GOVERNMENT

Argentina reinventando la aviación

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AW | 2020 09 20 18:13 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno necesita medidas económicas austeras hacia el futuro

Los inversores privados en la Argentina temen que el Gobierno tome medidas económicas de izquierda para estabilizar la economía en apuros, cuando un número creciente de empresas extranjeras está recortando inversiones en el país o huyendo por completo, por temor a las medidas cada vez más intervencionistas del Gobierno destinadas a estabilizar la economía vapuleada del país sudamericano.

La aerolínea Latam Airlines Argentina ha decidido levantar su base en Argentina después de que una brecha importante con el Gobierno hizo desestimar al grupo aéreo más grande de Sudamérica continuar con las operaciones en el país. La decisión tomada en Julio 2020 ha permitido entender que la dirección de los asuntos políticos en Argentina continúan asfixiando a la economía del país sin encontrar en el actual Gobierno un plan de salida prolongada de la crisis ni mecanismos de adecuación económica a un nuevo escenario macro-económico.

El mismo síntoma de salida en el sector de las aéreas se encuentran las aerolíneas internacionales. Qatar Airways, Emirates Airline y Air New Zealand en los últimos meses han anunciado la cancelación de las operaciones en el país por considerarlas un elevado costo económico respecto al mercado de la región.

En el caso de Flybondi Líneas Aéreas, la primera aerolínea de bajo costo de Argentina en la era de la Revolución de los Aviones, ha expresado la intensión de continuar inviertiendo en Argentina, pero a vista futura de mercado. “Si, como nos han asegurado, el Gobierno crea un entorno regulatorio sólido y justo, continuaremos invirtiendo en Argentina”, expresó Peter Yu, socio Gerente de Cartesian Capital Group, uno de los accionistas, controlador de la aerolínea de presupuesto.

Jetsmart Airlines Argentina que cuenta con un sólido respaldo económico de grupos inversores extranjeros, ha comunicado que “Hay que revisar el sistema tributario de Argentina”. La aerolínea low cost está expectante sobre la reactivación de la aviación comercial en Argentina. No obstante, ha recalcado la necesidad de revisar el sistema tributario nacional de cara a los viajes post-pandemia. La aerolínea de bajo costo ha exigido al Gobierno un cambio tributario, que continúa asfixiando a la economía del país. «Tenemos unas de las tasas internacionales más altas del sistema aeroportuario”, dijo Gonzalo Pérez Corral, Gerente General de Jetsmart en Argentina.

La Gerencia de JetSmart ha explicado que es importante rever el sistema tributario, que no solo impacta en las aerolíneas, sino también en los pasajeros. Así, ha subrayado la importancia en generar tasas regionales entre las provincias del interior y el exterior “para traer más extranjeros a la argentina, no competir con países limítrofes, y que gasten sus divisas acá. Estamos muy expectantes que se emitan los lineamientos para la reanudación de las operaciones y creemos que como industria debemos reforzar la comunicación a los pasajeros sobre que los viajes en avión son seguros y tienen un riesgo de contagio bajo”, ha expresado Gonzalo Pérez Corral.

Jetsmart Airlines tiene suspendidas sus operaciones en Argentina desde el comienzo de la cuarentena a mitad de Marzo 2020, pero no en el país trasandino de Chile, donde no ha dejado de volar. Por tal motivo, ha desarrollado un protocolo de bioseguridad con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que lo ha probado en los vuelos comerciales y también en los humanitarios. Gonzalo Pérez Corral describió la experiencia chilena: “Le pedimos a los pasajeros que lleguen con el ‘bording pass’ ya impreso, la declaración de salud que se les pide; fomentamos la distancia de personas e incorporamos la medición de temperatura corporal. Las aeronaves poseen los filtros EPA que eliminan el 99% de los virus en el avión y son desinfectadas diariamente utilizando desinfectantes con acción residual”.

Perspectivas aéreas

El futuro post-pandemia en Argentina podría reactivarse con la reapertua comercial de las líneas aéreas, pero después de seis meses de Cuarentena, las compañías sin asistencia por parte del Estado han quedado muy débiles. Los directivos han remarcado la necesidad que el Gobierno tenga reglas claras, mayor previsibilidad y certezas para diagramar la programación de la reapertura de manera ordenada y responsable y permitiendo flexibilizar los tributos en tiempos de crisis.

Argentina reinventing aviation

Government needs austere economic measures for the future

Private investors in Argentina fear that the government will take left-wing economic measures to stabilize the struggling economy, when a growing number of foreign companies are cutting back on investments in the country or fleeing altogether, fearing the increasingly interventionist measures of the country. Government aimed at stabilizing the battered economy of the South American country.

The airline Latam Airlines Argentina has decided to build its base in Argentina after a significant gap with the government made it dismiss the largest airline group in South America from continuing operations in the country. The decision taken in July 2020 has made it possible to understand that the direction of political affairs in Argentina continues to suffocate the country’s economy without finding in the current Government a prolonged exit plan from the crisis or mechanisms for economic adaptation to a new macro-scenario. economic.

The same exit symptom in the airline sector is found in international airlines. Qatar Airways, Emirates Airline and Air New Zealand in recent months have announced the cancellation of operations in the country, considering them a high economic cost compared to the region’s market.

In the case of Flybondi Líneas Aéreas, Argentina’s first low-cost airline in the era of the Aircraft Revolution, it has expressed the intention of continuing to invest in Argentina, but with a future market view. «If, as we have been assured, the Government creates a sound and fair regulatory environment, we will continue to invest in Argentina», said Peter Yu, Managing Partner of Cartesian Capital Group, one of the shareholders, controller of the budget airline.

Jetsmart Airlines Argentina, which has a solid financial backing from foreign investment groups, has communicated that «The Argentine tax system must be reviewed». The low cost airline is expectant about the reactivation of commercial aviation in Argentina. However, he has stressed the need to review the national tax system in the face of post-pandemic travel. The low-cost airline has demanded a tax change from the government, which continues to suffocate the country’s economy. «We have some of the highest international rates in the airport system», said Gonzalo Pérez Corral, General Manager of Jetsmart in Argentina.

JetSmart Management has explained that it is important to review the tax system, which not only impacts airlines, but also passengers. Thus, he has underlined the importance of generating regional rates between the provinces of the interior and the exterior «to bring more foreigners to Argentina, not to compete with neighboring countries, and to spend their currencies here. We are very excited about the issuance of the guidelines for the resumption of operations and we believe that as an industry we must strengthen communication to passengers that air travel is safe and has a low risk of contagion”, said Gonzalo Pérez Corral.

Jetsmart Airlines has suspended its operations in Argentina since the beginning of the quarantine in mid-March 2020, but not in the trans-Andean country of Chile, where it has not stopped flying. For this reason, it has developed a biosecurity protocol with the recommendations of the World Health Organization (WHO) and the International Air Transport Association (IATA), which has tested it on commercial flights and also on humanitarian ones. Gonzalo Pérez Corral described the Chilean experience: “We ask passengers to arrive with the already printed‘ bording pass’, the health declaration that they are asked for; we encourage distance from people and incorporate body temperature measurement. Aircraft have EPA filters that eliminate 99% of the viruses in the plane and are disinfected daily using disinfectants with residual action”.

Aerial perspectives

The post-pandemic future in Argentina could be reactivated with the commercial reopening of the airlines, but after six months of Quarantine, the companies without assistance from the State have been very weak. The executives have stressed the need for the Government to have clear rules, greater predictability and certainty to diagram the schedule of the reopening in an orderly and responsible manner and to allow flexible taxes in times of crisis.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Ft.com / Flybondi.com / Jetsmart.com
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Argentina negocia apertura aviación

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AW | 2020 09 20 17:14 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno, sindicatos y aerolíneas panorama hacia reinicio aviación

El Ministerio de Transporte de la República Argentina ha establecido como tentativo la reapertura de la aviación comercial hacia el 1 de Octubre 2020. Argentina tiene una de las cuarentenas más largas del mundo, donde el Gobierno ha emitido un comunicado de extensión la Cuarentena hasta el Domingo 11 de Octubre de 2020. La Casa Rosada, sede del Ejecutivo, emitió un video institucional, con foco en las provincias del interior que vienen incrementando la curva de contagios, donde el Gobierno recomienda incrementar las restricciones en forma transitoria en las regiones más comprometidas. Desde el Gobierno explicaron que se sostiene el esquema actual, por el cual cada provincia coordinará con la jefatura de Gabinete qué actividades puede abrir o restringir de acuerdo con el nivel de contagios de sus distritos.

Mientras tanto, desde la cartera de Salud han expresado la preocupación por el incremento de los contagios desde la flexibilización de la cuarentena a mediados de Julio 2020 en ciertas zonas del país. Además del conurbano de la Provincia de Buenos Aires, las zonas que más preocupan al Gobierno son: Río Grande (Tierra del Fuego), Río Gallegos (Santa Cruz), región del Alto Valle (Río Negro), Mendoza capital, Venado Tuerto (Santa Fe), Rosario (Santa Fe), Resistencia (Chaco), Jujuy capital y Orán (Salta), además del conurbano de la provincia de Buenos Aires.

Líneas aéreas en Argentina

La renegociación de las históricas condiciones laborales en Argentina es la próxima estructura normativa que el actual Gobierno persigue igualar al mercado global. Los gremios están contra esta iniciativa porque ultrajaría las condiciones laborales y al mismo tiempo la avanzada de la dirección de las compañías aéreas permitirían mayor competitividad.

Este es el caso de compañía Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas que continúa con el proceso de reestructuración para bajar costos por las crecientes pérdidas, lidiar con la competencia y diagramar la post-pandemia en medio de un escenario totalmente diferente en el mercado de la aviación comercial. La actual pandemia ha matizado los reclamos sectoriales en el ambiente de trabajo en Aerolíneas/Austral. Con las aeronaves en tierra, los gremios han perdido cierta fuerza de reclamos. «Un paro en la pandemia, con todo suspendido, es inútil como bocina de avión», han expresado desde los gremios aeronáuticos en relación al avance del Estado por los cambios que desean implementar en las relaciones laborales. Pero tras la reapertura de los vuelos en el país, los sindicatos volverán a tener fuerza para reclamar cuestiones de índole laborales y funcionales.

El presupuesto anual en gastos de personal de la empresa estatal ronda los US$ 600 millones. Quienes conocen los números de la compañía cuentan que alrededor del 50% del monto corresponde al personal de vuelo. Los pilotos, que representan alrededor de 12% de la dotación, se llevan la mitad de ese valor, 25% del total de la masa salarial. Los tripulantes de cabina, que son cerca de 25% de los empleados, se llevan un porcentaje similar de la suma de sueldos. Gran parte de la negociación esté en ese Decreto Nº 671, que establece las condiciones de vuelo. En otras palabras, determina una parte importante del costo de cada ruta, siendo uno de los puntos más álgidos es la edad de jubilación de los pilotos. El decreto establecido en 1994 con cambios a través del tiempo, continúa siendo el punto central de la regulación del personal civil de las aerolíneas. Allí es donde se refugia lo que tiene que ver con los tiempos de servicio, las horas de vuelo de cada tripulación y los descansos del personal. Además de que la norma incluye el tema vacaciones, lo más importante es que dispone cuánto el personal puede volar.

El caso de Latam Airlines Argentina es el eco anticipado del reclamo de Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas. Las condiciones de la aplicación del Decreto 671 en Latam Argentina determinaría la salida de la aerolínea de capitales chileno-brasileño en la sucursal argentina. El proceso de desarme de la línea aéreas continúa tras el fracaso de las negociaciones con el Gobierno de Argentina.

En tanto las aéreas de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, continúan con los reclamos para volar desde el Aeropuerto El Palomar para permitir que volar de su base operativa le sirva como negocio para contrarrestar las operaciones desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza, que se encuentra a 45 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires y representa un aumento de los costos tanto para las líneas aéreas low cost como para el pasajero.

