AW | 2020 02 03 22:33 | INDUSTRY

Constructor americano Boeing retira del mercado marca Aviall

The Boeing Company ha anunciado la eliminación de la marca Aviall mientras de la cadena de suministro de la empresa aeroespacial. Boeing estimula la interfaces de clientes y proveedores para integrarse durante el período de eliminación de la marca. Avanza aún más la cadena de suministro de Boeing y la capacidad de distribución de piezas para servir mejor a los clientes en el mercado de servicios de US$ 3.1 billones y 10 años.

Boeing ofrecerá directamente las piezas, equipos y soluciones de la cadena de suministro que Aviall vendió directamente a través de su cartera de ofertas de servicios de la cadena de suministro del mercado de accesorios aeroespacial. El cambio es parte del plan de la compañía para integrar y alinear sus negocios bajo la marca y los sistemas de Boeing. «A través de nuestra sólida y creciente capacidad de cadena de suministro, Boeing ofrece soluciones de distribución y reparación líderes en la industria a clientes en los mercados comerciales, gubernamentales, comerciales y de aviación general. La racionalización de nuestras operaciones bajo una sola marca fortalecerá aún más los servicios y el soporte que nuestros clientes conocen y confían en Boeing, Aviall y el legado KLX Aerospace. Trabajaremos en estrecha colaboración con clientes y proveedores para ayudarlos a obtener los beneficios de la cadena de suministro global más integrada, optimizada y receptiva de la industria», dijo William Ampofo, Vicepresidente de la Cadena de Suministro de Servicios Globales.

Aviall y sus compañías predecesoras han proporcionado piezas, equipos y servicios del mercado de accesorios para la industria de la aviación desde 1932. La compañía fue adquirida por Boeing en 2006 y ha operado como parte de la capacidad de la cadena de suministro de Boeing desde 2017.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el proveedor líder de aviones comerciales, defensa, sistemas espaciales y de seguridad, y servicios globales. Como el principal exportador de Estados Unidos, la empresa brinda asistencia a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países. Boeing emplea a más de 150.000 personas en todo el mundo y aprovecha los talentos de una base global de proveedores. Sobre la base de un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando en tecnología e innovación, entregando a sus clientes e invirtiendo en su gente y el crecimiento futuro.

Boeing withdraws the Aviall brand

American builder Boeing withdraws Aviall brand market

The Boeing Company has announced the removal of the Aviall brand while from the supply chain of the aerospace company. Boeing stimulates the interfaces of customers and suppliers to integrate during the period of elimination of the brand. Boeing’s supply chain and parts distribution capacity are further advanced to better serve customers in the US$ 3.1 billion and 10-year service market.

Boeing will directly offer the parts, equipment and supply chain solutions that Aviall sold directly through its portfolio of service offerings in the aerospace accessories market supply chain. The change is part of the company’s plan to integrate and align its businesses under the Boeing brand and systems. «Through our strong and growing supply chain capacity, Boeing offers industry-leading distribution and repair solutions to customers in the commercial, government, commercial and general aviation markets. Streamlining our operations under a single brand will strengthen further the services and support that our customers know and trust in Boeing, Aviall and the KLX Aerospace legacy. We will work closely with customers and suppliers to help them obtain the benefits of the most integrated, optimized and responsive global supply chain of the industry», said William Ampofo, Vice President of the Global Services Supply Chain.

