AW | 2020 07 22 00:41 | INDUSTRY

Embraer informa detalles desarrollo nuevo turbopropulsor regional

Embraer S.A. ha revelado detalles sobre su proyecto turbopropulsor denominado E3. El Jefe de Marketing y Estrategia de Embraer Commercial Aircraft, Rodrigo Silva e Souza, ha comunicado una visión para el nuevo avión regional turbohélice destinado a llegar al mercado en esta década.

En la presentación virtual de Farnborough Airshow Connect desarrollada entre los días 20-24 Julio 2020, Rodrigo Silva e Souza declaró que el proyecto está avanzando debido a la versatilidad del avión. El Jefe de Marketing ha expresado que el nuevo desarrollo estaría enfocado al tercer nivel de mercado, demanda donde es difícil volar actualmente con un avión comercial de manera rentable. El diseño ecológico permitirá vuelos de corta distancia eficientes, volcando sus conocimientos en un momento donde la demanda de nuevas aeronaves más rentables son necesarias. A pesar de la crisis actual, Embraer cree que las condiciones del mercado aún están presentes para desarrollar un nuevo avión con verdadero éxito comercial.

La estrategia de Embraer, en la creación de un turbopropulsor que cumpla con las exigencias ecológicas actuales capaz de reducir las emisiones de carbono y se ajuste a la categoría de turbopropulsor grande. El mercado del nuevo avión turbopropulsor tendría una capacidad para entre 70 y 100 pasajeros. En cuanto a los avances tecnológicos, Embraer cree que la capacidad tecnológica está en su línea de tiempo para llevar el avión regional al mercado actual. El Proyecto conocido como Programa E3 se encuentra en una primera etapa avanzada con el equipo efectuando una extensa investigación de mercado y hablando con proveedores de motores.

Mercado turbopropulsores

El actual mercado de aeronaves regionales se encuentra actualmente liderada por la ATR Aircraft (Avions Tránsport Regional) una compañía franco-italiana del subgrupo de Airbus Group SE, que comercializa al ATR 72-600 como su caballo de batalla en las aerolíneas regionales a través del mundo en un segmento para 78 pasajeros, convirtiéndose el la aeronave favorita por muchas compañías con una cuota de mercado superior al 70%. Muy detrás del ATR le sigue el Bombardier Dash 8Q-400, ahora en transferido al lfabriccante canadiense Viking Air Ltd. El Q400 alcanza un máximo de 90 pasajeros según la última versión NextGen. En Indonesia, también existe el desarrollo de la compañía Regio Aviasi Industri (RAI) con el avión regional R80 muy prometedor, enfocado para competir directamente con el Q400.

El turbopropulsor de Embraer también sería similar en capacidad a su línea E-Jet actual, con el E175 con capacidad para 70-80 pasajeros. Embraer no necesariamente busca regresar a su pasado con pequeños turbopropulsores regionales como el Emb-120, sino más bien desarrollar un turbopropulsor eficiente en un mercado muy competitivo.

Perspectivas Programa E3

El proyecto de desarrollo del nuevo turbopropulsor de Embraer continúa en sus primeras etapas de desarrollo, pero continuará acelerando sus compromisos para que vea la luz tan pronto como en esta misma década. Sin el apoyo de Boeing, la Embraer continuará apostando a su sector regional persiguiendo más éxitos, volcando su experiencia ahora en un nuevo diseño de avión regional de alta densidad. Rodrigo Silva e Souza cree que podría estar en el mercado hacia el 2025, observando un desarrollo muy rápido en tan poco tiempo. Aunque el Programa E3 es un proyecto que posee sus años de estudio, Embraer necesitará encontrar toda la tecnología y las soluciones para construir el nuevo avión regional. Una vez más, el ímpetu de Embraer comienza a escribir una nueva historia de éxito para la aviación regional.

Embraer reveals E3 Turboprop Project

Embraer reports details about new regional turboprop development

Embraer S.A. has revealed details about its turboprop project named E3. The Head of Marketing and Strategy of Embraer Commercial Aircraft, Rodrigo Silva e Souza, has communicated a vision for the new regional turboprop aircraft destined to hit the market this decade.

In the virtual presentation of Farnborough Airshow Connect developed between 20-24 July 2020, Rodrigo Silva e Souza stated that the project is progressing due to the versatility of the plane. The Marketing Manager has expressed that the new development would be focused on the third level of the market, a demand where it is difficult to fly profitably with a commercial aircraft at the present time. Eco-design will allow efficient short-haul flights, turning their knowledge around at a time when demand for new, more profitable aircraft is needed. Despite the current crisis, Embraer believes that market conditions are still present to develop a new aircraft with real commercial success.