Respecto a las aerolíneas con menor participación en el mercado como lo son Andes Líneas Aéreas, Jet American Líneas Aéreas, continuarán reactivando sus operaciones para captar un mayor mercado abandonado por Latam Argentina.

Avian Líneas Aéreas que ha estado en un proceso de invernación, buscaría reestructurarse para poder volar nuevamente si el proyecto avanza después de la crisis mundial. LASA Líneas Aéreas ha mostrado interés por reiniciar sus operaciones desde la Región Patagonia con una estructura operativa diferente a un mercado que ha cambiado en el mundo. En cuanto a Flyest Líneas Aéreas ha pasado por el proceso de Concurso de Acreedores y negocia el ingreso de un nuevo inversor.

Perspectivas aéreas Argentina

Tras la reapertura de la aviación, los cielos del país serán un tanto diferentes tras la llamada post-pandemia. Un mercado más concentrado dominado por Aerolíneas Argentinas y el resto de la porción compuesta por el sector las aerolíneas low cost y pequeñas líneas aéreas completarán el nuevo escenario en Argentina.

La posible reapertura del Aeropuerto El Palomar podría permitir continuar con el proyecto low cost indispensable para las aéreas Flybondi y JetSmart. Pero un compás de espera se abre ahora hacia Diciembre 2020, cuando reabra el Aeropuerto Jorge Newbery, donde Aerolíneas Argentinas detentará más de 80% de los slots para rutas domésticas. Ese será otro tema de alto voltaje donde continuarán los reclamos de las demás aerolíneas para poder volar desde Buenos Aires, la principal aeroestación para vuelos de cabotaje de Argentina.

Argentina negotiates aviation opening

Government, unions and airlines outlook towards aviation restart

The Ministry of Transportation of the Argentine Republic has established as a tentative the reopening of commercial aviation by October 1, 2020. Argentina has one of the longest quarantines in the world, where the Government has issued a statement extending the Quarantine until Sunday October 11, 2020. The Casa Rosada, headquarters of the Executive, issued an institutional video, focusing on the interior provinces that have been increasing the contagion curve, where the Government recommends temporarily increasing restrictions in the most compromised regions. From the Government they explained that the current scheme is maintained, by which each province will coordinate with the Chief of Staff what activities it can open or restrict according to the level of contagion in its districts.

Meanwhile, the Health portfolio has expressed concern about the increase in infections since the quarantine was relaxed in mid-July 2020 in certain areas of the country. In addition to the suburbs of the Province of Buenos Aires, the areas that most concern the Government are: Río Grande (Tierra del Fuego), Río Gallegos (Santa Cruz), Alto Valle region (Río Negro), Mendoza capital, Venado Tuerto (Santa Fe), Rosario (Santa Fe), Resistencia (Chaco), Jujuy capital and Orán (Salta), in addition to the suburbs of the province of Buenos Aires.

Airlines in Argentina

The renegotiation of the historical labor conditions in Argentina is the next regulatory structure that the current government seeks to match the global market. The unions are against this initiative because it would outrage working conditions and at the same time the advanced management of the airlines would allow greater competitiveness.

This is the case of the company Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas that continues with the restructuring process to lower costs due to increasing losses, deal with competition and diagram the post-pandemic in the midst of a totally different scenario in the aviation market commercial. The current pandemic has nuanced sector claims in the work environment at Aerolíneas/Austral. With the aircrafts on the ground, the guilds have lost some force of claims. «A strike in the pandemic, with everything suspended, is useless as an airplane horn», they have expressed from the aeronautical unions in relation to the advancement of the State for the changes they wish to implement in labor relations. But after the reopening of flights in the country, the unions will once again have the strength to claim labor and functional issues.

The annual budget for personnel expenses of the state company is around US $ 600 million. Those who know the company numbers say that around 50% of the amount corresponds to flight personnel. The pilots, who represent around 12% of the crew, take half of that value, 25% of the total salary bill. Cabin crew, who are about 25% of employees, take a similar percentage of the sum of salaries. Much of the negotiation is in that Decree No. 671, which establishes the flight conditions. In other words, it determines an important part of the cost of each route, one of the most critical points being the pilots’ retirement age. The decree established in 1994 with changes over time, continues to be the central point of the regulation of civilian airline personnel. This is where what has to do with service times, flight hours for each crew and staff breaks takes refuge. In addition to the fact that the rule includes the topic of vacations, the most important thing is that it establishes how many personnel can fly.

The case of Latam Airlines Argentina is the anticipated echo of the claim of Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas. The conditions of the application of Decree 671 in Latam Argentina would determine the departure of the Chilean-Brazilian capital airline from the Argentine branch. The disarmament process of the airline continues after the failure of the negotiations with the Government of Argentina.

While the budget airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, continue with the claims to fly from El Palomar Airport to allow flying from its operational base to serve as a business to counter operations from the Ezeiza International Airport, which 45 kilometers from the City of Buenos Aires and represents an increase in costs both for low cost airlines and for the passenger.

Regarding airlines with less market share, such as Andes Líneas Aéreas, Jet American Líneas Aéreas, they will continue to reactivate their operations to capture a larger market abandoned by Latam Argentina.

Avian Líneas Aéreas, which has been in a hibernation process, would seek to restructure to be able to fly again if the project advances after the global crisis. LASA Líneas Aéreas has shown interest in restarting its operations from the Patagonia Region with an operating structure different from a market that has changed in the world. As for Flyest Líneas Aéreas, it has gone through the bankruptcy process and negotiates the entry of a new investor.

Argentina aerial perspective

After the reopening of aviation, the skies of the country will be somewhat different after the post-pandemic call. A more concentrated market dominated by Aerolíneas Argentinas and the rest of the portion made up of the sector, low cost airlines and small airlines will complete the new scenario in Argentina.

The possible reopening of El Palomar Airport could allow the continuation of the low-cost project essential for Flybondi and JetSmart airlines. But a waiting compass now opens towards December 2020, when the Jorge Newbery Airport reopens, where Aerolíneas Argentinas will hold more than 80% of the slots for domestic routes. That will be another high-voltage issue where the claims of other airlines will continue to be able to fly from Buenos Aires, the main airstation for domestic flights in Argentina.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Argentina.gob.ar / Wikipedia.org / Aeropuertoezeiza.net
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Reactivación aérea Argentina

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AW | 2020 09 19 15:13 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT / TOURISM

Algunas provincias no autorizarán vuelos en Octubre por la pandemia

El Gobierno de Argentina ha vuelto a reafirmar el compromiso de reapertura de la actividad aérea en el país para la reactivación de los vuelos regulares domésticos desde Octubre 2020, pendiente la autorización final de Presidencia de la Nación. Con este panorama un tanto alentador para la actividad aérea, las líneas aéreas están reactivando sus actividades y protocolos hacia las próximas semanas para iniciar la programación de los destinos con autorización.

Desde el Ministerio de Transporte como la cartera de Turismo confirmaron que continúa el plan de reiniciar vuelos el mes próximo, pero que la reactivación sería gradual, con muchas menos frecuencias que antes de la pandemia.

Provincias no adheridas

Alrededor de diez provincias argentinas han anunciaron que no recibirán vuelos en Octubre 2020 en función de la situación crítica que atraviesan por la pandemia debido a los altos casos de contagios. Los gobernadores de las diferentes provincias decidirán si aceptan o no el arribo de vuelos de otras partes del país, en virtud de la cantidad de contagios por la que atraviesan y su situación sanitaria. En los próximos días, al menos 10 gobernadores informarían que no recibirán los vuelos.

Las líneas aéreas han aseguraron no contar con la información sobre qué provincias están a la espera de la confirmación oficial de reinicio o aplazo de la actividad aeronáutica, cuando sólo restan 13 días para Octubre. En conocimiento dos provincias, Tierra del Fuego y Chaco podrían estar entre las que sí recibirían vuelos. Río Negro, en tanto, los permitiría en Octubre, abriendo el destino Bariloche a prueba piloto.

Ley de Emergencia Turística

El Ministerio Turismo de la Nación ha comunicado que se reglamentaría la Ley de Emergencia Turística a fines de la semana próxima. A partir de su reglamentación comenzaría a regir la medida que otorga un 50% de bono extra para gastar en turismo a quienes compren pasajes, hoteles o paquetes para viajar en la Argentina durante 2021. “En la primera semana de octubre, ya estaría funcionando la página web para que la gente que compre, hasta Diciembre, servicios en turismo nacional para 2021 pueda cargar sus facturas y recibir el 50% de bono, a través de una tarjeta del Banco Nación o billetera virtual. Podrá usarlo el año próximo para pagar pasajes, hoteles, restaurantes u otros servicios en el país”, destacó Matías Lammens a cargo de la cartera turística. La medida forma parte del plan de asistencia al sector turístico por más de AR$ 53.000 millones por la pandemia. En este caso, se trata del plan de Reactivación al Turismo, donde el Estado aportará AR$ 16.500 millones en entrega de créditos que equivalen al 50% de las compras realizadas en turismo, estimadas en AR$ 33.000 millones entre Octubre y Diciembre, para consumos en el sector durante 2021. “Es una medida muy novedosa, que beneficia a las empresas pero también al Estado, porque ese dinero vuelve en recaudación. Estimamos 1 millón de operaciones, por unos AR$ 30.000 millones. El Estado aporta AR$ 15.000 millones, pero en realidad el impacto es de AR$ 2.000 millones, porque por las primeras compras recauda por IVA y otros impuestos directos e indirectos unos AR$ 8.000 millones, y por las segundas compras, con dinero aportado por el Estado, otros AR$ 4.000 millones, además de lo que ingresa a las provincias por tributos. Por eso, el costo real sería de unos AR$ 2.000 millones”, explicó.

El Ministro de Turismo también ha destacado la puesta en marcha del Fondo de Auxilio y Capacitación Turística (FACT), por el cual 2784 pequeñas empresas de 24 provincias del sector están recibiendo, adicionalmente a los ATP (programa de asistencia al salario), AR$ 3000 millones a través de un salario mínimo vital y móvil (de AR$ 16.000) para 42.887 trabajadores durante seis meses, entre Octubre y Marzo próximos. El dinero proviene de un fondo del BID de USs 40 millones que estaba destinado a infraestructura turística y ahora fue reorientado en el contexto de pandemia para ayudas al sector.

Argentina air reactivation

Some provinces will not authorize flights in October due to the pandemic

The Government of Argentina has once again reaffirmed the commitment to reopen air activity in the country for the reactivation of regular domestic flights since October 2020, pending the final authorization from the Presidency of the Nation. With this somewhat encouraging outlook for air activity, airlines are reactivating their activities and protocols in the coming weeks to begin programming destinations with authorization.

The Ministry of Transport and the Tourism Ministry confirmed that the plan to restart flights next month continues, but that the reactivation would be gradual, with much fewer frequencies than before the pandemic.

Non-adhered provinces

Around ten Argentine provinces have announced that they will not receive flights in October 2020 based on the critical situation they are going through due to the pandemic due to the high cases of infections. The governors of the different provinces will decide whether or not to accept the arrival of flights from other parts of the country, by virtue of the number of infections they are experiencing and their health situation. In the next few days, at least 10 governors would report that they will not receive the flights.

The airlines have assured that they do not have information on which provinces are awaiting official confirmation of the restart or postponement of aeronautical activity, when there are only 13 days left until October. In knowledge, two provinces, Tierra del Fuego and Chaco, could be among those that would receive flights. Río Negro, meanwhile, would allow them in October, opening the Bariloche destination to a pilot test.

