our customers”, says Frankie Sage.
This also allows engineers to make sample parts using additive manufacturing, allowing them to verify the fit of the new replacement part on the aircraft before it goes into production.
“During virtual design reviews, the customer can tell us which parts need to be modified for better maintenance or replacement, or can identify known issues with older parts that we can improve now as we update the aircraft. Maintainers, pilots, crew chiefs and logistics personnel participate in the virtual sessions, where we walk through the aircraft from head to tail, down to fastener level”, said Chris Leva.
Frankie Sage gave an example that “a mechanic can say, ‘You can’t put that in there because our tools won’t get there’ or ‘We don’t have that tool in the field.’ So we changed our design to accommodate that”.
“All of our work is to make sure the customer can accomplish their mission with an aircraft that is reliable”, said Chris Leva.
Wise advice: The family that works together stays together
Frankie Sage feels the responsibility of his work personally. “My dad works on the Chinook here (at Boeing). He’s a sheet metal mechanic. So I get to design parts that he’s going to touch and install. I get to run it for my family.” And that is just the beginning. He also has a brother, sister, uncle and cousin who support the program for Boeing near his hometown in Pennsylvania. My family is proud to work on the Chinook. When we can see what we design, then see it physically installed and working, it’s exciting. Knowing that you’re creating a good product for the customer, that’s satisfying for all of us”.
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Grupo IAG interesada en Easyjet y TAP Air Portugal
El consorcio europeo International Consolidated Airlines Group (IAG), propietario de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha anunciado el interés por adquirir la aerolínea low cost británica Easyjet y la portuguesa TAP Air Portugal, mientras que el grupo Air France-KLM también está seriamente interesado por la compañía de Portugal.
Después de un fuerte retorno a la rentabilidad en el verano, IAG ha indicado que podría utilizar su liquidez de efectivo de € 13.000 millones de Euros para buscar más adquisiciones. La salida a compras estarían focalizadas en EasyJet que podría ser un objetivo inminente de IAG, que también podría intentar apoderarse de TAP Air Portugal, la aerolínea de bandera de Portugal, que el Gobierno de Lisboa se encuentra lista poner a la venta.
La decisión de EasyJet tendría mucho sentido económico, dado que, junto con Vueling, crearían conjuntamente un gigante europeo de bajo costo del mismo tamaño que la irlandesa Ryanair. La información ha sido tomada en serio por los mercados que han comenzado a comprar acciones de easyJet.
Este verano, los problemas de personal provocaron innumerables retrasos y cancelaciones de vuelos de EasyJet, mucho más notables al final de la primavera y principios del verano europeo, lo que causó tremendos problemas en la indemnización y la compensación. Solo durante el segundo trimestre, la compañía tuvo que gastar casi € 150 millones de Euros en estos, causando las pérdidas de ese período.
Respecto a TAP Air Portugal, el Gobierno de Portugal dijo en Septiembre 2022 que quiere vender su aerolínea de bandera durante la primera mitad de 2023, luego de los rescates y la renacionalización por un total de alrededor de € 3.000 millones de Euros entre 2020 y 2022. La adquisición de TAP y su consolidación con Iberia convertiría a IAG en el mayor proveedor de vuelos entre Europa y América del Sur.
IAG could acquire EasyJet and TAP
IAG group interested in Easyjet and TAP Air Portugal
The European consortium International Consolidated Airlines Group (IAG), owner of British Airways, Iberia, Aer Lingus and Vueling, has announced its interest in acquiring the British low cost airline Easyjet and the Portuguese TAP Air Portugal, while the Air France-KLM group he is also seriously interested in the company from Portugal.
After a strong return to profitability in the summer, IAG has indicated that it could use its € 13bn cash liquidity to pursue further acquisitions. The purchases would be focused on EasyJet, which could be an imminent target of IAG, which could also try to take over TAP Air Portugal, the Portuguese flag carrier, which the Lisbon Government is ready to put up for sale.
EasyJet’s decision would make a lot of economic sense, given that, together with Vueling, they would jointly create a European low-cost giant the same size as Ireland’s Ryanair. The information has been taken seriously by markets that have started buying easyJet shares.
This summer, staffing issues caused countless delays and cancellations of EasyJet flights, much more noticeable in late spring and early summer in Europe, causing tremendous problems in severance and compensation. During the second quarter alone, the company had to spend almost € 150 million Euros on these, causing losses for that period.
Regarding TAP Air Portugal, the Government of Portugal said in September 2022 that it wants to sell its flag carrier during the first half of 2023, after bailouts and renationalization for a total of around € 3 billion between 2020 and 2022. The acquisition of TAP and its consolidation with Iberia would make IAG the largest provider of flights between Europe and South America.
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Trabajadores low cost argentina repudian convenio CLARA-APLA
Los trabajadores de las líneas aéreas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSMART Airlines Argentina repudiaron la firma de un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) que dispone derechos y obligaciones de las partes en cuanto a las prestaciones de servicio, licencias, remuneraciones y compensaciones, entre otros. Según un comunicado conjunto de la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) y la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart (ASTJ), el convenio implica “un paso más hacia la destrucción de fuentes laborales en la industria aeronáutica, cualquiera sea su origen o modelo”, pues otorgaría facultades a APLA por encima de todo orden legal, a punto de constituirla en negociadora con cada empresa empleadora de absolutamente todos los componentes salariales y de beneficios.
“APLA no tiene representación entre nuestros pilotos, porque sabemos que defiende exclusivamente los intereses de empresas del Estado, caja de permanente saqueo a las arcas estatales y al pueblo argentino. Clara es una cámara a la que no están asociadas las low cost y, por consiguiente, no representa a las empresas que no se suscriben a su estatuto; sólo salvaguarda los intereses de Aerolíneas Argentinas y pretende imponer pautas a quienes sanamente compiten, poniéndonos a todos en un mismo lugar”, aseguraron desde los gremios de aerolíneas low cost.