Embraer’s strategy in creating a turboprop that meets current ecological demands capable of reducing carbon emissions and fits into the category of large turboprop. The market for the new turboprop aircraft would have a capacity of between 70 and 100 passengers. Regarding technological advances, Embraer believes that technological capacity is on its timeline to bring the regional aircraft to the current market. The Project known as the E3 Program is in an advanced early stage with the team conducting extensive market research and speaking with engine suppliers.

Turboprop market

The current regional aircraft market is currently led by ATR Aircraft (Avions Tránsport Regional) a Franco-Italian company from the Airbus Group SE subgroup, which markets the ATR 72-600 as its workhorse on regional airlines through the world in a segment for 78 passengers, becoming the favorite aircraft for many companies with a market share of over 70%. Far behind the ATR is followed by the Bombardier Dash 8Q-400, now transferred to the Canadian manufacturer Viking Air Ltd. The Q400 reaches a maximum of 90 passengers according to the latest NextGen version. In Indonesia, there is also the development of the Regio Aviasi Industri (RAI) company with the very promising R80 regional aircraft, focused to compete directly with the Q400.

Embraer’s turboprop would also be similar in capacity to its current E-Jet line, with the E175 accommodating 70-80 passengers. Embraer is not necessarily looking to go back to its past with small regional turboprops like the Emb-120, but rather to develop an efficient turboprop in a very competitive market.

Perspective for the E3 Program

The Embraer new turboprop development project continues in its early stages of development, but will continue to accelerate its commitments to see the light of day as early as this decade. Without Boeing’s support, Embraer will continue to bet on its regional sector for further success, turning its expertise now to a new high-density regional aircraft design. Rodrigo Silva e Souza believes that it could be on the market by 2025, observing a very rapid development in a short time. Although the E3 Program is a project that has its years of study, Embraer will need to find all the technology and solutions to build the new regional aircraft. Once again, Embraer’s momentum begins to write a new success story for regional aviation.

Embraer revela projeto turboélice E3

Embraer divulga detalhes novo desenvolvimento regional turboélice

Embraer S.A. revelou detalhes sobre seu projeto de turboélice chamado E3. O chefe de marketing e estratégia da Embraer Aviação Comercial, Rodrigo Silva e Souza, comunicou uma visão para as novas aeronaves turboélices regionais destinadas a chegar ao mercado nesta década.

Na apresentação virtual do Farnborough Airshow Connect, desenvolvida entre 20 e 24 Julho 2020, Rodrigo Silva e Souza afirmou que o projeto está progredindo devido à versatilidade do avião. O Gerente de Marketing expressou que o novo desenvolvimento seria focado no terceiro nível do mercado, uma demanda em que é difícil voar lucrativamente com uma aeronave comercial no momento. O design ecológico permitirá vôos eficientes de curta distância, mudando seu conhecimento no momento em que é necessária a demanda por aeronaves novas e mais lucrativas. Apesar da atual crise, a Embraer acredita que ainda existem condições de mercado para o desenvolvimento de uma nova aeronave com verdadeiro sucesso comercial.

A estratégia da Embraer em criar um turboélice que atenda às demandas ecológicas atuais, capazes de reduzir as emissões de carbono e se encaixe na categoria de grandes turboélices. O mercado para a nova aeronave turboélice teria capacidade entre 70 e 100 passageiros. Com relação aos avanços tecnológicos, a Embraer acredita que a capacidade tecnológica está em seu cronograma para levar as aeronaves regionais ao mercado atual. O Projeto, conhecido como Programa E3, está em um estágio avançado avançado, com a equipe realizando uma extensa pesquisa de mercado e conversando com fornecedores de motores.

Mercado de turboélices

O atual mercado regional de aeronaves é atualmente liderado pela ATR Aircraft (Avions Tránsport Regional), uma empresa franco-italiana do subgrupo Airbus Group SE, que comercializa o ATR 72-600 como seu cavalo de batalha em companhias aéreas regionais através do mundo em um segmento para 78 passageiros, tornando-se o avião favorito para muitas empresas com uma participação de mercado superior a 70%. Muito atrás do ATR é seguido o Bombardier Dash 8Q-400, agora transferido para o fabricante canadense Viking Air Ltd. O Q400 atinge um máximo de 90 passageiros, de acordo com a versão mais recente do NextGen. Na Indonésia, há também o desenvolvimento da empresa Regio Aviasi Industri (RAI) com a muito promissora aeronave regional R80, focada em competir diretamente com o Q400.

O turboélice da Embraer também teria capacidade semelhante à sua atual linha de E-Jet, com o E175 acomodando de 70 a 80 passageiros. A Embraer não está necessariamente procurando voltar ao seu passado com pequenos turboélices regionais como o Emb-120, mas sim desenvolver um turboélice eficiente em um mercado muito competitivo.

