British Airways solicita al Gobierno plan definido de reapertura
La aerolínea British Airways (BA) ha exhortado al Gobierno del Reino Unido que se debería permitir a las personas vacunadas viajar sin restricciones y a las personas no vacunadas con una prueba negativa de COVID-19, ya que expuso sus ideas para un reinicio de viaje un mes antes de que el Gobierno termine sus planes definidos. Las vacaciones no estarán permitidas hasta el 17/05 como muy pronto, ha dicho el Gobierno, pero antes de eso, el 12/04, Gran Bretaña anunciará cómo y cuándo pueden reanudarse los viajes no esenciales dentro y fuera del país.
Sean Doyle, Director Ejecutivo de British Airways ha solicitado al Gobierno que trabajara con otros gobiernos para permitir que las vacunas y las aplicaciones de salud abrieran los viajes, después de un año en el que el vuelo mínimo ha dejado a muchas aerolíneas en soporte vital. «Creo que las personas que han sido vacunadas deberían poder viajar sin restricciones. Aquellos que no han sido vacunados deben poder viajar con un resultado negativo de la prueba», expresó el ejecutivo de BA.
La implementación de vacunas ha hecho optimista de que British Airways volvería a volar este verano boreal, pero ha expresado que la recuperación depende de lo que se diga a partir de la decisión del Gobierno el 12/04. Sean Doyle ha expresado que el Gobierno dé su respaldo a las aplicaciones sanitarias que se pueden utilizar para verificar los resultados negativos de las pruebas Covid-19 de una persona y el estado de vacunación. Las aplicaciones serán clave para facilitar los viajes a escala, ha dicho la industria. El personal de la aerolínea que revisa la documentación tarda 20 minutos por pasajero.
Gran Bretaña ha implementado rápidamente vacunas y el 44% de la población adulta, en su mayoría personas mayores de 60 años, han tenido su primera oportunidad. El Gobierno ha dicho que cualquier regreso a los viajes debe ser justo y no perjudicar indebidamente a aquellos que no han sido vacunados. Sean Doyle espera que Gran Bretaña traiga un marco escalonado con destinos puestos en categorías dependiendo del riesgo, y eso determinará el horario de verano de BA.
Más allá de decir que había una «enorme demanda acumulada», Doyle declinó pronosticar cuán fuerte podría ser la temporada. Su rival de presupuesto Ryanair, la mayor aerolínea de Europa, ha dicho que espera volar hasta el 70% del número de pasajeros de 2019 este verano boreal.
British Airways ha llegado a un acuerdo con un proveedor de kit de pruebas que ofrece a sus pasajeros pruebas de 33 Libras/US$ 46 para llevar al extranjero. Los comentaristas de viajes esperan que la mayoría de las aerolíneas europeas se centren en las rutas de ocio de corta distancia este verano 2021, y Sean Doyle señaló que Francia, Grecia, Portugal, Chipre y España se habían pronunciado favorablemente al dar la bienvenida a los turistas británicos, mientras que British Airways también estaba mirando más lejos. «Ya estamos viendo nuevos destinos durante el verano a los que no hemos volado antes, y eso podría ser tanto a largo como a corto plazo», expresó Sean Doyle.
British urges reopening plan
British Airways asks the Government for a defined reopening plan
The airline British Airways (BA) has urged the UK Government that vaccinated people should be allowed to travel without restrictions and people not vaccinated with a negative COVID-19 test, as it outlined its ideas for a travel restart a month before the Government finishes its defined plans. Holidays will not be allowed until 05/17 at the earliest, the government has said, but before that, on 04/12, Britain will announce how and when non-essential travel in and out of the country can resume.
Sean Doyle, Chief Executive Officer of British Airways has asked the Government to work with other governments to allow vaccines and health apps to open up travel, after a year in which minimal flight has left many airlines on life support. «I believe that people who have been vaccinated should be able to travel without restrictions. Those who have not been vaccinated should be able to travel with a negative test result», said the BA executive.
The implementation of vaccines has made it optimistic that British Airways would fly again this summer, but has expressed that the recovery depends on what is said from the government’s decision on 04/12. Sean Doyle has expressed that the Government endorses health applications that can be used to verify a person’s negative Covid-19 test results and vaccination status. Applications will be key to facilitating travel at scale, the industry has said. The airline staff who review the documentation takes 20 minutes per passenger.
Britain has swiftly implemented vaccines and 44% of the adult population, mostly people over the age of 60, have had their first chance. The Government has said that any return to travel must be fair and not unduly harm those who have not been vaccinated. Sean Doyle expects Britain to bring a tiered framework with destinations categorized depending on risk, and that will determine BA’s summer time.
Beyond saying there was «huge pent-up demand», Doyle declined to forecast how strong the season could be. Its budget rival Ryanair, Europe’s largest airline, has said it expects to fly up to 70% of 2019 passenger numbers this summer.
British Airways has reached an agreement with a test kit provider offering its passengers £ 33/US$ 46 tests to take overseas. Travel commentators expect most European airlines to focus on short-haul leisure routes this summer 2021, and Sean Doyle noted that France, Greece, Portugal, Cyprus, and Spain had spoken favorably in welcoming travelers. British tourists, while British Airways was also looking further afield. «We are already looking at new destinations during the summer that we have not flown to before, and that could be both long term and short term», said Sean Doyle.
Tras la próxima reapertura del refaccionado Aeropuerto Jorge Newbery que quedará habilitado para este Lunes 15 de Marzo de 2021, en la Argentina habrá un nuevo capítulo de un nuevo escenario del mercado aéreo. En sintonía con la lenta recuperación de la malla aérea, Aeroparque presentará un nuevo impulso para la aviación comercial, pero al mismo tiempo abrirá un nuevo capítulo acerca de las nuevas discusiones de las políticas de Estado hacia un mercado igualitario y federal.
La reinuaguración de los vuelos en el Aeropuerto Jorge Newbery está previsto que la reapertura formal se concrete este próximo Lunes 15 de Marzo de 2021 a las 19:10 hs. con el arribo de un avión Embraer E190-100AR con la nueva librea de Aerolíneas Argentinas, procedente de Córdoba. Con esa reapertura, Aeroparque retomará vuelos domésticos y luego algunos regionales. Junto con ello, las low cost JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, que tenían base en el Aeropuerto Internacional El Palomar, ahora han migrado sus operaciones a Aeroparque.
Hub Córdoba
El ex-Ministro de Turismo Gustavo Santos en diálogo con la Editorial Perfil, ha expresado su preocupación respecto a la posición del actual Gobierno frente a las políticas aerocomerciales. Gustavo Santos no duda en afirmar que el desmantelamiento del hub que operaba en Córdoba responde a decisiones políticas para beneficiar a Aerolíneas Argentinas. Con todo, la novedad no es una buena señal para Córdoba. Sucede que por la crisis aerocomercial que generó la actual pandemia, la actividad del Aeropuerto Internacional Córdoba/Ambrosio Taravella se redujo a su mínima expresión. Pero también jugaron otros factores que implicaron un rediseño en la oferta que tenía Córdoba y en el sistema federal de vuelos que se había concebido. Repasando los datos de tráfico en 2019, Córdoba contaba con más de 260 frecuencias semanales a 16 destinos nacionales y a 11 aeropuertos internacionales. Actualmente, su oferta se limita a unos 10 vuelos por día, todos de cabotaje.
El ex-Ministro de Turismo de la Nación y ex-titular de la Agencia Córdoba Turismo, Gustavo Santos afirma que el Estado de aislamiento que hoy tiene el Aeropuerto Córdoba obedece a una política diseñada para beneficiar a la compañía de bandera y al gremio APLA que la controla, más que a los efectos de la crisis sanitaria por el Covid-19. “Lo más relevante de la situación actual no es que hay cuatro veces menos vuelos que antes, sino que se ha desactivado la malla de distribución, el hub de Córdoba que era el que permitía una articulación norte sur del país, con base en Córdoba y las conexiones internacionales. Sin el hub, para ir a Jujuy vamos a tener que ir a Buenos Aires”, dice. A su vez, remarca que perdimos el 20% de la oferta que representaban Latam y Norwegian y que la salida de Latam fue aún más grave porque nos conectaba con hubs en Santiago, Lima y San Pablo, llegando a 126 destinos de todos los continentes. “A eso se suman Copa Airlines y Air Europa que quieren volar desde Córdoba y no las autorizan. No se han ido aún, hasta que se cansen. Están intentado volver desde septiembre del año pasado”, expresa Gustavo Santos.