Por otro lado, dijeron que Flybondi y JetSMART son las “únicas empresas aerocomerciales que sobrevivieron a las acciones y permanentes intentos de destrucción por parte de los sindicatos tradicionales y que las empresas privadas low cost no pueden mantener los lujos neoliberales de ese sindicato. A los trabajadores de las low cost nos da vergüenza ajena y no queremos ser cómplices ni parte de un sindicato que se sostiene sólo por el aporte estatal de más de US$ 800 millones anuales, cuando hay tantas demandas esenciales insatisfechas en la población en general, con altos índices de pobreza estructural. Sin los recursos de los contribuyentes, de todo el pueblo argentino, APLA no existiría”, afirmaron.
Por último, insistieron en que sostienen su autodeterminación para preservar sus intereses y dijeron que no reconocen cualquier otra representación impuesta en forma ilegal e ilegítima. “Desde nuestros gremios ATAF y ASTJ defendemos los intereses de los empleados asociados cualquiera sea su jerarquía, con nuestros propios convenios colectivos de empresa, sin condicionantes y sin embarcarnos en proyectos delirantes y totalitarios, que eventualmente, destruirán nuestras fuentes de trabajo. Pasó con Andes, exAvian, exSW, exAerovip, exDinar, exLapa, exLatam Argentina, etc. En todas ellas estaba APLA, defendiendo a Aerolíneas Argentinas y no a los pilotos argentinos”, recordaron.
“Tenemos memoria y recordamos que nunca nos representaron, nunca nos defendieron y lo único que propugnaron fue nuestra destrucción y exclusión de la industria y a la postre nuestras fuentes de trabajo. Tampoco nos olvidamos, porque fuimos testigos de la indolente y regocijada actitud de APLA y otros gremios aeronáuticos ante el cierre de El Palomar”, expresaron, y dijeron que se mantienen en estado de movilización y alerta.
The workers of the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSMART Airlines Argentina repudiated the signing of a Collective Bargaining Agreement (CCT) between the Association of Air Line Pilots (APLA) and the Chamber of Air Lines of the Argentine Republic (CLARA). ) that provides rights and obligations of the parties in terms of service provision, licenses, remuneration and compensation, among others. According to a joint statement from the Flybondi Aeronautical Workers Association (ATAF) and the JetSmart Workers Union Association (ASTJ), the agreement implies “one more step towards the destruction of labor sources in the aeronautical industry, whatever its origin or model”, since it would grant powers to APLA above all legal order, to the point of constituting it as a negotiator with each employer company of absolutely all salary and benefit components.
“APLA has no representation among our pilots, because we know that it exclusively defends the interests of state companies, a box of permanent looting of state coffers and the Argentine people. Clara is a chamber to which low cost companies are not associated and, therefore, does not represent companies that do not subscribe to its statute; it only safeguards the interests of Aerolineas Argentinas and intends to impose guidelines on those who compete healthily, putting us all in the same place”, they assured from the low cost airline unions.
On the other hand, they said that Flybondi and JetSMART are the “only airline companies that survived the actions and permanent attempts of destruction by traditional unions and that private low cost companies cannot maintain the neoliberal luxuries of that union. Low cost workers feel ashamed of others and we do not want to be accomplices or part of a union that is sustained only by the state contribution of more than US$ 800 million a year, when there are so many unsatisfied essential demands in the population in general, with high rates of structural poverty. Without the resources of the taxpayers, of all the Argentine people, APLA would not exist”, they affirmed.
Lastly, they insisted that they maintain their self-determination to preserve their interests and said that they do not recognize any other representation imposed illegally and illegitimately. “From our unions ATAF and ASTJ we defend the interests of associated employees regardless of their hierarchy, with our own collective company agreements, without conditions and without embarking on delusional and totalitarian projects, which will eventually destroy our sources of work. It happened with Andes, exAvian, exSW, exAerovip, exDinar, exLapa, exLatam Argentina, etc. APLA was in all of them, defending Aerolineas Argentinas and not Argentine pilots”, they recalled.
“We have memory and we remember that they never represented us, they never defended us and the only thing they advocated was our destruction and exclusion from the industry and ultimately our sources of work. We have not forgotten either, because we witnessed the indolent and joyful attitude of APLA and other aeronautical unions before the closure of El Palomar”, they expressed, and said that they remain in a state of mobilization and alert.
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Interrupción venta exclusiva a Certares por ITA Airways
El nuevo Gobierno italiano encabezado por la ultraderechista Giorgia Meloni decidió este Lunes 31/10 interrumpir las negociaciones en exclusiva con el consorcio formado por el fondo estadounidense Certares y las aerolíneas estadounidense Delta Air Lines y francesa Air France para vender la aerolínea ITA Airways, nacida de la quiebra de Alitalia, y tomar tiempo para una decisión.
El nuevo titular de Economía, Giancarlo Giorgietti, ha anunciado la paralización del avance de la privatización al concluir el plazo de las negociaciones en exclusiva con el consorcio de Certares, y en una nota se informó de que “continúan las interlocuciones para la definición de un posible acuerdo de cesión de la aerolínea”, lo que abre una posibilidad al otro grupo que presentó una oferta, formado por la sociedad italo-suiza MSC, la mayor naviera del mundo, y la alemana Lufthansa German Airlines.
El 31 de Agosto de 2022, justo al inicio de la negociación exclusiva con Certares, Giancarlo Giorgetti, entonces Ministro de Desarrollo Económico del Gobierno de Draghi no ocultó que la decisión de elegir al fondo estadounidense le tomó por sorpresa, mostrando su preocupación porque “esta oferta no incluye un socio industrial, una de las piezas fundamentales de la estrategia, lo que daría un futuro para la empresa italiana y sus trabajadores”.