Aviall and its predecessor companies have provided parts, equipment and services in the aftermarket for the aviation industry since 1932. The company was acquired by Boeing in 2006 and has operated as part of the capacity of the Boeing supply chain since 2017.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading provider of commercial aircraft, defense, space and security systems, and global services. As the leading exporter in the United States, the company provides assistance to commercial and government clients in more than 150 countries. Boeing employs more than 150,000 people worldwide and leverages the talents of a global provider base. Based on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering to its customers and investing in its people and future growth.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Aviall.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 03 16:46 | INDUSTRY

Airbus aumentará las prestaciones del A220

Airbus Group está rediseñando la Familia A220 para aumentar el Peso Máximo Sin Combustible (Maximum Zero Fuel Weight) y el Peso Máximo de Aterrizaje (Maximum Landing Weight) de la aeronave regional. El Gerente del Programa A220, Florent Massou, ha comunicado que el cambio se introducirá como una opción en ambas variantes de la aeronave corresponddientes a las versiones A220-100 y A220-300 hacia el 2022, sujeto a la aprobación regulatoria. Ambos umbrales de nuevas prestaciones de peso máximo se incrementarán en poco más de 1.8t y que esto proporcionará flexibilidad operativa a través de la capacidad de carga adicional. El peso actual máximo de combustible cero para la Serie 100 es de 50.3t. (toneladas), con un Peso Máximo de Aterrizaje de 52.4t, mientras que para la Serie 300 es de 55.8t. y su Peso Máximo de Aterrizaje es de 58.7t.

Airbus buscó mejorar el rendimiento de A220 después de adquirir el antiguo programa CSeries. Airbus ya está planeando certificar el A220-300 en el segundo semestre de 2020 con un mayor Peso Máximo de Despegue (MTOW) de casi 69.9 toneladas. Esto proporcionará un incremento de 450 nm en el rango de acción de 3.350 nm. Aplicará el mismo aumento de MTOW a la Serie 100, elevándola a poco más de 63t. La versión más pequeña estaría disponible en la segunda mitad de 2021.

 

Airbus increases MZFW/MLW in A220

Airbus will increase the performance of the A220

Airbus Group is redesigning the A220 family to increase the Maximum Zero Fuel Weight and the Maximum Landing Weight of the regional aircraft. The A220 Program Manager, Florent Massou, has announced that the change will be introduced as an option in both variants of the aircraft corresponding to versions A220-100 and A220-300 by 2022, subject to regulatory approval. Both thresholds for new maximum weight performance will be increased by just over 1.8t and that this will provide operational flexibility through the additional load capacity. The maximum current zero fuel weight for the 100 Series is 50.3t. (tons), with a Maximum Landing Weight of 52.4t, while for the 300 Series, it is 55.8t. and its Maximum Landing Weight is 58.7t.

Airbus sought to improve the performance of A220 after acquiring the old CSeries program. Airbus is already planning to certify the A220-300 in the second half of 2020 with a higher Maximum Takeoff Weight (MTOW) of almost 69.9 tons. This will provide an increase of 450 nm in the range of action of 3,350 nm. It will apply the same increase in MTOW to the 100 Series, raising it to just over 63t. The smaller version would be available in the second half of 2021.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 01 16:23 | INDUSTRY

Al corazón de la crisis de The Boeing Company

Después del primer registro de pérdidas en el Reporte Anual 2019 de The Boeing Company, la constructora aeroespacial ha culpado o responsabilizado de sus primeros números negativos en décadas al avión Boeing 737 MAX. La realidad de estos números no dejan de asombrar a Boeing que está ocultando problemas más profundos en todo el arco de la industria. Los resultados del cuarto trimestre de 2019 (4Q2020) de Boeing demuestran que en varias divisiones están teniendo resultados deficitarios.

Divición Defensa/Espacial/Seguridad

El presupuesto de defensa de Estados Unidos alcanza la asombrosa cifra de US$ 738 mil millones. Aún así el fabricante de aviones Boeing registró descensos en la división de Defensa, Espacio y Seguridad. Rivales como Lockheed Martin y General Dynamics han registrado contrariamente aumentos de ingresos. Lockheed Martin y General Dynamics superan las expectativas de ventas. Las cuatro divisiones de Lockheed Martin, que son básicamente el equivalente del segmento de Defensa, Espacio y Seguridad de Boeing, registraron un crecimiento del 10,2% en un período similar. Año tras año, el gigante de la defensa registró casi la misma tasa de crecimiento: 11%, según datos de Lokheed Martin.

