Exim Bank respalda préstamo de capital de trabajo para Embraer
El Exim Bank (Banco de Exportación e Importación de los Estados Unidos) ha aprobado una garantía de capital de trabajo de US$ 97.2 millones para las instalaciones de fabricación de aviones comerciales de Embraer en Melbourne, Florida, que respaldará US$ 211.4 millones en ventas de exportación. La aprobación de ayer implica una garantía del 90 por ciento de un préstamo rotativo de capital de trabajo de un año del Apple Bank for Savings. Esta garantía ayudará a respaldar 800 empleos que se encuentran principalmente en Florida, junto con trabajos relacionados con la cadena de suministro. Exim Bank ha citado empleos en estados como Arizona, Connecticut, Georgia, Tennessee y Texas que podrían beneficiarse aún más del respaldo del préstamo para el avión con sede en Brasil. «Con la acción unánime de la junta que respalda 800 empleos, muchos de los cuales se encuentran en Florida, Exim Bank reafirma con orgullo nuestra dedicación a las empresas y trabajadores estadounidenses para superar los desafíos económicos planteados por la pandemia mundial sin precedentes», dijo el Presidente de Exim, Kimberly Reed. Exim Bank ha expresado que el soporte fue diseñado para ayudar a satisfacer las necesidades de capital a la luz de las restricciones y cierres relacionados con la pandemia que han impedido las entregas de aviones a clientes en el extranjero. Además, el respaldo crediticio es particularmente necesario debido a las limitaciones en la capacidad de crédito comercial.
La transacción de Embraer es el primer uso del Exim’s Working Capital Guarantee Program por Apple Bank, un prestamista de largo plazo de préstamos garantizados por Exim Bank a compradores extranjeros de aviones comerciales hechos en Estados Unidos y otras exportaciones. Exim Qualified Advisor AirFinance Leasing también participó en la aprobación.
EximBank backs loan to Embraer
Exim Bank supports working capital loan for Embraer
The Exim Bank has approved a US$ 97.2 million working capital guarantee for Embraer’s commercial aircraft manufacturing facility in Melbourne, Florida, which will support US$ 211.4 million in sales from exportation. Yesterday’s approval carries a 90 percent guarantee on a revolving one-year working capital loan from Apple Bank for Savings. This warranty will help support 800 jobs found primarily in Florida, along with supply chain related jobs. Exim Bank has cited jobs in states like Arizona, Connecticut, Georgia, Tennessee, and Texas that could further benefit from loan support for the Brazil-based plane. «With the unanimous action of the board supporting 800 jobs, many of which are in Florida, Exim Bank proudly reaffirms our dedication to American companies and workers to overcome the economic challenges posed by the unprecedented global pandemic», he said. Exim President Kimberly Reed. Exim Bank has stated that the support was designed to help meet capital needs in light of the pandemic-related restrictions and closings that have prevented deliveries of aircraft to customers abroad. Furthermore, credit support is particularly necessary due to limitations in commercial credit capacity.
The Embraer transaction is the first use of the Exim’s Working Capital Guarantee Program by Apple Bank, a long-term lender of loans guaranteed by Exim Bank to foreign buyers of commercial aircraft made in the United States and other exports. Exim Qualified Advisor AirFinance Leasing also participated in the approval.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Exim.gov / Airgways.com AW-POST: 202007312035AR
Boeing confirma culminación línea 747 Jumbo Jet en 2022
El fabricante aeroespacial The Boeing Company ha comunicado la decisión de culminar la producción del gigante del aire, el Boeing 747 Jumbo Jet. Las actuales líneas de fabricación el Boeing 747-8I (Intercontinental) y el 747-8F (Carguero) finalizarán su construcción en 2022 tomando la decisión a la luz de la dinámica y las perspectivas actuales del mercado. Actualmente, Boeing tiene alrededor de 16 Boeing 747 en su cartera aún por entregar, todos los cuales son versiones de carga del avión.
Tras el fuerte impacto económico que han sufrido las aerolíneas en el mundo, en las últimas semanas, los grandes transportistas como Qantas Airways y British Airways, han retirado sus flotas del buque insignia del constructor americano. La medida fue confirmada en una carta a los empleados del CEO de Boeing, Dave Calhoun, en la que describió: «Una diferencia de todo lo que hemos visto. La realidad es que el impacto de la pandemia en el sector de la aviación continúa siendo severo. Aunque algunos de los viajeros regresan lentamente al aire, sus números siguen siendo muy inferiores a los de 2019, y los ingresos de las aerolíneas también se reducen. Esta presión sobre nuestros clientes comerciales significa que están retrasando las compras de aviones, ralentizando las entregas, aplazando el mantenimiento electivo, retirando aviones más antiguos y reduciendo el gasto, todo lo cual afecta nuestro negocio y, en última instancia, nuestro resultado final. Si bien ha habido algunas señales alentadoras, estimamos que tomará alrededor de tres años volver a los niveles de pasajeros de 2019». La carta llegó cuando el fabricante anunció una pérdida en el segundo trimestre de US$ 2.4 mil millones, impactada tanto por la pandemia de Covid-19 como por la continua puesta a tierra del Boeing 737 MAX.
Reduciendo producción
La compañía dijo que planeaba reducir aún más las tasas de producción de aviones, incluidos el 737, 787, 777 y el próximo 777-8/9. Al confirmar la finalización de la producción del 747 en 2022, Boeing dijo que «Nuestro compromiso con el cliente no termina en la entrega, y continuaremos apoyando las operaciones y el mantenimiento de 747 en el futuro».
En Abril 2020, el grupo anunció planes para reducir su fuerza laboral global en un 10 por ciento, pero David Calhoun dijo que «lamentablemente, el impacto prolongado de Covid-19 causando nuevas reducciones en nuestras tasas de producción y una menor demanda de servicios comerciales significa que tendremos que seguir evaluar el tamaño de nuestra fuerza laboral».
Boeing planea un trabajo más profundo, recortes de producción frente al colapso en las ventas de aviones de línea. El CEO David Calhoun ha descrito el Miércoles 29/07 en los reportes del segundo trimestre 2020, los planes para recortar más producción y empleos y buscar otras formas de ahorrar efectivo a medida que la pandemia de coronavirus profundiza su costo en la industria de la aviación mundial. El fabricante de aviones de Estados Unidos ha tenido pérdidas por valor de US$ 2.400 millones de Dólares en el segundo trimestre y dijo que podría consolidar algunos conjuntos de aviones entre sus tres fábricas principales para ahorrar dinero y prepararse para una desaceleración de varios años en las entregas de aviones.
Boeing confirms end of 747 production
Boeing confirms completion of 747 Jumbo Jet line in 2022
The aerospace manufacturer The Boeing Company has announced the decision to end production of the air giant, the Boeing 747 Jumbo Jet. The current manufacturing lines of the Boeing 747-8I (Intercontinental) and 747-8F (Freighter) will finish their construction in 2022 making the decision in light of the current market dynamics and prospects. Boeing currently has around 16 Boeing 747s in its portfolio yet to be delivered, all of which are cargo versions of the plane.
After the strong economic impact that airlines have suffered in the world, in recent weeks, large carriers such as Qantas Airways and British Airways, have withdrawn their fleets from the flagship of the American manufacturer. The move was confirmed in a letter to Boeing CEO Dave Calhoun’s employees, describing: «A difference from everything we’ve seen. The reality is that the impact of the pandemic on the aviation sector continues to be Although some of the travelers are slowly returning to the air, their numbers are still much lower than in 2019, and airline revenues are also declining. This pressure on our commercial customers means they are delaying aircraft purchases, slowing down deliveries, deferring elective maintenance, retiring older aircraft and reducing spending, all of which affect our business and ultimately our bottom line. While there have been some encouraging signs, we estimate it will take around three years to return to 2019 passenger levels». The letter came when the manufacturer announced a second-quarter loss of US$ 2.4 billion, impacted by both the Covid-19 pandemic and the continued grounding of the Boeing 737 MAX.
Reducing production
The company said it planned to further reduce aircraft production rates, including the 737, 787, 777 and the upcoming 777-8/9. In confirming the completion of production of the 747 in 2022, Boeing said, «Our commitment to the customer does not end with delivery, and we will continue to support 747 operations and maintenance in the future».
In April 2020, the group announced plans to reduce its global workforce by 10 percent, but David Calhoun said, «Unfortunately, the prolonged impact of Covid-19 causing further reductions in our production rates and lower demand for commercial services. it means we will have to continue to assess the size of our workforce».
Boeing plans deeper work, production cuts in the face of collapse in airline sales. CEO David Calhoun has outlined Wednesday 29/07 in Q2 2020 reports, plans to cut more production and jobs and look for other ways to save cash as the coronavirus pandemic deepens its cost in the aviation industry. world. The U.S. aircraft maker has had US$ 2.4 billion in losses in the second quarter and said it could consolidate some sets of planes between its three major factories to save money and prepare for a multi-year slowdown in aircraft deliveries.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Mike Kane / Airgways.com AW-POST: 202007301735AR
Arrendataria AerCap cancela algunas unidades Boeing 737 MAX
La compañía de arrendamiento AerCap ha comunicado el Miércoles 29/07 la cancelación de quince unidades de Boeing 737 MAX. Al anunciar las cancelaciones, la compañía de leasing conserva 80 unidades MAX todavía en sus libros de pedidos.