El Tesoro italiano, único accionista de ITA Airways, explicó que eligió la oferta liderada por el fondo estadounidense al considerarla más acorde con los objetivos fijados por el decreto del Primer Ministro, Mario Draghi para su venta. Pudo haber convencido de la oferta de Certares-Delta-Air France el hecho de que dejaba el 45% de las acciones al Estado italiano y por tanto un mayor control sobre el futuro de la compañía. También apuntaron los analistas la rigidez de la oferta de MSC-Lufthansa en el reparto de acciones, pues los dos querían hacerse con el 80 %, dejando el 20% al Tesoro italiano. La oferta presentada por MSC y Lufthansa ofrecía entre € 850 y € 900 millones de Euros por una participación del 80%, según el diario financiero Il Sole 24 ore. El diario La Repubblica informó de que el consorcio de Certares ofreció € 650 millones por el 55% de la compañía aérea, reconoció una prima adicional si ITA Airways logra buenos resultados financieros y otorgó al Tesoro dos de cinco puestos en la Junta Directiva y el cargo de Presidente.
Los medios italianos citan fuentes cercanas a la operación que aseguran que Certares estaba trabajando para llegar rápidamente a una oferta vinculante y definitiva.
A mediados de Octubre 2022, el Consejo de Administración de ITA Airways retiró los poderes al Presidente Ejecutivo, Alfredo Altavilla, entre ellos la tarea de negociar la venta de la aerolínea estatal italiana, trasladándolos al CEO, Fabio Lazzerini, al denunciar que el dirigente estaba retrasando su venta. El enfrentamiento entre el Presidente y el Consejo de Administración de ITA Airways se trasladó a los Tribunales después de que el propio Alfredo Altavilla demandara a seis miembros del Consejo de Administración.
La Junta de Accionistas de ITA Airways prevista para el 8 de Noviembre de 2022 dará el visto bueno a la ampliación de capital de € 400 millones de Euros, el segundo tramo de la financiación total de € 1.350 millones de Euros autorizada por la Unión Europea (UE).
ITA Airwaysfue fundada el 11 de Noviembre de 2020. La aerolínea vuela a más de sesenta destinos nacionales, europeos y algunos intercontinentales programados, con una estructura más reducida que tenía Alitalia, con una flota de 52 aviones y alrededor de 3.000 empleados, frente a los 11.000 que tenía la antigua aerolínea de bandera italiana, y está buscando a un potencial socio industrial que impulse su competitividad en un sector que se ha visto duramente golpeado por la crisis sanitaria mundial.
Italy halts ITA Airways privatization
Interruption of exclusive sale to Certares by ITA Airways
The new Italian Government headed by the far-right Giorgia Meloni decided this Monday 10/31 to interrupt negotiations exclusively with the consortium formed by the US fund Certares and the US airlines Delta Air Lines and the French airline Air France to sell the airline ITA Airways, born from bankruptcy of Alitalia, and take time for a decision.
The new head of the Economy, Giancarlo Giorgietti, has announced the paralysis of the progress of the privatization at the end of the term of the exclusive negotiations with the Certares consortium, and in a note it was reported that “interlocutions continue for the definition of a possible transfer agreement of the airline”, which opens a possibility to the other group that presented an offer, formed by the Italian-Swiss company MSC, the largest shipping company in the world, and the German Lufthansa German Airlines.
On August 31, 2022, just at the beginning of the exclusive negotiation with Certares, Giancarlo Giorgetti, then Minister of Economic Development of the Draghi Government, did not hide that the decision to choose the US fund took him by surprise, showing his concern because “this offer does not include an industrial partner, one of the fundamental pieces of the strategy, which would give a future for the Italian company and its workers”.
The Italian Treasury, the sole shareholder of ITA Airways, explained that it chose the offer led by the US fund as it considered it more in line with the objectives set by the decree of the Prime Minister, Mario Draghi for its sale. The offer of Certares-Delta-Air France could have been convinced by the fact that it left 45% of the shares to the Italian State and therefore greater control over the future of the company. Analysts also pointed out the rigidity of the MSC-Lufthansa offer in the distribution of shares, since the two wanted to get 80%, leaving 20% to the Italian Treasury. The offer presented by MSC and Lufthansa offered between € 850 and € 900 million Euros for an 80% stake, according to the financial daily Il Sole 24 ore. La Repubblica newspaper reported that the Certares consortium offered € 650 million for 55% of the airline, recognized an additional premium if ITA Airways achieves good financial results, and awarded the Treasury two out of five seats on the Board of Directors and the post of President.
The Italian media quote sources close to the operation as saying that Certares was working to quickly reach a binding and definitive offer.
In mid-October 2022, the Board of Directors of ITA Airways withdrew the powers from the Executive President, Alfredo Altavilla, including the task of negotiating the sale of the Italian state airline, transferring them to the CEO, Fabio Lazzerini, by denouncing that the leader was delaying its sale. The confrontation between the President and the Board of Directors of ITA Airways was transferred to the Courts after Alfredo Altavilla himself sued six members of the Board of Directors.
The ITA Airways Shareholders’ Meeting scheduled for November 8, 2022 will approve the capital increase of € 400 million Euros, the second tranche of the total financing of € 1,350 million Euros authorized by the European Union (EU).
ITA Airways was founded on November 11, 2020. The airline flies to more than sixty national, European and some scheduled intercontinental destinations, with a smaller structure than Alitalia had, with a fleet of 52 aircraft and around 3,000 employees, compared to 11,000 that the former Italian flag carrier had, and is looking for a potential industrial partner to boost its competitiveness in a sector that has been hit hard by the global health crisis.
L’Italia ferma la privatizzazione di ITA Airways
Interruzione della vendita esclusiva a Certares da parte di ITA Airways
Il nuovo governo italiano guidato dall’estrema destra Giorgia Meloni ha deciso questo lunedì 31/10 di interrompere le trattative esclusivamente con il consorzio formato dal fondo statunitense Certares e le compagnie aeree statunitensi Delta Air Lines e la compagnia francese Air France per vendere la compagnia aerea ITA Airways, nata dal fallimento di Alitalia, e prendere tempo per una decisione.