Tourism Emergency Law

The Ministry of Tourism of the Nation has communicated that the Tourism Emergency Law would be regulated by the end of next week. As of its regulations, the measure that grants a 50% extra bonus to spend on tourism to those who buy tickets, hotels or packages to travel in Argentina during 2021 would begin to govern. “In the first week of October, the website so that people who buy, until December, services in national tourism for 2021 can load their invoices and receive a 50% bonus, through a Banco Nación card or virtual wallet. You will be able to use it next year to pay for tickets, hotels, restaurants or other services in the country”, highlighted Matías Lammens in charge of the tourism portfolio. The measure is part of the assistance plan for the tourism sector for more than AR$ 53,000 million due to the pandemic. In this case, it is the Tourism Reactivation plan, where the State will contribute AR$ 16,500 million in delivery of credits that are equivalent to 50% of the purchases made in tourism, estimated at AR$ 33,000 million between October and December, for consumption in the sector during 2021. “It is a very novel measure, which benefits companies but also the State, because that money returns in collection. We estimate 1 million operations, for about AR$ 30,000 million. The State contributes AR$ 15,000 million, but in reality the impact is AR$ 2,000 million, because for the first purchases it collects about AR$ 8,000 million in VAT and other direct and indirect taxes, and for the second purchases, with money contributed by the State, another AR$ 4,000 million, in addition to what enters the provinces through taxes. For this reason, the real cost would be around AR$ 2 billion”, he explained.

The Minister of Tourism has also highlighted the launch of the Tourism Assistance and Training Fund (FACT), by which 2,784 small companies from 24 provinces of the sector are receiving, in addition to the ATP (salary assistance program), AR$ 3 billion through a living and mobile minimum wage (of AR$ 16,000) for 42,887 workers for six months, between next October and March. The money comes from an IDB fund of US$40 million that was destined to tourism infrastructure and has now been redirected in the context of a pandemic to aid the sector.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Argentina.gob.ar/turismoydeportes / Airgways.com / Tadespotter / Andrés Lavallén
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Aerolíneas vs despidos masivos

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AW | 2020 09 19 11:11 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Empleados aerolíneas preocupados por despidos masivos

Los trabajadores de las aerolíneas preocupados a medida que se avecinan despidos masivos en la cuenta regresiva hacia el 1 Octubre 2020. El tiempo corre a contrarreloj para miles de ansiosos empleados de las aerolíneas, que se enfrentan a reducciones masivas cuando el programa actual de apoyo a la nómina del gobierno expire el 30 de Septiembre 2020.

Actualmente los directores ejecutivos de las aerolíneas se reunieron el Jueves 17/09 con el Jefe de Gabinete de la Casa Blanca, Mark Meadows, quien dijo que el Presidente Donald Trump apoyaría US$ 25.000 millones de Dólares adicionales del Congreso para extender el paquete de ayuda actual hasta Marzo 2021 próximo. Pero los legisladores siguen profundamente divididos sobre un paquete de ayuda económica más amplio, y no está claro que actuarán sobre cualquier acuerdo de estímulo antes de las elecciones de Noviembre 2020. «Nunca pensé que diría que US$ 25 mil millones era una cantidad pequeña, pero en comparación con US$ 1,5 billones, es una cantidad bastante pequeña de asistencia adicional que podría mantener entre 30.000 y 50.000 trabajadores en la nómina», dijo Mark Meadows.

La ayuda para las aerolíneas no fue parte de un proyecto de ley de estímulo de última hora de US$ 1.5 billones propuesto a principios de esta semana por un grupo bipartidista de miembros de la Cámara conocido como el Caucus de solucionadores de problemas. Mark Meadows dijo que la Casa Blanca ha analizado una serie de opciones que involucran acciones ejecutivas, pero todas ellas son menos que ideales. «Hay algunas cosas que podríamos hacer, pero no sé si realmente resuelve el problema de reducir los trabajadores sin permiso», dijo.

El panorama genera de las aerolíneas estadounidenses iban camino de otro año fuerte cuando golpeó la pandemia, lo que detuvo la mayor parte del tráfico aéreo y provocó que los ingresos de las aerolíneas se evaporaran de la noche a la mañana. Según la Ley CARES inicial aprobada por el Congreso en abril, las aerolíneas recibieron US$ 25 mil millones para mantener a los aviones volando y a los trabajadores en la nómina durante la crisis. Al mismo tiempo, las aerolíneas han recortado costos y reducido personal a través de adquisiciones voluntarias y permisos, al tiempo que aumentan la deuda en los mercados públicos y utilizan sus programas de viajero frecuente como garantía. Pero la crisis de salud pública ha persistido y los viajes aéreos no muestran signos de recuperación.

En la actualidad, los volúmenes de pasajeros estadounidenses siguen siendo un 65% inferiores al año pasado, según Airlines for America (A4A). «En marzo, todos esperábamos estar en un lugar muy diferente ahora. Pero a medida que Estados Unidos sigue liderando el mundo en casos y muertes, la demanda de aviación sigue bajando un 85% y estamos aislados del resto del mundo», dijo Sara Nelson, Presidenta del Sindicato de Auxiliares de Vuelo. Las aerolíneas están haciendo todo lo posible para atraer a los viajeros de regreso, con procedimientos de limpieza mejorados y la eliminación de tarifas impopulares por cambiar o cancelar vuelos.

Las políticas de máscaras se están aplicando estrictamente, con la amenaza de una prohibición de por vida para los pasajeros que no cumplan. Muchas aerolíneas han prometido mantener abiertos los asientos del medio para promover el distanciamiento social. Algunos están agregando vuelos desde ciudades del norte a destinos de clima cálido este invierno para atraer a los pasajeros a viajar. Con la temporada alta de viajes de placer terminada y prácticamente sin viajes de negocios, las aerolíneas, y sus empleados, enfrentan una fecha límite sombría en menos de dos semanas.

Mark Meadows pareció dispuesto a proporcionar US$ 25 mil millones adicionales a la industria, lo que consideró una pequeña suma en comparación con la propuesta más amplia de alivio de la pandemia que el Congreso está considerando actualmente. «Nunca pensé que diría que US$ 25 mil millones era una cantidad pequeña, pero en comparación con US$ 1,5 billones, es una cantidad bastante pequeña de asistencia adicional que podría mantener entre 30.000 y 50.000 trabajadores en nómina», dijo Mark Meadows a los periodistas después de la reunión. Meadows es el ex Presidente del House Freedom Caucus, que se presenta como una fuerza para el conservadurismo fiscal. Esa suma probablemente vendría como una extensión limpia del Programa de Apoyo a la Nómina de US$ 32 mil millones, que se aprobó originalmente en marzo como parte de la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica para el Coronavirus (CARES). Ese programa, administrado por el Tesoro, puso a disposición de los transportistas de pasajeros US$ 25 mil millones en subvenciones con la condición de que no despidan involuntariamente a sus trabajadores ni reduzcan los salarios hasta fines de Septiembre. También están obligados a realizar un número mínimo de vuelos a las áreas que atendieron antes de la pandemia.

Aerolíneas vs pandemia

Los principales ejecutivos de American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines se reunieron con el Jefe de Gabinete de la Casa Blanca, Mark Meadows, para solicitar asistencia en efectivo, lo que, según dicen, evitaría una inminente ronda de despidos en Octubre 2020. American Airlines planea recortar 19.000 empleados y United Airlines advirtió sobre más de 16.000 recortes. Delta Air Lines dijo que suficientes asistentes de vuelo, representantes de servicio y manipuladores de equipaje se ofrecieron como voluntarios para irse para poder evitar permisos involuntarios. Sin embargo, unos 2.000 pilotos continúan en peligro.

Las aerolíneas, que vieron disminuir el volumen de viajes hasta en un 95 por ciento al comienzo de la pandemia, han aceptado con entusiasmo esas subvenciones. United, American y Delta firmaron acuerdos de subvención por valor de alrededor de US$ 5 mil millones cada uno. Southwest aceptó US$ 3.2 mil millones en subvenciones financiadas por los contribuyentes. Las empresas tendrán que devolver parte del dinero de esta subvención, ya sea en efectivo o en acciones.

La Ley CARES también creó una línea de crédito de US$ 25 mil millones para la industria. Hasta ahora, ninguna aerolínea ha tocado ese bote de dinero, a pesar de un anuncio en julio de que varias aerolíneas importantes lo harían. Southwest Airlines ha citado su éxito en la obtención de capital privado como una razón para alejarse de los préstamos de la Ley CARES. Las aerolíneas y sus sindicatos advierten que sin otra ronda de subvenciones, las aerolíneas podrían verse obligadas a despedir hasta 75.000 empleados después de que expiren los beneficios el 1 de Octubre de 2020.

El Servicio de Investigación del Congreso ha señalado que debido a que los acuerdos de subvención de las aerolíneas se firmaron en mayo, junio, julio e incluso más tarde, es probable que a muchos de estos beneficiarios les quede dinero de la subvención para pagar a los trabajadores en octubre. Sin embargo, la posibilidad de despidos repentinos y masivos de trabajadores de aerolíneas en un año electoral ha despertado la preocupación de los miembros del Congreso entre ambos partidos.

Rechazar una segunda ronda de rescates daría lugar a la pérdida de puestos de trabajo y posiblemente incluso a la quiebra de algunas aerolíneas, pero también alentaría la reestructuración necesaria para que una aerolínea vuelva a ser rentable en un mundo de demanda de viajes aéreos muy disminuida. Después de todo, si solo tiene el 30 por ciento de los pasajeros que alguna vez tuvo, probablemente no necesite seguir pagando el 100 por ciento de sus asistentes de vuelo y manipuladores de equipaje. La mejor manera de ayudar tanto a las aerolíneas como a los consumidores, podría ser en primer lugar abordar la crisis de salud pública que ahuyenta a la gente de volar.

Airlines vs mass layoffs

Airline employees concerned about mass layoffs

Airline workers concerned as mass layoffs loom on the countdown to October 1, 2020. Time is racing against the clock for thousands of anxious airline employees, who face massive cutbacks when the current the government payroll expires on September 30, 2020.

Currently the CEOs of the airlines met on Thursday 09/17 with the White House Chief of Staff, Mark Meadows, who said that President Donald Trump would support an additional US$ 25,000 million from Congress to extend the aid package current until March 2021 next. But lawmakers remain deeply divided over a broader financial aid package, and it’s not clear that they will act on any stimulus deal before the November 2020 election. «I never thought you would say that US$ 25 billion was a small amount, But compared to US$ 1.5 trillion, it’s a fairly small amount of additional assistance that could keep 30,000 to 50,000 workers on the payroll», said Mark Meadows.

The aid for the airlines was not part of a last-minute US$ 1.5 trillion stimulus bill proposed earlier this week by a bipartisan group of House members known as the Problem Solvers Caucus. Mark Meadows said the White House has looked at a number of options that involve executive actions, but all of them are less than ideal. «There are some things we could do, but I don’t know if it really solves the problem of reducing workers without permission», he said.

The overall picture of US airlines was heading for another strong year when the pandemic hit, halting most air traffic and causing airline revenue to evaporate overnight. Under the initial CARES Act passed by Congress in April, airlines received US$ 25 billion to keep planes flying and workers on payroll during the crisis. At the same time, airlines have cut costs and staff through voluntary acquisitions and permits, while increasing debt in public markets and using their frequent flyer programs as collateral. But the public health crisis has persisted and air travel shows no signs of recovery.

Today, US passenger volumes are still 65% lower than last year, according to Airlines for America (A4A). «In March, we all expected to be in a very different place now. But as the United States continues to lead the world in cases and deaths, aviation demand continues to drop 85% and we are cut off from the rest of the world», said Sara Nelson. , President of the Union of Flight Attendants. Airlines are doing everything they can to attract return travelers, with improved cleaning procedures and the removal of unpopular fees for changing or canceling flights.

Mask policies are being strictly enforced, with the threat of a lifetime ban for passengers who do not comply. Many airlines have promised to keep the middle seats open to promote social distancing. Some are adding flights from northern cities to warm-weather destinations this winter to entice passengers to travel. With the peak leisure travel season over and virtually no business travel, airlines and their employees face a grim deadline in less than two weeks.