Perspectiva para o programa E3

O novo projeto de desenvolvimento de turboélices da Embraer continua em seus estágios iniciais de desenvolvimento, mas continuará a acelerar seus compromissos de ver a luz do dia já nesta década. Sem o apoio da Boeing, a Embraer continuará apostando em seu setor regional, buscando novos sucessos, transformando sua experiência agora em um novo projeto de aeronave regional de alta densidade. Rodrigo Silva e Souza acredita que poderia estar no mercado até 2025, observando um desenvolvimento muito rápido em pouco tempo. Embora o Programa E3 seja um projeto com seus anos de estudo, a Embraer precisará encontrar toda a tecnologia e soluções para construir a nova aeronave regional. Mais uma vez, o impulso da Embraer começa a escrever uma nova história de sucesso para a aviação regional.

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AW | 2020 07 20 17:15 | INDUSTRY

E175 avión comercial más vendido alcanza 15 años de servicio

El Embraer E175 de primera generación ha cumplido sus quince aniversarios de servicio en el mundo. El avión comercial que se convertiría en el más exitoso del fabricante brasileño Embraer S.A. en su medio siglo de existencia inició su aventura en Canadá.

Air Canada, 1er cliente

La primera aeronave E175 ha sido entregada a Air Canada. El 19 Julio 2005, Air Canada comenzó a operar con el registro E175 C-FEIQ y que continúa volando con el transportista. Con 1.78 m más largo que el E170, el avión podía transportar 78 pasajeros en dos clases y volar más de 3,700 km sin repostar.

Mercado EEUU

Posteriormente la compañía Embraer iniciaba una carrera exitosa principalmente en los Estados Unidos, donde el modelo se convirtió en el avión regional más popular del mercado. El éxito del avión de pasajeros radicaba en el cumplimiento con la Cláusula de Alcance de las aerolíneas estadounidenses permitiendo adaptarse a las líneas aéreas regionales ampliamente y ganado rápidamente un nicho de mercado muy jugoso. Pasaron dos años entre el vuelo inaugural, en junio de 2003, y el debut en Air Canada, pero no fue pronto que el E175 se convirtió en el modelo favorito de la aerolínea. La variante ni siquiera se pensó en el lanzamiento de la familia E-Jet, que tuvo sus protagonistas en el E170 y E190. Pero debido a que cumple con la cláusula de alcance acordada entre los sindicatos de pilotos y las aerolíneas estadounidenses, el avión se convirtió en el modelo más ventajoso disponible.

Éxito de mercado

Su competidor directo, el jet CRJ, ofrecía menos espacio interior y alcance, a pesar de que tenía una carga útil máxima similar. El fuselaje de la familia E175 permitió la misma fila de 2+2 que el avión canadiense, sin embargo, su sección transversal era mucho más generosa (2.74 m en comparación con 2.55 m) y su altura era 11 cm mayor, llegando a 2 metros. El resultado de esta combinación hizo que el E175 fuera un éxito sin igual en el fabricante brasileño. Hasta Marzo 2020, Embraer tenía 800 pedidos en firme para el modelo, además de 293 opciones de compra, más que las series CRJ700, CRJ900 y CRJ1000 combinadas. Tal desempeño de ventas convirtió al E175 en la versión más vendida de la familia E-Jet, superando al E190 hace unos años atrás. Otros factores que ha permitido al E175 continuar con ventas muy buenas es la finalización del Programa CRJ, ahora bajo el dominio de Mitsubishi Aircraft Corporation, como así también el fabricante japonés ha decidido cancelar el Programa M100, una aeronave regional que ofrecía un rendimiento superior al del avión brasileño.

Pero es la cláusula de alcance que continúa haciendo del E175-E1 un favorito de las compañías estadounidenses. Existía la expectativa de que los sindicatos aceptarían menos restricciones en el uso de aviones más grandes, pero eso no sucedió. Embraer estaba apostando por este cambio para ofrecer la nueva generación del jet, el derivado más moderno E175-E2, pero debido a los pesos incrementados de la segunda versión, este no cumple con los requisitos actuales, aunque sea más eficiente para su operación comercial.

EMBRAER E175-E1

El E175 es una versión ligeramente extendida del E170 y entró por primera vez en el servicio de ingresos en Julio 2005. El E175 normalmente tiene capacidad para alrededor de 78 pasajeros en una configuración típica de clase única, 76 en una configuración de clase doble y hasta 88 en configuración de alta densidad. Al igual que el E170, funciona con motores General Electric CF34 -8E de 14.200 libras (62.28 kN) de empuje cada uno. Compite con el Bombardier CRJ900 en el segmento de mercado ocupado anteriormente por los BAe 146 y Fokker 70 anteriores.

A finales de 2017, Embraer anunció el E175SC (Configuración Especial), limitado a 70 asientos como el E170 para aprovechar las mejoras de rendimiento del E175, pero aún cumple con las cláusulas de alcance de las aerolíneas estadounidenses que limitan a los operadores a 70 asientos. Embraer está comercializando el E175SC como un reemplazo para el viejo Bombardier CRJ700 de 70 asientos con mayor eficiencia y una primera clase más grande.