Il nuovo responsabile dell’Economia, Giancarlo Giorgietti, ha annunciato la paralisi dell’andamento della privatizzazione al termine del termine delle trattative esclusive con il consorzio Certares, e in una nota si informa che “proseguono le interlocuzioni per la definizione di un possibile accordo di cessione della compagnia aerea”, che apre una possibilità all’altro gruppo che ha presentato un’offerta, formato dalla compagnia italo-svizzera MSC, la più grande compagnia di navigazione del mondo, e dalla tedesca Lufthansa German Airlines.
Il 31 agosto 2022, proprio all’inizio della trattativa esclusiva con Certares, Giancarlo Giorgetti, allora ministro dello Sviluppo economico del governo Draghi, non nascondeva che la decisione di scegliere il fondo statunitense lo colse di sorpresa, manifestando la sua preoccupazione perché “Questa offerta non prevede un partner industriale, uno dei tasselli fondamentali della strategia, che darebbe un futuro all’azienda italiana e ai suoi lavoratori”.
Il Tesoro italiano, azionista unico di ITA Airways, ha spiegato di aver scelto l’offerta guidata dal fondo statunitense ritenendola più in linea con gli obiettivi fissati dal decreto del presidente del Consiglio Mario Draghi per la sua cessione. L’offerta di Certares-Delta-Air France avrebbe potuto essere convinta dal fatto di lasciare il 45% delle azioni allo Stato italiano e quindi un maggiore controllo sul futuro della compagnia. Gli analisti hanno anche evidenziato la rigidità dell’offerta Msc-Lufthansa nella distribuzione delle azioni, dal momento che i due volevano ottenere l’80%, lasciando il 20% al Tesoro italiano. L’offerta presentata da MSC e Lufthansa ha offerto tra € 850 e 900 milioni di Euro per una quota dell’80%, secondo il quotidiano finanziario Il Sole 24 ore. La Repubblica ha riferito che il consorzio Certares ha offerto € 650 milioni di Euro per il 55% della compagnia aerea, riconosciuto un premio aggiuntivo se ITA Airways raggiungerà buoni risultati finanziari e assegnato al Tesoro due seggi su cinque nel Consiglio di amministrazione e la carica di Presidente.
I media italiani citano fonti vicine all’operazione affermando che Certares stava lavorando per raggiungere in tempi brevi un’offerta vincolante e definitiva.
A metà ottobre 2022 il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways ha revocato le deleghe al Presidente Esecutivo, Alfredo Altavilla, tra cui l’incarico di negoziare la vendita della compagnia di bandiera italiana, trasferendole all’Amministratore Delegato, Fabio Lazzerini, denunciando che il leader stava ritardando la vendita. Il confronto tra il Presidente e il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways è stato trasferito ai Tribunali dopo che lo stesso Alfredo Altavilla ha citato in giudizio sei membri del Consiglio di Amministrazione.
L’Assemblea degli Azionisti di ITA Airways prevista per l’8 Novembre 2022 approverà l’aumento di capitale di € 400 milioni di Euro, la seconda tranche del finanziamento complessivo di € 1.350 milioni di Euro autorizzato dall’Unione Europea (UE).
ITA Airways è stata fondata l’11 novembre 2020. La compagnia aerea vola verso più di sessanta destinazioni nazionali, europee e alcune intercontinentali di linea, con una struttura più piccola di quella di Alitalia, con una flotta di 52 aeromobili e circa 3.000 dipendenti, rispetto agli 11.000 che il l’ex compagnia di bandiera italiana aveva e sta cercando un potenziale partner industriale per rafforzare la propria competitività in un settore duramente colpito dalla crisi sanitaria globale.
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Aerolíneas Argentinas seleccionaría Airbus A330NEO Estudia incorporar Embraer E190-E2 y Boeing 737 MAX adicionales
Aerolíneas Argentinas planea una renovación de flota de aviones regionales, narrowbodies y widebodies como parte de las actualizaciones de flota de amplio radio de acción. En un mercado Latinoamericano en rápido crecimiento post-pandemia, la aerolínea argentina informa de su plan de renovación de flota.
Impulsado por el fuerte crecimiento, el Gerente General de Aerolíneas Argentinas prevé un crecimiento de alrededor del 20 por ciento para la temporada alta a fin de año y otro 10 por ciento para el próximo año. “No tenemos suficientes aviones para volar a todos los destinos a los que volábamos antes de la pandemia”, explica el CEO Pablo Ceriani. Por eso, la aerolínea desea arrendar dos Airbus A330-200 (2) adicionales para cumplir con la demanda en alza. Las negociaciones se encuentran en una etapa inicial, mientras buscan incrementar las frecuencias internacionales. Actualmente, la flota de A330-200 son de ocho aeronaves. Alcanzar las diez unidades permitiría cubrir todos los destinos pre-pandemia.
Actualización flotas
Los dos A330-200 más antiguos de Aerolíneas Argentinas tendrán entonces más de veinte años. Los arrendamientos con Aircastle no se renovarán después de que expiren a fines de 2023, señala Pablo Ceriani. Por lo tanto, la flota de larga distancia volverá a estar compuesta por doce A330, como antes de la pandemia.
La flota de aeronaves widebodies comenzaría a migrar hacia la flota de Airbus A330-900NEO actualizando la innovación tecnológica y mejorando los índices de huella de carbono. La aerolínea planea incorporar bajo la modalidad de arriendo cuatro Airbus A330-900 (4). Aerolíneas no ha anunciado el plan de adquisición, pero dependerá de la disponibilidad, pero espera agregar el A330NEO a la flota para 2024 o 2025.