Mark Meadows appeared willing to provide an additional US$ 25 billion to the industry, which he considered a small sum compared to the broader pandemic relief proposal that Congress is currently considering. «I never thought I would say US$ 25 billion was a small amount, but compared to $ 1.5 trillion, it’s a fairly small amount of additional assistance that could keep 30,000 to 50,000 workers on the payroll», said Mark Meadows to reporters after the meeting. Meadows is the former Chairman of the House Freedom Caucus, who presents himself as a force for fiscal conservatism. That sum would likely come as a clean extension of the US$ 32 billion Payroll Support Program, which was originally passed in March as part of the Coronavirus Relief, Relief and Economic Security Act (CARES). That program, administered by the Treasury, made US$ 25 billion in subsidies available to passenger carriers on the condition that they do not involuntarily lay off their workers or cut wages until the end of September. They are also required to make a minimum number of flights to the areas they served before the pandemic.

Airlines vs pandemic

Top executives from American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines met with White House Chief of Staff Mark Meadows to request cash assistance, which they say would prevent an impending round of layoffs in October 2020. American Airlines plans to cut 19,000 employees and United Airlines warned of more than 16,000 cuts. Delta Air Lines said that enough flight attendants, service representatives and baggage handlers volunteered to leave in order to avoid involuntary permits. However, some 2,000 pilots remain in danger.

Airlines, which saw travel volumes drop by as much as 95 percent at the start of the pandemic, have enthusiastically accepted those grants. United, American, and Delta signed grant agreements worth about US$ 5 billion each. Southwest accepted US$ 3.2 billion in taxpayer-funded grants. Companies will have to return part of the money from this grant, either in cash or in shares.

The CARES Act also created a US$ 25 billion credit line for the industry. So far, no airline has touched that money pot, despite an announcement in July that several major airlines would do so. Southwest Airlines has cited its success in raising private equity as a reason to move away from CARES Act loans. Airlines and their unions warn that without another round of subsidies, airlines could be forced to lay off up to 75,000 employees after benefits expire on October 1, 2020.

The Congressional Research Service has noted that because the airline grant agreements were signed in May, June, July, and even later, many of these recipients are likely to have grant money left to pay the workers in October. However, the possibility of sudden and massive layoffs of airline workers in an election year has raised concerns among members of Congress between the two parties.

Refusing a second round of bailouts would lead to job losses and possibly even bankruptcy for some airlines, but it would also encourage the restructuring necessary for an airline to become profitable again in a world of greatly diminished demand for air travel. After all, if you only have 30 percent of the passengers you ever had, you probably don’t need to keep paying 100 percent for your flight attendants and baggage handlers. The best way to help both airlines and consumers may be to address the public health crisis that is driving people away from flying in the first place.


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Política climática CE en aviación

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AW | 2020 09 18 17:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Países Bajos experimentará cambios sobre el Aeropuerto Schiphol

El Vicepresidente de los Países Bajos, Frans Timmermans, ha presentado este Jueves 17/09 en Bruselas el nuevo enfoque que tendrá el próximo cambio climático sobre las condiciones de navegación aérea en Europa y los Países Bajos. «Este problema no se resolverá por sí solo. La tierra no se enfriará por sí sola. Debemos actuar ahora si queremos evitar un mayor calentamiento global», dijo Frans Timmermans.

La Comisión Europea (CE) quiere menos emisiones de la industria, más coches eléctricos y aislamiento para hogares y oficinas. Si bien el Acuerdo de París y el Acuerdo Climático Holandés prácticamente ignoran la aviación y el transporte marítimo, la Comisión Europea no lo hace. La aviación tendrá que seguir el ritmo de un endurecimiento general de los derechos de emisión europeos para poder emitir CO2. El Gobierno holandés quiere imponer un impuesto al queroseno de combustible para aviones, algo que no ha sucedido hasta ahora para consternación de las organizaciones ecologistas y los partidos políticos de izquierda.

Buscando la sustentabilidad

Los europeos han estado volando cada vez más durante los últimos treinta años. Como resultado, las emisiones de CO2 de la aviación en Europa se han más que duplicado. Eso debería cambiar, dice Frans Timmermans. Los vuelos de corta distancia en Europa deben desaparecer, en su lugar debe haber conexiones rápidas de tren. Las aeronaves deben ser más económicas y se debe trabajar con combustibles alternativos menos contaminantes que el queroseno. Por ejemplo, KLM ha estado mezclando biocombustible a partir de aceite de cocina durante casi diez años, y Schiphol tiene una planta piloto en Rotterdam donde se fabrica queroseno sintético.

Los expertos no creen que los combustibles alternativos resuelvan el problema del CO2 de la aviación a corto plazo. Por ejemplo, no hay suficiente biocombustible disponible en el mundo y el proceso para producir queroseno sintético sigue siendo muy caro. Además, lo mismo se aplica al queroseno sintético que al hidrógeno: se fabrica con la ayuda de la electricidad y solo es sostenible si hay un excedente de electricidad del sol, el viento o la energía hidroeléctrica.

Por lo tanto, la única solución seria al problema del CO2 de la aviación parece ser volar menos por el momento. Algo que ya ha ocurrido de forma espontánea en los últimos meses como consecuencia de la pandemia. Los vuelos fueron cancelados, los turistas se quedaron en casa, la gente de negocios ahora se encuentra a través de conexiones de video.

Goteo de los gobiernos

Mientras tanto, las aerolíneas nacionales en Europa están todas en el goteo de los gobiernos ante la necesidad de adquirir inyección de liquidez para continuar sobreviviendo. Lufthansa en Alemania ha reclamado ayudas por valor de unos € 10 mil millones de Euros, Air France por € 7 mil millones y KLM por € 3.4 mil millones. No es seguro que esto sea suficiente para mantener a las empresas a flote a largo plazo.

KLM Airlines no recibe apoyo del gobierno en forma de préstamos garantizados a cambio de nada. Los costes deben reducirse drásticamente y el personal tiene que sacrificar su salario. El número de vuelos nocturnos debe reducirse de 32.000 a 25.000. KLM también debe garantizar que las emisiones de CO2 por pasajero se reduzcan a la mitad para 2030. A esto se suman los requisitos climáticos más estrictos de Bruselas. KLM debe presentar planes al Ministro de Finanzas Wopke Hoekstra a más tardar a principios de octubre para demostrar que pueden cumplir con las condiciones.

Perspectivas KLM & Schiphol

La post-pandemia tiene preocupadas a muchas aerolíneas transitando la crisis sanitaria mundial. El Economista Walter Manshanden ha estado investigando la aviación en los Países Bajos durante 25 años. No cree que la aviación se recupere por completo de la crisis y espera que KLM tenga que efectuar ajustes en la compañía. «Existe una buena posibilidad de que en unos pocos años, KLM sólo tendrá entre un tercio y la mitad de su tamaño actual», dice el economista. La probabilidad de que KLM sea una aerolínea rentable es de un cincuenta por ciento. El Ministro Wopke Hoekstra también anunció en Buitenhof el Domingo 13/09 que el futuro de KLM no está garantizado.

En el análisis de Walter Manshanden, KLM y Schiphol están perdiendo la llamada función central. Holanda tiene ahora un aeropuerto internacional relativamente grande con una aerolínea relativamente grande, con conexiones a casi todas las ciudades importantes del mundo. Esto se menciona a menudo como una condición para la prosperidad y el crecimiento económico, pero el economista lo pone en perspectiva. Prevé una caída temporal de un año, tras la cual Holanda, como otros países que perdieron este rol, se recuperarán.

EC climate policy in aviation

Netherlands to experience changes over Schiphol Airport

The Vice-President of the Netherlands, Frans Timmermans, presented this Thursday 17/09 in Brussels the new approach that the upcoming climate change will have on air navigation conditions in Europe and the Netherlands. «This problem will not solve itself. The earth will not cool itself. We must act now if we want to avoid further global warming», said Frans Timmermans.

The European Commission (EC) wants lower emissions from industry, more electric cars and insulation for homes and offices. While the Paris Agreement and the Dutch Climate Agreement virtually ignore aviation and shipping, the European Commission does not. Aviation will have to keep pace with a general tightening of European emission allowances in order to emit CO2. The Dutch government wants to impose a tax on jet fuel kerosene, something that has not happened so far to the consternation of environmental organizations and left-wing political parties.

Looking for sustainability

Europeans have been flying more and more for the past thirty years. As a result, CO2 emissions from aviation in Europe have more than doubled. That should change, says Frans Timmermans. Short-haul flights in Europe must disappear, instead there must be fast train connections. Aircraft must be more economical and work with alternative fuels less polluting than kerosene. For example, KLM has been blending biofuel from cooking oil for almost ten years, and Schiphol has a pilot plant in Rotterdam where synthetic kerosene is manufactured.

Experts do not believe that alternative fuels will solve the aviation CO2 problem in the short term. For example, there is not enough biofuel available in the world and the process to produce synthetic kerosene is still very expensive. Furthermore, the same applies to synthetic kerosene as it does to hydrogen: it is made with the help of electricity and is only sustainable if there is a surplus of electricity from the sun, wind or hydroelectric power.

Therefore, the only serious solution to the aviation CO2 problem seems to be to fly less at the moment. Something that has already happened spontaneously in recent months as a result of the pandemic. Flights were canceled, tourists stayed home, business people now meet through video connections.

Governments trickle

Meanwhile, the national airlines in Europe are all in the trickle of the governments before the need to acquire injection of liquidity to continue surviving. Lufthansa in Germany has claimed aid worth around € 10 billion, Air France for € 7 billion and KLM for € 3.4 billion. It is not certain that this is enough to keep companies afloat in the long term.

KLM Airlines does not receive government support in the form of guaranteed loans for nothing. Costs must be drastically reduced and staff have to sacrifice their salary. The number of night flights should be reduced from 32,000 to 25,000. KLM must also ensure that CO2 emissions per passenger are cut in half by 2030. Added to this are Brussels’ stricter climate requirements. KLM must submit plans to Finance Minister Wopke Hoekstra no later than early October to demonstrate that they can meet the conditions.

KLM & Schiphol perspectives

The post-pandemic has many airlines worried about going through the global health crisis. Economist Walter Manshanden has been researching aviation in the Netherlands for 25 years. He does not believe that aviation will fully recover from the crisis and hopes that KLM will have to make adjustments to the company. «There is a good chance that in a few years, KLM will only be between a third and a half of its current size», says the economist. The probability that KLM is a profitable airline is fifty percent. Minister Wopke Hoekstra also announced in Buitenhof on Sunday 09/13 that the future of KLM is not guaranteed.

In Walter Manshanden’s analysis, KLM and Schiphol are losing the so-called central function. The Netherlands now has a relatively large international airport with a relatively large airline, with connections to almost every major city in the world. This is often mentioned as a condition for prosperity and economic growth, but the economist puts it in perspective. He foresees a temporary one-year drop, after which the Netherlands, like other countries that lost this role, will rebound.

EC-klimaatbeleid in de luchtvaart

Nederland ervaart veranderingen op Schiphol

De vice-president van Nederland, Frans Timmermans, presenteerde donderdag 17/09 in Brussel de nieuwe benadering die de aanstaande klimaatverandering zal hebben voor de luchtverkeersomstandigheden in Europa en Nederland. ,,Dit probleem lost zichzelf niet op. De aarde koelt zichzelf niet af. We moeten nu handelen als we verdere opwarming van de aarde willen voorkomen», aldus Frans Timmermans.

De Europese Commissie (EC) wil minder uitstoot door de industrie, meer elektrische auto’s en isolatie voor woningen en kantoren. Waar het Akkoord van Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord de luchtvaart en de scheepvaart vrijwel negeren, doet de Europese Commissie dat niet. De luchtvaart zal gelijke tred moeten houden met een algemene aanscherping van Europese emissierechten om CO2 uit te stoten. De Nederlandse regering wil een belasting heffen op kerosine voor vliegtuigbrandstof, iets wat tot nu toe niet is gebeurd tot grote ontsteltenis van milieuorganisaties en linkse politieke partijen.