El propietario de aviones más grande del mundo ha solicitado recortes de producción por parte de Boeing y Airbus. AerCap, que ha diferido docenas más de entregas del 737 MAX, dijo que sigue siendo incierto cuándo los cinco aviones 737 MAX que ya están en arrendamiento volverán al servicio, ya que los reguladores revisan los cambios en el avión después de la puesta a tierra del modelo por cuestiones de seguridad. Las autoridades estadounidenses dijeron la semana pasada que esperan dar luz verde en el futuro cercano. Como resultado, AerCap llegó a un acuerdo con Boeing este mes para reestructurar su cartera de pedidos. El Jefe de AerCap, Aengus Kelly, pidió una mayor desaceleración de la fabricación de aviones, ya que informó una caída en los ingresos netos del segundo trimestre a US$ 246 millones desde US$ 331 millones un año antes, en medio de una caída global de viajes desatada por la pandemia. «Creo que veremos más recortes de producción tanto de Boeing como de Airbus, para ayudarnos a alcanzar ese equilibrio. Esperaría que mañana, cuando Airbus publique sus resultados, veremos otro corte de producción allí», dijo el CEO de AerCap.
Las empresas de arrendamiento son tradicionalmente conservadoras sobre la producción para preservar el valor de sus flotas, pero la llamada del arrendador más grande del mundo ejerce presión sobre Airbus para defender los niveles de producción que algunos analistas consideran demasiado altos.
AerCap dijo que estaba bien ubicado para capear la crisis del Coronavirus gracias a sus US$ 27 mil millones en activos no gravados y su liquidez récord que incluye US$ 3 mil millones en nuevos fondos. «Hemos comenzado a arrendar aviones de nuevo, pero se centra casi exclusivamente en el mercado europeo», dijo Kelly, y agregó que las señales anteriores de un repunte en los viajes a Estados Unidos se habían agotado en medio de nuevos brotes y bloqueos de virus. A pesar de los reveses europeos, como las renovadas medidas de cuarentena británicas para los arribos españoles, la recuperación ahora está muy avanzada en la región. «Sin duda habrá contratiempos, pero la disposición y el deseo del consumidor de viajar es muy clara», expresó el CEO de AerCap.
AerCap cancels 15 Boeing 737 MAX
AerCap lessee cancels some Boeing 737 MAX units
The leasing company AerCap has announced on Wednesday 29/07 the cancellation of fifteen Boeing 737 MAX units. By announcing the cancellations, the leasing company keeps 80 MAX units still in its order books.
The world’s largest aircraft owner has requested production cuts from Boeing and Airbus. AerCap, which has deferred dozens more deliveries of the 737 MAX, said it remains unclear when the five leased 737 MAX aircraft will return to service as regulators review changes to the aircraft after the grounding of the model for security reasons. US authorities said last week that they hope to give the green light in the near future. As a result, AerCap reached an agreement with Boeing this month to restructure its order book. AerCap Chief Aengus Kelly called for a further slowdown in aircraft manufacturing as he reported a drop in second-quarter net revenue to US$ 246 million from US$ 331 million a year earlier, amid a global drop travel triggered by the pandemic. «I think we will see more production cuts from both Boeing and Airbus, to help us strike that balance. I would hope that when Airbus releases its results tomorrow, we will see another production cut there», said the CEO of AerCap.
Leasing companies are traditionally conservative about production to preserve the value of their fleets, but the call from the world’s largest lessor puts pressure on Airbus to defend production levels that some analysts consider too high.
AerCap said it was well placed to weather the Coronavirus crisis thanks to its US$ 27 billion in untaxed assets and its record liquidity that includes US$ 3 billion in new funds. «We have started leasing aircraft again, but it is focused almost exclusively on the European market», Kelly said, adding that previous signs of a pickup in travel to the United States had been exhausted amid further outbreaks and virus blocks. Despite European setbacks, such as renewed British quarantine measures for Spanish arrivals, recovery is now well underway in the region. «There will certainly be setbacks, but the consumer’s willingness and desire to travel is very clear», said the CEO of AerCap.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aercap.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007292131AR
Wizz Air acelerará entregas aeronaves tras acuerdo con Airbus
Wizz Air ha comunicado que está en proceso de adelantar las entregas de aeronaves narrowbodies del constructor europeo Airgus Group. La compañía matriz Wizz Air Holdings Plc acelerará la tasa de entregas de nuevos aviones desde la central europea de Airbus aprovechando los aplazamientos de otros clientes para alimentar su propia expansión. La aerolínea húngara de bajo costo recibirá unos 30 aviones A321NEO en 2021, cinco más de lo planeado previamente, dijo el Miércoles 29/07 el Presidente Ejecutivo, Jozsef Varadi, en una entrevista. Las conversaciones con Airbus incluyeron arreglos comerciales, una indicación de que la aerolínea puede estar recibiendo términos con mejores ventajas.
Wizz Air ha tratado de adelantar su regreso más rápido a medida que se reducen los bloqueos de Coronavirus, operando el 77% de su capacidad habitual la semana pasada en comparación con un promedio europeo del 40%. Para Airbus, la confianza de un cliente con más de 200 aviones de cuerpo estrecho bajo pedido es un alivio.
Las aerolíneas de todo el mundo han retirado casi universalmente las entregas para ahorrar efectivo durante la histórica sequía en los vuelos causada por la pandemia. «No hemos estado aplazando o cancelando órdenes. De hecho, estamos haciendo todo lo contrario», expresó el CEO de Wizz Air, Jozsef Varadi.
Wizz Air ha registrado una pérdida de 57 millones de Euros (US$ 67 millones) para el 2Q2020. Ha agregado 200 rutas nuevas y ha redistribuido 22 aviones a nuevos mercados, ya que otras aerolíneas son más lentas para reanudar los vuelos. La base de bajo costo del operador lo convertirá en un ganador estructural de la crisis, dijo Jozsef Varadi. Los aviones operan entre el 55% y el 70% de su capacidad dependiendo de la ruta, dijo Varadi en la entrevista. Si bien eso está por debajo del punto de equilibrio para la mayoría de las aerolíneas, está generando un flujo de caja positivo.
Airbus Group
Airbus puede estar preparado para ofrecer mejores condiciones a las aerolíneas que ocupan los llamados espacios de entrega en dificultades desocupados por otros transportistas. Un portavoz del fabricante de aviones dijo que siempre está en contacto con los clientes con respecto a los requisitos de la flota.
El CEO de Airbus, Guillaume Faury, ha reducido drásticamente las tasas de construcción de aviones, diciendo que la producción será un 40% más baja durante dos años consecutivos. La firma europea informa ganancias este próximo Jueves 30/07, y los inversores esperan nuevos ajustes después de que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo dijo que los viajes aéreos no se recuperarán por completo hasta 2024. Mientras el rival americano Boeing reveló nuevas medidas para hacer frente a la caída de la demanda, que incluyen más recortes de producción, potencialmente más pérdidas de empleos, un retraso en el Programa 777X de cuerpo ancho y el posible cierre de una de las dos plantas que fabrican el 787 Dreamliner.
Perspectivas Wizz Air
Wizz Air continúa expandiéndose hacia Europa del Este y los nuevos mercado en el Golfo Pérsico. La compañía de presupuesto húngara espera recibir doce A321NEO al tomar las unidades canceladas de otras aerolíneas. El transportista había anticipado que los aviones se retrasarían después de que Airbus cerrara temporalmente la producción a principios de 2020.
Wizz Air accelerates Airbus deliveries
Wizz Air to accelerate aircraft deliveries after talks with Airbus
Wizz Air has communicated that it is in the process of bringing forward deliveries of narrowbodies aircraft from European manufacturer Airgus Group. Parent company Wizz Air Holdings Plc will accelerate the rate of new aircraft deliveries from Airbus’ European headquarters by taking advantage of deferrals from other customers to fuel its own expansion. The Hungarian low-cost airline will receive some 30 A321NEO planes in 2021, five more than previously planned, Chief Executive Jozsef Varadi said in an interview on Wednesday 29/07. Talks with Airbus included trade arrangements, an indication that the airline may be receiving terms with better benefits.
Wizz Air has tried to overtake its faster return as Coronavirus crashes are reduced, operating 77% of its normal capacity last week compared to a European average of 40%. For Airbus, the trust of a customer with more than 200 narrow-body aircraft on demand is a relief.
Airlines around the world have almost universally withdrawn deliveries to save cash during the historic flight drought caused by the pandemic. «We have not been deferring or canceling orders. In fact, we are doing the opposite», said Wizz Air CEO Jozsef Varadi.
Wizz Air has recorded a loss of 57 million Euros (US $ 67 million) for 2Q2020. It has added 200 new routes and redistributed 22 planes to new markets, as other airlines are slower to resume flights. The operator’s low-cost base will make it a structural winner of the crisis, said Jozsef Varadi. The planes operate between 55% and 70% of their capacity depending on the route, Varadi said in the interview. While that is below break-even point for most airlines, it is generating positive cash flow.
Airbus Group
Airbus may be ready to offer better conditions to airlines occupying so-called distressed delivery spaces unoccupied by other carriers. A spokesperson for the aircraft maker said it is always in contact with customers regarding fleet requirements.
Airbus CEO Guillaume Faury has slashed aircraft construction rates, saying output will be 40% lower for two consecutive years. The European firm reports earnings this coming Thursday 30/07, and investors expect further adjustments after the International Air Transport Association said that air travel will not fully recover until 2024. While American rival Boeing revealed new measures to make Faced with falling demand, which includes more production cuts, potentially more job losses, a delay in the 777X Widebody Program and the possible closure of one of the two plants that manufacture the 787 Dreamliner.
Wizz Air perspective
Wizz Air continues to expand into Eastern Europe and new markets in the Persian Gulf. The Hungarian budget company expects to receive twelve A321NEO by taking canceled units from other airlines. The carrier had anticipated that the planes would be delayed after Airbus temporarily closed production in early 2020.