En 2018, un nuevo E175 tiene un valor de US$ 27 millones, proyectado para caer a US$ 3–8 millones 13 años después debido a su concentración en los Estados Unidos con más de 450 en servicio de 560, con Republic Airways y SkyWest Airlines operando en 120 cada uno, Compass Airlines 55 y Envoy Air 45, después de la experiencia similar con el CRJ200 y ERJ 145 demuestra las oportunidades limitadas de remarketing.

Perspectivas E175

Embraer había iniciado el proceso de actualizacion de la célula. El modelo E175-E2 (EMB 190-500) en la gama de 80 asientos es el más pequeño de la familia E-Jet de segunda generación. El E175-E2 se extenderá en una fila de asientos desde el E175, en 0.6m y tendrá capacidad para 90 pasajeros. Se programó para la primera entrega en 2020, pero la entrada en servicio se retrasa un año hasta 2021, ya que superará el límite de peso de la cláusula de alcance en comparación con el E175 actual.

Para Abril 2019, el primer prototipo E175-E2 estaba en ensamblaje final. El lanzamiento está previsto para noviembre y el primer vuelo antes de finales de 2019, para una entrada en servicio en 2021 si se encuentra un cliente. El E175-E2 hizo su primer despegue el 12 de diciembre desde São José dos Campos y voló durante 2 horas y 18 minutos, comenzando una campaña de prueba y certificación de 24 meses que involucrará dos aviones adicionales. Embraer no tiene pedidos pendientes para la variante, aunque la compañía espera una fuerte demanda fuera de Estados Unidos. Aunque es una perspectiva surrealista para Embraer, que no tiene clientes para el nuevo E175 hasta ahora, pero 163 aviones de primera generación se entregarán en los próximos años, el primer modelo de aeronave que realmente compite con un modelo derivado avanzado del mismo fabricante.

Embraer E175 15 years service

Embraer’s best-selling E175 reaches 15 years of service

The first-generation Embraer E175 has celebrated its fifteenth service anniversary worldwide. The commercial airplane that would become the most successful of the Brazilian manufacturer Embraer S.A. in its half century of existence began its adventure in Canada.

Air Canada, 1st customer

The first E175 aircraft has been delivered to Air Canada. On July 19, 2005, Air Canada began operating with the E175 C-FEIQ registration and continues to fly with the carrier. At 1.78m longer than the E170, the aircraft could carry 78 passengers in two classes and fly more than 3,700km without refueling.

US market

Subsequently, the Embraer company began a successful career mainly in the United States, where the model became the most popular regional aircraft on the market. The success of the airliner lay in compliance with the Scope Clause of US airlines allowing it to adapt to regional airlines widely and quickly gained a very juicy market niche. Two years passed between the maiden flight, in June 2003, and the debut in Air Canada, but it was not soon that the E175 became the airline’s favorite model. The variant was never even thought of launching the E-Jet family, which had its protagonists in the E170 and E190. But because it complies with the scope clause agreed between the pilot unions and the US airlines, the plane became the most advantageous model available.

Market success

Its direct competitor, the CRJ jet, offered less interior space and range, despite having a similar maximum payload. The E175 family fuselage allowed the same 2+2 row as the Canadian aircraft, however its cross section was much more generous (2.74m compared to 2.55m) and its height was 11cm higher, reaching 2m. The result of this combination made the E175 a success without equal in the Brazilian manufacturer. Until March 2020, Embraer had 800 firm orders for the model, plus 293 purchase options, more than the CRJ700, CRJ900 and CRJ1000 series combined. Such sales performance made the E175 the best-selling version of the E-Jet family, outperforming the E190 a few years ago. Other factors that have allowed the E175 to continue with very good sales is the termination of the CRJ Program, now under the dominance of Mitsubishi Aircraft Corporation, as well as the Japanese manufacturer has decided to cancel the M100 Program, a regional aircraft that offered superior performance. of the Brazilian plane.

But it is the scope clause that continues to make E175-E1 a favorite of American companies. There was an expectation that unions would accept fewer restrictions on the use of larger planes, but that did not happen. Embraer was betting on this change to offer the new generation of the jet, the more modern derivative E175-E2, but due to the increased weights of the second version, it does not meet current requirements, although it is more efficient for its commercial operation.

EMBRAER E175-E1

The E175 is a slightly extended version of the E170 and first entered revenue service in July 2005. The E175 typically seats around 78 passengers in a typical single-class configuration, 76 in a dual-class configuration, and up to 88 in high density configuration. Like the E170, it runs on General Electric CF34 -8E engines with 14,200 pound (62.28 kN) thrust each. It competes with the Bombardier CRJ900 in the market segment previously occupied by the previous BAe 146 and Fokker 70.