Op zoek naar duurzaamheid

Europeanen vliegen de afgelopen dertig jaar steeds meer. Als gevolg hiervan is de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa meer dan verdubbeld. Dat moet veranderen, zegt Frans Timmermans. Korteafstandsvluchten in Europa moeten verdwijnen, in plaats daarvan moeten er snelle treinverbindingen komen. Vliegtuigen moeten zuiniger zijn en werken met alternatieve brandstoffen die minder vervuilend zijn dan kerosine. Zo mixt KLM al bijna tien jaar biobrandstof uit bakolie en heeft Schiphol een proeffabriek in Rotterdam waar synthetische kerosine wordt gemaakt.

Experts geloven niet dat alternatieve brandstoffen het CO2-probleem in de luchtvaart op korte termijn zullen oplossen. Zo is er in de wereld niet genoeg biobrandstof beschikbaar en is het proces om synthetische kerosine te produceren nog erg duur. Verder geldt voor synthetische kerosine hetzelfde als voor waterstof: het wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en is alleen duurzaam als er een overschot is aan elektriciteit van zon, wind of waterkracht.

Daarom lijkt de enige serieuze oplossing voor het CO2-probleem in de luchtvaart momenteel te zijn om minder te vliegen. Iets wat de afgelopen maanden al spontaan is gebeurd als gevolg van de pandemie. Vluchten werden geannuleerd, toeristen bleven thuis, zakenmensen ontmoeten elkaar nu via videoverbindingen.

Overheden druppelen

Ondertussen zijn de nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa allemaal in het stroompje van de regeringen voordat ze een liquiditeitsinjectie moeten krijgen om te blijven overleven. Lufthansa in Duitsland heeft ongeveer € 10 miljard aan steun aangevraagd, Air France € 7 miljard en KLM voor € 3,4 miljard. Het is niet zeker of dit voldoende is om bedrijven op lange termijn overeind te houden.

KLM Airlines krijgt niet voor niets overheidssteun in de vorm van gegarandeerde leningen. De kosten moeten drastisch worden verlaagd en het personeel moet zijn salaris opofferen. Het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht van 32.000 naar 25.000. KLM moet er ook voor zorgen dat de CO2-uitstoot per passagier in 2030 gehalveerd is. Daarbij komen de strengere Brusselse klimaateisen. KLM moet uiterlijk begin oktober plannen indienen bij minister van Financiën Wopke Hoekstra om aan te tonen aan de voorwaarden te kunnen voldoen.

KLM & Schiphol perspectieven

De post-pandemie heeft veel luchtvaartmaatschappijen bezorgd over de wereldwijde gezondheidscrisis. Econoom Walter Manshanden doet al 25 jaar onderzoek naar de luchtvaart in Nederland. Hij gelooft niet dat de luchtvaart volledig zal herstellen van de crisis en hoopt dat KLM aanpassingen in het bedrijf zal moeten doorvoeren. ,,De kans is groot dat KLM over een paar jaar nog maar tussen een derde en de helft van de huidige omvang is», zegt de econoom. De kans dat KLM een winstgevende luchtvaartmaatschappij is, is vijftig procent. Minister Wopke Hoekstra maakte zondag 13/09 in Buitenhof ook bekend dat de toekomst van KLM niet gegarandeerd is.

In de analyse van Walter Manshanden verliezen KLM en Schiphol de zogenaamde centrale functie. Nederland heeft nu een relatief grote internationale luchthaven met een relatief grote luchtvaartmaatschappij, met verbindingen naar bijna alle grote steden ter wereld. Dit wordt vaak genoemd als voorwaarde voor welvaart en economische groei, maar relativeert de econoom. Hij voorziet een tijdelijke daling van een jaar, waarna Nederland, net als andere landen die deze rol zijn kwijtgeraakt, zal herstellen.


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CADE aprueba alianza Latam-Delta

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Delta-Latam presentan acuerdo |

AW | 2020 09 18 16:20 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT

CADE aprueba acuerdo comercial entre las aerolíneas Delta y Latam

Delta Air Lines y Latam Airlines recibieron este Viernes 18/09 la aprobación de su acuerdo comercial por parte de la autoridad regulatoria de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Firmas iniciaron profunda alianza en 2019, lo que incluyó que la línea aérea entrara a la propiedad del grupo chileno-brasileña. Latam Airlines Group esta en proceso de financiamiento del DIP.

Según un comunicado de prensa de la aerolínea Latam Airlines, la propuesta entre Delta y Latam, que se presentó al organismo antimonopolio de Brasil el 14 de Julio 2020, fue aprobada sin condiciones, luego de una evaluación de las consideraciones de libre competencia y tomando en cuenta el impacto sin precedentes del Covid-19 en la industria aérea. Esta es la primera aprobación del acuerdo entre Delta y Latam desde que éste fuera firmado en mayo de 2020. Este acuerdo busca potenciar las redes de conectividad altamente complementarias de ambos, brindando a sus clientes una experiencia de viaje fluida entre América del Norte y del Sur, una vez que se hayan obtenido todas las aprobaciones regulatorias.

«Este es un hito importante en el proceso de aprobación del acuerdo comercial con Latam, que permitirá ofrecer a los clientes la mejor experiencia y red de destinos en las Américas. Así como Delta está comprometiendo importantes recursos para garantizar que sus clientes se sientan seguros cuando viajan, seguimos igualmente comprometidos a brindarles todos los beneficios de nuestra alianza con Latam», dijo el CEO Ed Batian de Delta Air Lines, Ed Bastian.

«Mientras seguimos enfocados en entregar a los clientes la confianza para volar, además de trabajar por la recuperación segura y responsable de la aviación en Latinoamérica, no perdemos de vista nuestros compromisos de largo plazo», dijo el CEO Roberto Alvo de Latam Airlines Group. Según el ejecutivo, la aprobación del CADE en sólo dos meses es un «reconocimiento a los beneficios de este acuerdo comercial para los clientes y para Brasil, marcando otro paso importante para brindar una conectividad excepcional en las Américas. Confiamos en que estos mismos beneficios serán reconocidos por las autoridades regulatorias de otros países».

Desde que Delta y Latam anunciaron su acuerdo marco inicial en Septiembre de 2019, han dado una serie de pasos para concretarlo, lo que incluye la acumulación y canje mutuo de millas de pasajero frecuente; beneficios recíprocos para socios elite; códigos compartidos en rutas seleccionadas; terminales compartidas en aeropuertos hub, así como acceso bilateral a 35 salones Delta Sky Club en Estados Unidos y cinco salones VIP Latam en Sudamérica.

Tras las aprobaciones del organismo regulador de la competencia CADE de Brasil se extiende un período para la apelación en caso de diferencias de un plazo de quince días.

Codeshare Latam-Delta Air Lines |

CADE approves Latam-Delta alliance

CADE approves agreement Delta Air Lines and Latam Airlines

Delta Air Lines and Latam Airlines received this Friday 09/18 the approval of their commercial agreement by the Brazilian regulatory authority, the Administrative Council for Economic Defense (CADE). Firms began a deep alliance in 2019, which included the airline becoming owned by the Chilean-Brazilian group. Latam Airlines Group is in the process of financing the DIP.

According to a press release from the airline Latam Airlines, the proposal between Delta and Latam, which was presented to the Brazilian antitrust body on July 14, 2020, was approved without conditions, after an evaluation of free competition considerations and taking into account account of the unprecedented impact of Covid-19 on the airline industry. This is the first approval of the agreement between Delta and Latam since it was signed in May 2020. This agreement seeks to enhance the highly complementary connectivity networks of both, providing its clients with a seamless travel experience between North and South America, once all regulatory approvals have been obtained.

«This is an important milestone in the approval process of the commercial agreement with Latam, which will allow to offer customers the best experience and destination network in the Americas. Just as Delta is committing significant resources to ensure that its customers feel safe when travel, we remain equally committed to providing them with all the benefits of our alliance with Latam», said Delta Air Lines CEO Ed Batian Ed Bastian.

«While we remain focused on giving customers the confidence to fly, in addition to working for the safe and responsible recovery of aviation in Latin America, we do not lose sight of our long-term commitments», said CEO Roberto Alvo of Latam Airlines Group. According to the executive, CADE’s approval in just two months is a «recognition of the benefits of this commercial agreement for clients and for Brazil, marking another important step to provide exceptional connectivity in the Americas. We trust that these same benefits will be recognized by the regulatory authorities of other countries».

Since Delta and Latam announced their initial framework agreement in September 2019, they have taken a series of steps to complete it, including the accumulation and mutual exchange of frequent flyer miles; reciprocal benefits for elite members; shared codes on selected routes; shared terminals in hub airports, as well as bilateral access to 35 Delta Sky Club lounges in the United States and five Latam VIP lounges in South America.

Following the approvals of the Brazilian competition regulatory body CAME, a period for appeals in case of disputes is extended to a period of fifteen days.

Delta completa adquisición de Latam |

CADE aprova aliança Latam-Delta

CADE aprova acordo comercial entre Delta e Latam

A Delta Air Lines e a Latam Airlines receberam nesta sexta-feira, 18/09, a aprovação de seu acordo comercial pelo órgão regulador brasileiro, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE). As empresas começaram uma aliança profunda em 2019, que incluiu a companhia aérea passando a ser propriedade do grupo chileno-brasileiro. O Grupo Latam Airlines está em processo de financiamento do DIP.

Segundo nota da companhia aérea Latam Airlines, a proposta entre Delta e Latam, apresentada ao órgão antitruste brasileiro em 14 de Julho de 2020, foi aprovada sem condicionantes, após avaliação de considerações de livre concorrência e levando em consideração conta o impacto sem precedentes da Covid-19 no setor de aviação civil. Esta é a primeira aprovação do acordo entre a Delta e a Latam desde sua assinatura em Maio de 2020. Este acordo visa aprimorar as redes de conectividade altamente complementares de ambas, proporcionando aos seus clientes uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul, uma vez que todas as aprovações regulamentares foram obtidas.

“Este é um marco importante no processo de aprovação do acordo comercial com a Latam, que permitirá oferecer aos clientes a melhor experiência e rede de destinos nas Américas. Assim como a Delta está comprometendo recursos significativos para garantir que seus clientes se sintam seguros quando viagens, continuamos igualmente comprometidos em fornecer a eles todos os benefícios de nossa aliança com a Latam», disse o CEO da Delta Air Lines, Ed Batian Ed Bastian.

“Enquanto continuamos focados em dar aos clientes confiança para voar, além de trabalharmos pela recuperação segura e responsável da aviação na América Latina, não perdemos de vista nossos compromissos de longo prazo”, disse o CEO Roberto Alvo do Latam Airlines Group. Segundo o executivo, a aprovação do CADE em apenas dois meses é um «reconhecimento dos benefícios deste acordo comercial para clientes e para o Brasil, mais um passo importante para proporcionar conectividade excepcional nas Américas. Confiamos que esses mesmos benefícios serão reconhecido pelas autoridades reguladoras de outros países».

Desde que a Delta e a Latam anunciaram seu acordo-quadro inicial em setembro de 2019, elas tomaram uma série de etapas para concluí-lo, incluindo o acúmulo e troca mútua de milhas de passageiro frequente; benefícios recíprocos para membros de elite; códigos compartilhados em rotas selecionadas; terminais compartilhados em aeroportos centrais, bem como acesso bilateral a 35 salas VIP Delta Sky Club nos Estados Unidos e cinco salas VIP Latam na América do Sul.

Após as aprovações do órgão regulador da concorrência brasileira CAME, o prazo para recurso em caso de divergência é estendido para 15 dias.


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Tribunal venta VARIG sobrevalorada

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AW | 2020 09 18 14:47 | AIRLINES / GOVERNMENT

Tribunal Brasil arbitra en favor de Gol Linhas Aéreas

El Tribunal Supremo Federal (STF) ha confirmado una decisión favorable para la aerolínea GOL Linhas Aéreas, que había presentado una demanda a los antiguos propietarios de VARIG Airlines sobre la sobrevaloración de la compañía en el proceso de venta de la misma. La oferta de la aerolínea fue sobrevalorada en la venta, cuando la compañía Gol Linhas Aéreas adquirió el total de patrominio de la empresa.

