Boeing preservar competitividad futura
AW | 2020 10 28 00:55 | INDUSTRY
Boeing lucha por mantenerse competitivo hacia el futuro
Los mayores compradores de aviones comerciales del mundo creen que The Boeing Company, que se prevé que reporte más pérdidas financieras al Miércoles 28/10, haya caído significativamente por debajo de la paridad con su rival Airbus Group, con opciones limitadas de recuperación a medida que sangra dinero en efectivo durante la crisis de la aviación impulsada por la pandemia. Los ejecutivos de las principales compañías de arrendamiento de aeronaves dijeron que el líder de la aviación comercial del país enfrenta enormes desafíos, con sus Boeing 737 MAX aún para reanudar los vuelos comerciales y las perspectivas de su nuevo avión 777X aplastado por la dramática contracción de los viajes aéreos internacionales.
En el mercado de aviones más pequeños de pasillo único, las ventas de la familia Airbus A320neo, especialmente el modelo A321NEO de gran alcance, han superado con creces a las del 737 MAX. «El mercado ha hablado. Airbus realmente tiene una ventaja al frente en el tamaño superior del mercado de pasillo único. Sin duda, Boeing ha perdido posición contra Airbus durante la crisis MAX», dijo John Plueger, Director Ejecutivo de Air Lease Corporation (ALC), con sede en Los Angeles, que posee o tiene por pedido una flota de casi 800 aviones Boeing y Airbus. En el otro extremo de la escala de jets, Boeing ha dominado tradicionalmente el sector de aviones de cuerpo ancho más grande. Sin embargo, el nuevo 777X, con capacidad para más de 400 pasajeros, está en problemas. Las grandes aerolíneas internacionales de larga distancia que lanzaron el avión gigante no pueden esperar llenarlo a raíz de la pandemia global. Esas aerolíneas «querrán expulsar las entregas bastantes años. El 777X tendrá su día, pero será en el futuro», dijo Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, con sede en Irlanda, el menor de aviones más grande del mundo, con una flota de más de 1.000 aviones comerciales grandes y más de 300 por pedido. En un correo electrónico, el Presidente de ALC y eminente empresario de la aviación Steve Udvar-Hazy dijo del 777X que el jetmaker necesita ralentizar las tasas de producción y centrarse en lo que las aerolíneas necesitan en lugar de lo que Boeing le gustaría vender.
Envuelto en una desaceleración de la aviación sin precedentes históricamente y aún a la espera de la aprobación de su 737 MAX para volar de nuevo, el gigante industrial estadounidense y la piedra angular de la economía manufacturera del Estado de Washington se está reduciendo despidiendo a miles de empleados, recortando la producción y vendiendo activos, incluyendo importantes bienes raíces. Además de los aproximadamente 450 aviones MAX estacionados y a la espera de la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su entrega, Boeing tiene un número creciente de 787 Dreamliners terminados almacenados en el Aeropuerto Victorville, California. Esos 787 fueron construidos para aerolíneas, incluyendo China Southern Airlines, Hainan Airlines y Juneyao Airlines de China, Norwegian Air, Qatar Airways y Qantas Airways de Australia que no puede tomarlos en este momento, y en el caso de Hainan Airlines y Norwegian Air, nunca pueden tomarlos. El Analista de investigación aeronáutica de Bank of America, Ron Epstein estimó la semana pasada que el inventario en exceso MAX y 787 representa alrededor de US$ 20 mil millones de Dólares en aviones estacionados y no entregados. La dirección de la compañía este mes anunció que consolidará la producción de 787 Dreamliner en Carolina del Sur, abandonando para el próximo verano la línea de producción original en Everett.