Además, la aerolínea estudia el reemplazo de la flota de Embraer E190-E1 perteneciente a la anterior compañía Austral Líneas Aéreas, posteriormente absorbida por Aerolíneas Argentinas. Actualmente opera veintiséis Embraer E190-100 (26), que heredó de la ex subsidiaria Austral. Tienen una edad media de alrededor de doce años de antigüedad.
El candidato para reemplazarlos sería el Embraer E190-E2 que permitiría de manera natural reducir costos de implementación de nueva tecnología. Pero también se mira al Airbus A220, según el titular de Aerolíneas Argentinas. “Pero las posibilidades son mucho mejores para el Embraer E2, principalmente debido a los pilotos. El cambio podría ser muy complicado”, expresa Pablo Ceriani. Actualmente, Aerolíneas Argentinas se encuentra en conversaciones con Embraer para actualizar la flota regional.
Al mismo tiempo, Aerolíneas Argentinas quiere adquirir más Boeing 737 MAX. Los arrendamientos de ocho Boeing 737-700 (8) vencen en 2025. Estos jets serán reemplazados por más 737 MAX. No solo son posibles los MAX 8 que actualmente opera la aerolínea, sino también se analiza incorporar el modelo de mayor tamaño Boeing 737-9 MAX.
Aerolíneas Argentinas fleet renewal
Aerolíneas Argentinas would select Airbus A330NEO Studies incorporating additional Embraer E190-E2/Boeing 737 MAX
Aerolineas Argentinas plans a fleet renewal of regional aircraft, narrowbodies and widebodies as part of the wide-range fleet updates. In a rapidly growing post-pandemic Latin American market, the Argentine airline reports its fleet renewal plan.
Driven by strong growth, the General Manager of Aerolíneas Argentinas forecasts growth of around 20 percent for the peak season at the end of the year and another 10 percent for next year. “We don’t have enough planes to fly to all the destinations we used to fly to before the pandemic”, explains CEO Pablo Ceriani. Therefore, the airline wishes to lease two additional Airbus A330-200 (2) to meet the increasing demand. Negotiations are at an early stage, as they seek to increase international frequencies. Currently, the A330-200 fleet is eight aircraft. Reaching ten units would allow all pre-pandemic destinations to be covered.
Fleet update
The two oldest A330-200 of Aerolíneas Argentinas will then be more than twenty years old. Leases with Aircastle will not be renewed after they expire at the end of 2023, says Pablo Ceriani. Therefore, the long-haul fleet will once again be made up of twelve A330s, as before the pandemic.
The widebodies aircraft fleet would begin to migrate to the Airbus A330-900NEO fleet, updating technological innovation and improving carbon footprint indices. The airline plans to incorporate four Airbus A330-900 (4) under the lease modality. Aerolíneas has not announced the acquisition plan, but it will depend on availability, but expects to add the A330NEO to the fleet by 2024 or 2025.
In addition, the airline is studying the replacement of the Embraer E190-E1 fleet belonging to the former company Austral Líneas Aéreas, later absorbed by Aerolíneas Argentinas. It currently operates twenty-six Embraer E190-100s (26), which it inherited from the former Austral subsidiary. They have an average age of about twelve years old.
The candidate to replace them would be the Embraer E190-E2, which would naturally reduce the cost of implementing new technology. But the Airbus A220 is also being looked at, according to the head of Aerolineas Argentinas. “But the chances are much better for the Embraer E2, mainly because of the drivers. The change could be very complicated”, says Pablo Ceriani. Aerolíneas Argentinas is currently in talks with Embraer to update the regional fleet.
At the same time, Aerolíneas Argentinas wants to acquire more Boeing 737 MAX. Leases for eight Boeing 737-700s (8) expire in 2025. These jets will be replaced by more 737 MAXs. Not only are the MAX 8 currently operated by the airline possible, but it is also being analyzed to incorporate the larger model Boeing 737-9 MAX.
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Tráfico aéreo incrementa 82% en 09/2022 CNET falta rentabilidad llevaría aerolíneas a dejar AIFA
El tráfico del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/NLU (AIFA) se dispara más de 80% con una segunda etapa de nuevas rutas. En Septiembre 2022, las aerolíneas abrieron nuevas conexiones hacia Puerto Escondido, Los Cabos, La Paz y Veracruz, como parte de una estrategia para impulsar al nuevo aeropuerto. El tráfico aéreo ha alcanzado la cifra de 91.085 pasajeros frente a 49.919 de Agosto 2022.
El AIFA prevé cerrar su primer año con 1 millón de pasajeros, a la fecha registra un avance de poco menos de 30% con 292,297 usuarios. La apertura de cuatro nuevas rutas nacionales, aunada a cuatro más que se abrieron en 08/2022, llevó al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/NLU a incrementar su tráfico aéreo en 82% durante Septiembre 2022, como parte de una estrategia que busca impulsar la demanda en el nuevo aeropuerto a alrededor de 100 operaciones diarias.
En Septiembre 2022, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto pasó a 91,085 usuarios desde los 49,919 registrados el mes previo, con lo cual atendió a un promedio diario de pasajeros de 3,036 pasajeros, de acuerdo con datos de Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Durante el periodo, la ruta hacia Cancún continuó con su consolidación como el destino más activo del AIFA, con 23.152 pasajeros, un 22% más que el año previo. A ésta le siguió Mérida, con 12.109 usuarios –un 42% más que en agosto–, y Monterrey, que, con 11.298 pasajeros, tuvo un repunte de más de 250% debido a que más aerolíneas operan la ruta, siendo también la que más pasajeros ganó en términos absolutos, con 8.137 pasajeros.
Actualmente tres aerolíneas nacionales Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris Airlines vuelan a catorce destinos en el país, ocho más en comparación con las seis rutas que tuvo el AIFA en su inauguración, el pasado 21 de Marzo de 2022. De las cuatro rutas que se abrieron durante el mes, Puerto Escondido fue la más activa, con 3.310 pasajeros; seguida de Los Cabos, con 2.139 usuarios, y La Paz, con 1.775 usuarios. En el periodo se abrieron dos rutas internacionales a República Dominicana, con Arajet, y a Panamá con Copa Airlines.