GUSTAVO SANTOS EX-MINISTRO DE TURISMO DE ARGENTINA EXPONE CRÍTICA CONTRA LAS POLÍTICAS AEROCOMERCIALES
Política vs Pandemia
La actual crisis sanitaria redujo la oferta de vuelos a su mínima expresión en el mundo entero. «En el caso del Hub Córdoba, la falta de conexiones no tiene que ver con una reducción de rutas o de oferta. El hub interno del país se ha desarmado, todas las conexiones que tenía Córdoba hacia el norte, hacia el sur se hacían con la base que en Córdoba tenía Austral Líneas Aéreas. Por ese hub, los aviones y tripulantes dormían en Córdoba. Austral era paralela a Aerolíneas, con su propio sindicato. Pero la decisión que se tomó, impulsada por Pablo Biró, Secretario General de APLA, fue que Aerolíneas absorba a Austral, por lo tanto, dejó de existir ese gremio, dejaron de estar esos aviones, dejó de tener Austral hub en Córdoba. Esto es muy grave. No se recompone con los vuelos que van a llegar ahora desde Buenos Aires. Y pasa con las otras provincias. Antes teníamos 10 provincias que tenían conexión directa con el exterior. Hoy un mendocino, para ir a Chile, se tiene que ir a Ezeiza», expresa Gustavo Santos.
Unitarismo aéreo
La red desarrollada por las compañías low cost permitían incorporar valor agregado a los vuelos federales en el interior del país. La conexión que hacían desde Córdoba con otras provincias permitían a los usuarios tener alternativas en un mercado altamente concentrado. «Han vuelto a concentrar todo en Buenos Aires. Covid te baja la oferta, pero no te cambia el sistema. Los tres agentes estructurales del movimiento aerocomercial argentino, ANAC que es el que determina las rutas y autoriza quien vuela y quien no, ORSNA que determina el funcionamiento de los aeropuertos y Aerolíneas Argentinas, esas tres estructuras están manejadas por La Cámpora». Para pensar en el daño del sistema aerocomercial Gustavo Santos estima que actualmente hay una baja promedio del 40%, pero que se agrava en el caso de Córdoba por la cantidad de rutas que no se están operando, la salida de compañías y el desmantelamiento del hub local. “Si Córdoba quiere recuperar lo que tenía en 2019 tiene que crecer un 400%. Teníamos 40 vuelos diarios, hoy estamos con 10 vuelos. Lo grave es que cuando se levante el telón no vamos a ser los mismos”.
Desde el Gobierno de la Provincia de Córdoba es probable que no tengan márgenes para incentivar las economías con nuevos vuelos y nuevos oferentes. «En el caso de Latam Airlines Argentina podrían haber hecho algo. El Gobierno nacional no sólo no hizo nada para que se quedarán, sino que hizo todo lo posible para que se fueran. Tiene que ver con la visión gremial nefasta del monopolio de Aerolíneas Argentinas. La Provincia podría haber intentado alguna presión, no sé si se intentó, eso no lo sé, lo que sí me consta es que la Nación no hizo nada, ni siquiera les homologaba el acuerdo con los empleados. Y ese mismo año Aerolíneas nos costó, sin volar, US$ 650 millones. Iberia compró a Air Europa por la misma plata, € 550 millones de Euros», concluye Gustavo Santos.
Perspectivas aéreas
El escenario entre bastidores ha demostrado una crisis que supera a la de la pandemia, mostrando un próximo escenario aerocomercial donde los reales beneficiados han resultado ser el Estado y Aerolíneas Argentinas que han salido favorecidas, pero en franco detrimento de los usuarios del transporte aéreo, por las políticas nefastas implementadas por el duopolio Estado-Aerolíneas que no permite una expresión federal y pluritaria en la aviación comercial del país. El mercado post-pandemia estará marcado por una alta concentración con alrededor del 85% bajo Aerolíneas Argentinas, lo que en otras palabras traducido significará altas tarifas, reducción de frecuencias y manejo de las políticas aéreas monopólicas, una historia que la Argentina ha experimentado y continuará repitiendo en su círculo vicioso.
Argentine air transport perspectives
Post-pandemic Argentine air transport outlook
After the next reopening of the refurbished Jorge Newbery Airport that will be enabled for this Monday, March 15, 2021, Argentina will open a new chapter of a new scenario in the air market. In tune with the slow recovery of the aerial mesh, Aeroparque will present a new impulse for commercial aviation, but at the same time it will open a new chapter about the new discussions of State policies towards an egalitarian and federal market.
The reopening of flights at Jorge Newbery Airport is scheduled to formally reopen this coming Monday, March 15, 2021 at 7:10 p.m. with the arrival of an Embraer E190-100AR airplane with the new Aerolíneas Argentinas livery, coming from Córdoba. With this reopening, Aeroparque will resume domestic flights and then some regional ones. Along with this, the low cost JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas, which were based at El Palomar International Airport, have now migrated their operations to Aeroparque.
Hub Córdoba
The former Minister of Tourism Gustavo Santos, in dialogue with the Editorial Perfil, has expressed his concern regarding the position of the current Government regarding commercial air policies. Gustavo Santos does not hesitate to affirm that the dismantling of the hub that operated in Córdoba responds to political decisions to benefit Aerolineas Argentinas. However, the news is not a good sign for Córdoba. It happens that due to the commercial aviation crisis that generated the current pandemic, the activity of the Cordoba/Ambrosio Taravella International Airport was reduced to its minimum expression. But other factors also played a role that implied a redesign in the offer that Córdoba had and in the federal flight system that had been conceived. Reviewing the traffic data in 2019, Córdoba had more than 260 weekly frequencies to 16 national destinations and 11 international airports. Currently, its offer is limited to about 10 flights per day, all domestic.
The former Minister of Tourism of the Nation and former head of the Córdoba Tourism Agency, Gustavo Santos affirms that the State of isolation that Córdoba Airport has today is due to a policy designed to benefit the flag company and the APLA union that controls it, more than for the effects of the health crisis caused by Covid-19. “The most relevant thing about the current situation is not that there are four times fewer flights than before, but that the distribution grid has been deactivated, the Córdoba hub, which was the one that allowed a north-south articulation of the country, based in Córdoba and international connections. Without the hub, to go to Jujuy we will have to go to Buenos Aires”, he says. In turn, he remarks that we lost 20% of the offer that Latam and Norwegian represented and that the departure from Latam was even more serious because it connected us with hubs in Santiago, Lima and San Pablo, reaching 126 destinations on all continents. “Added to that are Copa Airlines and Air Europa who want to fly from Córdoba and do not authorize them. They haven’t left yet, until they get tired. They have been trying to come back since September of last year”, says Gustavo Santos.
Politics vs Pandemic
The current health crisis reduced the supply of flights to its minimum expression in the entire world. «In the case of the Córdoba Hub, the lack of connections has nothing to do with a reduction in routes or supply. The country’s internal hub has been disarmed, all the connections that Córdoba had to the north, to the south were made with the base that Austral Líneas Aéreas had in Córdoba. Through that hub, the planes and crew slept in Córdoba. Austral was parallel to Aerolíneas, with its own union. But the decision that was taken, promoted by Pablo Biró, Secretary General of APLA, It was that Aerolíneas absorbed Austral, therefore, that union ceased to exist, those planes ceased to be present, they stopped having Austral hub in Córdoba. This is very serious. It is not restored with the flights that are going to arrive now from Buenos Aires and it happens with the other provinces. Before we had 10 provinces that had a direct connection abroad. Today a man from Mendoza, to go to Chile, has to go to Ezeiza», says Gustavo Santos.
Air Unitarianism
The network developed by low cost companies allowed adding value to federal flights within the country. The connection they made from Córdoba with other provinces allowed users to have alternatives in a highly concentrated market. «They have returned to concentrate everything in Buenos Aires. Covid lowers the offer, but does not change the system. The three structural agents of the Argentine aviation movement, ANAC, which is the one that determines the routes and authorizes who flies and who does not, ORSNA who determines the operation of the airports and Aerolíneas Argentinas, these three structures are managed by La Cámpora». To think about the damage to the commercial aviation system, Gustavo Santos estimates that there is currently an average drop of 40%, but that is worsened in the case of Córdoba by the number of routes that are not being operated, the departure of companies and the dismantling of the hub. local. “If Córdoba wants to recover what it had in 2019, it has to grow 400%. We had 40 daily flights, today we have 10 flights. The serious thing is that when the curtain rises we will not be the same”.
From the Government of the Province of Córdoba it is probable that they do not have margins to stimulate economies with new flights and new suppliers. «In the case of Latam Airlines Argentina they could have done something. The national government not only did nothing to make them stay, but did everything possible to make them leave. It has to do with the nefarious union vision of the Aerolíneas Argentinas monopoly The Province could have tried some pressure, I do not know if it was tried, I do not know, what I do know is that the Nation did not do anything, it did not even approve the agreement with the employees. And that same year, Aerolíneas cost us, without flying, US$ 650 million Iberia bought Air Europa for the same money, € 550 million», Gustavo Santos concludes.