VARIG S.A. fue la primera aerolínea fundada en Brasil en 1927. Desde 1965 hasta 1990, fue la principal aerolínea brasileña y prácticamente la única internacional. En 2005, VARIG entró en una reestructuración judicial y en 2006 se dividió en dos compañías: Flex Linhas Aéreas, conocida informalmente como vieja VARIG, heredera de la aerolínea original, ahora desaparecida, y nueva VaARIG, una nueva compañía, totalmente integrado en Gol Linhas Aéreas.

STF fallo favorable a GOL

El Tribunal Supremo Federal (STF) ha determinado en la primer samana de Septiembre 2020 que la decisión sobre el proceso de compra de VARIG S.A. debe mantenerse en 2007. El caso judicial se desarrolla desde hace más de 10 años que involucra a GOL Linhas Aéreas y el fondo de inversión Matlin Patterson. Al contrario de lo que muchos piensan, VARIG no se vendió directamente a GOL, sino al Consorcio Volo, que estaba formado por VarigLog que presentó su quiebra tiempo después, y el fondo de inversión Matlin Patterson. Poco después de la subasta judicial, cuya competencia fue ganada por este consorcio, la empresa fue re-vendida a GOL Linhas Aéreas, que acabó acaparando parte de la flota y slots de la empresa en los principales aeropuertos del país.

Después del proceso de compra y adquisición del patrimonio de VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas afirmó que los vendedores manipularon el balance general y la información de facturación de VARIG para que hubiera una sobrevaloración en el momento de la venta. También en 2010, el Tribunal Arbitral confirmó que la información en realidad había sido manipulada para que Gol Linhas Aéreas pagara más por la empresa dimitida. Así, Gol comenzó a pedir una indemnización que hasta en la actualidad supera los R$ 200 millones de Reales. El fondo Matlin Patterson había tomado medidas para revocar la sentencia, pero no tuvo éxito. Pasado el tiempo, la demanda ya llegó a los Tribunales de las Islas Caymán, pero aún no se ha cerrado por apelaciones, aunque la Corte Suprema ha dirigido el caso en favor de Gol Linhas Aéreas S.A.

Georges Ferreira, Consultor y Árbitro de Derecho Aéreo de la Cámara de Mediación y Arbitraje Especializado (CAMES) especialista en mediación y arbitraje ha expresado que “el proceso aún no ha terminado, pues aún se debe imponer una declaración de embargo, aunque la claridad de la decisión, que al final debe mantenerse. Otro detalle es que aún está pendiente la sentencia de un recurso de apelación que está pendiente en las Caimán”. El reclamo de resarcimiento económico solicitado por parte de GOL Linhas Aéreas de una valoración acumulativa a una indemnización que corresponde a los R$ 200 millones que podría recibir la línea aérea brasileña. CAMES sostiene que el fondo de inversiones Matlin Patterson destinaría una cuenta para el pago en cuotas por la posible pérdida del juicio. “Matlin Patterson ya estaría proporcionando una reserva para financiar la cuenta. La compensación se debería a una composición contable que infló el balance de VARIG y fue descubierta después de una auditoría. Creo que la decisión, tanto del STF como de la Corte de las Islas Caimán, fue correcta, ya que refuerza el arbitraje como un medio de resolución de conflictos reconocido internacionalmente”, dice el experto Georges Ferreira.

VARIG sale court overvalued

Brazil Court arbitrates in favor of Gol Linhas Aéreas

The Federal Supreme Court (STF) has confirmed a favorable decision for the airline GOL Linhas Aéreas, which had filed a lawsuit with the former owners of VARIG Airlines about the overvaluation of the company in the process of selling it. The airline’s offer was overvalued in the sale, when the company Gol Linhas Aéreas acquired the total ownership of the company.

VARIG S.A. it was the first airline founded in Brazil in 1927. From 1965 to 1990, it was the main Brazilian airline and practically the only international one. In 2005, VARIG entered into a judicial restructuring and in 2006 it was split into two companies: Flex Linhas Aéreas, informally known as old VARIG, heir to the original airline, now defunct, and new VARIG, a new company, fully integrated into Gol Linhas. Aerial.

STF ruling in favor of GOL

The Federal Supreme Court (STF) has determined in the first week of September 2020 that the decision on the purchase process of VARIG S.A. it must be kept in 2007. The court case has been developed for more than 10 years involving GOL Linhas Aéreas and the investment fund Matlin Patterson. Contrary to what many people think, VARIG was not sold directly to GOL, but to the Volo Consortium, which was made up of VarigLog, which later filed for bankruptcy, and the investment fund Matlin Patterson. Shortly after the judicial auction, whose competition was won by this consortium, the company was re-sold to GOL Linhas Aéreas, which ended up monopolizing part of the company’s fleet and slots in the main airports in the country.

After the process of buying and acquiring the equity of VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas claimed that the sellers manipulated VARIG’s balance sheet and billing information so that there was an overvaluation at the time of sale. Also in 2010, the Arbitration Tribunal confirmed that the information had actually been manipulated so that Gol Linhas Aéreas would pay more for the resigned company. Thus, Gol began to request compensation that up to now exceeds R$ 200 million. The Matlin Patterson fund had taken steps to overturn the sentence, but was unsuccessful. Over time, the lawsuit has already reached the Cayman Islands Courts, but it has not yet been closed for appeals, although the Supreme Court has directed the case in favor of Gol Linhas Aéreas S.A.

Georges Ferreira, Consultant and Arbitrator of Air Law of the Chamber of Mediation and Specialized Arbitration (CAMES) specialist in mediation and arbitration has stated that «the process has not yet finished, as a declaration of embargo must still be imposed, although the clarity of the decision, which in the end must be upheld. Another detail is that the sentence of an appeal that is pending in the Caymans is still pending”. The claim for economic compensation requested by GOL Linhas Aéreas for a cumulative valuation of compensation corresponding to the R$ 200 million that the Brazilian airline could receive. CAMES maintains that the investment fund Matlin Patterson would set aside an account for the payment in installments for the possible loss of the lawsuit. “Matlin Patterson would already be providing a reserve to fund the account. The compensation was due to an accounting composition that inflated VARIG’s balance sheet and was discovered after an audit. I believe that the decision of both the STF and the Cayman Islands Court was correct, as it reinforces arbitration as an internationally recognized means of conflict resolution”, says expert Georges Ferreira.

VARIG venda tribunal supervalorizado

Tribunal do Brasil arbitra em favor da Gol Linhas Aéreas

O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou decisão favorável à companhia aérea GOL Linhas Aéreas, que havia ajuizado ação junto aos ex-proprietários da VARIG Linhas Aéreas sobre a sobrevalorização da empresa no processo de venda. A oferta da companhia aérea foi supervalorizada na venda, quando a empresa Gol Linhas Aéreas adquiriu a propriedade total da empresa.

VARIG S.A. foi a primeira companhia aérea fundada no Brasil em 1927. De 1965 a 1990, foi a principal companhia aérea brasileira e praticamente a única internacional. Em 2005, a VARIG passou por uma reestruturação judicial e em 2006 foi dividida em duas empresas: Flex Linhas Aéreas, informalmente conhecida como antiga VARIG, herdeira da companhia aérea original, agora extinta, e a nova VARIG, uma nova empresa, totalmente integrada à Gol Linhas. Aéreo.

STF decisão favorável à GOL

O Supremo Tribunal Federal (STF) determinou na primeira semana de setembro de 2020 que a decisão sobre o processo de compra da VARIG S.A. deve ser mantido em 2007. O processo judicial se desenvolve há mais de 10 anos envolvendo a GOL Linhas Aéreas e o fundo de investimento Matlin Patterson. Ao contrário do que muitos pensam, a VARIG não foi vendida diretamente para a GOL, mas para o Consórcio Volo, formado pela VarigLog, que mais tarde pediu concordata, e o fundo de investimentos Matlin Patterson. Logo após o leilão judicial, cuja concorrência foi vencida por este consórcio, a empresa foi revendida para a GOL Linhas Aéreas, que acabou monopolizando parte da frota e slots da empresa nos principais aeroportos do país.

Após o processo de compra e aquisição do patrimônio líquido da VARIG Linhas Aéreas, a Gol Linhas Aéreas alegou que os vendedores manipularam o balanço e as informações de faturamento da VARIG para que ocorresse uma sobrevalorização no momento da venda. Ainda em 2010, o Tribunal Arbitral confirmou que as informações haviam sido efetivamente manipuladas para que a Gol Linhas Aéreas pagasse mais pela renunciante. Assim, a Gol passou a solicitar indenizações que até agora ultrapassam R$ 200 milhões. O fundo Matlin Patterson tomou medidas para reverter a sentença, mas não teve sucesso. Com o tempo, a ação já chegou aos Tribunais das Ilhas Cayman, mas ainda não foi encerrada para apelações, embora o Supremo Tribunal Federal tenha decidido a favor da Gol Linhas Aéreas S.A.

Georges Ferreira, Consultor e Árbitro de Direito Aéreo da Câmara de Mediação e Arbitragem Especializada (CAMES), especialista em mediação e arbitragem afirmou que “o processo ainda não terminou, devendo ainda ser imposta a declaração de embargo, embora a clareza do a decisão, que no final deve ser mantida. Outro detalhe é que ainda está pendente a sentença de um recurso que está pendente nas Ilhas Cayman”. O pedido de indenização econômica solicitado pela GOL Linhas Aéreas para avaliação cumulativa da indenização correspondente aos R$ 200 milhões que a companhia aérea brasileira poderia receber. A CAMES sustenta que o fundo de investimento Matlin Patterson constituiria conta para o parcelamento da eventual perda da ação. “Matlin Patterson já estaria fornecendo uma reserva para financiar a conta. A compensação se deu por conta de uma composição contábil que inflou o balanço da VARIG e foi descoberta após auditoria. Acredito que a decisão tanto do STF quanto do Tribunal das Ilhas Cayman foi acertada, pois reforça a arbitragem como meio de resolução de conflitos reconhecido internacionalmente”, afirma o especialista Georges Ferreira.


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Argentina suspende emisión ticket INT

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AW | 2020 09 17 11:03 | GOVERNMENT / AIRLINES / TOURISM

Aéreas de Argentina readecuarán tarifas pasajes internacionales

Las aerolíneas de la República Argentina tienen suspendida la venta de pasajes internacionales por parte del Gobierno, para readecuar las tarifas al nuevo impuesto, que llevará el Dólar a niveles cercanos a AR$ 130 Pesos.

La venta de pasajes aéreos internacionales está suspendida en las principales líneas aéreas del país, a raíz de que a partir del Miércoles 16/09 deben cobrar a los pasajeros el nuevo impuesto del 35%, que llevará la cotización del Dólar en este tipo de servicios a un valor cercano a los AR$ 130 pesos por unidad. «Se canceló la venta internacional para readecuar el sistema a la nueva normativa. Es sólo para vuelos internacionales», dijeron fuentes de Aerolíneas Argentinas, quienes aseguraron que, tal como ocurrió con el impuesto país, el nuevo impuesto a cuenta de Ganancias no aplicará para los pasajes de cabotaje.

Impuestazo a la aviación

En Diciembre 2019, con la aplicación del impuesto PAIS, hubo un período intermedio de varios días en los cuales las aerolíneas registraron una avalancha de compras, por parte de pasajeros que querían anticiparse al incremento decidido con la norma aprobada en el Congreso. En este caso, la aplicación rige desde el mismo Miércoles 16/09, de modo que no hubo espacio para esa ventana.

Con el nuevo esquema anunciado el Martes 16/09 por el Banco Central, las líneas aéreas pasan a cobrar al pasajero su tarifa a precio del Dólar oficial, a la cual adicionan el impuesto PAIS (30%) y ahora el nuevo impuesto a cuenta de Ganancias (35%), además de las tasas aeroportuarias, ANAC y Turismo.