El AIFA tiene previsto cerrar su primer año de operaciones con más de un millón de pasajeros; sin embargo, en siete meses de operación lleva poco menos de 30% de ese avance, con poco más de 292.000 pasajeros.
CNET, falta rentabilidad
Las aerolíneas que están operando en el AIFA tendrían que recular a falta de rentabilidad. Aunque algunas aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/NLU han incrementado sus frecuencias, el factor de ocupación que registran es bajo y podría hacerlas recular, dijo este Lunes 31/10, Braulio Arsuaga, Presidente del Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET).
Durante una conferencia para presentar el panorama de la actividad turística en México, el líder del consejo que representa al sector privado en el país, expuso que las líneas aéreas que están en el aeropuerto Felipe Ángeles, lo hacen solo por tener presencia en dicha terminal. “Quiero pensar que es un tema hoy de sí estar presente desde el AIFA, salir desde el AIFA, pero si no es rentable, al final de cuentas seguramente estas aerolíneas tendrán que recular y quitar esas frecuencias”, sostuvo este Lunes 31/10 ante medios de comunicación. El directivo recordó que la postura que siempre ha tenido el CNET es en favor de “que funcione el sistema metropolitano de aviación: el AIFA, el AICM con todos los problemas que tiene, y el Aeropuerto de Toluca. Lo que requiere la industria es que sistema aeroportuario metropolitano tenga el volumen que el Gobierno planeó”, expresó el Presidente de CNET.
Al opinar al respecto, el también participante de la conferencia y Director del Centro de Investigación y Competitividad Turística (Cicotur) de la Universidad Anáhuac, Francisco Madrid, expuso que el AIFA ha mejorado sus volúmenes, y posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país. “Por la degradación de la aeronáutica civil del país, el AIFA en este momento no tiene y no puede tener relaciones con líneas nacionales que tienen frecuencias hacia Estados Unidos”, expuso el Director de Cicotur.
Sobre el panorama de la actividad turística, se detalló que el Cicotur estima un descenso de 43% en la cantidad de llegadas de turistas internacionales respecto a 2019. A pesar de la recuperación en el sector turístico, expusieron también que el centro de investigación calculó que el PIB turístico presenta una caída de 2.9% en el primer semestre de 2022.
The dilemma of the AIFA Airport
Air traffic increases 82% in 09/2022 CNET lack of profitability could lead airlines to leave AIFA
The traffic of the Felipe Ángeles International Airport/NLU (AIFA) shoots up more than 80% with a second stage of new routes. In September 2022, the airlines opened new connections to Puerto Escondido, Los Cabos, La Paz and Veracruz, as part of a strategy to promote the new airport. Air traffic has reached the figure of 91,085 passengers compared to 49,919 in August 2022.
The AIFA plans to close its first year with 1 million passengers, to date it has registered an advance of just under 30% with 292,297 users. The opening of four new national routes, added to four more that were opened in 08/2022, led the Felipe Ángeles/NLU International Airport to increase its air traffic by 82% during September 2022, as part of a strategy that seeks to boost demand at the new airport to around 100 daily operations.
In September 2022, passenger traffic at the airport increased to 91,085 users from the 49,919 registered the previous month, with which it served a daily average of 3,036 passengers, according to data from the Federal Civil Aviation Agency (AFAC). During the period, the route to Cancun continued its consolidation as the busiest destination in AIFA, with 23,152 passengers, 22% more than the previous year. This was followed by Mérida, with 12,109 users -42% more than in August-, and Monterrey, which, with 11,298 passengers, had a rebound of more than 250% due to the fact that more airlines operate the route, also being the one with the most passengers won in absolute terms, with 8,137 passengers.
Currently three national airlines Aeroméxico, Viva Aerobus and Volaris Airlines fly to fourteen destinations in the country, eight more compared to the six routes that the AIFA had at its inauguration, on March 21, 2022. Of the four routes that were opened during the month, Puerto Escondido was the busiest, with 3,310 passengers; followed by Los Cabos, with 2,139 users, and La Paz, with 1,775 users. During the period, two international routes were opened to the Dominican Republic, with Arajet, and to Panama with Copa Airlines.
The AIFA plans to close its first year of operations with more than one million passengers; however, in seven months of operation, it has made just under 30% of that progress, with just over 292,000 passengers.
CNET, profitability is lacking
The airlines that are operating in the AIFA would have to back down due to lack of profitability. Although some airlines that operate at the Felipe Ángeles International Airport/NLU have increased their frequencies, the occupancy factor they register is low and could make them back down, said this Monday 10/31, Braulio Arsuaga, President of the National Tourism Business Council (CNET).
During a conference to present the panorama of tourist activity in Mexico, the leader of the council that represents the private sector in the country, stated that the airlines that are at the Felipe Ángeles airport do so only because they have a presence in said terminal. “I want to think that today it is a matter of being present from the AIFA, leaving from the AIFA, but if it is not profitable, in the end these airlines will surely have to back down and remove those frequencies”, he said Monday 10/31 before media. The director recalled that the position that CNET has always had is in favor of “that the metropolitan aviation system works: the AIFA, the AICM with all the problems it has, and the Toluca Airport. What the industry requires is that the metropolitan airport system has the volume that the Government planned”, said the President of CNET.
Giving his opinion in this regard, Francisco Madrid, also a participant in the conference and Director of the Tourism Competitiveness and Research Center (Cicotur) of the Anahuac University, explained that the AIFA has improved its volumes, and possibly would register more movement if the civil aeronautics of the country. “Due to the degradation of the country’s civil aeronautics, the AIFA at this time does not have and cannot have relations with national lines that have frequencies to the United States”, explained the Director of Cicotur.