Aerial perspectives
The behind-the-scenes scenario has shown a crisis that exceeds that of the pandemic, showing an upcoming commercial aviation scenario where the real beneficiaries have turned out to be the State and Aerolíneas Argentinas, which have been favored, but to the frank detriment of air transport users, for the disastrous policies implemented by the State-Aerolíneas duopoly that does not allow a federal and pluritary expression in the country’s commercial aviation. The post-pandemic market will be marked by a high concentration with around 85% under Aerolíneas Argentinas, which in other words translated will mean high rates, reduction of frequencies and management of monopoly air policies, a story that Argentina has experienced. and it will continue repeating in its vicious circle.
La aerolínea de bajo costo Norwegian Air Shuttle ASA ha solicitado el Viernes 12/03 a la Justicia procesal de Bancarrota de Nueva York el reconocimiento del Capítulo 15 de su plan de reestructuración, con el objetivo de reducir su negocio y recortar US$ 3.600 millones de Dólares en deuda a medida que lidia con las consecuencias de la pandemia actual. La presentación por parte de Norwegian, una de las aerolíneas low cost con mayor predominio de Europa, ha expresado a la Justicia la protección de sus activos estadounidenses mientras implementa planes de reestructuración presentados el Jueves 12/03 en Noruega e Irlanda que cerrarán las rutas de vuelo de larga distancia de la aerolínea de bajo presupuesto y recaudarán cientos de millones en nuevas inversiones. «Irlanda y Noruega creen que este plan es en interés de los acreedores y accionistas de la compañía. Este es un hito importante en el proceso de asegurar el futuro de Norwegian», dijo el Director Ejecutivo Jacob Schram en un comunicado publicado en el sitio web de la compañía el Viernes 12/03.
Norweigan fue fundada en 1993, inicialmente volando sólo dentro de Noruega. En 2001 iniciaba su expansión en Europa, y en 2019 tenía casi 9.400 empleados en once países. «Norwegian fue una de las aerolíneas más grandes de Europa y una de las 10 más grandes del mundo, con una red de rutas que conecta Norteamérica, Sudamérica, Europa, el norte de África, Oriente Medio y el sudeste asiático», dijo el Director Financiero Geir Karlsen en una declaración presentada el Viernes.
La compañía comenzó a ofrecer vuelos a Estados Unidos en 2014, y hasta la pandemia, había servido a 15 aeropuertos estadounidenses. A partir de la presentación, las deudas de la compañía ascendían a US$ 5.900 millones de Dólares, de los cuales US$ 5.100 millones consistían en obligaciones de financiamiento y arrendamiento de aeronaves. La compañía experimentó un serio revés en 2019 cuando problemas de seguridad lo obligaron a aterrizar sus 18 aviones Boeing 737 MAX y experimentó serios problemas de mantenimiento con sus 37 Boeing 787 Dreamliners. Sus resultados financieros seguían siendo prometedores, y la aerolínea esperaba devolver un beneficio en 2020 hasta que la pandemia detuviera los viajes aéreos globales, lo que resultó en una pérdida de US$ 596 millones en el primer semestre del año. La compañía ha logrado deshacerse de más de US$ 1.400 millones de Dólares en deuda con una reestructuración extrajudicial y obtuvo un préstamo de US$ 331 millones de Dólares del Gobierno noruego. Pero después de que el gobierno anunciara en Noviembre 2020 que no se recibirían más ayudas, los acreedores comenzaron a tomar medidas contra la compañía. Como resultado, Norwegian solicitó protección por insolvencia a los Tribunales irlandeses el 18 de Noviembre de 2020, y el 8 de Diciembre de 2020 inició procedimientos de reestructuración supervisados por los tribunales en Noruega.
El plan presentado en ambos países el Jueves 11/03 pide que Norwegian cierre sus rutas de larga distancia para centrarse en su negocio central en la región europea, al tiempo que recauda US$ 355 millones de Dólares en nuevas inversiones, según la declaración. El plan también pide que la aerolínea salga de la reestructuración sin más de US$ 2.300 millones de Dólares en deuda y entre US$ 460 y US$ 570 millones de Dólares en efectivo gratis, según la declaración de Geir Karlsen. Norwegian está buscando el reconocimiento estadounidense de los procedimientos para proteger sus activos actuales estadounidenses, incluyendo aviones en tierra en aeropuertos estadounidenses, US$ 2.5 millones en efectivo y cuentas por cobrar, y un reembolso de US$ 16 millones que debe del Servicio de Impuestos Internos.
Actualmente, Norwegian Air está representada por Kelly DiBlasi, Debora Hoehne y Furqaan Siddiqui de Weil Gotshal & Manges LLP. El caso de Norwegian Air Shuttle ASA, radica en el Tribunal de Bancarrota de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York, bajo el Expediente Número 21-10478.
Norwegian claims debt reduction
Norwegian requests US Justice to reduce procedural debt
The low-cost airline Norwegian Air Shuttle ASA has requested on Friday 03/12 to the Bankruptcy Court of New York the recognition of Chapter 15 of its restructuring plan, with the aim of reducing its business and cutting US$ 3.6 billion from Dollars in debt as you deal with the aftermath of the current pandemic. The presentation by Norwegian, one of the low cost airlines with the greatest predominance in Europe, has expressed to the Court the protection of its US assets while implementing restructuring plans presented on Thursday 03/12 in Norway and Ireland that will close the routes of low-budget airline long-haul flight and will raise hundreds of millions in new investment. «Ireland and Norway believe that this plan is in the interest of the company’s creditors and shareholders. This is an important milestone in the process of securing Norwegian’s future», Chief Executive Officer Jacob Schram said in a statement posted on the website. from the company on Friday 03/12.
Norweigan was founded in 1993, initially flying only within Norway. In 2001 it began its expansion in Europe, and in 2019 it had almost 9,400 employees in eleven countries. «Norwegian was one of the largest airlines in Europe and one of the 10 largest in the world, with a network of routes connecting North America, South America, Europe, North Africa, the Middle East and Southeast Asia», said the Director. Financier Geir Karlsen in a statement filed Friday.
The company began offering flights to the United States in 2014, and until the pandemic, it had served 15 American airports. As of the presentation, the company’s debts amounted to US$ 5.9 billion, of which US$ 5.1 billion consisted of aircraft financing and leasing obligations. The company experienced a serious setback in 2019 when safety concerns forced it to land its 18 Boeing 737 MAX jets and experienced serious maintenance problems with its 37 Boeing 787 Dreamliners. Its financial results remained promising, with the airline hoping to return a profit in 2020 until the pandemic halted global air travel, resulting in a loss of US$ 596 million in the first half of the year. The company has managed to get rid of more than US$ 1.4 billion in debt with an extrajudicial restructuring and obtained a loan of US$ 331 million from the Norwegian Government. But after the government announced in November 2020 that no more aid would be received, creditors began to take action against the company. As a result, Norwegian filed for insolvency protection from the Irish Courts on November 18, 2020, and on December 8, 2020, started court-supervised restructuring proceedings in Norway.
The plan presented in both countries on Thursday 03/11 calls for Norwegian to close its long-haul routes to focus on its core business in the European region, while raising US$ 355 million in new investments, according to the statement. The plan also calls for the airline to exit the restructuring without more than US$ 2.3 billion in debt and between US$ 460 and US$ 570 million in free cash, according to Geir Karlsen’s statement. Norwegian is seeking U.S. recognition of procedures to protect its current U.S. assets, including aircraft on the ground at U.S. airports, US$ 2.5 million in cash and accounts receivable, and a US$ 16 million refund owed by the Internal Revenue Service. .
Norwegian Air is currently represented by Kelly DiBlasi, Debora Hoehne and Furqaan Siddiqui of Weil Gotshal & Manges LLP. The Norwegian Air Shuttle ASA case is in the United States Bankruptcy Court for the Southern District of New York, under File Number 21-10478.
Norwegian krever gjeldsreduksjon
Norwegian ber US Justice om å redusere prosessgjeld
Lavprisflyselskapet Norwegian Air Shuttle ASA har søkt Fredag 03/12 til New York Bankruptcy Court om anerkjennelse av kapittel 15 i omstillingsplanen, med sikte på å redusere virksomheten og kutte US$ 3,6 milliarder Dollar fra dollar i gjeld som du takler ettervirkningen av den nåværende pandemien. Presentasjonen til Norwegian, et av lavprisflyselskapene med størst overvekt i Europa, har uttrykt for retten beskyttelsen av sine amerikanske eiendeler under implementeringen av omstillingsplaner som ble presentert Torsdag 03/12 i Norge og Irland, og som vil stenge ruter med lav-Budget flyselskap med langdistanse og vil skaffe hundrevis av millioner i nye investeringer. «Irland og Norge mener at denne planen er i selskapets kreditorer og aksjonærer. Dette er en viktig milepæl i prosessen for å sikre Norwegians fremtid», sa konsernsjef Jacob Schram i en uttalelse som ble lagt ut på nettstedet fra selskapet. fredag 03/12.