Boeing ha cerrado indefinidamente su lujoso Centro de Liderazgo en St. Louis, Missouri (MO)., heredado de McDonnell Douglas Corporation, y el programa allí para preparar a los futuros ejecutivos desarrollado durante años de amplio poder corporativo. A principios de este mes, el CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo a los empleados que la compañía puede vender su campus de la sede local en Longacres, parte de una revisión de gran alcance de las propiedades de la compañía. Todo esto refleja una crisis de efectivo que ya era grave debido a la puesta en marcha del 737 MAX y se intensificó cuando el Coronavirus se apoderó del tráfico aéreo global.
Los analistas de Wall Street estiman que Boeing en los últimos tres meses ha quemado más de US$ 5.000 millones de Dólares de su acumulación de dinero de 32.000 millones de dólares. Aunque el Wall Street Journal informó la semana pasada que Boeing está empezando a mirar un nuevo diseño de avión que desafiaría el éxito del Airbus A321NEO XLR, los expertos en aviación son muy escépticos.
El Analista de Bernstein Research, Doug Harned, calificó la noción de absurda. «Boeing está quemando efectivo a niveles nunca antes vistos, en un momento en que la demanda ha desaparecido. Las nuevas inversiones importantes en este momento no tendrían sentido», dijo Doug Harned a los inversores. Rob Spingarn, Analista de Credit Suisse, ha expresado que con los recortes de empleos en el Estado de Washington, incluyendo las jubilaciones de muchos trabajadores mayores y con más experiencia, Boeing ahora puede carecer de «el talento necesario para lanzar con éxito un avión de hoja limpia comercialmente viable».
Posición mercado
La familia Airbus A320NEO ha acumulado un atraso de casi 6.000 pedidos, incluyendo más de 3.000 para el A321NEO y sus dos variantes de largo alcance, el LR y XLR. El atraso de la empresa de la familia 737 MAX de Boeing se ha reducido debido a cancelaciones a poco más de 3.300 órdenes. Airbus ha revalidado todos sus pedidos y aunque algunos pueden caer en el próximo año, tiene un alto grado de confianza que la mayoría de ellos se mantendrán sólidos. Airbus ha agregado que si Boeing lanzara un nuevo avión, Airbus ya tiene una respuesta probable alineada, colocar un nuevo ala compuesta ligera en el A321NEO para mejorar su aerodinámica, lo que podría lograrse mucho más rápido que el desarrollo de Boeing de un avión totalmente nuevo.
Boeing se enfrenta a otras barreras, con los fabricantes de motores, que acaban de gastar miles de millones de Dólares en el desarrollo de la nueva generación de motores LEAP para el Boeing 737 MAX y GTF de Airbus, pues tendrían poco interés en invertir en el mediano plazo en un nuevo motor para suplantar esos modelos. La misma renuencia a canibalizar los productos existentes se aplicaría por igual a Boeing. «Si Boeing lanzara un avión de este tipo, ¿qué pasaría con el MAX? La gente no va a comprarlo y Boeing necesita ese flujo de efectivo del MAX. Tengo que imaginar que es una venta difícil en la sala de juntas en Chicago», Gus Kelly, de AerCap.
Arrendadores, pulso industrial
John Plueger y Gus Kelly, entre los jugadores más poderosos del mundo de las aerolíneas, alquilan aviones a aerolíneas en todos los rincones del mundo, y tienen un dedo en el pulso del mercado. Al considerar el desarrollo de un nuevo jet, tanto Airbus como Boeing consultan directamente con ellos sobre lo que el mercado quiere. Los arrendadores representan el 40% de todas las ventas de aviones comerciales, y debido a la pandemia esa cifra probablemente se acerque a la mitad de todas las ventas, aumentando su influencia de consulta de mercado.
Gus Kelly dijo que cuando llegue una recuperación, las aerolíneas saldrán financieramente más débiles, centradas en pagar la deuda pública. A falta de efectivo, muchas más aerolíneas evitarán el costo inicial de capital de una compra directa y alquilarán sus aviones a compañías de leasing.