Regarding the panorama of tourist activity, it was detailed that Cicotur estimates a 43% decrease in the number of international tourist arrivals compared to 2019. Despite the recovery in the tourism sector, they also stated that the research center calculated that Tourism GDP shows a 2.9% drop in the first half of 2022.
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China Southern desecha vuelos programados de Boeing 737 MAX
Tras dos semanas de anticipación del retorno del Boeing 737 MAX a las rutas en la República de China, la aerolínea China Southern Airlines ha decidido cancelar la programación del inicio de operaciones. La decisión de cancelar también ocurrió el día de los vuelos, lo que plantea serias dudas acerca de la fiabilidad del producto en el país.
China Southern Airlines tenía programados inicialmente vuelos domésticos con el Boeing 737-8 MAX entre ellos desde Baiyun-Guangzhou/CAN por primera vez en más de tres años. La aeronave debía despegar a las 12:25 como vuelo CZ-3960 para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Xinzheng/CGO de Zhengzhou a las 14:55 programado para el 30 de Octubre de 2022. También se programó un segundo vuelo para el tipo de avión, que operaría como CZ-8724, saliendo de Guangzhou/CAN a las 13:00 y llegando al Aeropuerto Internacional Tianhe/WUH de Wuhan aproximadamente a las 15:00 hs programado para despegar el 30/10 para retornar al día siguiente como vuelos CZ-8727. Las cancelaciones de todos los vuelos no han sido reemplazadas por otro tipo de aviones.
La compañía China Southern Airlines es el mayor operador aéreo de la línea Boeing 737 MAX, lo que supone un verdadero desafío para el retorno del tipo de aeronave a la aviación propiamente china. La aerolínea no se ha pronunciado acerca de las cancelaciones de los vuelos, pero una línea de razonamientos podría suponer que se trataría del acercamiento de la inauguración de los vuelos de la aeronave de cosecha propia el COMAC C919 programado para su primera entrega oficial en Noviembre 2022.
Perspectivas aéreas
Las operaciones de vuelos comerciales comenzando tan pronto para el C919, el uso del Boeing 737 MAX se haría redundante a medida que China intenta cerrar el duopolio de Airbus-Boeing. Desde finales de 2022 hacia delante, las líneas aéreas chinas podrán disponer de su aeronave insignia china para fortalecer sus flotas hacia el futuro, que buscaría eclipsar al Boeing 737 MAX americano.
China Southern scraps 737 MAX plans
China Southern scraps scheduled Boeing 737 MAX flights
After two weeks of anticipation of the return of the Boeing 737 MAX to the routes in the Republic of China, the airline China Southern Airlines has decided to cancel the programming of the start of operations. The decision to cancel also occurred on the day of the flights, raising serious questions about the reliability of the product in the country.
China Southern Airlines initially scheduled domestic flights with the Boeing 737-8 MAX between them from Baiyun-Guangzhou/CAN for the first time in more than three years. The aircraft was due to take off at 12:25 as flight CZ-3960 to land at Zhengzhou Xinzheng/CGO International Airport at 14:55 scheduled for October 30, 2022. A second flight was also scheduled for the aircraft type, which would operate as CZ-8724, leaving Guangzhou/CAN at 01:00 p.m. and arriving at Wuhan Tianhe/WUH International Airport at approximately 3:00 p.m., scheduled to take off on 10/30 to return the following day as flight CZ-8727. Cancellations of all flights have not been replaced by other types of aircraft.
The China Southern Airlines company is the largest air operator of the Boeing 737 MAX line, which is a real challenge for the return of the type of aircraft to Chinese aviation itself. The airline has not commented on the cancellations of the flights, but a line of reasoning could assume that it would be the approach of the inauguration of the flights of the aircraft of its own harvest, the COMAC C919 scheduled for its first official delivery in November 2022.
Aerial perspectives
Commercial flight operations starting so soon for the C919, use of the Boeing 737 MAX would become redundant as China tries to close the Airbus-Boeing duopoly. From the end of 2022 onwards, Chinese airlines will be able to use their Chinese flagship aircraft to strengthen their fleets for the future, which would seek to outshine the American Boeing 737 MAX.
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Frontier Airlines ha anunciado entre bastidores una nueva frontera para volar, se encuentra justo por delante del anuncio oficial para volar transatlánticamente. Tras el fracaso de las negociaciones para alcanzar una fusión Frontier-Spirit, la aerolínea ultra low cost (ULLC) estadounidense busca expandir sus viajes hacia el exterior conectando el viejo continente, convirtiendo a la compañía en una futura principal ULCC a nivel nacional.
La aerolínea con sede en Denver, Colorado (CO) ha presentado recientemente su primer Airbus A321NEO, configurado para acomodar a 240 pasajeros. “El 95% de la capacidad en los Estados Unidos tendrá un costo de 30% a 80% más alto que nosotros. Así que no tenemos un competidor natural en ese momento”, expresó Barry L. Biffle. Es un buen momento para despegar internacionalmente, a pesar del reciente colapso del acuerdo de su aerolínea para adquirir Spirit Airlines, que se inclinó por la oferta no solicitada de JetBlue Airways. Frontier Airlines posee actualmente Airbus A321NEO (18) en su flota de largo alcance, mientras que espera adquirir el A321XLR con la primera programada para su entrega en 2026.
La demanda de viajes es alta a pesar de los temores de una recesión que se avecina en la economía en general, y la fusión JetBlue-Spirit eliminaría a un competidor del escenario de aviación, despejando el panorama a Frontier Airlines para centrarse en competir con las aerolíneas clásicas más grandes y con el JetBlue Airways ampliado y fortalecido. Pero de todos modos, la fusión JetBlue-Spirit todavía tiene que atravesar las aprobaciones regulatorias del Estado para ser concretada. Mientras tanto, para el CEO de Frontier Airlines y la compañía matriz, Indigo Partners, tiene bastante sentido pensar en una expansión a largo plazo.