Norweigan ble grunnlagt i 1993, og flyr først bare innenfor Norge. I 2001 begynte ekspansjonen i Europa, og i 2019 hadde den nesten 9.400 ansatte i elleve land. «Norwegian var et av de største flyselskapene i Europa og et av de 10 største i verden, med et nettverk av ruter som forbinder Nord-Amerika, Sør-Amerika, Europa, Nord-Afrika, Midt-Østen og Sørøst-Asia», sa direktøren. Finansier Geir Karlsen i en uttalelse arkivert Fredag.
Selskapet begynte å tilby flyreiser til USA i 2014, og frem til pandemien hadde det betjent 15 amerikanske flyplasser. Per presentasjonen utgjorde selskapets gjeld US$ 5,9 milliarder Dollar, hvorav US$ 5,1 milliarder Dollar besto av flyfinansierings- og leasingforpliktelser. Selskapet opplevde et alvorlig tilbakeslag i 2019 da sikkerhetshensyn tvang det til å lande sine 18 Boeing 737 MAX-jetfly og opplevde alvorlige vedlikeholdsproblemer med sine 37 Boeing 787 Dreamliners. Dens økonomiske resultater forble lovende, og flyselskapet håpet å gi et overskudd i 2020 til pandemien stoppet den globale flyreisen, noe som resulterte i et tap på US$ 596 millioner Dollar i første halvår. Selskapet har klart å kvitte seg med mer enn US$ 1,4 milliarder Dollar i gjeld med en utenomrettslig restrukturering og fått et lån på US$ 331 millioner Dollar fra den norske regjeringen. Men etter at regjeringen kunngjorde i november 2020 at det ikke ville mottas mer hjelp, begynte kreditorene å iverksette tiltak mot selskapet. Som et resultat søkte Norwegian om insolvensbeskyttelse fra de irske domstolene 18 November 2020 og 8 Desember 2020 startet rettsovervåket restruktureringsprosess i Norge.
Planen som ble presentert i begge land torsdag 03/11, oppfordrer Norwegian til å stenge sine langdistanseruter for å fokusere på kjernevirksomheten i den europeiske regionen, mens de samler inn US$ 355 millioner Dollar i nye investeringer, ifølge uttalelse. Planen ber også flyselskapet om å avslutte omstillingen uten mer enn US$ 2,3 milliarder Dollar i gjeld og mellom US$ 460 og US$ 570 millioner Dollar i gratis kontanter, ifølge Geir Karlsens uttalelse. Norwegian søker amerikansk anerkjennelse av prosedyrer for å beskytte sine nåværende amerikanske eiendeler, inkludert fly på bakken på amerikanske flyplasser, US$ 2,5 millioner Dollar i kontanter og kundefordringer, og en tilbakebetaling på US$ 16 millioner Dollar skyldt Internal Revenue Service.
Norwegian Air er for tiden representert av Kelly DiBlasi, Debora Hoehne og Furqaan Siddiqui fra Weil Gotshal & Manges LLP. Norwegian Air Shuttle ASAs sak er i USAs konkursrett for det sørlige distriktet i New York, under saksnummer 21-10478.
Recortes vuelos por segunda ola Coronavirus incrementa en Brasil
Las líneas aéreas de Sudamérica se preparan para reducir la capacidad de vuelo en la región más allá de las expectativas originales a medida que una segunda ola de infecciones por Coronavirus en Brasil continúa y amortigua la demanda de viajes. La nueva orientación hacia un cerramiento de la circulación muestra lo grave que está afectando la segunda ola de Coronavirus a las aerolíneas de la región, especialmente en Brasil, que esta semana registró un nuevo récord de muertes diarias. Muchos países han cerrado las fronteras con Brasil, mientras que los gobernadores estatales en los últimos días han impuesto bloqueos cada vez más estrictos para tratar de detener la propagación.
La compañía Latam Airlines Brasil ha comunicado el Viernes 12/03 que espera que los vuelos en Marzo 2021 caigan en el orden de un 65% en comparación con Marzo 2019, antes de que la pandemia impacte de lleno en la supresión de los vuelos comerciales. En tanto, Gol Linhas Aéreas ha informado el Viernes que estaba pidiendo a los pasajeros con boletos reservados para Abril 2021 que confirmaran si realmente iban a tomar el vuelo, sugiriendo que esperaban cancelaciones significativas. «Con el empeoramiento de la pandemia Gol Linhas Aéreas está adaptando sus horarios de vuelo para el mes de Abril», dijo la aerolínea en un comunicado.
South American airlines adjust flights
Flight cuts due to second wave Coronavirus increases in Brazil
South American airlines are preparing to reduce flight capacity in the region beyond original expectations as a second wave of Coronavirus infections in Brazil continues and dampens travel demand. The new orientation towards a closure of circulation shows how seriously the second wave of Coronavirus is affecting the airlines in the region, especially in Brazil, which this week registered a new record of daily deaths. Many countries have closed borders with Brazil, while state governors in recent days have imposed increasingly strict blockades to try to stop the spread.
The Latam Airlines Brasil company has announced on Friday 03/12 that it expects flights in March 2021 to fall in the order of 65% compared to March 2019, before the pandemic fully impacts on the suppression of commercial flights. Meanwhile, Gol Linhas Aéreas reported on Friday that it was asking passengers with reserved tickets for April 2021 to confirm whether they were actually going to take the flight, suggesting that they expected significant cancellations. «With the worsening of the pandemic, Gol Linhas Aéreas is adapting its flight schedules for the month of April», the airline said in a statement.
Aéreas sul-americanas ajustam vôos
Corte de vôo devido a aumento vírus de segunda onda no Brasil
As companhias aéreas sul-americanas estão se preparando para reduzir a capacidade de vôos na região além das expectativas originais, à medida que uma segunda onda de infecções por Coronavírus no Brasil continua e diminui a demanda por viagens. A nova orientação para o fechamento da circulação mostra a seriedade com que a segunda onda do Coronavírus está afetando as companhias aéreas da região, especialmente no Brasil, que nesta semana registrou novo recorde de mortes diárias. Muitos países fecharam as fronteiras com o Brasil, enquanto os governadores dos estados nos últimos dias impuseram bloqueios cada vez mais rígidos para tentar conter a propagação.
A empresa Latam Airlines Brasil comunicou na sexta-feira 03/12 que espera que os voos em Março de 2021 caiam na ordem de 65% em relação a Março de 2019, antes que a pandemia tenha impacto total na supressão de voos comerciais. Enquanto isso, a Gol Linhas Aéreas informou na sexta-feira que estava pedindo aos passageiros com passagens reservadas para abril de 2021 que confirmassem se eles realmente iriam pegar o vôo, sugerindo que esperavam cancelamentos significativos. «Com o agravamento da pandemia, a Gol Linhas Aéreas está adaptando seus horários de voos para o mês de abril», disse a companhia aérea em nota.
Aerolíneas Argentinas culmina conflicto con Grupo Marsans
La compañía aérea Aerolíneas Argentinas ha cancelado el litigio que tenía con los anteriores propietarios tras veinte años de acciones legales y expediente en la órbita judicial internacional. La aerolínea de Argentina estaría por terminar el proceso de concurso preventivo que inició en 2001, cuando anteriormente la línea aérea controlaba por el grupo español Marsans que posteriormente se declaró imposibilitada de cancelar todas sus deudas, una situación que arrastró hasta que la Justicia resolvió decretar vencidos los créditos pendientes de sus acreedores. Para evitar su quiebra la empresa se ha acudido a los Tribunales, por lo que no restan deudas en el expediente concursal por haber transcurrido el tiempo legal sin que se presentaran los beneficiarios a cobrar el saldo a su favor.
Desde Aerolíneas Argentinas han celebrado la finalización del litigio internacional que perdió ante el Tribunal Arbitral del Banco Mundial. En 2019 el International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID), conocido en la lengua española como CIADI, la había condenado al pago de US$ 320 millones de Dólares tras la estatización del Gobierno de Cristina Kirchner que impulsó en su primera presidencia con la premisa de que el país tuviera una línea aérea de bandera nacional bajo la dirección de los argentinos.
En la Justicia argentina todavía le restaba concluir el concurso preventivo, el proceso destinado a evitar la quiebra de la compañía luego que entró en cesación de pagos de sus deudas. Para seguir operando, la empresa alcanzó un acuerdo con sus acreedores en 2004 y constituyó una garantía para asegurarles el cobro de los créditos que tenían a su favor. El juicio terminó el 15 de Agosto de 2011, aunque todavía restaban los pagos que acordó con ellos. A pedido de Aerolíneas Argentinas, el juez del Juzgado Comercial 15, Máximo Astorga, entendió que la inactividad por más de diez años de las compañías y particulares para hacerse de sus saldos fue motivo suficiente para declararlos vencidos. Entre muchas de las empresas que no se presentaron a cobrar se encuentran la multinacional industrial alemana Siemens, el mayorista Indubel, Silicon Argentina y las aerolíneas estatales de origen extranjero China Airlines y Cubana de Aviación.