A Wizz Air felgyorsítja az Airbus szállítását
A Wizz Air felgyorsítja az Airbus repülőgépek szállítását
A Wizz Air közölte, hogy folyamatban van a keskenytestestestes repülőgépek szállítása az európai gyártó, az Airgus Group számára. Az anyavállalat, a Wizz Air Holdings Plc felgyorsítja az Airbus európai székhelyéről érkező új repülőgépek szállítását azáltal, hogy kihasználja a többi ügyfél halasztását, hogy kibővítse a saját terjeszkedését. A magyar olcsó légitársaság 2021-ben mintegy 30 A321NEO repülőgépet fog kapni, ez az ötnél több, mint korábban terveztük mondta Varadi József vezérigazgató a 2007. július 29-én, szerdán készített interjúban. Az Airbus-szal folytatott tárgyalások tartalmaztak kereskedelmi megállapodásokat, jelezve, hogy a légitársaság jobb előnyökkel járhat.
A Wizz Air megpróbálta meghaladni gyorsabb visszatérését, mivel a koronavírus összeomlása csökken, a múlt héten a normál kapacitás 77% -át üzemelteti, szemben az európai átlag 40% -ával. Az Airbus számára megkönnyebbülés az ügyfél bizalma, amely több mint 200 keskenytestes testű repülőgépet igényel.
A világ minden tájáról érkező légitársaságok szinte egyetemesen visszavonták a szállításokat, hogy készpénzt takarítsanak meg a világjárvány okozta történelmi repülési aszály alatt. «Nem halasztottuk el vagy nem vontuk vissza a megrendeléseket. Valójában éppen ellenkezőleg cselekszünk» – mondta Joysef Varadi, a Wizz Air vezérigazgatója.
A Wizz Air 57 millió Euró (67 millió Dollár) veszteséget könyvelt el a 2Q2020-ra vonatkozóan. 200 új útvonalat adott ki és 22 repülőgépet osztott fel új piacokra, mivel más légitársaságok lassabban folytatják a járatokat. Az operátor olcsó bázisa a válság strukturális győztesévé teszi majd mondta Varadi József. A repülőgépek kapacitásuk 55–70% -a repül az útvonaltól függően mondta Varadi az interjúban. Noha a legtöbb légitársaság esetében ez a küszöbérték alatt van, pozitív cash flow-kat generál.
Airbus Group
Az Airbus készen áll arra, hogy jobb feltételeket kínáljon az olyan légitársaságok számára, amelyek úgynevezett bajba jutott szállítási tereket foglalnak el más légitársaságok által nem foglaltakkal. A repülőgépgyártó szóvivője szerint a flottakövetelményekkel kapcsolatban mindig kapcsolatba lép az ügyfelekkel.
Az Airbus vezérigazgatója, Guillaume Faury csökkentette a repülőgép-építési arányt, mondván, hogy a kibocsátás két egymást követő évben 40% -kal alacsonyabb lesz. Az európai cég a jövedelmet a következő, 2007. július 30-án, csütörtökön számolja be, és a befektetők további kiigazításokra számítanak, miután a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség kijelentette, hogy a légi utazás 2024-ig nem fog teljes mértékben helyreállni. Míg az amerikai rivális, a Boeing új intézkedéseket mutatott be a A csökkenő kereslettel, amely magában foglalja a további termeléscsökkentéseket, potenciálisan több munkahely-veszteséget, a 777X Widebody Program késleltetését és a 787 Dreamliner gyártását végző két üzem egyikének lehetséges bezárását.
Kilátások Wizz Air
A Wizz Air tovább terjeszkedik Kelet-Európába és új piacokra a Perzsa-öbölben. A magyar költségvetési társaság tizenkét A321NEO-t számít arra, hogy törölt egységeket más légitársaságoktól vesz át. A légifuvarozó azt vélte, hogy a repülőgépek késni fognak, miután az Airbus ideiglenesen leállította a gyártást 2020 elején.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Wizzair.com / Bloomberg.com / Airgways.com AW-POST: 202007291906AR
El fabricante brasileño Embraer S.A. está desarrollando la terminación en su línea de ensamblaje el primer avión Embraer E195-E2 destinado para Air Peace. La nueva unidad será la primer aeronave para una compañía africana. La configuración de las aeronaves serán en dos clases con 124 asientos en total.
Embraer lanzó un video en los procesos de montaje del conjunto alar, en la etapa o fase de ensamblaje final. El proceso de vuelos de pruebas se iniciarán próximamente antes de la entrega para la aerolínea Air Peace en el 4Q2020. La nueva aeronave destinada a la línea aérea nigeriana posee una orden en firme para 30 unidades, 13 aviones en firme más 17 opciones, todos ellos del modelo E195-E2, el avión de pasajeros más grande fabricado en Brasil. Con este número de pedidos, Air Peace será el segundo operador más grande del mundo del modelo E195-E2, detrás de la compañía Azul Linhas Aéreas de Brasil.
Perspectivas Air Peace
La compañía aérea nigeriana Air Peace es la más grande del país y de la Región Occidental de áfrica. Actualmente, posee una red de servicios atendiendo a más de veinte destinos con planes de expansión en el continente.
1st E2 assembly for Air Peace
Embraer E195-E2 Prime Assembly for Air Peace
Brazilian manufacturer Embraer S.A. The first Embraer E195-E2 aircraft destined for Air Peace is developing the completion on its assembly line. The new unit will be the first aircraft for an African company. The aircraft configuration will be in two classes with 124 seats in total.
Embraer released a video on the assembly processes of the alar assembly, in the final assembly stage or phase. The test flight process will begin shortly before delivery for Air Peace airline in 4Q2020. The new aircraft destined for the Nigerian airline has a firm order for 30 units, 13 firm planes plus 17 options, all of them of the E195-E2 model, the largest passenger plane manufactured in Brazil. With this number of orders, Air Peace will be the second largest operator in the world of the E195-E2 model, behind the Azul Linhas Aéreas company in Brazil.
Perspectives Air Peace
Nigerian airline Air Peace is the largest in the country and in the Western Region of Africa. Currently, it has a network of services serving more than twenty destinations with expansion plans in the continent.
1ª montagem E2 para a Air Peace
Montagem da Embraer E195-E2 Prime para a paz aérea
Fabricante brasileiro Embraer S.A. A primeira aeronave Embraer E195-E2 destinada à Air Peace está desenvolvendo a conclusão em sua linha de montagem. A nova unidade será a primeira aeronave para uma empresa africana. A configuração da aeronave será em duas classes, com 124 assentos no total.
A Embraer divulgou um vídeo sobre os processos de montagem da montagem alar, na fase ou fase final da montagem. O processo de voo de teste começará pouco antes da entrega da companhia aérea Air Peace no 4T2020. A nova aeronave destinada à companhia aérea nigeriana tem um pedido firme de 30 unidades, 13 aviões firmes e 17 opções, todas elas do modelo E195-E2, o maior avião de passageiros fabricado no Brasil. Com esse número de pedidos, a Air Peace será a segunda maior operadora do mundo do modelo E195-E2, atrás da empresa Azul Linhas Aéreas no Brasil.
Perspectivas Air Peace
A companhia aérea nigeriana Air Peace é a maior do país e na região oeste da África. Atualmente, possui uma rede de atendimento que atende a mais de vinte destinos com planos de expansão no continente.
· Los resultados financieros continúan siendo afectados significativamente por COVID-19 y la conexión a tierra 737 MAX · Ingresos de US$ 11.8 mil millones, pérdida GAAP por acción de (US$ 4.20) y pérdida básica (no GAAP)* por acción de (US$ 4.79) · Flujo de caja operativo de (US$ 5.3 ) mil millones; efectivo y valores negociables de US$ 32.4 mil millones · Retraso total de US$ 409 mil millones, incluidos más de 4.500 aviones comerciales
Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, «Divulgaciones de medidas no GAAP».
The Boeing Company ha reportado ingresos del segundo trimestre de US$ 11 .8 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 4.20) y pérdidas centrales por acción (no GAAP)* de (US$ 4.79), reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 5.3) mil millones. «Seguimos enfocados en la salud de nuestros empleados y comunidades mientras tomamos medidas proactivas para navegar los impactos comerciales sin precedentes de la pandemia de COVID-19. Estamos trabajando en estrecha colaboración con nuestros clientes, proveedores y socios globales para gestionar los desafíos de nuestra industria, tender un puente hacia la recuperación y reconstruir para ser más fuertes en el otro lado», dijo el Presidente y Director Ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun.
En el segundo trimestre, Boeing reinició las operaciones de producción en sitios clave luego de pausas temporales para proteger a su fuerza laboral e introducir nuevos y rigurosos procedimientos de salud y seguridad. A pesar de los desafíos, Boeing continuó entregando programas comerciales, de defensa, espaciales y de servicios clave. La compañía también reanudó las primeras etapas de producción en el programa 737 con un enfoque en seguridad, calidad y excelencia operativa. Siguiendo el ejemplo de los reguladores mundiales, Boeing hizo un progreso constante hacia el regreso seguro al servicio del 737, incluida la finalización de las pruebas de vuelo de certificación FAA.
Para alinearse con la fuerte reducción en la demanda del mercado comercial a la luz de COVID-19, la compañía está tomando varias medidas, incluido el ajuste adicional de las tasas de producción de aviones comerciales y la reducción de los niveles de empleo. «La diversidad de nuestra cartera equilibrada y nuestros servicios gubernamentales, defensa y programas espaciales nos proporcionan una estabilidad crítica a corto plazo a medida que tomamos medidas difíciles pero necesarias para adaptarnos a las nuevas realidades del mercado. Estamos tomando las medidas correctas para garantizar que estamos bien posicionados para el futuro fortaleciendo nuestra cultura, mejorando la transparencia, reconstruyendo la confianza y transformando nuestro negocio para convertirlo en un Boeing mejor y más sostenible. Los viajes aéreos siempre han demostrado ser resistentes, y también lo ha hecho Boeing», dijo David Calhoun.
Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, «Divulgaciones de medidas no GAAP»
El flujo de caja operativo fue de (US$ 5,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente un menor volumen de servicios y entregas comerciales debido a COVID-19 y la conexión a tierra 737 MAX, así como el calendario de recibos y gastos (Tabla 2).
1 Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como «inversiones a corto plazo».
El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a $ 32.4 mil millones, en comparación con US$ 15.5 mil millones al comienzo del trimestre, impulsados por la emisión de nueva deuda (Tabla 3). La deuda fue de US$ 61.4 mil millones, por encima de US$ 38.9 mil millones al comienzo del trimestre debido a la emisión de nueva deuda, parcialmente compensada por el pago de la deuda que vence.
La cartera total de la empresa al final del trimestre fue de US$ 409 mil millones.
Resultados del segmento
Aviones comerciales
Los ingresos y el margen operativo de los aviones comerciales del segundo trimestre disminuyeron debido a un menor volumen de entrega, parcialmente compensado por un cargo de consideración del cliente 737 MAX más bajo de US$ 551 millones en el trimestre en comparación con un cargo de US$ 5.6 mil millones en el mismo período del año pasado. El margen operativo del segundo trimestre también se vio afectado negativamente por US$ 712 millones de costos de producción anormales relacionados con el programa 737, US$ 468 millones de gastos de indemnización y US$ 133 millones de costos de producción anormales de la suspensión temporal de operaciones en respuesta a COVID-19.
El programa 737 reanudó las primeras etapas de producción en mayo y espera continuar produciendo a tasas bajas durante el resto de 2020. La pandemia de COVID-19 ha impactado significativamente los viajes aéreos y reducido la demanda a corto plazo, lo que resulta en una menor suposición de tasas de producción y entrega . Commercial Airplanes espera aumentar gradualmente la tasa de producción de 737 a 31 por mes a principios de 2022, con nuevos aumentos graduales para corresponder con la demanda del mercado. Las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX aumentaron en US$ 551 millones en el trimestre. No hubo cambios materiales en los costos de producción anormales estimados.
Commercial Airplanes ha actualizado aún más sus supuestos de tasa de producción este trimestre para reflejar los impactos de COVID-19 en su perspectiva de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá a 6 por mes en 2021. La tasa de producción combinada del 777/777X se reducirá gradualmente a 2 por mes en 2021, con la primera entrega del 777X prevista para 2022. En este momento, los supuestos de la tasa de producción no han cambiado en los programas 767 y 747.
Los aviones comerciales entregaron 20 aviones durante el trimestre, y la cartera de pedidos incluyó más de 4.500 aviones valorados en US$ 326 mil millones.
Defensa, espacio y seguridad
Los ingresos del segundo trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad fueron de US$ 6.6 mil millones , lo que refleja el impacto de COVID-19 en los programas de aviones derivados, parcialmente compensado por un mayor volumen en el resto de la cartera (Tabla 5). El margen operativo del segundo trimestre disminuyó a 9.1 por ciento principalmente debido a una ganancia en la venta de propiedades en el segundo trimestre de 2019 y un cargo de US$ 151 millones en el buque tanque KC-46A impulsado principalmente por la asignación adicional de costos fijos como resultado del menor volumen de producción de aviones comerciales debido a COVID -19.
Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por tres aviones de reabastecimiento aéreo no tripulados MQ-25 adicionales para la Marina de los EE.UU., así como contratos para Sistemas de Misiles de Crucero para la Marina de los EE.UU. y un contrato para 24 helicópteros Apache AH-64E para el Reino de Marruecos. Defence, Space & Security completó la Revisión de diseño crítico para el entrenador avanzado T-7A, logró el primer vuelo y la entrega del Super Hornet F/A-18 US Navy Block III, y logró el primer vuelo del avión F-15 Qatar Advanced. Defensa, Espacio y Seguridad también entregan el 100º de la marina P-8A Poseidón, el 400º V-22 Osprey y el 2500º AH-64 Apache.
La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 31 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los Estados Unidos.
Servicios globales
Los ingresos del segundo trimestre de Servicios Globales disminuyeron a US$ 3.5 mil millones, impulsados por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19, parcialmente compensado por un mayor volumen de servicios gubernamentales (Tabla 6). El margen operativo del segundo trimestre disminuyó a (19.3) por ciento principalmente debido a un menor volumen de servicios comerciales, una mezcla menos favorable de productos y servicios y US$ 923 millones en cargos relacionados con deterioro de activos y costos de indemnización como resultado del entorno de mercado de COVID-19.
Durante el trimestre, Global Services recibió una modificación de contrato para el soporte logístico integrado P-8A para la Marina de los EE.UU. Global Services capturó un pedido de cuatro conversiones de cargueros 767-300 para DHL y se le otorgó un contrato para el apoyo de capacitación previa a la entrega del F-15 para la Fuerza Aérea Qatar Emiri. Global Services también entregó el primer avión de prueba F/A-18 Super Hornet modificado para los Navy Blue Angels de EE.UU.
Información financiera adicional
Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.1 mil millones. Los ingresos de otras partidas no asignadas y las eliminaciones aumentaron principalmente debido a las reservas relacionadas con los litigios contables de costos registrados en el segundo trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a los saldos de deuda más altos. La tasa impositiva efectiva del segundo trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones de pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica (CARES) de Coronavirus, así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.
Divulgaciones de medidas no GAAP
Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada bajo los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no están relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:
Ganancias Operativas Básicas, Margen Operativo Básico y Ganancias
Básicas por Acción
Las ganancias operativas principales se definen como ganancias GAAP de operaciones que excluyen el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo principal se define como las ganancias operativas principales expresadas como un porcentaje de los ingresos. Beneficio por acción se define como GAAP diluidas por acción excluyendo la ganancia neta por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS/CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicio y servicio anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas de BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La gerencia usa las ganancias operativas principales, margen operativo básico y ganancias principales por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas de ganancias básicas brindan a los inversores una visión adicional del desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y postjubilación no relacionados con el servicio, que representan principalmente costos impulsados por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. En la página 13 se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.
Flujo de caja libre
El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo. La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda que vence. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño comercial como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.
The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de operaciones consolidados (Sin auditar)
The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de situación financiera consolidados (Sin auditar)
The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados Consolidados de Flujos de Efectivo (Sin auditar)
The Boeing Company y Subsidiaries
Resumen de datos del segmento comercial (sin auditar)
Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.
The Boeing Company y sus subsidiarias
Datos operativos y financieros (Sin auditar)
The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP (sin auditar)
Las tablas que se proporcionan a continuación concilian la pérdida operativa básica, el margen operativo central y la pérdida central por acción no GAAP con las medidas financieras GAAP, pérdida de operaciones, margen operativo y pérdida diluida por acción más directamente comparables. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.
1 El impacto del impuesto sobre la renta se calcula utilizando la tasa impositiva legal corporativa de los EE.UU.
The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP (sin auditar)
Las tablas que se proporcionan a continuación concilian la pérdida operativa básica, el margen operativo central y la pérdida central por acción no GAAP con las medidas financieras GAAP, pérdida de operaciones, margen operativo y pérdida diluida por acción más directamente comparables. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.
1 El impacto del impuesto sobre la renta se calcula utilizando la tasa impositiva legal corporativa de los EE.UU.
Boeing results in 2Q2020
Boeing reports second quarter results
· Financial results continue to be significantly affected by COVID-19 and the 737 MAX ground connection · Revenue of US$ 11.8 billion, GAAP loss per share of (US$ 4.20) and basic loss (not GAAP) * per share of (US$ 4.79) · Operating cash flow of (US$ 5.3) billion; cash and marketable securities of US$ 32.4 billion · Total delay of US$ 409 billion, including more than 4,500 commercial aircraft
Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, «Disclosures of Non-GAAP Measures.»
The Boeing Company has reported second quarter revenue of US$ 11.8 billion, GAAP losses per share of (US$ 4.20) and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 4.79), primarily reflecting the impacts of COVID-19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing reported an operating cash flow of (US$ 5.3) billion. «We remain focused on the health of our employees and communities as we take proactive steps to navigate the unprecedented business impacts of the COVID-19 pandemic. We are working closely with our global customers, suppliers and partners to manage the challenges of our industry. build a bridge to recovery and rebuild to be stronger on the other side», said Boeing President and CEO Dave Calhoun.
In the second quarter, Boeing restarted production operations at key sites after temporary breaks to protect its workforce and introduce rigorous new health and safety procedures. Despite the challenges, Boeing continued to deliver key commercial, defense, space and defense programs. The company also resumed the early stages of production in the 737 program with a focus on safety, quality, and operational excellence. Following the example of global regulators, Boeing made steady progress toward the safe return to service of the 737, including the completion of FAA-certified flight tests.
To align with the sharp decline in commercial market demand in light of COVID-19, the company is taking several steps, including further adjusting commercial aircraft production rates and lowering employment levels. «The diversity of our balanced portfolio and our government services, defense and space programs provide us with critical short-term stability as we take difficult but necessary steps to adapt to new market realities. We are taking the right steps to ensure that we are Well positioned for the future by strengthening our culture, improving transparency, rebuilding trust, and transforming our business to make it a better and more sustainable Boeing. Air travel has always proven resilient, and so has Boeing», said David Calhoun.
Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, «Disclosures of Non-GAAP Measures.»
The operating cash flow was (US$ 5.3) billion in the quarter, mainly reflecting a lower volume of services and commercial deliveries due to COVID-19 and the 737 MAX ground connection, as well as the schedule of receipts and expenses (Table 2).
1 Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as «short-term investments».
Cash and investments in marketable securities increased to US$ 32.4 billion, compared to US$ 15.5 billion at the beginning of the quarter, driven by the issuance of new debt (Table 3). The debt was US$ 61.4 billion, up from US$ 38.9 billion at the beginning of the quarter due to the issuance of new debt, partially offset by the payment of the due debt.
The company’s total portfolio at the end of the quarter was $ 409 billion.
Segment results
Commercial aircraft
Second quarter commercial aircraft revenue and operating margin decreased due to lower delivery volume, partially offset by a lower 737 MAX customer consideration charge of US$ 551 million in the quarter compared to a US charge of US$ 551 million. US$ 5.6 billion in the same period last year. Second-quarter operating margin was also adversely affected by US$ 712 million in abnormal production costs related to the 737 program, US$ 468 million in compensation expenses and US$ 133 million in abnormal production costs from the temporary suspension of operations in response to COVID-19.
The 737 program resumed the first stages of production in May and expects to continue producing at low rates for the rest of 2020. The COVID-19 pandemic has significantly impacted air travel and reduced demand in the short term, resulting in lower assumption of production and delivery rates. Commercial Airplanes expects to gradually increase the production rate from 737 to 31 per month in early 2022, with further gradual increases to match market demand. Estimated potential concessions and other customer considerations related to grounding the 737 MAX increased by US$ 551 million in the quarter. There were no material changes in the estimated abnormal production costs.
Commercial Airplanes has further updated its production rate assumptions this quarter to reflect the impacts of COVID-19 on its demand outlook, and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The production rate of the 787 will drop to 6 per month in 2021. The combined production rate of the 777/777X will gradually drop to 2 per month in 2021, with the first delivery of the 777X scheduled for 2022. Right now, the assumptions of the production rate have not changed in programs 767 and 747.
Commercial aircraft delivered 20 aircraft during the quarter, and the order book included more than 4,500 aircraft valued at US$ 326 billion.
Defense, space and security
Second quarter Defense, Space and Security revenues were US$ 6.6 billion, reflecting the impact of COVID-19 on derivative aircraft programs, partially offset by higher volume in the rest of the portfolio (Table 5 ). Second quarter operating margin decreased to 9.1 percent primarily due to a gain on property sales in the second quarter of 2019 and a US$ 151 million charge on the KC-46A tanker driven primarily by additional cost allocation Fixed as a result of the lower volume of commercial aircraft production due to COVID -19.
During the quarter, Defense, Space and Security received an award for three additional MQ-25 unmanned aerial refueling aircraft for the US Navy, as well as contracts for Cruise Missile Systems for the US Navy. USA and a contract for 24 Apache AH-64E helicopters for the Kingdom of Morocco. Defense, Space & Security completed Critical Design Review for Advanced Trainer T-7A, achieved first flight and delivery of Super Hornet F/A-18 US Navy Block III, and achieved first flight of F-15 Qatar aircraft Advanced. Defense, Space and Security also deliver the 100th Navy P-8A Poseidon, the 400th V-22 Osprey and the 2500th AH-64 Apache.
Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 31 percent represents orders from customers outside the United States.
Global services
Second quarter revenues from Global Services decreased to US$ 3.5 billion, driven by a lower volume of commercial services due to COVID-19, partially offset by a higher volume of government services (Table 6). Second quarter operating margin decreased to (19.3) percent primarily due to lower volume of commercial services, a less favorable mix of products and services, and US$ 923 million in charges related to asset impairment and compensation costs as a result of the COVID-19 market environment.
During the quarter, Global Services received a contract modification for P-8A Integrated Logistics Support for the U.S. Navy. Global Services captured an order for four 767-300 freighter conversions for DHL and was awarded a contract to Pre-delivery training support for the F-15 for the Qatar Emiri Air Force. Global Services also delivered the first modified F/A-18 Super Hornet test aircraft for the U.S. Navy Blue Angels.
Additional financial information
At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was US$ 2.1 billion. Income from other unallocated items and eliminations increased mainly due to reserves related to accounting cost litigation registered in the second quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher debt balances. The second-quarter effective tax rate reflects the tax benefits related to the provision of 5-year net operating loss withholdings in the Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.
Non-GAAP Disclosures
We supplement the reporting of our financial information determined under the Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or are not related to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our publicly presented financial statements and reports in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:
Basic Operating Earnings, Basic Operating Margin and Basic Earnings per Share
Core operating income is defined as GAAP income from operations that excludes the FAS/CAS service cost adjustment. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The main operating margin is defined as the main operating profit expressed as a percentage of revenue. Earnings per share is defined as diluted GAAP per share excluding the net profit from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension and retirement expenses do not operate. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service cost. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses the main operating earnings, basic operating margin and main earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting the underlying business performance. Management believes that these basic earnings measures provide investors with additional insight into operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent costs driven by market factors and non-assignable costs. to government contracts. A reconciliation between GAAP and non-GAAP measures is provided on page 13.
Free cash flow
Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on cash available to shareholders, debt repayment, and acquisitions after making the necessary capital investments to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of debt that is due. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.
The Boeing Company and its subsidiaries
Consolidated statements of operations (Unaudited)
The Boeing Company and its subsidiaries
Consolidated statements of financial position (Unaudited)
The Boeing Company and its subsidiaries
Consolidated Statements of Cash Flows
(Unaudited)
The Boeing Company and subsidiaries
Summary of commercial segment data (unaudited)
Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. The business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.
The Boeing Company and its subsidiaries
Operational and financial data (Unaudited)
The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation (unaudited)
The tables below reconcile basic operating loss, core operating margin, and non-GAAP core loss per share with the more directly comparable GAAP financial measures, operating loss, operating margin, and diluted loss per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.
1 The impact of income tax is calculated using the US corporate legal tax rate.
The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation (unaudited)
The tables below reconcile basic operating loss, core operating margin, and non-GAAP core loss per share with the more directly comparable GAAP financial measures, operating loss, operating margin, and diluted loss per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.
1 The impact of income tax is calculated using the US corporate legal tax rate.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007291052AR
El gigante aeroespacial The Boeing Company informa las ganancias del segundo trimestre (2Q2020) el Miércoles 29 Julio 2020 por la mañana antes de que se abra el mercado para el comercio. Los números anticipan que serán astronómicos, pero no importarán tanto. Los inversores ya saben que vienen cosas malas. Aún así, las ganancias y la conferencia telefónica que lo acompaña serán muy significativas para los accionistas de la compañía. La gestión de Boeing estará salpicada por analistas e inversores sobre el futuro de los vuelos comerciales.
Las perspectivas de Boeing, después de todo, que ha entregado solo veinte aviones comerciales en el trimestre, un número visto por última vez hace generaciones, no incomoda después de la expansión de la crisis económica a nivel global. Los inversores, por supuesto, querrán escuchar sobre una posible recuperación en los viajes aéreos. Sin embargo, la recuperación será lenta. Airbus Group SE no son tan alentadoras, pero las nuevas perspectivas económicas y el lento recuperamiento permitirán redireccionar las acciones de la compañía hacia el futuro.
Esfuerzos en líneas ensamblajes
El dolor reciente es una de las razones por las que las acciones de Boeing han sido capaces de resistir los retrasos de las aeronaves y las cancelaciones del Boeing 737 MAX, pero se aproxima su recertificación aérea. Aunque se han cancelado cientos de pedidos de los nuevos 737 MAX, la compañía todavía tiene miles de pedidos pendientes de entregas y, a la luz de la pandemia, los aplazamientos y cancelaciones no son verdaderamente sorprendentes. Con respecto al Boeing 777-9 es probable que su entrada en servicio se demore un año aproximadamente, pero las aerolíneas no necesitan en el corto plazo la capacidad adicional en este momento. Es probable que la administración actualice sus perspectivas para nuevos programas, como el 777X, el Miércoles 29/07.
Flujo Caja
El flujo de caja será otro foco para los inversores. El analista de Baird, Peter Arment, estima una pérdida de efectivo de casi US$ 16 mil millones para Boeing en 2020. La compañía quemó casi US$ 5 mil millones en el primer trimestre.
Defensa
Son muchas malas noticias. El negocio de defensa de Boeing, sin embargo, debería ser un punto brillante. El equipo original relacionado con la defensa representa aproximadamente el 20% de las ventas de Boeing en un año no pandémico. Las ganancias de Lockheed Martin (LMT), reportadas la semana pasada, fueron sólidas.
Convivir con COVID-19
Los inversores deben prepararse para escuchar que la recuperación en el sector aeroespacial comercial, en ausencia de una vacuna para Covid-19, será muy lenta. Una vacuna es un comodín para el sector. Los analistas pueden presionar a la gerencia para que calcule cuánto más rápido se puede recuperar el viaje aéreo si la industria de la salud ofrece una protección efectiva contra el Coronavirus.
Perspectivas Boeing
Desde el segundo accidente mortal de MAX en Marzo 2019, las acciones de Boeing cayeron casi un 60%. Las noticias del Reporte trimestral 2Q2020 traerá cargado números sorprendentemente negativos, pero las perspectivas de la industria de la aviación es acelerar la recuperación comercial lo más rápida e inteligentemente posible bajo la premisa de nuevas reglas de juego en el mercado aerocomercial.