In late 2017, Embraer announced the E175SC (Special Configuration), limited to 70 seats as the E170 to take advantage of the E175’s performance improvements, but still complies with the scope clauses of U.S. airlines that limit operators to 70 seats. Embraer is marketing the E175SC as a replacement for the older 70-seat Bombardier CRJ700 with increased efficiency and a larger first class.

In 2018, a new E175 is worth US$ 27 million, projected to drop to US$ 3–8 million 13 years later due to its concentration in the United States with more than 450 in service of 560, with Republic Airways and SkyWest Airlines operating at 120 each, Compass Airlines 55 and Envoy Air 45, after similar experience with the CRJ200 and ERJ 145 demonstrate limited remarketing opportunities.

Perspective E175

Embraer had started the process of updating the cell. The E175-E2 (EMB 190-500) model in the 80 seat range is the smallest of the second generation E-Jet family. The E175-E2 will extend in a row of seats from the E175, in 0.6m and will have a capacity for 90 passengers. It was scheduled for the first delivery in 2020, but entry into service is delayed by one year until 2021, as it will exceed the weight limit of the scope clause compared to the current E175.

By April 2019, the first E175-E2 prototype was in final assembly. The launch is scheduled for November and the first flight before the end of 2019, for entry into service in 2021 if a customer is found. The E175-E2 made its first takeoff on December 12 from São José dos Campos and flew for 2 hours and 18 minutes, beginning a 24-month test and certification campaign that will involve two additional aircraft. Embraer has no pending orders for the variant, although the company expects strong demand outside the United States. Although it’s a surreal prospect for Embraer, it has no customers for the new E175 as of yet, but 163 first-generation aircraft will be delivered in the coming years, the first aircraft model to actually compete with an advanced derivative model from the same manufacturer.

Embraer E175 15 anos de serviço

E175 mais vendida da Embraer atinge 15 anos de serviço

A primeira geração do Embraer E175 comemorou seu décimo quinto aniversário de serviço em todo o mundo. O avião comercial que se tornaria o mais bem-sucedido do fabricante brasileiro Embraer S.A. em seus meio século de existência iniciou sua aventura no Canadá.

Air Canada, primeiro cliente

A primeira aeronave E175 foi entregue à Air Canada. Em 19 de julho de 2005, a Air Canada começou a operar com o registro E175 C-FEIQ e continua a voar com a transportadora. Com 1,78m a mais que o E170, a aeronave podia transportar 78 passageiros em duas classes e voar mais de 3.700 km sem reabastecer.

Mercado dos EUA

Posteriormente, a empresa Embraer iniciou uma carreira de sucesso principalmente nos Estados Unidos, onde o modelo se tornou a aeronave regional mais popular do mercado. O sucesso do avião de passageiros estava em conformidade com a Cláusula de Escopo das companhias aéreas dos EUA, permitindo-lhe adaptar-se às companhias aéreas regionais de maneira ampla e rápida, conquistando um nicho de mercado muito suculento. Dois anos se passaram entre o voo inaugural, em junho de 2003, e a estreia na Air Canada, mas não foi tão rápido que o E175 se tornou o modelo favorito da companhia aérea. A variante nem sequer pensou em lançar a família E-Jet, que teve seus protagonistas nos E170 e E190. Mas, por cumprir a cláusula de escopo acordada entre os sindicatos de pilotos e as companhias aéreas dos EUA, o avião se tornou o modelo mais vantajoso disponível.

Sucesso no mercado

Seu concorrente direto, o jato CRJ, ofereceu menos espaço e alcance interior, apesar de ter uma carga útil máxima semelhante. A fuselagem da família E175 permitiu a mesma linha 2+2 que a aeronave canadense, no entanto, sua seção transversal era muito mais generosa (2,74 m em comparação com 2,55 m) e sua altura era 11 cm maior, atingindo 2 m. O resultado dessa combinação fez do E175 um sucesso sem igual no fabricante brasileiro. Até Março 2020, a Embraer tinha 800 pedidos firmes para o modelo, além de 293 opções de compra, mais do que as séries CRJ700, CRJ900 e CRJ1000 combinadas. Esse desempenho de vendas fez do E175 a versão mais vendida da família E-Jet, superando o E190 há alguns anos. Outros fatores que permitiram ao E175 continuar com vendas muito boas são o término do Programa CRJ, agora sob o domínio da Mitsubishi Aircraft Corporation, e o fabricante japonês decidiu cancelar o M100 Program, um avião regional que oferece desempenho superior do avião brasileiro.

Mas é a cláusula de escopo que continua a fazer do E175-E1 o favorito das empresas americanas. Havia uma expectativa de que os sindicatos aceitassem menos restrições ao uso de aviões maiores, mas isso não aconteceu. A Embraer estava apostando nessa mudança para oferecer a nova geração do jato, o derivado mais moderno E175-E2, mas devido ao aumento de peso da segunda versão, ele não atende aos requisitos atuais, embora seja mais eficiente para sua operação comercial.