El único acreedor que solicitó que se liberen los pagos pendientes a su favor fue el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). En el expediente surge como acreedor quirografario, lo que implica que es de los últimos en la fila para poder cobrar. Si a la hora de repartir, el patrimonio de una empresa en quiebra es insuficiente para cancelar todas las deudas, este tipo de acreedores no percibe su crédito. Más allá de la presentación del INTI, la prescripción corrió por igual para todos los reclamantes.
Perspectivas aéreas
Concluido uno de los últimos obstáculos procesales, que evitaron su camino a la quiebra, Aerolíneas todavía tiene que sortear el duro contexto del sector para operar de manera rentable. En Argentina varias empresas de aviación informaron que los costos de volar aumentaron fuerte en el último año porque el combustible se duplicó por la suba del petróleo y del Dólar. Si bien el transporte de pasajeros todavía se encuentra reducido por las restricciones de movilidad que operan en muchos países, en el panorama externo empiezan a divisarse señales favorables.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó datos de enero de 2021 que muestran que la demanda de carga aérea se está recuperando a los niveles anteriores a COVID por primera vez desde el inicio de la crisis. A nivel regional, las aerolíneas latinoamericanas informaron una disminución del 16,1% en los volúmenes de carga internacional en enero en comparación con el período de 2019, que fue una mejora con respecto a la caída del 19,0% en diciembre de 2020. Sin embargo, los impulsores de la demanda de carga aérea en Latinoamérica siguen siendo menos favorables que en las otras regiones del mundo.
Tras la finalización de una etapa de litigios procesales internacionales, Aerolíneas Argentinas puede tener un panorama más despejado y volar con un horizonte sin demandas a cuestas y con una perspectiva de mercado más favorable ajustándose a los tiempos que vuelan.
Aerolíneas overcomes legal contest
Aerolíneas Argentinas ends conflict with Grupo Marsans
The airline company Aerolíneas Argentinas has closed the litigation it had with the previous owners after twenty years of legal actions and proceedings in the international judicial orbit. The Argentine airline would be about to finish the preventive bankruptcy process that began in 2001, when previously the airline was controlled by the Spanish group Marsans, which later declared itself unable to cancel all its debts, a situation that dragged on until the Justice decided to decree overdue the outstanding credits of your creditors. To avoid its bankruptcy, the company has gone to court, so there are no debts remaining in the bankruptcy file because the legal time has elapsed without the beneficiaries presenting themselves to collect the balance in their favor.
From Aerolíneas Argentinas they have celebrated the completion of the international litigation that it lost before the Arbitration Tribunal of the World Bank. In 2019, the International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID), known in the Spanish language as CIADI, had condemned her to pay US$ 320 million dollars after the nationalization of the Government of Cristina Kirchner that she promoted in her first presidency with the premise that the country had a national flag airline under the direction of the Argentines.
In the Argentine courts, he still had to conclude the preventive bankruptcy, the process aimed at avoiding the bankruptcy of the company after it entered into default on its debts. To continue operating, the company reached an agreement with its creditors in 2004 and constituted a guarantee to ensure the collection of the credits they had in their favor. The trial ended on August 15, 2011, although the payments agreed with them still remained. At the request of Aerolíneas Argentinas, the judge of Commercial Court 15, Máximo Astorga, understood that the inactivity of companies and individuals for more than ten years to obtain their balances was sufficient reason to declare them overdue. Among many of the companies that did not show up to collect are the German industrial multinational Siemens, the wholesaler Indubel, Silicon Argentina and the state airlines of foreign origin China Airlines and Cubana de Aviación.
The only creditor that requested that the pending payments in its favor be released was the National Institute of Industrial Technology (INTI). In the record, he appears as an unsecured creditor, which implies that he is one of the last in line to be able to collect. If at the time of distribution, the patrimony of a bankrupt company is insufficient to cancel all the debts, this type of creditors does not receive their credit. Beyond the presentation of the INTI, the prescription ran equally for all the claimants.
Aerial perspectives
Once one of the last procedural obstacles, which prevented its path to bankruptcy, has concluded, Aerolíneas still has to overcome the harsh context of the sector to operate profitably. In Argentina, several aviation companies reported that the costs of flying increased sharply in the last year because fuel doubled due to the rise in oil and the dollar. Although passenger transport is still reduced by the mobility restrictions that operate in many countries, favorable signs are beginning to be seen in the external scenario.
The International Air Transport Association (IATA) released data from January 2021 showing that air cargo demand is recovering to pre-COVID levels for the first time since the start of the crisis. Regionally, Latin American airlines reported a 16.1% decrease in international cargo volumes in January compared to the 2019 period, which was an improvement over the 19.0% drop in December 2020. However, the drivers of air cargo demand in Latin America continue to be less favorable than in other regions of the world.
After the completion of a stage of international procedural litigation, Aerolíneas Argentinas can have a clearer outlook and fly with a horizon without lawsuits on its back and with a more favorable market perspective adjusting to the times that fly.
AW | 2021 03 12 10:42 | AIR TRAFFIC / AIRPORTS / GOVERNMENT / AIRLINES
Máxima categoría de seguridad aérea impulsa planes de renovación
La República de Costa Rica había recuperado la máxima categoría de seguridad aérea (CAT1) el pasado 11 de Febrero de 2021 siendo una buena noticia para las aerolíneas como Avianca Airlines y Volaris Airlines, que renovaron sus planes gracias a las posibilidades que ofrece cumplir con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos.
En el caso de la aerolínea colombiana, la Categoría 1 de la FAA les permitirá incrementar la conectividad de Costa Rica con Estados Unidos, expresó David Alemán, Director General de Avianca para México, Centroamérica y el Caribe. «La apertura de nuevas rutas por parte de Avianca dependerá del incremento de la demanda, aspecto que la empresa evalúa constantemente en todos los mercados donde opera. Respecto a nuevas rutas, por el momento, tenemos previsto el inicio de operaciones en la ruta San Salvador-Ontario (California) para julio de 2021, así como algunas rutas al interior de Colombia”, agregó David Alemán. Avianca no sufrió afectación por la baja de categoría en Costa Rica hace casi dos años, gracias a las conexiones que mantiene desde el país hacia su hub de El Salvador.
En tanto, Volaris Airlines, al igual que la colombiana, se mantiene cauteloso con la apertura de nuevas rutas y la ampliación de frecuencias, ya que mientras la demanda no crezca, sería una movida arriesgada, explicó Ronny Rodríguez, director de Relaciones Institucionales de Volaris para Centroamérica. Como parte de novedades, es la incorporación de una nueva aeronave Airbus A320NEO con capacidad para 188 pasajeros en el segundo semestre, renovación de flotilla que permite la recalificación de la seguridad aérea nacional. “Cambiar la flotilla significa una inversión importante, por lo que esta renovación también depende del comportamiento de la demanda”, expresó Ronny Rodríguez.
La recalificación de Costa Rica significa más confianza para las aerolíneas que usan el país como puerto de origen hacia los Estados Unidos, pero también facilita la atracción de nuevos operadores aéreos. “Esta recalificación dice que Costa Rica cuenta con el personal, las regulaciones y la capacitación para vigilar y certificar todas las compañías aéreas que operan aquí. Es un tema de imagen también, porque cumplir con todas las normas internacionales es una condición favorable y ventajosa frente a otros destinos”, detalló Álvaro Vargas, Director de Aviación Civil.
La máxima categoría de seguridad aérea no tiene un plazo de vigencia y está sujeta a las auditorías que realice el organismo rector. Costa Rica había sufrido el descenso de categoría el 13 de Mayo de 2019, por el atraso en el cumplimiento de una serie de enmiendas técnicas recomendadas por la OACI.
Costa Rica promotes maximum security
The highest category of aviation safety promotes renovation plans
The Republic of Costa Rica had recovered the highest category of air safety (CAT1) on February 11, 2021, being good news for airlines such as Avianca Airlines and Volaris Airlines, which renewed their plans thanks to the possibilities offered by complying with the standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States.
In the case of the Colombian airline, Category 1 of the FAA will allow them to increase Costa Rica’s connectivity with the United States, said David Alemán, Avianca General Director for Mexico, Central America and the Caribbean. «The opening of new routes by Avianca will depend on the increase in demand, an aspect that the company constantly evaluates in all the markets where it operates. Regarding new routes, for the moment, we plan to start operations on the San Salvador-Ontario (California) route for July 2021, as well as some routes to the interior of Colombia», added David Alemán. Avianca was not affected by the downgrade in Costa Rica almost two years ago, thanks to the connections it maintains from the country to its hub in El Salvador.