Boeing will report earnings on 07/29
Boeing will report earnings this Wednesday 07/29
Aerospace giant The Boeing Company reports second quarter earnings (2Q2020) on Wednesday July 29, 2020 in the morning before the market opens for trade. The numbers anticipate that they will be astronomical, but they will not matter as much. Investors already know bad things are coming. Still, the earnings and accompanying conference call will be highly significant to the company’s shareholders. Boeing’s management will be peppered with analysts and investors about the future of commercial flights.
The prospects for Boeing, after all, which has delivered just twenty commercial aircraft in the quarter, a number last seen generations ago, are not uncomfortable after the spread of the global economic crisis. Investors, of course, will want to hear about a possible recovery in air travel. However, recovery will be slow. Airbus Group SE are not so encouraging, but the new economic outlook and the slow recovery will allow the company’s actions to be redirected into the future.
Efforts on assembly lines
The recent pain is one of the reasons why Boeing’s actions have been able to withstand aircraft delays and cancellations of the Boeing 737 MAX, but its air recertification is approaching. Although hundreds of orders for the new 737 MAX have been canceled, the company still has thousands of pending orders and, in light of the pandemic, the postponements and cancellations are not truly surprising. With respect to the Boeing 777-9, it is likely that it will take approximately a year to enter service, but the airlines do not need the additional capacity in the short term at this time. Management is likely to update their prospects for new programs, such as the 777X, on Wednesday 29/07.
Cash Flow
Cash flow will be another focus for investors. Baird analyst Peter Arment estimates a cash loss of nearly $ 16 billion for Boeing in 2020. The company burned nearly $ 5 billion in the first quarter.
Defence
It is a lot of bad news. Boeing’s defense business, however, should be a bright spot. Original defense-related equipment represents approximately 20% of Boeing’s sales in a non-pandemic year. Lockheed Martin (LMT) earnings, reported last week, were solid.
Living with COVID-19
Investors should prepare to hear that recovery in the commercial aerospace sector, in the absence of a Covid-19 vaccine, will be very slow. A vaccine is a wild card for the sector. Analysts can pressure management to calculate how much faster air travel can be recovered if the healthcare industry offers effective protection against the Coronavirus.
Boeing perspective
Since MAX’s second fatal accident in March 2019, Boeing shares have dropped nearly 60%. The news of the 2Q2020 Quarterly Report will bring surprisingly negative numbers, but the aviation industry’s prospects are to accelerate the commercial recovery as quickly and intelligently as possible under the premise of new rules of the game in the aviation market.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007281933AR
Aerkomm Inc. un proveedor de servicios en etapa de desarrollo de entretenimiento y conectividad en vuelo. Las soluciones para la industria de las aerolíneas que utilizan tecnología de banda Ka anunciaron hoy que su subsidiaria en Malta, Aerkomm Pacific Ltd., ha firmado un acuerdo con Airbus Interior Services para la instalación de la solución de conectividad Aerkomm K++ en la familia de aviones Airbus A320. Como subsidiaria de propiedad absoluta de Airbus SAS, Airbus Interior Services ofrece soluciones actuales de actualización de cabina para los operadores de aeronaves Airbus, a la vez que brinda flexibilidad adicional y tiempos de entrega reducidos.
Tras un acuerdo que Aircom Pacific Inc. firmó con Airbus ACJ en Noviembre 2018 conforme a lo cual Airbus acordó desarrollar, instalar y certificar el Sistema Aerkomm K++ en un prototipo de avión A320 según los estándares de certificación EASA y FAA, Aerkomm Malta y Airbus Interior Services han firmado hoy un nuevo acuerdo. Airbus Interior Services proporcionará y certificará, según la aprobación de la organización de diseño de Airbus, una solución de adaptación completa para desarrollar boletines de servicio certificados por EASA/FAA, para suministrar kits de modificación de aeronaves relacionados e instalar la solución de conectividad Aerkomm K++ en la familia de aviones comerciales A320. Este nuevo acuerdo también incluye el soporte de Airbus para la integración de los componentes del sistema Aerkomm K++ en la aeronave, incluidos los refuerzos estructurales ARINC 791 y el trabajo de ingeniería relacionado.
Airbus Interior Services brindará asistencia para la certificación de las Autoridades Nacionales de Aeronavegabilidad (NAA) según sea necesario, además de la certificación EASA, y brindará asistencia técnica in situ en la base de la Organización de Reparación de Mantenimiento (MRO) para la modernización de la aeronave. El sistema AERKOMM K++ IFEC está destinado a proporcionar a los pasajeros de un avión A320 una experiencia de red «en casa» utilizando una tecnología de banda Ka para dar acceso gratuito a la conectividad a internet WiFi a bordo para todos los dispositivos personales de los pasajeros, incluidas computadoras portátiles y teléfonos móviles. y tabletas. Este sistema proporcionará adicionalmente a los pasajeros acceso a servicios de comercio electrónico como compras en vuelo y servicios de viaje. El sistema Aerkomm K++ también será compatible con la próxima generación de tecnologías satelitales LEO.
El boletín de servicios de Airbus Interior Services y los kits de Airbus para la solución de reacondicionamiento AERKOMM K++ se instalarán primero en la flota de 12 aviones Airbus A320 de Hong Kong Airlines. Hong Kong Airlines será el primer cliente de aerolínea comercial de Aerkomm.
El Sr. Louis Giordimaina, CEO de Aerkomm, comentó: «Este acuerdo con Airbus marca un nuevo capítulo en nuestro desarrollo, ya que damos un gran paso adelante en nuestra asociación con Airbus para la provisión de boletines de servicio y kits de modificación de aeronaves que se instalarán en Aviones de la familia A320 reacondicionados con nuestro sistema Aerkomm K++ IFEC. Nos complace que Hong Kong Airlines sea nuestro primer cliente que se beneficie de esta solución de reacondicionamiento de Airbus en su flota A320. Además, este acuerdo, como la primera aplicación de nuestra tecnología a una flota de pasajeros de aerolíneas comerciales, es un hito en la comercialización de nuestro sistema Aerkomm K++ IFEC. Esperamos continuar nuestra asociación con Airbus para implementar nuestra tecnología líder en la industria».
Sobre Aerkomm Inc.
Aerkomm Inc. que opera a través de su subsidiaria, Aircom Pacific, Inc., es un proveedor de servicios en etapa de desarrollo de soluciones de conectividad y entretenimiento en vuelo para la industria de las aerolíneas. La compañía se esfuerza por convertirse en un proveedor líder de una amplia gama de servicios de entretenimiento y conectividad de banda ancha durante el vuelo, incluida la conectividad Wi-Fi, redes celulares, películas, juegos, televisión en vivo y música. Aerkomm tiene como objetivo remodelar el mercado de servicios de entretenimiento y conectividad a bordo al ofrecer conectividad a bordo a sus aerolíneas asociadas y pasajeros de forma gratuita, generando ingresos a través de publicidad y transacciones a bordo.
Aerkomm announces with Airbus Interior
Airbus/Aerkomm Association for Air Connectivity
Aerkomm Inc. is an in-flight entertainment and connectivity development service provider. Solutions for the airline industry using Ka-band technology announced today that its subsidiary in Malta, Aerkomm Pacific Ltd., has signed an agreement with Airbus Interior Services for the installation of the Aerkomm K++ connectivity solution in the aircraft family Airbus A320. As a wholly owned subsidiary of Airbus SAS, Airbus Interior Services offers current cabin upgrade solutions for Airbus aircraft operators, while providing additional flexibility and reduced delivery times.
Following an agreement that Aircom Pacific Inc. signed with Airbus ACJ in November 2018, pursuant to which Airbus agreed to develop, install and certify the Aerkomm K++ System on a prototype A320 aircraft according to EASA and FAA, Aerkomm Malta and Airbus Interior certification standards. Services have signed a new agreement today. Airbus Interior Services will provide and certify, as approved by the Airbus design organization, a complete retrofit solution to develop EASA/FAA certified service bulletins, to supply related aircraft modification kits and install the Aerkomm K++ connectivity solution in the A320 family of commercial aircraft. This new agreement also includes Airbus support for the integration of Aerkomm K++ system components into the aircraft, including ARINC 791 structural reinforcements and related engineering work.
Airbus Interior Services will provide certification assistance from National Airworthiness Authorities (NAA) as needed, in addition to EASA certification, and will provide onsite technical assistance at the Maintenance Repair Organization (MRO) base for the modernization of The aircraft. The AERKOMM K++ IFEC system is intended to provide passengers on an A320 aircraft with an «at home» network experience using Ka-band technology to provide free access to on-board WiFi internet connectivity for all personal passenger devices , including laptops and mobile phones. and tablets. This system will additionally provide passengers with access to e-commerce services such as in-flight purchases and travel services. The Aerkomm K++ system will also be compatible with the next generation of LEO satellite technologies.
The Airbus Interior Services service bulletin and Airbus kits for the AERKOMM K++ overhaul solution will first be installed in Hong Kong Airlines’ fleet of 12 Airbus A320 aircraft. Hong Kong Airlines will be Aerkomm’s first commercial airline customer.
Mr. Louis Giordimaina, CEO of Aerkomm, commented: «This agreement with Airbus marks a new chapter in our development as we take a great step forward in our partnership with Airbus for the provision of service bulletins and aircraft modification kits. to be installed on A320 family aircraft reconditioned with our Aerkomm K++ IFEC system. We are pleased that Hong Kong Airlines is our first customer to benefit from this Airbus reconditioning solution in its A320 fleet. Furthermore, this agreement, as the first Applying our technology to a commercial airline passenger fleet is a milestone in the commercialization of our Aerkomm K++ IFEC system. We look forward to continuing our partnership with Airbus to implement our industry-leading technology».