Perspectivas industria
John Plueger y Gus Kelly continúan confiando en que la industria aérea se recuperará con el tiempo. «Fundamentalmente, el transporte aéreo comercial mejora la condición humana. La gente necesita conseguir lugares, necesita ver a la familia, necesita hacer negocios. Hay una demanda acumulada para los viajes aéreos», sostiene John Plueger
Pero en el corto plazo, el 777X y el 737 MAX presentan desafíos que amenazan con disminuir las tasas de producción en Everett y Renton, respectivamente. El 777X, que tuvo su primer vuelo de prueba en Enero 2020 se suponía que entraría en servicio este año. Boeing ha postergado la primera entrega hacia el 2022, pero la pandemia puede mantener la demanda 777X muy baja hasta mediados de la década. Cathay Pacific Airlines, uno de los clientes del lanzamiento del 777X, reveló la semana pasada que ha aplazado sus primeras entregas hacia el 2025.
La tendencia lejos de los grandes aviones de cuerpo ancho ya era evidente antes de la pandemia y ahora se ha acelerado considerablemente. Boeing ve el 777X como el sucesor natural de su Boeing 747 y del Airbus A380. Pero en la pandemia, las aerolíneas han retirado prematuramente ambos aviones y no están buscando reemplazos en ningún momento pronto. «Si vuelas un avión enorme, hay enormes costos asociados. Las aerolíneas simplemente no pueden permitirse volar aviones que no creen que puedan llenar», expresó Gus Kelly.
El mercado para los aviones más pequeños como la línea 737 MAX que vuelan principalmente rutas nacionales debería recuperarse de la pandemia mucho más rápidamente. Para que Boeing se aproveche, el 737 MAX debe salir de la crisis de confianza que aterrorizó al mundo de la aviación desde los dos accidentes aéreas en Indonesia y Etiopía. John Plueger dijo que el problema inmediato de Boeing es conseguir que las aerolíneas tomen los cientos de 737 MAX ya construidos que han sido almacenados durante muchos meses, donde se esperaría grandes descuentos de adquisición. «Para tratar de expulsarlos, francamente, se requerirán concesiones de precios que sean convincentes. Boeing necesita tomar medidas agresivas. Es más importante que Boeing los haga volar, incluso a un costo económico adicional», ha comentado John Plueger. Gus Kelly estuvo de acuerdo, pero dijo que una vez que esos aviones en exceso se mueven fuera, Boeing puede confiar en las ventas robustas del modelo principal el Boeing 737-8 MAX. Dijo que el jet ofrece una economía de operación casi idéntica a su competidor directo el A320NEO, confiando que será un avión excelente en ventas hacia el futuro. La tarea más difícil de Boeing será vender los modelos MAX más grandes como los MAX 9 y MAX 10. «El MAX 9 no ha funcionado. Eso está siendo reemplazado por el MAX 10», dijo Gus Kelly. Pero al mismo tiempo el MAX 10 debe competir contra el rango más largo del A321NEO como los modelos A321NEO LR y A321NEO XLR de mayor alcance.
Se espera que la FAA el próximo mes apruebe el Boeing 737 MAX para volar pasajeros de nuevo, y el jet probablemente regresará a los cielos de Estados Unidos y Europa a principios del próximo año 2021. Para Boeing, eso comienza lo que promete ser una larga y lenta salida de la peor crisis de su historia, y junto con ella, las valiosas lecciones aprendidas. 
Boeing preserve future competitiveness
Boeing struggles to stay competitive into the future
The world’s largest commercial aircraft buyers believe The Boeing Company, expected to report further financial losses as of Wednesday 10/28, has fallen significantly below parity with rival Airbus Group, with limited recovery options as it cash bleeds during the pandemic-fueled aviation crisis. Executives from major aircraft leasing companies said the country’s commercial aviation leader faces daunting challenges, with its Boeing 737 MAXs yet to resume commercial flights and prospects for its new 777X jet crushed by the dramatic contraction of international air travel.