Meanwhile, Volaris Airlines, like the Colombian, remains cautious with the opening of new routes and the expansion of frequencies, since as long as demand does not grow, it would be a risky move, explained Ronny Rodríguez, director of Institutional Relations at Volaris for Central America. As part of the novelties, it is the incorporation of a new Airbus A320NEO aircraft with capacity for 188 passengers in the second semester, renewal of the fleet that allows the requalification of national aviation security. «Changing the fleet means a significant investment, so this renewal also depends on the behavior of demand», said Ronny Rodríguez.
The requalification of Costa Rica means more confidence for airlines that use the country as a port of origin to the United States (national flag), but it also facilitates the attraction of new air operators. “This requalification says that Costa Rica has the personnel, regulations and training to monitor and certify all airlines that operate here. It is also an image issue, because complying with all international standards is a favorable and advantageous condition compared to other destinations”, explained Álvaro Vargas, Director of Civil Aviation.
The highest category of aviation security does not have a validity period and is subject to audits carried out by the governing body. Costa Rica had suffered a downgrade on May 13, 2019, due to the delay in complying with a series of technical amendments recommended by ICAO.
Aeropuerto de Rio/Santos Dumont inaugura boarding 100% digital
El Aeropuerto Rio/Santos Dumont ha inaugurado este Jueves 11/03 Embarque+Seguro, una tecnología totalmente digital, con el uso del reconocimiento facial, y que no requiere la presentación de la tarjeta de embarque por parte de los pasajeros. Concebida por el Ministerio de Infraestructura, se introdujo la tecnología para hacer el proceso de embarque en los aeropuertos más eficiente, ágil y seguro. El proyecto cuenta con la participación de empresas asociadas, con la colaboración de Infraero y Azul, que aseguraron el apoyo de equipos modernos necesarios para ofrecer envío automatizado en puertas electrónicas (puertas electrónicas), que se integrarán en un sistema nacional que permitirá comprobar y validar, de forma rápida y segura, la identidad del pasajero desde la intersección con diferentes bases de datos gubernamentales.
El Embarque+Segura representa un adelanto tecnológico y de bioseguridad durante todo el proceso en las terminales de embarque de los aeropuertos brasileños, el pasajero ya no tendrá que proporcionar documento ni tocar nada. Con el proyecto, la idea es que las autoridades públicas se conviertan en responsables de verificar la información de los pasajeros, desde el cruce de biometría y datos desde la base del sistema, y ya no el empleado de la aerolínea del embarque de la aeronave.
El Proyecto Embarque+Seguro es parte del proceso de digitalización de los servicios del Gobierno Federal de Brasil, que tiene como objetivo mejorar la calidad de los productos proporcionados, con menos tiempo y dinero.
«El Embarque+Seguro en Santos Dumont permitirá a Infraero comenzar a unirse a un grupo de aeropuertos que utiliza la tecnología para agilizar los procesos de embarque y garantizar la seguridad en los controles que requiere el transporte aéreo. En Santos Dumont, el tiempo de control por pasajero será de aproximadamente dos segundos y prescindirá del manejo de papeles y documentos, una medida alineada con las mejores prácticas para combatir el Covid-19, en el contexto del transporte aéreo, y que Infraero ya ha adoptado en sus aeropuertos», informó Infraero.
Santos Dumont boarding 100% digital
Rio/Santos Dumont Airport inaugurates 100% digital boarding
Rio/Santos Dumont Airport has inaugurated this Thursday 03/11 Embarque+Seguro, a totally digital technology, with the use of facial recognition, and that does not require the presentation of the boarding pass by passengers. Conceived by the Ministry of Infrastructure, technology was introduced to make the boarding process at airports more efficient, agile and safe. The project has the participation of associated companies, with the collaboration of Infraero and Azul, which ensured the support of modern equipment necessary to offer automated shipping on electronic doors (electronic doors), which will be integrated into a national system that will allow checking and validating, quickly and safely, the identity of the passenger from the intersection with different government databases.
The Embarque+Seguro represents a technological and biosafety advance during the entire process in the boarding terminals of Brazilian airports, the passenger will no longer have to provide a document or touch anything. With the project, the idea is that the public authorities become responsible for verifying the passenger information, from the crossing of biometrics and data from the base of the system, and no longer the employee of the airline boarding the aircraft.
The Embarque+Seguro Project is part of the process of digitizing the services of the Federal Government of Brazil, which aims to improve the quality of the products provided, with less time and money.
«The Embarque+Seguro in Santos Dumont will allow Infraero to start joining a group of airports that use technology to streamline boarding processes and guarantee security in the controls required by air transport. In Santos Dumont, the control time per passenger will be approximately two seconds and will dispense with the handling of papers and documents, a measure aligned with the best practices to combat Covid-19, in the context of air transport, and that Infraero has already adopted at its airports», Infraero reported.
Santos Dumont embarque 100% digital
Aeroporto Rio/Santos Dumont inaugura embarque 100% digital
O Aeroporto Rio/Santos Dumont inaugurou nesta Quinta-feira 03/11 o Embarque+Seguro, uma tecnologia totalmente digital, com uso de reconhecimento facial, e que dispensa a apresentação do cartão de embarque pelos passageiros. Idealizada pelo Ministério da Infraestrutura, a tecnologia foi introduzida para tornar o processo de embarque nos aeroportos mais eficiente, ágil e seguro. O projeto conta com a participação de empresas associadas, com a colaboração da Infraero e da Azul, que garantiram o suporte de modernos equipamentos necessários à oferta de remessa automatizada em portas eletrônicas (portas eletrônicas), que serão integradas a um sistema nacional que permitirá a verificação e validar, com rapidez e segurança, a identidade do passageiro a partir do cruzamento com diferentes bases de dados governamentais.
O Embarque+Seguro representa um avanço tecnológico e de biossegurança durante todo o processo nos terminais de embarque dos aeroportos brasileiros, o passageiro não precisará mais apresentar documento ou mexer em nada. Com o projeto, a ideia é que o poder público fique responsável por verificar as informações do passageiro, a partir do cruzamento de dados biométricos da base do sistema, e não mais o funcionário da companhia aérea que embarca na aeronave.
O Projeto Embarque+Seguro faz parte do processo de digitalização dos serviços do Governo Federal do Brasil, que visa melhorar a qualidade dos produtos prestados, com menos tempo e dinheiro.
“O Embarque+Seguro em Santos Dumont permitirá que a Infraero passe a integrar um grupo de aeroportos que utilizam tecnologia para agilizar os processos de embarque e garantir segurança nos controles exigidos pelo transporte aéreo. Em Santos Dumont, o tempo de controle por passageiro será de aproximadamente dois segundos e dispensará o manuseio de papéis e documentos, medida alinhada às melhores práticas de combate à Covid-19, no âmbito do transporte aéreo, e que a Infraero já adota em seus aeroportos”, informou a Infraero.
AW | 2021 03 11 23:47 | AIRPORTS / AVIATION / GOVERNMENT
Solicitan revisión ecológica política ambiental al Gobierno
Una coalición de más de cien organizaciones ecologistas, naturaleza y clubes locales de residentes ha enviado una carta a la política holandesa pidiendo una revisión drástica de la política de aviación. Según los firmantes, entre ellos Greenpeace, Natuurmonumenten y Vogelbescherming, reclamando que los índices de contaminación se están volviendo demasiado grandes.
«El sector [de la aviación] representa aproximadamente el medio por ciento del producto nacional bruto y 100.000 puestos de trabajo. Pero por esta contribución relativamente pequeña, las personas, la naturaleza, el medio ambiente y el clima están experimentando desventajas crecientes. Los crecientes problemas hacen imposible e indeseable el regreso a lo viejo normal. Incluso con un Schiphol que tiene la mitad del tamaño de 2019, los Países Bajos están bien servidos. Cada holandés que quiera irse de vacaciones en avión tiene esta posibilidad en un Schiphol más pequeño. El gran número de pasajeros de transferencia apenas añade valor a la economía holandesa los conmutadores sólo son necesarios para continuar el modelo de negocio fuertemente gravosa del tándem KLM/Schiphol. Pero los cambiadores […] ponen una fuerte presión sobre la calidad de vida, el medio ambiente y el clima. La aviación de gran tamaño obstaculiza innecesariamente la vivienda, la salud pública, las finanzas estatales, la infraestructura y la naturaleza. Es por eso que esta coalición de más de 100 ciudadanos, organizaciones ecologistas y expertos en naturaleza y medio ambiente pide a los políticos que replanteen objetivamente las ventajas y desventajas fundamentales de la aviación», expresa el petitorio ecológico.
Environmental coalition at Schiphol
Ecological review of the environmental policy from the Government
A coalition of more than 100 environmental organizations, nature and local residents’ clubs has sent a letter to Dutch politics calling for a drastic review of aviation policy. According to the signatories, including Greenpeace, Natuurmonumenten and Vogelbescherming, claiming that pollution rates are becoming too great.