EMBRAER E175-E1

O E175 é uma versão ligeiramente estendida do E170 e entrou em serviço pela primeira vez em julho de 2005. O E175 normalmente acomoda cerca de 78 passageiros em uma configuração típica de classe única, 76 em uma configuração de classe dupla e até 88 em configuração de alta densidade. Como o E170, ele roda em motores General Electric CF34 -8E com 14,200 libras (62,28 kN) de empuxo cada. Concorre com o Bombardier CRJ900 no segmento de mercado anteriormente ocupado pelos BAe 146 e Fokker 70 anteriores.

No final de 2017, a Embraer anunciou o E175SC (Configuração Especial), limitado a 70 assentos, como o E170, para aproveitar as melhorias de desempenho do E175, mas ainda cumpre as cláusulas de escopo das companhias aéreas dos EUA, limitando os operadores a 70 assentos. A Embraer está comercializando o E175SC como um substituto para o antigo Bombardier CRJ700 de 70 lugares, com maior eficiência e uma primeira classe maior.

Em 2018, um novo E175 vale US$ 27 milhões, projetado para cair para US$ 3-8 milhões 13 anos depois, devido à sua concentração nos Estados Unidos, com mais de 450 em serviço do 560, com a Republic Airways e a SkyWest As companhias aéreas que operam com 120 unidades, Compass Airlines 55 e Envoy Air 45, após experiência semelhante com o CRJ200 e o ERJ 145, demonstram oportunidades limitadas de remarketing.

Perspectivas E175

A Embraer iniciou o processo de atualização da célula. O modelo E175-E2 (EMB 190-500) na faixa de 80 assentos é o menor da família E-Jet de segunda geração. O E175-E2 se estenderá em uma fila de assentos do E175, em 0,6m, e terá capacidade para 90 passageiros. Ele estava programado para a primeira entrega em 2020, mas a entrada em serviço está atrasada em um ano até 2021, pois excederá o limite de peso da cláusula de escopo em comparação com o atual E175.

Em abril de 2019, o primeiro protótipo E175-E2 estava em montagem final. O lançamento está programado para novembro e o primeiro voo antes do final de 2019, para entrada em serviço em 2021, se um cliente for encontrado. O E175-E2 fez sua primeira decolagem no dia 12 de dezembro de São José dos Campos e voou por 2 horas e 18 minutos, iniciando uma campanha de teste e certificação de 24 meses que envolverá mais duas aeronaves. A Embraer não possui pedidos pendentes para a variante, embora a empresa espere uma forte demanda fora dos Estados Unidos. Embora seja uma perspectiva surreal para a Embraer, ainda não há clientes para o novo E175, mas 163 aeronaves de primeira geração serão entregues nos próximos anos, o primeiro modelo de aeronave a realmente competir com um modelo derivado avançado do mesmo fabricante.

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AW | 2020 07 17 16:52 | INDUSTRY

The Boeing Company necesita desarrollar estrategia hacia el futuro

En Marzo 2019, The Boeing Company se encontraba en la cima del mundo, con una cartera de pedidos de ocho años y una capitalización de mercado de US$ 240 mil millones. Actualmente, tras el impacto de la pandemia de Coronavirus, está en desventaja estructural frente a Airbus Group, con el precio de sus acciones disminuido a medida que lidia con la peor crisis de la era da la aviación comercial. Algunos observadores comienzan a dudar de que pueda retrasar su fin del duopolio de producción del avión.

El CEO de la compañía aeroespacial Dave Calhoun está a solo 21 meses de su edad de jubilación obligatoria, y su luna de miel como nuevo líder se está agotando. ¿Será un líder de transición o se arriesgará a reposicionar la empresa para tener éxito a largo plazo? Creo que puede ser un líder transformador siguiendo una estrategia audaz de cinco puntos que marcarán las nuevas estrategias de Boeing.

Reposicionamiento

Los problemas de posicionamiento de los productos de Boeing son bien conocidos y deben abordarse lo antes posible a pesar de la crisis del COVID-19. La principal prioridad de la compañía es, por supuesto, la recertificación del Boeing 737 MAX. Poco después, debe lanzar un programa de hoja blanca para abordar su problema de competitividad frente al Airbus A321NEO. Esto elevará la moral de las partes interesadas de Boeing que representan a los empleados, clientes y proveedores, e indicará que quiere superar el desastre del 737 MAX, recuperar el liderazgo de la industria e invertir en nuevas y prometedoras tecnologías de diseño y producción digital.

Estrategia integración vertical

Boeing fue demasiado lejos en el outsourcing en el Boeing 787, y ahora parece que está adquiriendo demasiados recursos. Algunas iniciativas de integración vertical tienen sentido, incluidos interiores, alas compuestas y aviónica, pero varias otras son marginales. ¿Puede Boeing, por ejemplo, realmente crear un valor duradero para el cliente en unidades de energía auxiliar a través de su empresa conjunta con Safran? El momento de este movimiento es irónico dado el hecho de que esta podría ser la última generación de aviones que utilizan APU (Unidad de Potencia Auxiliar). Está en camino de convertir los costos variables en costos fijos, lo que no es un buen augurio en una recesión prolongada de la industria.