In the market for smaller single-aisle aircraft, sales of the Airbus A320neo family, especially the powerful A321NEO model, have far exceeded those of the 737 MAX. «The market has spoken. Airbus really has a head start in the superior size of the single aisle market. Boeing has certainly lost its position to Airbus during the MAX crisis», said John Plueger, Chief Executive Officer of Air Lease Corporation (ALC ), based in Los Angeles, which owns or has on order a fleet of nearly 800 Boeing and Airbus aircraft. At the other end of the jet scale, Boeing has traditionally dominated the larger wide-body aircraft sector. However, the new 777X, which seats more than 400 passengers, is in trouble. The big international long-haul airlines that launched the giant jet can’t wait to fill it up in the wake of the global pandemic. Those airlines «will want to push out deliveries for years to come. The 777X will have its day, but it will be in the future», said Gus Kelly, CEO of Ireland-based AerCap, the world’s largest smallest aircraft with a fleet of more than 1,000 large commercial aircraft and more than 300 per order. In an email, LAC President and eminent aviation entrepreneur Steve Udvar-Hazy said of the 777X that the jetmaker needs to slow production rates and focus on what airlines need rather than what Boeing would like to sell.
Engulfed in a historically unprecedented aviation slowdown and still awaiting approval of its 737 MAX to fly again, the American industrial giant and the cornerstone of Washington State’s manufacturing economy is shrinking by laying off thousands of employees, cutting production and selling assets, including important real estate. In addition to the approximately 450 MAX aircraft parked and awaiting clearance from the Federal Aviation Administration (FAA) for delivery, Boeing has a growing number of finished 787 Dreamliners in storage at Victorville Airport, California. Those 787s were built for airlines including China Southern Airlines, Hainan Airlines and Juneyao Airlines from China, Norwegian Air, Qatar Airways, and Qantas Airways from Australia that you can’t take them right now, and in the case of Hainan Airlines and Norwegian Air, never they can take them. Bank of America Aeronautical Research Analyst Ron Epstein estimated last week that the MAX and 787 excess inventory represents about US$ 20 billion worth of parked and undelivered aircraft. The company’s management this month announced that it will consolidate production of the 787 Dreamliner in South Carolina, abandoning the original production line in Everett by next summer.
Boeing has indefinitely closed its luxurious Leadership Center in St. Louis, Missouri (MO), inherited from McDonnell Douglas Corporation, and the program there to prepare future executives developed over years of broad corporate power. Earlier this month, Boeing Commercial Airplanes CEO Stan Deal told employees that the company may sell its local headquarters campus in Longacres, part of a far-reaching review of the company’s properties. All of this reflects a cash crisis that was already severe due to the launch of the 737 MAX and intensified when the Coronavirus took over global air traffic.
Wall Street analysts estimate that Boeing in the past three months has burned more than US$ 5 billion of its US$ 32 billion money accumulation. Although the Wall Street Journal reported last week that Boeing is beginning to look at a new aircraft design that would challenge the success of the Airbus A321NEO XLR, aviation experts are highly skeptical.
Bernstein Research Analyst Doug Harned called the notion absurd. «Boeing is burning cash at levels never seen before, at a time when demand has waned. Major new investments right now would be meaningless«, Doug Harned told investors. Credit Suisse Analyst Rob Spingarn has said that with job cuts in Washington State, including the retirements of many older and more experienced workers, Boeing may now lack «the talent to successfully launch a jetliner commercially viable clean sheet».
Market position
The Airbus A320NEO family has accumulated a backlog of nearly 6,000 orders, including more than 3,000 for the A321NEO and its two long-range variants, the LR and XLR. The backlog of Boeing’s 737 MAX family business has been reduced due to cancellations to just over 3,300 orders. Airbus has revalidated all of its orders and while some may drop in the next year, it has a high degree of confidence that most of them will remain strong. Airbus has added that if Boeing were to launch a new aircraft, Airbus already has a likely answer lined up, putting a new lightweight composite wing on the A321NEO to improve its aerodynamics, which could be accomplished much faster than Boeing’s development of an entirely new aircraft. .