«The [aviation] sector accounts for roughly half a percent of gross national product and 100,000 jobs. But for this relatively small contribution, people, nature, the environment and the climate are experiencing increasing disadvantages. problems make a return to the old normal impossible and undesirable. Even with a Schiphol that is half the size of 2019, the Netherlands is well served. Every Dutchman who wants to go on vacation by plane has this possibility in a smaller Schiphol. The large number of transfer passengers hardly adds value to the Dutch economy switches are only necessary to continue the heavily burdensome business model of the KLM/Schiphol tandem. But changers put strong pressure on the quality of life, environment and climate. Large aviation unnecessarily hinders housing, public health, state finances, infrastructure and nature. That is why this coalition of more than 100 citizens, environmental organizations and experts in nature and the environment asks politicians to objectively rethink the fundamental advantages and disadvantages of aviation», says the ecological petition.
Ecologie coalitie op Schiphol
Overheid om een ecologische herziening van het ecologie coalitie
Een coalitie van meer dan 100 milieuorganisaties, natuur- en buurtverenigingen heeft een brief naar de Nederlandse politiek gestuurd waarin wordt opgeroepen tot een ingrijpende herziening van het luchtvaartbeleid. Volgens de ondertekenaars, waaronder Greenpeace, Natuurmonumenten en Vogelbescherming, beweren ze dat de vervuilingspercentages te hoog worden.
,,De [luchtvaart] sector is goed voor ongeveer een half procent van het bruto nationaal product en 100.000 banen. Maar voor deze relatief kleine bijdrage ondervinden mens, natuur, milieu en klimaat steeds grotere nadelen. Problemen maken terugkeer naar het oude normaal onmogelijk en onwenselijk. Zelfs met een Schiphol dat half zo groot is als 2019, is Nederland goed bereikbaar. Iedere Nederlander die met het vliegtuig op vakantie wil, heeft deze mogelijkheid in een kleiner Schiphol. Het grote aantal transferpassagiers voegt nauwelijks waarde toe aan de Nederlandse economie Overstappen is alleen nodig om het zwaar belastende bedrijfsmodel van de KLM/Schiphol-tandem voort te zetten. Maar wisselaars leggen grote druk op de leefbaarheid, het milieu en het klimaat. Grote luchtvaart belemmert onnodig huisvesting, volksgezondheid, overheidsfinanciën, infrastructuur en natuur. Daarom vraagt deze coalitie van meer dan 100 burgers, milieuorganisaties en experts in natuur en milieu de politiek om objectief na te denken over de fundamentele voor en nadelen van de luchtvaart”, aldus de ecologische petitie.
Perspectivas desarrollo de la aerolínea regional británica
Aurigny Air Services Limited, comúnmente conocida como Aurigny, es la aerolínea de bandera de la Bailiwick de Guernsey con su sede junto al Aeropuerto de Guernsey en las Islas del Canal, y propiedad total de los Estados de Guernsey desde su nacionalización en 2003.
Como parte de su reestructuración post-pandemia, Aurigny Air podría estar desplegado los aviones jet de su flota más allá de la operación en London/Gatwick, pero un signo de interrogación pende sobre su futuro a largo plazo. Ese fue el mensaje del Presidente de Aurigny, Kevin George, cuando habló con los líderes empresariales sobre cómo evolucionará la aerolínea en los próximos años. Dirigiéndose a un seminario web de la Cámara Guernsey, dijo que el Embraer 195 podría ser utilizado para volar a destinos en el norte del Reino Unido, como Manchester, y planteó la posibilidad de vuelos a Europa, haciendo el máximo uso de las capacidades del avión.
Aurigny podría entonces utilizar sus aviones ATR más en las operaciones de Guernsey-Gatwick como parte de una estrategia para utilizar mejor su flota. Como parte de esa visión, eso podría significar una red y un calendario crecientes para asegurar que los aviones completos en el cielo ganan dinero en lugar de sentarse bajo el uso en el suelo. Pero Kevin George reconoció que había una pregunta sobre el futuro a largo plazo de la flota de aeronaves E-Jets después de que la audiencia del seminario web planteara repetidamente la cuestión.
La aerolínea propiedad de los contribuyentes ya se ha movido para simplificar su flota a tres tipos de aeronaves: Embraer E195, ATR 72-600 y Dornier Do-228 como parte del ahorro de eficiencia. Cuando se le preguntó si se había tenido en cuenta la externalización del servicio de London/Gatwick para reducir la complejidad de la flota, dijo: «La respuesta corta basada en nuestro pensamiento actual es no. La razón de ello es que el Embraer fue adquirido para satisfacer las necesidades particulares de London/Gatwick y también para garantizar que las franjas horarias de despegue y aterrizaje de la pista estuvieran totalmente utilizadas y protegidas. Lo que creo que empezaremos a ver una vez que volvamos a las operaciones normales es que el Embraer comenzará a ser utilizado para rutas más allá de Gatwick, potencialmente Manchester, posiblemente más al norte también. Pero mantendremos la frecuencia a Gatwick utilizando y haciendo que los ATR trabajen más duro. Hay preguntas alrededor del Embraer. Las flotas de aviones individuales son inherentemente caras y conllevan un riesgo con ellas. Pero dicho esto, el Embraer es un avión bastante eficiente para lo que hace. Obviamente tiene más capacidad para sentarse en 122. Por lo tanto, donde hay rutas que necesitan eso, entonces el Embraer tiene su lugar. Así que en este momento, el Embraer tiene su lugar. Creo que la mayor preocupación que tenemos es que una sola flota de aviones es vulnerable y ¿hay otras formas de alcanzar esa capacidad?».
Otra pregunta volvió a plantearse si deshacerse del avión simplificaría la flota de Aurigny dados los temores de que no se permitieran operaciones no a reacción en Gatwick. «La respuesta simple a eso es sí, porque perderíamos un tipo de avión y tenemos sólo un avión en esa flota. Sin embargo, para producir la misma capacidad casi tendría que poner dos ATR en lugar de un jet. Hay un caso de negocios interesante allí. Creo que cuando llegamos al punto con el Embraer que tenemos que estar pensando en qué hacer, una de las opciones obvias, y que haría la aerolínea más eficiente, sería ir a una flota todoterreno. Sin embargo, si empezamos a aventurarse más lejos en Europa, entonces probablemente argumentaría que el avión es probablemente un mejor avión para eso», dijo el CEO de Aurigny Air. El Sr. Kevin George señaló que, si bien el Embraer era relativamente joven para los estándares de aeronaves se introdujo en Julio 2014, en los próximos años debían realizarse algunos controles de mantenimiento bastante grandes.
The future about Aurigny Air
Prospects for the development of the British regional airline
Aurigny Air Services Limited, commonly known as Aurigny, is the flag carrier of the Bailiwick of Guernsey with its headquarters adjacent to Guernsey Airport in the Channel Islands, and wholly owned by the States of Guernsey since its nationalization in 2003.
As part of its post-pandemic restructuring, Aurigny Air may be deploying its fleet’s jets beyond the London / Gatwick operation, but a question mark hangs over its long-term future. That was the message from Aurigny Chairman Kevin George when he spoke to business leaders about how the airline will evolve in the coming years. Addressing a Guernsey Chamber webinar, he said the Embraer 195 could be used to fly to northern UK destinations such as Manchester, and raised the possibility of flights to Europe, making maximum use of the aircraft’s capabilities.
Aurigny could then use its ATR aircraft more in Guernsey-Gatwick operations as part of a strategy to better utilize its fleet. As part of that vision, that could mean a growing network and schedule to ensure that entire planes in the sky make money instead of sitting under use on the ground. But Kevin George acknowledged there was a question about the long-term future of the E-Jets fleet after the webinar audience repeatedly raised the issue.
The taxpayer-owned airline has already moved to simplify its fleet to three types of aircraft: Embraer E195, ATR 72-600 and Dornier Do-228 as part of the efficiency savings. When asked whether outsourcing the London/Gatwick service had been considered to reduce the complexity of the fleet, he said: «The short answer based on our current thinking is no. The reason for this is that the Embraer was acquired. to meet the particular needs of London/Gatwick and also to ensure that the runway take-off and landing slots were fully utilized and protected. What I think we’ll start to see once we get back to normal operations is that the Embraer will start to be used for routes beyond Gatwick, potentially Manchester, possibly further north as well. But we will keep the frequency to Gatwick by using and making the ATRs work harder. There are questions around the Embraer. Individual aircraft fleets are inherently expensive and they carry a risk with them. But that said, the Embraer is quite an efficient aircraft for what it does. Obviously it has more s ability to sit at 122. So where there are routes that need that, then the Embraer has its place. So right now, the Embraer has its place. I think the biggest concern we have is that a single fleet of aircraft is vulnerable and are there other ways to achieve that capacity?».