About Aerkomm Inc.
Aerkomm Inc., which operates through its subsidiary, Aircom Pacific, Inc., is a developing service provider of connectivity and in-flight entertainment solutions for the airline industry. The company strives to become a leading provider of a wide range of in-flight entertainment and broadband connectivity services, including Wi-Fi connectivity, cellular networks, movies, games, live television, and music. Aerkomm aims to reshape the market for inflight entertainment and connectivity services by offering in-flight connectivity to its partner airlines and passengers for free, generating revenue through advertising and on-board transactions.
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Airbus realiza exitosa prueba de funcionamiento avión sin piloto
Airbus Group SE, el fabricante europeo de aviación completó con éxito una serie de pruebas el Lunes 27/07 utilizando un avión A350-1000 XWB sin piloto para practicar el rodaje, el despegue y el aterrizaje, normalmente todas las maniobras realizadas por un piloto. «La finalización exitosa del proyecto abre la puerta a vuelos totalmente autónomos ya que el piloto automático ya maneja la mayoría de las funciones mientras está en el aire».
En Junio 2020, Airbus tenía pilotos en la cabina de un A350 como respaldo, pero se vieron reducidos a espectadores mientras observaban cómo el avión autónomo completaba con éxito las fases del vuelo mientras estaba en el aire. Estas son partes del vuelo que normalmente se realizan en piloto automático de todos modos. El rodaje, el despegue y el aterrizaje sin piloto son cosas del siguiente nivel. Este proyecto, conocido como el proyecto Autónomo de Taxi, Despegue y Aterrizaje (ATTOL), comenzó en 2018. La primera prueba autónoma exitosa ocurrió en diciembre de 2019 cuando los pilotos alinearon el avión en la pista y luego vieron cómo las computadoras se hicieron cargo y navegaron el avión para despegar. Las perspectivas hacia el futuro es saber qué tan lejos estamos del verdadero vuelo autónomo y las verdaderas implicancias relacionadas a la seguridad.
Airbus test autonomous flight
Airbus conducts successful pilotless aircraft test run
Airbus Group SE, the European aviation maker, successfully completed a series of tests on Monday 27/07 using a pilotless A350-1000 XWB aircraft to practice taxiing, taking off and landing, typically all maneuvers performed by a pilot. «The successful completion of the project opens the door to fully autonomous flights as the autopilot already handles most of the functions while in the air».
In June 2020, Airbus had pilots in the cockpit of an A350 as backup, but they were reduced to onlookers as they watched the autonomous plane successfully complete the phases of flight while it was in the air. These are parts of the flight that are normally done on autopilot anyway. Taxiing, take-off and landing without a pilot are things to the next level. This project, known as the Autonomous Taxi, Takeoff, and Landing (ATTOL) project, started in 2018. The first successful autonomous test occurred in December 2019 when pilots lined up the plane on the runway and then watched computers take over. and they sailed the plane to take off. Prospects for the future is knowing how far we are from true autonomous flight and the true safety-related implications.
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AW | 2020 07 27 16:07 | AIR SHOW / FAIR / CONGRESS / INDUSTRY
Perspectivas del futuro tecnológico de aeronaves comerciales
Farnborough International Airshow Connect 2020 (FIA Connect) se ha desarrollado durante cinco días entre el 20-24 Julio 2020 de manera virtual mostrando contenido de alta calidad, colaboración, liderazgo de pensamiento y conocimiento de la industria; conectando la industria aeroespacial mundial en línea. La serie FIA Connect 2020 de International Airshow, de una semana de duración ha permitido sortear las dificultades de la crisis sanitaria, persiguiendo el objetivo de continuar desarrollando herramientas para mejorar la industria de la aviación.
Próxima generación
Un panel de expertos de Air Lease Corp., Embraer y Emirates explicaron lo que creen que podría realizarse tecnológicamente dentro de la próxima generación de aviones comerciales durante el seminario web del 22 Julio: «Aeronaves comerciales: la próxima generación» organizado por Flight Global como parte de la Feria Farnborough. El panel presentó algunos de los principales temas de tendencias que se discuten hoy en los círculos de la aviación comercial, incluido el impacto de COVID-19 en el tráfico de las aerolíneas, la demanda ajustada de producción de aeronaves y cómo el 737 MAX cambiará el escrutinio y la regulación de la certificación de aeronaves en el futuro. Más allá de estos temas a corto plazo, también se discutió qué tecnologías podrían incorporarse a la próxima generación de aviones comerciales, como los avances en la propulsión del motor y la innovación interior.
El Presidente de Emirates Airline, Tim Clark, dijo que no ve muchos cambios en la tecnología de los aviones comerciales en los próximos años. “A corto plazo, francamente no veo demasiado cambio. Veo menos jugadores, y veo una naturaleza de aversión al riesgo de las juntas y los accionistas tanto en la comunidad manufacturera como en la comunidad de aerolíneas, creo que tenemos que vivir con eso”, dijo Tim Clark.
A medida que la cadena de suministro global continúa absorbiendo el impacto de COVID-19, eso ha cambiado el lado comercial del enfoque de la industria de la aviación de hacer avances tecnológicos para sobrevivir al entorno actual y prepararse para el futuro. Tanto Clark como el co-panelista Steve Udvar Hazy, presidente ejecutivo de la junta directiva de Air Lease Corp., creen que la industria de las aerolíneas deberá mostrar al menos otros tres o cuatro años de estabilización antes de que los fabricantes puedan comenzar a introducir conceptos de la próxima generación porque la demanda simplemente no está ahí para ellos.
«Siempre me mantengo optimista de que tenemos la capacidad, tenemos la creatividad, tenemos los poderes intelectuales para venir y dirigirnos y producir aviones que dentro de 50 años nos sorprenderán y aturdirán. Realmente creo, dale tres o cuatro años. Echemos un vistazo a cómo abordamos el aspecto ambiental, lo cual es algo realmente bueno que nos sucede a todos porque nos está haciendo pensar mucho sobre lo que necesitamos. que hacer», dijo Tim Clark.
Mercado medio
El nuevo avión de mercado medio de Boeing NMA también fue un tema destacado en el panel. El NMA fue un avión de gama media de próxima generación que se rumoreaba que la compañía estaba desarrollando como reemplazo legítimo del Boeing 757 para hacer frente al competidor del Airbus A321XLR durante varios años antes de archivar el programa en Enero 2020 para centrarse en devolver el Boeing 737 MAX al servicio comercial. «Estábamos listos para firmar por 100 de ellos», dijo Udvar Hazy, quien también señaló que cree que COVID-19 ha introducido el «cambio más grande en las perspectivas de producción en los últimos 30 años».
Air Lease Corp. de Udvar Hazy proporciona servicios de arrendamiento para un total de 111 aerolíneas comerciales, la mayoría de las cuales operan aviones Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer. Sin embargo, el ejecutivo cree que la interrupción de la industria vendrá de fuera de los nombres tradicionales y en su lugar será generada por los recién llegados. “Creo que la interrupción en los conceptos de diseño no vendrá de Airbus y Boeing. Creo que vendrá de jugadores innovadores más pequeños”, dijo.
Los avances en la propulsión del motor son un área donde Udvar Hazy dijo que también ve una expansión limitada en el corto plazo. Comparó el impacto que Tesla ha tenido en la industria automotriz, como una forma de imaginar cómo la nueva generación de tecnología de aviones comerciales podría ser interrumpida por un recién llegado. “La tecnología actual del motor ya no puede ser empujada hacia ganancias de dos dígitos. Creo que esta última ronda de tecnología de turboventilador, a menos que vaya a un concepto de ultra ventilador, no hay forma de obtener ganancias de combustible de dos dígitos. El otro problema que veo es cuando aumentan sustancialmente los costos de capital de estos aviones; compensa las ganancias en el consumo de combustible. Si puede lograr una ventaja del 10 por ciento de consumo de combustible, pero el avión es un 40 por ciento más caro que el avión que está reemplazando: pierde la economía de esa ventaja de consumo de combustible. Estoy ansioso por los disruptores que surjan con nuevos conceptos a los que los OEM puedan aferrarse”, dijo Udvar Hazy.
Al considerar cómo podría ser el avión de pasajeros de pasillo único de próxima generación, Udvar Hazy dijo que algunas mejoras en los diseños de fuselaje, como aumentar el ancho del pasillo y mejorar el proceso de embarque y desembarque, podrían ayudar a crear una experiencia de pasajero más amigable para el usuario.
EmbraerX
Arjan Meijer, quien fue nombrado Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation el 16 Junio 2020 después de que el ex Presidente Ejecutivo del fabricante brasileño dejara el cargo para asumir el cargo de Presidente y CEO de GE Aviation. Arjan Meijer dijo que Embraer está centrada en el efectivo y actualmente se encuentra en una buena posición financiera. También señaló las altas tasas actuales de utilización de los jets regionales de Embraer, ya que el vuelo internacional se ha visto limitado por restricciones fronterizas. «Nuestro segmento tiene más demanda que nunca si miras a las aerolíneas de todo el mundo, están usando E-jets, E-jets, se estacionaron mucho menos que los cuerpos estrechos y si miras hoy cuántos E-jets están volando en China en Europa, en África y América del Norte, todos están volviendo», dijo Arjan Meijer.
La última generación del avión regional Embraer E2 comenzó a volar en Abril 2018, solo dos años antes de la pandemia mundial, y continúa viendo un futuro brillante para su desempeño. A pesar del impacto de la crisis mundial en la demanda de aviones, Arjan Meijer dijo que la compañía aún mantiene la innovación enfocada en el futuro cercano, aunque las tecnologías innovadoras como la propulsión híbrida eléctrica se limitarán a aviones de menor escala. «El lado de EmbraerX es una rama dentro de Embraer que se centra en la innovación y las tecnologías disruptivas. Estamos trabajando con Uber en Uber Elevate con un pequeño vehículo que funciona con electricidad, pero creo que ese tipo de tecnologías es una posibilidad remota de conseguirlas en aviones de cuerpo estrecho», expresa Arjan Meijer.