Boeing faces other barriers, with engine manufacturers just spending billions of dollars developing the new generation of LEAP engines for the Airbus Boeing 737 MAX and GTF, having little interest in investing in the engine. medium term on a new engine to supplant those models. The same reluctance to cannibalize existing products would apply equally to Boeing. «If Boeing launched such a plane, what would happen to the MAX? People are not going to buy it and Boeing needs that cash flow from the MAX. I have to imagine it’s a tough sell in the boardroom in Chicago», Gus Kelly of AerCap.
Landlords, industrial pulse
John Plueger and Gus Kelly, among the world’s most powerful players in airlines, lease planes from airlines in every corner of the world, and they have a finger on the pulse of the market. When considering the development of a new jet, both Airbus and Boeing consult directly with them about what the market wants. Lessors account for 40% of all commercial aircraft sales, and due to the pandemic that number is likely to be close to half of all sales, increasing their market consulting influence.
Gus Kelly said that when a recovery comes, airlines will come out financially weaker, focused on paying off public debt. In the absence of cash, many more airlines will avoid the initial capital cost of a direct purchase and lease their planes to leasing companies.
Industry perspective
John Plueger and Gus Kelly remain confident that the airline industry will recover over time. «Fundamentally, commercial air travel improves the human condition. People need to get places, they need to see family, they need to do business. There is pent-up demand for air travel», says John Plueger.
But in the short term, the 777X and 737 MAX present challenges that threaten to lower production rates at Everett and Renton, respectively. The 777X, which had its first test flight in January 2020, was supposed to enter service this year. Boeing has delayed the first delivery to 2022, but the pandemic may keep 777X demand very low until the middle of the decade. Cathay Pacific Airlines, one of the 777X launch customers, revealed last week that it has postponed its first deliveries to 2025.
The trend away from large wide-body aircraft was already apparent before the pandemic and has now accelerated considerably. Boeing sees the 777X as the natural successor to its Boeing 747 and the Airbus A380. But in the pandemic, airlines have prematurely recalled both planes and are not looking for replacements anytime soon. «If you fly a huge plane, there are huge costs associated with it. Airlines just can’t afford to fly planes that they don’t think they can fill», Gus Kelly said.
The market for smaller aircraft such as the 737 MAX line that primarily fly domestic routes should recover from the pandemic much more quickly. For Boeing to take advantage of it, the 737 MAX must emerge from the crisis of confidence that has terrified the aviation world since the two air crashes in Indonesia and Ethiopia. John Plueger said Boeing’s immediate problem is getting airlines to take the hundreds of already-built 737 MAXs that have been in storage for many months, where deep purchase discounts would be expected. «To try to drive them out, frankly, will require compelling price concessions. Boeing needs to take aggressive action. It is more important that Boeing fly them, even at additional economic cost», said John Plueger. Gus Kelly agreed, but said that once those excess aircraft are moved out, Boeing can rely on robust sales of the flagship Boeing 737-8 MAX. He said the jet offers almost identical operating economy to its direct competitor the A320NEO, confident that it will be an excellent aircraft for future sales. Boeing’s toughest task will be selling the bigger MAX models like the MAX 9 and MAX 10. «The MAX 9 hasn’t worked. That is being replaced by the MAX 10», said Gus Kelly. But at the same time the MAX 10 must compete against the longer range of the A321NEO like the longer range A321NEO LR and A321NEO XLR models.
The FAA is expected next month to approve the Boeing 737 MAX to fly passengers again, and the jet will likely return to the skies of the United States and Europe early next year 2021. For Boeing, that begins what promises to be a long one. and slow exit from the worst crisis in its history, and along with it, the valuable lessons learned. 
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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