Demanda por el piso

En Argentina los vuelos regulares de pasajeros están suspendidos desde mediados de Marzo 2020. Si bien desde la ANAC y el ministerio de Transporte ya dieron señales de que se podría reanudar esa actividad a partir del 1 Octubre 2020, el Poder Ejecutivo aun no revocó la prohibición vigente. La demanda de pasajes está por el suelo, por lo que las aerolíneas del país dudan acerca de un repunte considerable en el ámbito internacional. «La verdad es que casi no tenemos pedidos, de modo que no hay comparación con lo que pasó en diciembre», expresó una de las aerolíneas con más emisiones de tickets al exterior.

En el caso de la aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas, que vende pasajes de cabotaje, como así también a destinos regionales como Uruguay y Brasil, ya incorporó a su sistema de venta el ítem «RG 4815» que aplica la recarga del 35%. «Ya estamos emitiendo con ese ítem pasajes a Brasil y Paraguay», expresaron desde la compañía low cost.

La suspensión de la venta tiene además un costado operativo, que puede demorar al menos tres días. Fuentes del sector señalaron que el procedimiento es el siguiente: la línea aérea líder del mercado (en este caso, Aerolíneas) debe informar a la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) la modificación de la base impositiva de las tarifas emitidas en la Argentina, para que esta entidad, con sede en Suiza, las incorpore en su sistema de compensación y las pase a las compañías de reservas internacionales, Sabre y Amadeus. «Todo ese proceso lleva no menos de 72 horas desde que comienza», agregaron las fuentes.

Agencias de viajes

La Asociación Civil de Agentes y Agencias de Viajes Pymes Argentinas (AVAECE) ha difindido un comunicado en el que ha manifestado su extrema preocupación y repudio ante las medidas adoptadas por la AFIP, que imponen una percepción del 35% sobre la contratación de pasajes y servicios turísticos en el exterior, como pago a cuenta del impuesto a las ganancias. El organismo sostiene que ello provocará la muerte súbita del sector y destruirá la fuente de trabajo de empleados y familias. “Esta medida totalmente arbitraria y apocalíptica para el sector turístico no solo deja expuestos a los diferentes proveedores que intervienen en la cadena de comercialización, sino también a los pasajeros, consumidores y trabajadores que reprogramaron sus viajes a raíz de la pandemia y que a la fecha no pudieron concretarlos. Si las empresas mueren, quedarán truncados todos esos viajes contratados”, expresaron desde la asociación.

Las agencias turísticas apelaron sin éxito a distintas instancias de diálogo y herramientas formales e institucionales y manifestó: “Es una obscenidad que después de pasar veinticuatro proyectos de normas para salvar al sector, pero en la actualidad ni siquiera contemos con la reglamentación de la Ley de Sostenimiento y Reactivación Productiva de la Actividad Turística Nacional, aprobada el 1 de Septiembre. Con esta nueva disposición pareciera que se borra con el codo lo escrito con la mano, tirando por tierra lo trabajado desde el Poder Legislativo y desconociendo totalmente la gravedad de la situación por la cual atraviesa nuestro sector en lo particular, que fue el primero en dejar de trabajar y el ultimo que comenzará a hacerlo”, repudiaron desde el sector turístico.

La AVAECE ha solicitado que se exima del gravamen de la medida a las compras de servicios turísticos realizadas a través de las agencias de viajes argentinas con legajo habilitante radicadas en el territorio nacional. “Estadísticamente estas compras no llegaban a representar más de un 20% del total de consumos en el exterior. Es incomprensible la lógica de aplicar una nueva medida impositiva, castigando la compra de viajes cuando actualmente las ventas son casi nulas y el sector del turismo emisivo está literalmente paralizado. Las agencias de viajes pymes necesitamos oxígeno para poder preservar las fuentes laborales y cumplir con todos los pasajeros que confiaron en comprar sus viajes”, concluyó la asociación turística.

Argentina suspends issuance of INT ticket

Argentine airlines will readjust international fares

The airlines of the Argentine Republic have suspended the sale of international tickets by the Government, to readjust the rates to the new tax, which will bring the dollar to levels close to AR$ 130 pesos.

The sale of international air tickets is suspended in the main airlines of the country, due to the fact that as of Wednesday 09/16 they must charge passengers the new tax of 35%, which will carry the price of the Dollar in this type of services at a value close to AR$ 130 pesos per unit. «The international sale was canceled to readjust the system to the new regulations. It is only for international flights», said sources from Aerolíneas Argentinas, who assured that, as happened with the country tax, the new income tax will not apply to cabotage passages.

Aviation tax

In December 2019, with the application of the PAIS tax, there was an intermediate period of several days in which the airlines registered an avalanche of purchases, by passengers who wanted to anticipate the increase decided with the rule approved in Congress. In this case, the application has been in force since Wednesday 09/16, so there was no space for that window.

With the new scheme announced on Tuesday 09/16 by the Central Bank, the airlines now charge the passenger their rate at the official dollar price, to which they add the PAIS tax (30%) and now the new tax on account of Profits (35%), in addition to airport, ANAC and Tourism taxes.

Lawsuit for the floor

In Argentina, regular passenger flights have been suspended since mid-March 2020. Although the ANAC and the Ministry of Transport have already given signs that this activity could be resumed as of October 1, 2020, the Executive Power has not yet revoked the ban valid. The demand for tickets is on the ground, so that the country’s airlines doubt about a considerable rebound in the international arena. «The truth is that we have almost no orders, so there is no comparison with what happened in December», said one of the airlines with the most ticketing abroad.

In the case of the budget airline Flybondi Lineas Aereas, which sells cabotage tickets, as well as to regional destinations such as Uruguay and Brazil, the item «RG 4815» has already been added to its sales system, which applies the 35% recharge. «We are already issuing tickets to Brazil and Paraguay with that item», they said from the low cost company.

The suspension of the sale also has an operational cost, which can take at least three days. Industry sources indicated that the procedure is as follows: the market leading airline (in this case, Aerolíneas) must inform the International Airline Association (IATA) of the modification of the tax base of the rates issued in Argentina, for this Swiss-based entity to incorporate them into its clearing system and pass them on to the international reservation companies, Saber and Amadeus. «This whole process takes no less than 72 hours since it begins», added the sources.

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Travel agency

The Civil Association of Argentine SMEs Travel Agents and Agencies (AVAECE) has released a statement in which it has expressed its extreme concern and rejection of the measures adopted by the AFIP, which impose a 35% perception on the contracting of tickets and services tourists abroad, as payment on account of income tax. The agency maintains that this will cause the sudden death of the sector and destroy the source of work for employees and families. «This totally arbitrary and apocalyptic measure for the tourism sector not only leaves the different suppliers involved in the marketing chain exposed, but also the passengers, consumers and workers who rescheduled their trips as a result of the pandemic and who to date they could not specify them. If the companies die, all those contracted trips will be truncated”, they expressed from the association.

Tourist agencies unsuccessfully appealed to different instances of dialogue and formal and institutional tools and stated: “It is an obscenity that after passing twenty-four draft regulations to save the sector, but at present we do not even have the regulations of the Sustaining and Productive Reactivation of the National Tourist Activity, approved on September 1. With this new provision, it seems that what is written with the hand is being erased with the elbow, throwing away what has been worked from the Legislative Power and totally ignoring the seriousness of the situation that our sector is going through in particular, which was the first to leave to work and the last one to start doing it”, they repudiated from the tourism sector.

The AVAECE has requested that purchases of tourist services made through the Argentine travel agencies with an enabling file located in the national territory be exempted from the tax of the measure. “Statistically, these purchases did not represent more than 20% of the total consumption abroad. The logic of applying a new tax measure is incomprehensible, punishing the purchase of travel when currently sales are almost nil and the outbound tourism sector is literally paralyzed. SME travel agencies need oxygen to be able to preserve job sources and meet all the passengers who trusted to buy their trips”, concluded the tourism association.


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Informe Congreso sobre Boeing/FAA

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AW | 2020 09 17 00:45 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY

Informe del Congreso critica a Boeing y FAA por fallas del 737 MAX

Un Informe del Congreso de Estados Unidos ha sido emitido este Miércoles, 16 Septiembre 2020 donde se ratifica una crítica acerca del mal desenvolvimiento por parte de The Boeing Company y la Federal Aviation Administration (FAA), organismo regulador y fiscalizador de aviación de los Estados Unidos, justo cuando los reguladores internacionales se acercan hacia la recertificación. Numerosos fallos de diseño, gestión y normativas durante el desarrollo del Boeing 737 MAX precedieron a la muerte evitable de 346 personas en dos accidentes aéreos en aeronaves Boeing 737-8 MAX, según un informe condenatorio del Congreso publicado el Miércoles.

El Informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de 238 páginas ha denunciado a un Boeing que priorizaba las ganancias sobre la seguridad y detallaba problemas culturales perturbadores relacionados con las encuestas de los empleados que mostraban una presión indebida experimentada sobre cómo el fabricante corrió para terminar el avión para competir con su rival europeo Airbus Group. El informe dijo que las preocupaciones sobre la aeronave no se abordaron lo suficiente como para impulsar cambios de diseño. Algunos legisladores bipartidistas introdujeron este año una legislación que tiene como objetivo aumentar la supervisión de la FAA en la industria aeronáutica. Los legisladores encontraron que la agencia de aviación no protegió al público viajero, en parte debido a la delegación excesiva del trabajo de certificación a Boeing.

En respuesta al informe, la agencia FAA expresó: “La FAA está comprometida con el avance continuo de la seguridad de la aviación y espera trabajar con el Comité para implementar las mejoras identificadas en su informe. Implementamos varias iniciativas enfocadas en promover la seguridad de la aviación en general mediante la mejora de nuestra organización, procesos y cultura”.

Los republicanos de alto rango en el Comité de la Cámara de Representantes, los representantes Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana, dijeron en un comunicado que las recomendaciones no partidistas “no un informe de investigación partidista deberían servir como base para la acción del Congreso”. Garret Graves es el republicano de mayor rango en el subcomité de aviación. El estado natal de Sam Graves cuenta a Boeing como un empleador importante.

“La investigación del personal de la mayoría comenzó concluyendo que nuestro sistema estaba roto y funcionó al revés desde allí. Como dijimos desde el principio, si los expertos en aviación y seguridad determinan que se pueden mejorar áreas en los procesos de la FAA para certificar aeronaves y equipos, entonces el Congreso actuará. Así es como podemos abordar estos dos trágicos accidentes y hacer que nuestro sistema seguro sea aún más seguro”, dijeron los Congresistas.

El informe, que está en proceso durante unos 18 meses, se produce cuando los reguladores se encuentran en la recta final del trabajo para recertificar lal 737 MAX, que ha estado en tierra en todo el mundo desde Marzo 2019, luego del segundo de los dos accidentes fatales de los vuelos JT-610 de Lion air y el ET-302 de Ethiopian Airlines.

Según expresa el Informe de la Cámara de Transporte: “Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas erróneas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la gerencia de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la FAA, el resultado pernicioso de la captura regulatoria por parte de la FAA con respecto a sus responsabilidades de realizar una supervisión sólida de Boeing y garantizar la seguridad del público que vuela”. Los legisladores y el personal dijeron que recibieron 600.000 páginas de registros de Boeing, la FAA, aerolíneas y otros afines, para su investigación, realizaron entrevistas con dos docenas de empleados y reguladores, y consideraron los comentarios de los denunciantes que se comunicaron con el Comité de Transporte.

El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air desde Jakarta, Indonesia, y el 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines desde Addis Abeba, Etiopía, se estrelló poco después del despegue, matando a todos a bordo. En el centro de los choques estaba un sistema automatizado conocido como MCAS, contra el cual los pilotos de ambos vuelos lucharon para anularlo, activándose nuevamente después de recibir datos del sensor inexactos. Los pilotos no fueron informados del MCAS hasta después del primer accidente y las menciones al mismo se eliminaron de sus manuales. En 2019, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que Boeing sobrestimó la capacidad de los pilotos para manejar una serie de alertas durante el mal funcionamiento.