Familia A320
En las décadas de diseño de aeronaves, ha habido una inclinación por diseñar o actualizar derivados en lugar de crear nuevos. En una carrera por contener y ganar nuevos pedidos, los máximos constructores aeronáuticos continuaban luchando en la línea más dura, los narrowbodies Boeing 737-Airbus 320. Acelerar las actualizaciones de los modelos vigentes manera vertiginosa permitió al constructor europeo sacar cierta ventaja respecto a los intentos por devolver al 737 MAX al mercado.
La tercera generación de la familia de aviones A320 es la línea más actualizada que comprenden las aeronaves A319NEO/A320NEO/A321NEO (New Engine Option). Sin embargo, el diseño de su fuselaje data de la década de 1980. Al igual que el Boeing 737, con una célula de finales de 1960, ambos necesitan ajustar el mercado a las nuevas demandas tecnológicas. Los fabricantes deberían comenzar a ver lo que la gente quiere, no lo que se les dice que utilicen.
Familia 737 MAX
El Boeing 737 es un clásico, al igual que el Airbus A320. El 737 MAX, ignorando sus problemas obvios, era un avión innovador llevando los límites de la tecnología del motor al límite, ofreciendo menos consumo de combustible y una mejor economía que cualquier avión narowbodies que se haya fabricado hasta la fecha. Pero el consenso es que ha ido tan lejos como puede llegar. Sin cambios significativos en su construcción o propulsión, cualquier ahorro de combustible será insignificante.
Tras las evaluaciones de mercado, desde las oficinas de planificación de Boeing contemplaban un diseño de hoja completamente limpio, con el nombre de Future Small Airplane (FSA). Esta futura aeronave emplearía parte de la tecnología actual desarrollada en la unidad Dreamliner, como la construcción de materiales compuestos, que reemplazaría a la línea 737 actual. Sin embargo, los impactos de las crisis del 737 MAX y la pandemia de Coronavirus ha impsctado en las perspectivas del constructor americano en su supervivencia por capitalizar efectivo en este momento.
Por el momento, a un nuevo desarrollo de un narrowbody ha quedado en los planos de dibujo de Boeing, siendo más probable que el futuro previsible continúe siendo para el 737 MAX para esta década, mientras tanto, un verdadero sustituto más competitivo en el mercado se ha asomado y sin dudas saldrá de las líneas de diseño para materializarse cuando el mercado lo demande.
FIA Connect 2020
Prospects for the technological future of commercial aircraft
Farnborough International Airshow Connect 2020 (FIA Connect) was developed for five days between 20-24 July 2020 in a virtual way showing high-quality content, collaboration, thought leadership and industry knowledge; connecting the global aerospace industry online. The week-long FIA Connect 2020 series at International Airshow has overcome the difficulties of the health crisis, pursuing the goal of continuing to develop tools to improve the aviation industry.
Next Generation
A panel of experts from Air Lease Corp., Embraer, and Emirates explained what they believe could be done technologically within the next generation of commercial aircraft during the July 22 webinar: «Commercial Aircraft: The Next Generation» hosted by Flight Global as part of the Farnborough Fair. The panel featured some of the major trending topics discussed today in commercial aviation circles, including the impact of COVID-19 on airline traffic, tight demand for aircraft production, and how the 737 MAX will change the scrutiny and regulation of the future aircraft certification. Beyond these short-term issues, we also discussed what technologies could be incorporated into the next generation of commercial aircraft, such as advancements in engine propulsion and interior innovation.
Emirates Airline President Tim Clark said he does not see many changes in commercial aircraft technology in the coming years. “In the short term, frankly I don’t see much change. I see fewer players, and I see a risk-averse nature of the boards and shareholders in both the manufacturing community and the airline community, I think we have to live with that”, said Tim Clark.
As the global supply chain continues to absorb the impact of COVID-19, that has changed the business side of the aviation industry’s focus of making technological advancements to survive the current environment and prepare for the future. Both Clark and co-panelist Steve Udvar Hazy, executive chairman of the board of directors of Air Lease Corp., believe the airline industry will need to show at least another three to four years of stabilization before manufacturers can begin introducing next generation concepts because the demand is simply not there for them.
«I always remain optimistic that we have the capacity, we have the creativity, we have the intellectual powers to come and direct and produce aircraft that in 50 years will surprise and stun us. I really think, give it three or four years. Let’s take a look at how We address the environmental aspect, which is a really good thing that happens to all of us because it’s making us think a lot about what we need. What to do», said Tim Clark.
Middle market
Boeing’s new mid-market jetliner was also a featured topic on the panel. The NMA was a next-generation mid-range aircraft that the company was rumored to be developing as a legitimate replacement for the Boeing 757 to face the Airbus competitor A321XLR for several years before archiving the program in January 2020 to focus on returning the Boeing. 737 MAX to commercial service. «We were ready to sign for 100 of them», said Udvar Hazy, who also noted that he believes COVID-19 has introduced the «biggest change in production prospects in the past 30 years».
Udvar Hazy’s Air Lease Corp. provides leasing services to a total of 111 commercial airlines, most of which operate Airbus, Boeing, Bombardier, and Embraer aircraft. However, the executive believes that the disruption to the industry will come from outside the traditional names and will instead be generated by newcomers. «I think the disruption in design concepts will not come from Airbus and Boeing. I think it will come from smaller innovative players”, he said.
Advances in engine propulsion are one area where Udvar Hazy said he also sees a limited expansion in the short term. He compared the impact Tesla has had on the auto industry, as a way of imagining how the new generation of commercial aircraft technology could be disrupted by a newcomer. “Today’s engine technology can no longer be pushed toward double-digit gains. I think this latest round of turbofan technology unlessyou go to an ultra fan concept, there is no way to make double-digit fuel gains. The other problem I see is when the capital costs of these planes increase substantially; compensates for gains in fuel consumption. If you can achieve a 10 percent fuel economy advantage, but the plane is 40 percent more expensive than the aircraft you are replacing – you lose the economics of that fuel economy advantage. I’m looking forward to the disruptors coming up with new concepts that OEMs can hold onto”, said Udvar Hazy.
In considering what the next-generation single-aisle passenger jet might look like, Udvar Hazy said that some improvements to the fuselage designs, such as increasing the width of the aisle and improving the boarding and disembarking process, could help create an experience of the user-friendly passenger.
EmbraerX
Arjan Meijer, who was named President and CEO of Embraer Commercial Aviation on June 16, 2020, after the former CEO of the Brazilian manufacturer, stepped down to take over as President and CEO of GE Aviation. Arjan Meijer said Embraer is focused on cash and is currently in a good financial position. He also noted the current high utilization rates of Embraer’s regional jets, as the international flight has been limited by border restrictions. «Our segment is more in demand than ever if you look at airlines around the world, they are using E-jets, E-jets, they were parked much less than narrow bodies and if you look today how many E-jets are flying in China in Europe, in Africa and North America, everyone is coming back», said Arjan Meijer.
The latest generation of the Embraer E2 regional aircraft began flying in April 2018, just two years before the global pandemic and continues to see a bright future for its performance. Despite the impact of the global crisis on aircraft demand, Arjan Meijer said the company still keeps innovation focused on the near future, although innovative technologies like electric hybrid propulsion will be limited to smaller-scale aircraft. «The EmbraerX side is a branch within Embraer that focuses on innovation and disruptive technologies. We are working with Uber at Uber Elevate with a small vehicle that runs on electricity, but I think that such technologies is a remote possibility of getting them on narrow-bodied planes», says Arjan Meijer.
A320 Family
In the decades of aircraft design, there has been a penchant for designing or updating derivatives rather than creating new ones. In a race to hold back and win new orders, top aircraft builders continued to struggle on the toughest line, the Boeing 737-Airbus 320 narrowbodies. Speeding up current model upgrades in a giddy way allowed the European builder to gain some advantage over attempts to return the 737 MAX to the market.
The third generation of the A320 family of aircraft is the most up-to-date line comprising the A319NEO/A320NEO/A321NEO (New Engine Option) aircraft. However, its fuselage design dates back to the 1980s. Like the Boeing 737, with a cell from the late 1960s, both need to adjust the market to new technological demands. Manufacturers should start to see what people want, not what they are told to use.
737 MAX Family
The Boeing 737 is a classic, as is the Airbus A320. The 737 MAX, ignoring its obvious problems, was an innovative aircraft pushing the limits of engine technology to the limit, offering less fuel consumption and better economy than any narowbodies aircraft ever made. But the consensus is that it has gone as far as it can go. Without significant changes to its construction or propulsion, any fuel savings will be negligible.
Aftermarket evaluations, Boeing’s planning offices contemplated a completely clean-sheet design, with the name of Future Small Airplane (FSA). This future aircraft would employ part of the current technology developed in the Dreamliner unit, such as the construction of composite materials, which would replace the current 737 lines. However, the impacts of the 737 MAX crises and the Coronavirus pandemic have impacted the American builder’s prospects on his survival by capitalizing on cash right now.
At the moment, a new development of a narrowbody has remained in the Boeing drawing plans, being more likely that the foreseeable future will continue to be for the 737 MAX for this decade, meanwhile, a true more competitive substitute in the market will be It has appeared and will undoubtedly go out of the design lines to materialize when the market demands it.
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