Airbus reconoció esta realidad al abandonar recientemente su iniciativa de integración vertical en góndolas para el A320NEO y entregar el paquete a Collins Aerospace. Los fondos utilizados para movimientos de integración vertical equivocados se utilizarían mejor para el próximo desarrollo comercial o militar con un caza de sexta generación.

Programa Partnering for Success (PFS)

Uno de los mayores errores de la compañía en la última década ha sido el Programa Partnering for Success (PFS), que coloca a sus proveedores, responsables del 65-70% de su estructura de costos, en una posición insostenible de obtener márgenes de beneficio inadecuados, lo que reduce su capacidad de invertir en el futuro. Esto no significa que Boeing abandone su presión sobre los proveedores para mejorar la productividad, la entrega y la calidad; ni tampoco significa que no debería tratar de aumentar las regalías del mercado de accesorios. Al finalizar PFS, Boeing podría cambiar las condiciones de pago de sus proveedores de 90 a 60 días para inyectar el capital de trabajo necesario y mejorar la viabilidad del proveedor en la crisis de COVID-19. También podría revisar su terminación draconiana por cláusulas de conveniencia y demandas de propiedad intelectual. Nada haría más para restaurar la confianza del proveedor que Boeing enterrando PFS. El momento es perfecto.

Ingresos por servicios

El objetivo poco realista de US$ 50 mil millones en ingresos por servicios. Es un objetivo arbitrario, y no hay suficiente mantenimiento, reparación y revisión de espacio en blanco para que el objetivo sea sostenible, dados los ingresos por servicios actuales de Boeing de US$ 18.4 mil millones. Contribuye a la desconfianza de los proveedores y distrae de la misión central de desarrollar, producir y apoyar grandes aeronaves. Boeing aún debe buscar el crecimiento de los servicios, pero de manera medida y en áreas donde crea un valor genuino para el cliente, incluida la distribución de piezas, capacitación, servicios digitales, mantenimiento militar y modificaciones. De lo contrario, está destinado a cometer errores importantes, incluidas malas adquisiciones o el lanzamiento de servicios no rentables.

Reestructuración Junta Directiva

La mayoría de los miembros actuales de la junta aprobaron decisiones que llevaron al declive de Boeing y la búsqueda de ingeniería financiera en lugar de la competitividad a largo plazo. La crisis del 737 MAX demuestra que la junta tenía mucha influencia política y poca experiencia técnica. Boeing ha comenzado a abordar algunas de estas deficiencias con el nombramiento de tres nuevos directores desde 2019. Sería bueno continuar con la limpieza de la casa para crear un contrapeso creíble para el CEO y la sabiduría para guiarlo de regreso a la paridad de los aviones.

Esta estrategia de cinco puntos probablemente podría influir el las cotizaciones en el mercado financiero. Pero eso es precisamente el punto en cuestión, durante demasiado tiempo, Boeing apartó la vista del balón para perseguir la inflación de los precios de las acciones. El CEO Dave Calhoun tiene una oportunidad de oro para reiniciar y revitalizar a Boeing en sus 21 meses restantes y crear un legado como uno de sus líderes más importantes.

Boeing prospects new strategies

The Boeing Company needs to develop a strategy for the future

In March 2019, The Boeing Company was on top of the world, with an eight-year backlog and a market capitalization of US$ 240 billion. Currently, following the impact of the Coronavirus pandemic, it is structurally disadvantaged against Airbus Group, with its share price declining as it deals with the worst crisis of the commercial aviation era. Some observers begin to doubt that he could delay his end of the plane’s production duopoly.

Aerospace company CEO Dave Calhoun is just 21 months past his mandatory retirement age, and his honeymoon as a new leader is running out. Will you be a transition leader or risk repositioning the company for long-term success? I believe you can be a transformative leader by following a bold five-point strategy that will shape Boeing’s new strategies.

Repositioning

Boeing’s product positioning issues are well known and should be addressed as soon as possible despite the COVID-19 crisis. The company’s top priority is, of course, the recertification of the Boeing 737 MAX. Soon after, you must launch a white sheet program to address your competitiveness issue against the Airbus A321NEO. This will boost the morale of Boeing stakeholders representing employees, customers and suppliers, and will indicate that it wants to overcome the 737 MAX disaster, regain industry leadership and invest in promising new digital design and production technologies.

Vertical integration strategy

Boeing went too far in outsourcing on the Boeing 787, and now it appears that it is acquiring too many resources. Some vertical integration initiatives make sense, including interiors, composite wings, and avionics, but several others are marginal. Can Boeing, for example, really create lasting customer value in auxiliary power units through its joint venture with Safran? The timing of this move is ironic given the fact that this could be the latest generation of aircraft using APU (Auxiliary Power Unit). It is on its way to converting variable costs into fixed costs, which does not bode well for a prolonged recession in the industry.