Another question was raised again whether getting rid of the plane would simplify Aurigny’s fleet given fears that non-jet operations would not be allowed at Gatwick. «The simple answer to that is yes, because we would lose one type of aircraft and we have only one aircraft in that fleet. However, to produce the same capacity you would almost have to put two ATRs instead of one jet. There is an interesting business case. there. I think when we get to the point with the Embraer that we have to be thinking about what to do, one of the obvious options, and that would make the airline more efficient, would be to go to an off-road fleet. However, if we start venturing further in Europe then I would probably argue that the plane is probably a better plane for that», said the CEO of Aurigny Air. Mr. Kevin George pointed out that while the Embraer was relatively young by aircraft standards it was introduced in July 2014, some fairly large maintenance checks had to be performed in the coming years.
Norwegian Air hace oferta final reestructuración a los acreedores
Norwegian Air presentó su oferta final de reestructuración a los acreedores el Jueves 11/03 en lo que la aerolínea de bajo presupuesto noruega dijo que era un paso importante en su plan para reducir la deuda y reducir su flota para sobrevivir a la pandemia de coronavirus. Si es aprobado por suficientes acreedores y el Tribunal Superior de Irlanda, el llamado plan de acuerdo permitirá a Norwegian recaudar nuevo capital y salir de la protección por bancarrota en Irlanda y Noruega. «Este es un hito importante en el proceso de asegurar el futuro de Norwegian», dijo el Director Ejecutivo Jacob Schram en un comunicado. Financiado en gran medida por deudas, Norwegian había crecido rápidamente hasta convertirse en una importante aerolínea en el momento del impacto de la pandemia, sirviendo rutas a través de Europa y volando a América del Norte y del Sur, el sudeste asiático y Oriente Medio.
Tras el anuncia en 2020, el plan de supervivencia pone fin definitivamente al negocio de larga distancia de Norwegian, dejando a una aerolínea reducida centrada en las rutas nórdica y europea. «Se espera que el Tribunal Superior irlandés tome su decisión final en las próximas dos semanas. Si todo va según lo planeado, podremos llevar a cabo la ampliación de capital en Mayo», dijo el Director Financiero Geir Karlsen, agregando que un proceso judicial separado en Noruega debería resolverse poco después.
La propuesta actualizada siguió a un esquema dado por primera vez por Norwegian en enero para reducir su flota a 53 aviones de 140 antes de la pandemia y reducir su deuda a NOK 20.000 millones de Coronas noruegas/US$ 2.400 millones de Dólares. Como parte del plan, la aerolínea debe recaudar entre NOK 4.000 y 5.000 millones de Coronas de nuevas acciones y capital híbrido, de las cuales el Gobierno de Noruega ha dicho que está dispuesta a aportar NOK 1.500 millones. Los nuevos inversores recibirán aproximadamente el 70% del capital social posterior a la reestructuración, los acreedores obtendrán alrededor del 25% y los accionistas actuales aproximadamente el 5%. Los acreedores con reclamaciones no garantizadas recibirán alrededor del 5% del monto original adeudado en forma de efectivo y una nueva obligación de deuda, que será convertible en ciertos términos en acciones de la compañía reestructurada, dijo Norwegian.
La medida del Jueves 11/03 fue posible gracias a los recientes avances en los procedimientos judiciales. Algunos arrendadores de aviones han alcanzado pactos voluntarios para poner fin a los contratos, mientras que el tribunal de Dublín aprobó el repudio forzoso de otros. Norwegian también acordó recientemente poner fin a un contrato para 88 nuevos aviones del fabricante de aviones Airbus, aunque una disputa sobre 97 aviones Boeing sigue sin resolverse en procesos judiciales separados en Estados Unidos. Los acreedores podrán tener su opinión en las reuniones programadas para el 18 y 20 de Marzo de 2021 después de lo cual se solicitará el consentimiento al Tribunal Superior de Irlanda, dijo Norwegian.
Norwegian final offer for stewards
Norwegian Air makes final restructuring offer to creditors
Norwegian Air presented its final restructuring offer to creditors on Thursday 03/11 in what the Norwegian low-budget airline said was an important step in its plan to reduce debt and reduce its fleet to survive the coronavirus pandemic. If approved by enough creditors and the High Court of Ireland, the so-called settlement plan will allow Norwegian to raise new capital and exit bankruptcy protection in Ireland and Norway. «This is an important milestone in the process of securing Norwegian’s future», Executive Director Jacob Schram said in a statement. Financed largely by debt, Norwegian had rapidly grown to become a major airline at the time of the pandemic’s impact, serving routes through Europe and flying to North and South America, Southeast Asia and the Middle East.
Following the announcement in 2020, the survival plan finally puts an end to Norwegian’s long-haul business, leaving a small airline focused on the Nordic and European routes. «The Irish High Court is expected to make its final decision in the next two weeks. If all goes according to plan, we will be able to carry out the capital increase in May», said Chief Financial Officer Geir Karlsen, adding that a separate court process in Norway it should be resolved shortly thereafter.
The updated proposal followed a scheme first given by Norwegian in January to reduce its fleet to 53 aircraft from 140 before the pandemic and reduce its debt to NOK 20 billion Norwegian Crowns/US$ 2.4 billion. As part of the plan, the airline must raise between NOK 4 and 5 billion Crowns of new shares and hybrid capital, of which the Norwegian government has said it is willing to contribute NOK 1.5 billion. New investors will receive approximately 70% of the post-restructuring share capital, creditors will receive approximately 25% and current shareholders approximately 5%. Creditors with unsecured claims will receive about 5% of the original amount owed in the form of cash and a new debt obligation, which will be convertible on certain terms into shares of the restructured company, Norwegian said.
The measure of Thursday 11/03 was possible thanks to the recent advances in the judicial proceedings. Some aircraft lessors have reached voluntary agreements to end the contracts, while the Dublin court approved the forced repudiation of others. Norwegian also recently agreed to end a contract for 88 new jets from aircraft maker Airbus, although a dispute over 97 Boeing jets remains unresolved in separate lawsuits in the United States. Creditors will be able to have their say at meetings scheduled for March 18 and 20, 2021 after which consent will be sought from the High Court of Ireland, Norwegian said.
Norwegian sluttilbud for forvaltere
Norwegian Air gir et endelig restruktureringstilbud til kreditorer
Norwegian Air presenterte sitt endelige restruktureringstilbud for kreditorer torsdag 03/11 i det norske lavbudsjettselskapet sa var et viktig skritt i planen om å redusere gjeld og redusere flåten for å overleve koronaviruspandemien. Hvis den blir godkjent av nok kreditorer og High Court of Ireland, vil den såkalte oppgjørsplanen tillate Norwegian å skaffe ny kapital og avslutte konkursbeskyttelse i Irland og Norge. «Dette er en viktig milepæl i prosessen med å sikre Norwegians fremtid», sa administrerende direktør Jacob Schram i en uttalelse. Norwegian, finansiert i stor grad av gjeld, hadde raskt vokst til å bli et stort flyselskap på tidspunktet for pandemiens innflytelse, og betjente ruter gjennom Europa og flyr til Nord-og Sør-Amerika, Sørøst-Asia og Midtøsten.
Etter kunngjøringen i 2020, endte overlevelsesplanen endelig med Norwegians langdistansevirksomhet, og etterlot et lite flyselskap med fokus på de nordiske og europeiske rutene. «Den irske høyesteretten forventes å ta sin endelige avgjørelse i løpet av de neste to ukene. Hvis alt går etter planen, vil vi kunne gjennomføre kapitalforhøyelsen i mai», sa økonomidirektør Geir Karlsen og la til at et eget rettsprosess i Norge bør det løses kort tid etter.
Det oppdaterte forslaget fulgte en ordning som Norwegian først ga i januar for å redusere flåten til 53 fly fra 140 før pandemien og redusere gjelden til 20 milliarder norske Kroner/2,4 milliarder Dollar. Som en del av planen må flyselskapet skaffe mellom 4 og 5 milliarder Kroner nye aksjer og hybrid kapital, hvorav den norske regjeringen har sagt seg villig til å bidra med 1,5 milliarder Kroner. Nye investorer vil motta omtrent 70% av aksjekapitalen etter omstrukturering, kreditorer vil motta cirka 25% og nåværende aksjonærer cirka 5%. Kreditorer med usikrede krav vil motta omtrent 5% av det opprinnelige skyldte beløpet i form av kontanter og en ny gjeldsforpliktelse, som på visse vilkår kan konverteres til aksjer i det omstrukturerte selskapet, sa Norwegian.
Tiltaket torsdag 11/03 var mulig takket være de nylige fremskrittene i rettsforhandlingene. Noen flyutleiere har inngått frivillige avtaler for å avslutte kontraktene, mens Dublin-domstolen godkjente tvangsavvisning fra andre. Norwegian gikk også nylig med på å avslutte en kontrakt for 88 nye jetfly fra flyprodusenten Airbus, selv om en tvist om 97 Boeing-jetfly ikke er løst i separate søksmål i USA. Kreditorer vil kunne si sitt på møter som er planlagt til 18. og 20. mars 2021, hvoretter det vil bli innhentet samtykke fra High Court of Ireland, sa Norwegian.
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