Según datos de Airbus Group, las aerolíneas propiedad de Indigo Partners tienen un total de 743 pedidos pendientes del constructor europeo a fines de Septiembre 2022, mientras que Frontier Airlines posee órdenes por 226 aeronaves pendiente de entregas.
Aunque las líneas aéreas han tenido un desafío durante la crisis sanitaria mundial y los efectos post-pandemia, la industria ha sufrido la interrupción en la cadena de suministros y ha afectado la salida de las líneas de producción de desarrollo de nuevas aeronaves, atrasando las entregas a las compañías. Eso es en realidad lo que llevó a la guerra de ofertas sobre Spirit Airlines: tanto Frontier como JetBlue argumentaron que al adquirir Spirit, podrían potenciar efectivamente sus planes de crecimiento.
Indigo Partners posee plena capacidad para distribuir las órdenes de aviones en función al progreso en cada región pudiendo reasignar pedidos destinados para otras aerolíneas del grupo, con la posibilidad de ver una mejor oportunidad de dar esos aviones a Frontier Airlines. “Estamos creciendo tan rápido como podemos. Puede haber otros objetivos de fusiones y adquisiciones en algún momento, pero en este momento, orgánicamente vamos a duplicar nuestro tamaño dentro de cuatro años, y triplicaremos nuestro tamaño para fines de la década”, dijo Barry L. Biffle, descartando la posibilidad de planes actuales para adquirir una aerolínea diferente ahora que el acuerdo Spirit Airlines está fuera de alcance.
Perspectivas transatlánticas
La futura introducción del Airbus A321XLR ayudará a la aerolínea a expandirse más allá de los Estados Unidos.“Europa, Hawai y América del Sur”, dijo Barry L. Biffle. Mientras que Frontier ofrece servicio punto a punto a través de los Estados Unidos, las rutas europeas se centrarían desde el noreste cruzando el Atlántico hacia Europa. Mientras tanto, la aerolínea de presupuesto necesitará evaluar la ecuasión alcance-capacidad de pasajeros de la aeronave A321XLR, pues probablemente caería muy por debajo del máximo certificado si Frontier configurara la aeronave con 240 asientos.
El grupo Indigo Partners posee aerolíneas en Europa como Wizz Air, y América del Sur, JetSMART Airlines con presencia en Brasil, Chile y Perú, lo que a futuro le permitiría realizar acuerdos interlínea o código compartido con Frontier Airlines para ofrecer más amplia de destinos con tarifas más convenientes.
Frontier Transatlantic outlook
Low cost directive studies flights to Europe
Frontier Airlines has announced a new frontier to fly behind the scenes, it is just ahead of the official announcement to fly transatlantic. After the failure of the negotiations to achieve a Frontier-Spirit merger, the US ultra low cost airline (ULLC) seeks to expand its trips abroad connecting the old continent, turning the company into a future main ULCC at the national level.
The Denver, Colorado (CO)-based airline has recently unveiled its first Airbus A321NEO, configured to accommodate 240 passengers. “95% of the capacity in the United States will cost 30% to 80% more than we do. So we don’t have a natural competitor at that point”, Barry L. Biffle said. It’s a good time to take off internationally, despite the recent collapse of your airline’s deal to acquire Spirit Airlines, which was tipped for an unsolicited offer from JetBlue Airways. Frontier Airlines currently owns Airbus A321NEO (18) in its long-haul fleet, while expecting to acquire the A321XLR with the first scheduled for delivery in 2026.
Travel demand is high despite fears of a looming downturn in the broader economy, and the JetBlue-Spirit merger would remove a competitor from the aviation landscape, clearing the way for Frontier Airlines to focus on competing with larger classic airlines and with the expanded and strengthened JetBlue Airways. But in any case, the JetBlue-Spirit merger still has to go through state regulatory approvals to be finalized. Meanwhile, for the CEO of Frontier Airlines and parent company Indigo Partners, it makes a lot of sense to think about long-term expansion.
According to data from Airbus Group, the airlines owned by Indigo Partners have a total of 743 pending orders from the European manufacturer at the end of September 2022, while Frontier Airlines has orders for 226 aircraft pending delivery.
Although airlines have been challenged during the global health crisis and post-pandemic effects, the industry has suffered from supply chain disruption and has affected the output of new aircraft development production lines, delaying deliveries. to companies. That’s actually what led to the bidding war over Spirit Airlines: Both Frontier and JetBlue argued that by acquiring Spirit, they could effectively boost their growth plans.
Indigo Partners has full capacity to distribute aircraft orders based on progress in each region, being able to reallocate orders destined for other airlines in the group, with the possibility of seeing a better opportunity to give those aircraft to Frontier Airlines. “We’re growing as fast as we can. There may be other M&A targets at some point, but right now, organically we’re going to double in size within four years, and triple in size by the end of the decade”, said Barry L. Biffle, ruling out the possibility of current plans to acquire a different airline now that the Spirit Airlines deal is out of reach.
Transatlantic prospects
The future introduction of the Airbus A321XLR will help the airline expand beyond the United States. “Europe, Hawaii and South America”, said Barry L. Biffle. While Frontier offers point-to-point service across the United States, European routes would focus from the Northeast across the Atlantic to Europe. In the meantime, the budget airline will need to assess the A321XLR aircraft’s range-to-passenger equation, as it would likely fall well below the certified maximum if Frontier configured the aircraft with 240 seats.
The Indigo Partners group owns airlines in Europe such as Wizz Air, and in South America, JetSMART Airlines with a presence in Brazil, Chile and Peru, which in the future would allow it to enter into interline or code-share agreements with Frontier Airlines to offer a wider range of destinations with more convenient rates.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flyfrontier.com / Indigohq.com / Oag.com / Airgways.com AW-POST: 202211010004AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