The Boeing Company

Boeing ha realizado cambios en el sistema MCAS que lo hacen menos potente, le dan a los pilotos un mayor control y le proporcionan más datos antes de que se active. Eso es entre otros cambios que los reguladores han revisado como parte del proceso de recertificación de los aviones como seguros para el público viajero. “Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como empresa de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. Como se reconoce en este informe, como resultado hemos realizado cambios fundamentales en nuestra empresa y seguimos buscando formas de mejorar. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”, dijo Boeing en un comunicado.

El Informe de la Cámara de Transporte, dirigido por el representante Peter DeFazio, Demócrata por Oregón, el Presidente del Comité, y el Representante Rick Larsen, Demócrata por Washington, Jefe del Subcomité de Aviación, cuyo distrito en el área de Seattle incluye la planta de Boeing en Everett, dijo que su investigación “Deja abierta la cuestión de la voluntad de Boeing de admitir y aprender de los errores de la empresa”.

Familiares de víctimas

Algunos de los familiares de las víctimas de accidentes dicen que Boeing no ha hecho lo suficiente. “Creo que el proyecto en su conjunto debería descartarse. Creo que este fue un proyecto apresurado y … ahora se apresuran a recertificar. No se puede poner un valor en dólares a la vida de ningún pasajero”, dijo Yalena López Lewis, cuyo esposo, Antoine, murió en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Michael Stumo, cuya hija Samya Stumo también murió en el accidente en Etiopía, dijo que «Boeing y los reguladores no hicieron lo suficiente después del primer accidente cinco meses antes. Antes de Lion Air, fue un error. Después de Lion Air fue imperdonable”, dijo.

Los accidentes empujaron a la compañía aeroespacial Boeing a la mayor crisis de su historia, ya que su avión más vendido no se pudo entregar a los clientes y los costos aumentaron. Los pasos en falso le costaron a Dennis Muilenburg su trabajo como CEO de Boeing y llevaron a la compañía a someterse a una reestructuración interna para mejorar su enfoque de seguridad. Ahora, la pandemia de Coronavirus que ha afectado la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, junto con la extensa conexión a tierra, presenta a Boeing un nuevo problema, las cancelaciones de aviones continúa acumulando.

Los problemas del fabricante no terminan con el 737 MAX. Recientemente se ha descubierto fallas en algunos 787 Dreamliner, lo que provocó inspecciones que ralentizaron las entregas del avión de fuselaje ancho.

Boeing continúa afrontando las dificultades dentro de su unidad del área comercial, producto de una filosofía de trabajo que continúa costándole a la compañía aeroespacial una colosal cifra astronómica de perdidas económicas.

Congress Report on Boeing/FAA

Congressional report criticizes Boeing and FAA for 737 MAX failures

A Report from the United States Congress has been issued this Wednesday, September 16, 2020 where a criticism is ratified about the poor performance by The Boeing Company and the Federal Aviation Administration (FAA), the United States aviation regulatory and oversight body , just as international regulators are moving toward recertification. Numerous design, management and regulatory failures during the development of the Boeing 737 MAX preceded the preventable deaths of 346 people in two Boeing 737-8 MAX aircraft crashes, according to a damning congressional report released Wednesday.

The 238-page House Transportation and Infrastructure Committee Report has denounced a Boeing that prioritized profit over safety and detailed disturbing cultural issues related to employee surveys that showed undue pressure experienced on how the manufacturer raced to finish the plane to compete with its European rival Airbus Group. The report said concerns about the aircraft were not addressed enough to push for design changes. Some bipartisan lawmakers introduced legislation this year that aims to increase FAA oversight of the airline industry. Lawmakers found that the aviation agency failed to protect the traveling public, in part due to excessive delegation of certification work to Boeing.

In response to the report, the FAA agency stated: “The FAA is committed to the continued advancement of aviation security and looks forward to working with the Committee to implement the improvements identified in its report. We have implemented several initiatives focused on promoting aviation security in general by improving our organization, processes and culture”.

Senior Republicans on the House Committee, Representatives Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana, said in a statement that the non-partisan recommendations “not a partisan investigation report should serve as the basis for action congressional». Garret Graves is the highest ranking Republican on the aviation subcommittee. Sam Graves’ home state counts Boeing as a major employer.

“The Majority Staff investigation began by concluding that our system was broken and it worked backwards from there. As we said from the beginning, if aviation and safety experts determine that areas can be improved in the FAA’s processes for certifying aircraft and equipment, then Congress will act. This is how we can address these two tragic accidents and make our safe system even safer”, said the Congressmen.

The report, which is in the works for about 18 months, comes as regulators are in the final stretch of work to recertify the 737 MAX, which has been grounded around the world since March 2019, following the second of the two. Fatal accidents on Lion air flights JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302.

As stated in the Chamber of Transportation Report: “They were the horrible culmination of a series of erroneous technical assumptions on the part of Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing management and extremely insufficient oversight by Boeing. FAA, the pernicious result of regulatory capture by the FAA regarding its responsibilities to provide robust oversight of Boeing and ensure the safety of the flying public». Lawmakers and staff said they received 600,000 pages of records from Boeing, the FAA, airlines and others for their investigation, conducted interviews with two dozen employees and regulators, and considered comments from whistleblowers who contacted the Committee. Of transport.

On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610 from Jakarta, Indonesia, and on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 from Addis Ababa, Ethiopia, crashed shortly after takeoff, killing everyone on board. At the center of the crashes was an automated system known as MCAS, which pilots on both flights fought to override, activating again after receiving inaccurate sensor data. The pilots were not informed of MCAS until after the first accident and mentions of it were removed from their manuals. In 2019, the National Transportation Safety Board (NTSB) found that Boeing overestimated the ability of pilots to handle a series of alerts during malfunctions.

The Boeing Company

Boeing has made changes to the MCAS system that make it less powerful, give pilots more control and provide more data before it is activated. That’s among other changes that regulators have reviewed as part of the process of recertifying planes as insurance for the traveling public. “We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302, and from the mistakes we have made. As recognized in this report, we have made fundamental changes to our company as a result and continue to seek ways to improve. Change is always difficult and requires daily commitment, but we, as a company, are dedicated to getting the job done”, Boeing said in a statement.

The House of Transportation Report, led by Rep. Peter DeFazio, D-Oregon, the Committee Chair, and Rep. Rick Larsen, D-Washington, Chairman of the Aviation Subcommittee, whose Seattle-area district includes the plant of Boeing in Everett, said its investigation «leaves open the question of Boeing’s willingness to admit and learn from the company’s mistakes».

Relatives of victims

Some of the relatives of the accident victims say that Boeing has not done enough. “I think the whole project should be scrapped. I think this was a rushed project and … now they rush to recertify. You cannot put a dollar value on the life of any passenger”, said Yalena López Lewis, whose husband, Antoine, was killed on Ethiopian Airlines Flight ET-302.

Michael Stumo, whose daughter Samya Stumo also died in the accident in Ethiopia, said «Boeing and regulators did not do enough after the first accident five months earlier. Before Lion Air, it was a mistake. After Lion Air it was unforgivable», said.

The accidents pushed the aerospace company Boeing into the biggest crisis in its history, as its best-selling aircraft could not be delivered to customers and costs rose. The missteps cost Dennis Muilenburg his job as Boeing CEO and led the company to undergo an internal restructuring to improve its approach to safety. Now, the Coronavirus pandemic that has affected the demand for air travel around the world, along with the extensive ground connection, presents Boeing with a new problem, aircraft cancellations continue to pile up.

The manufacturer’s problems don’t end with the 737 MAX. Failures have recently been discovered in some 787 Dreamliners, prompting inspections that slowed deliveries of the wide-body aircraft.

Boeing continues to face difficulties within its commercial unit, the product of a work philosophy that continues to cost the aerospace company a colossal astronomical number of economic losses.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Transportation.house.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Indonesia planifica ayudas económicas

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AW | 2020 09 16 14:16 | GOVERNMENT / AIRLINES / TOURISM

Empresas nacionales recibirán nuevas inyecciones de capital

El Gobierno de Indonesia ha propuesto proporcionar Rp 37,38 billones (US$ 2,5 mil millones) en inyecciones de capital para empresas estatales (SOE) el próximo año 2021, algunas de las cuales se utilizarán para resolver el escándalo de mala gestión de inversiones que involucra a la aseguradora estatal PT Asuransi Jiwasraya.

Durante una reunión con la Comisión XI de la Cámara de Representantes que supervisa los asuntos financieros el Martes 15/09, el Ministerio de Finanzas, a cargo de Sri Mulyani Indrawati, dijo que las inyecciones de capital eran parte del plan de inversión del Gobierno para el próximo año.

La decisión de asignar fondos adicionales tiene por objeto ayudar a amortiguar los impactos de la pandemia en las empresas estatales. Por ejemplo, la aerolínea de bandera nacional Garuda Indonesia Airlines registró US$ 712,73 millones de Dólares en pérdidas en el primer semestre del 2020, en comparación con las ganancias de US$ 24,11 millones de Dólares que registró en el mismo período del año pasado, ya que la pandemia de Coronavirus asestó un golpe aplastante a la industria de la aviación. El Gobierno también proporcionará una inyección de capital de Rp 470 mil millones de Rupias para la Corporación de Desarrollo Turístico de Indonesia, que está a cargo del desarrollo de las instalaciones turísticas en Mandalika, West Nusa Tenggara.

Indonesia plans financial aid

National companies will receive new capital injections

The Indonesian Government has proposed to provide Rp 37.38 trillion (US$ 2.5 billion) in capital injections for state-owned enterprises (SOE) next year 2021, some of which will be used to resolve the mismanagement scandal of investments involving state insurer PT Asuransi Jiwasraya.

During a meeting with the XI Commission of the House of Representatives overseeing financial affairs on Tuesday 09/15, the Finance Ministry, headed by Sri Mulyani Indrawati, said that the capital injections were part of the Government’s investment plan to next year.

The decision to allocate additional funds is intended to help cushion the impacts of the pandemic on state companies. For example, the national flag carrier Garuda Indonesia Airlines recorded US$ 712.73 million in losses in the first half of 2020, compared to the gains of US$ 24.11 million it recorded in the same period of the year. last year, as the Coronavirus pandemic dealt a crushing blow to the aviation industry. The Government will also provide a capital injection of Rp 470 billion for the Indonesian Tourism Development Corporation, which is in charge of the development of tourism facilities in Mandalika, West Nusa Tenggara.

Indonesia merencanakan bantuan keuangan

Perusahaan nasional akan mendapat suntikan modal baru

Pemerintah Indonesia telah mengusulkan untuk memberikan suntikan modal senilai Rp 37,38 triliun (US$ 2,5 miliar) untuk badan usaha milik negara (BUMN) tahun depan 2021, beberapa di antaranya akan digunakan untuk menyelesaikan skandal salah urus investasi yang melibatkan perusahaan asuransi negara PT Asuransi Jiwasraya.

Dalam rapat dengan Panitia XI DPR yang membidangi keuangan pada Selasa 15/9, Kementerian Keuangan yang diketuai oleh Sri Mulyani Indrawati mengatakan, suntikan modal tersebut merupakan bagian dari rencana investasi Pemerintah untuk tahun depan.

Keputusan untuk mengalokasikan dana tambahan dimaksudkan untuk membantu meredam dampak pandemi terhadap perusahaan negara. Misalnya, maskapai penerbangan nasional Garuda Indonesia Airlines melaporkan kerugian US$ 712,73 juta pada paruh pertama tahun 2020, dibandingkan laba US$ 24,11 juta pada periode yang sama tahun ini. tahun lalu, ketika pandemi virus Corona memberikan pukulan telak bagi industri penerbangan. Pemerintah juga akan memberikan suntikan modal sebesar Rp 470 miliar kepada Badan Pengembangan Pariwisata Indonesia yang membidangi pembangunan fasilitas pariwisata di Mandalika, Nusa Tenggara Barat.


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