Airbus recognized this reality by recently abandoning its A320NEO gondola vertical integration initiative and delivering the package to Collins Aerospace. The funds used for wrong vertical integration movements would be better used for the next commercial or military development with a sixth generation fighter.

Partnering for Success Program (PFS)

One of the company’s biggest mistakes in the last decade has been the Partnering for Success Program (PFS), which places its suppliers, responsible for 65-70% of its cost structure, in an unsustainable position of obtaining profit margins. inadequate, reducing your ability to invest in the future. This does not mean that Boeing abandons its pressure on suppliers to improve productivity, delivery and quality; Nor does it mean that you shouldn’t try to increase aftermarket royalties. Upon completion of PFS, Boeing could change the payment terms of its suppliers from 90 to 60 days to inject the necessary working capital and improve supplier viability in the COVID-19 crisis. You could also review your draconian termination for convenience clauses and intellectual property claims. Nothing would do more to restore supplier confidence than Boeing burying PFS. The timing is perfect.

Service revenues

The unrealistic goal of US$ 50 billion in service revenue. It’s an arbitrary target, and there isn’t enough white space maintenance, repair, and overhaul for the target to be sustainable, given Boeing’s current service revenue of US$ 18.4 billion. It contributes to mistrust of suppliers and distracts from the core mission of developing, producing and supporting large aircraft. Boeing has yet to pursue growth in services, but in a measured manner and in areas where it creates genuine customer value, including parts distribution, training, digital services, military maintenance and modifications. Otherwise, you are bound to make major mistakes, including bad acquisitions or the launch of unprofitable services.

Board of Directors Restructuring

Most current board members approved decisions that led to Boeing’s decline and the pursuit of financial engineering rather than long-term competitiveness. The 737 MAX crisis shows that the board had a lot of political influence and little technical experience. Boeing has begun addressing some of these shortcomings with the appointment of three new directors since 2019. It would be good to continue cleaning the house to create a credible counterweight for the CEO and the wisdom to guide him back to aircraft parity.

This five-point strategy could probably influence quotes in the financial market. But that’s precisely the point at hand for too long, Boeing looked away from the ball to chase inflation of stock prices. CEO Dave Calhoun has a golden opportunity to restart and revitalize Boeing in its remaining 21 months and create a legacy as one of its most important leaders.

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AW | 2020 07 15 16:23 | INDUSTRY

La compañía Boeing informa operaciones comerciales 2Q2020

The Boeing Company ha comunicado el 14 Julio 2020 las principales entregas de programas en sus operaciones comerciales y de defensa para el segundo trimestre de 2020. «Nuestras entregas de aviones comerciales en el segundo trimestre reflejan los impactos significativos de la pandemia de COVID-19 en nuestros clientes y nuestras operaciones, que incluyeron el cierre de nuestra producción de aviones comerciales durante varias semanas. Hemos y seguiremos trabajando con nuestros clientes en casos específicos calendario y ajuste a las entregas. Continuamos monitoreando de cerca el mercado comercial manteniéndonos muy comprometidos con nuestros clientes en todo el mundo para comprender completamente los requisitos a corto y largo plazo. Todo esto es informar las tasas de producción actuales y futuras y cualquier otro ajuste que sea necesario para equilibrar la oferta y la demanda. en adelante. La diversidad de nuestra cartera, incluidos nuestros servicios gubernamentales, defensa y programas espaciales, continuará brindando cierta estabilidad a medida que navegamos a través de la pandemia y reconstruimos más fuerte en el otro lado», dijo Greg Smith, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones Empresariales de Boeing, Director Financiero y líder interino de Comunicaciones.

Las principales entregas del programa durante el segundo trimestre fueron las siguientes:

Boeing announces deliveries in 2Q2020

Boeing Company Reports 2Q2020 Business Operations

The Boeing Company has communicated on July 14, 2020 the main program deliveries in its commercial and defense operations for the second quarter of 2020. «Our commercial aircraft deliveries in the second quarter reflect the significant impacts of the COVID-19 pandemic on our clients and our operations, which included the closure of our commercial aircraft production for several weeks. We have and will continue to work with our clients on specific timing and adjustment of deliveries cases. We continue to closely monitor the commercial market while remaining very committed to our clients worldwide to fully understand short and long term requirements. All of this is to inform current and future production rates and any other adjustments that may be necessary to balance supply and demand. Going forward. The diversity of our portfolio, including our government services, advocacy and programs. It will continue to provide some stability as we navigate through the pandemic and rebuild stronger on the other side», said Greg Smith, Boeing Executive Vice President of Business Operations, Chief Financial Officer and Acting Communications Leader.

The main deliveries of the program during the second quarter were as follows:

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