En su segmento de Defensa, Espacio y Seguridad, Boeing experimentó una caída del 13% en los ingresos durante el cuarto trimestre de 2019 en relación con un período similar en 2018. Boeing está construyendo una narrativa que sugiere engañosamente que cuando el 737 MAX no tiene conexión a tierra, todos sus problemas desaparecerán mágicamente. Eso no podría estar más lejos de la verdad. A medida que su división de aviones comerciales estaba sufriendo un golpe después de los accidentes gemelos de los Boeing 737-8 MAX, otros segmentos también han estado luchando cuando los rivales reportan un crecimiento impresionante. Esto está en marcado contraste con el crecimiento del 16% en los ingresos que Boeing había registrado desde el cuarto trimestre de 2017 hasta el cuarto trimestre de 2018.

La caída en los ingresos de la división de defensa de Boeing es considerable dado que llega en un momento en que el presupuesto de defensa de Estados Unidos se ha disparado a un máximo histórico. El año pasado, el Presidente Donald Trump firmó un presupuesto militar de aproximadamente US$ 738 mil millones. Sería comprensible que los rivales de Boeing que hasta ahora hayan publicado sus resultados del cuarto trimestre de 2019 hayan registrado un crecimiento negativo. Sin embargo, ese no ha sido el caso y sus resultados han puesto de relieve el hecho de que los problemas de Boeing se extienden más allá de sus aviones comerciales.

Otros contratistas de defensa como Raytheon y Northrop Grumman Corporation tendrán el mismo rendimiento cuando publiquen sus resultados financieros del período 4Q2019. Se proyecta que los ingresos de Raytheon aumenten en casi un 10%. Se espera que Northrop Grumman registre un crecimiento de ingresos del 8%.

Con Boeing quedando atrás de sus rivales en un segmento que se suponía que era inmune a los problemas que afectaban a su división de aviones comerciales, esta es una clara demostración que la situación de la compañía es más profunda que los problemas con el 737 MAX, es un problema coyuntural más profundo que la aeroespacial necesitará atender con urgencia.

La promesa del Boeing 737 MAX asomaba en el horizonte donde buscaba ganar ventaja al adelantado Airbus A320NEO. El 737 MAX tendría motores de bajo consumo de combustible en un avión confiable. Pero había otra diferencia entre él y los modelos anteriores del 737 más vendido de Boeing: el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). Este sistema ayudó al 737 MAX a volar como un 737. Pero se descubrió que ese sistema venció a los pilotos y perforó la línea de seguridad de la compañía y los organismos reguladores.

Cultura de Boeing

A travéz de las décadas la compañía americana ha ido sufriendo un deterioro sistemático de la calidad en la dirección, ejecución y fiscalización de todas las áreas administradas. Los empleados anteriores y actuales de Boeing sostienen teorías en torno a las capacidades de la factoría en los procesos de gerenciamiento. Algunos concuerdan que los problemas comenzaron a ocurrir con la fusión de The Boeing Company con McDonnell Douglas Corporation en el año 1997, lo que inició un cambio en la cultura. Otros sostienen que fue el traslado corporativo de la sede a Chicago, lejos del centro de ingeniería. Otra teoría es el costo absoluto del desarrollo del Programa 787, el avión era mucho más caro de desarrollar de lo que Boeing suponía, y mucho más desafiante. Algunas personas se preguntan si el ejemplo del 787 ayudó a los ejecutivos a preferir extender la vida del 737, en lugar de construir un nuevo avión desde cero. El Analista Aeroespacial Michel Merluzeau, va mucho más atrás, dice que el problema cultural se remonta quizás 30 años atrás, donde la compañía ha comenzado a mostrar signos de falta de competencia con el fabricante Airbus.

A través del tiempo, la compañía Boeing ha mostrado diferentes dificultades en sus procesos de producción de sus líneas de aeronaves comerciales. La fusión, o más razonables aceptación, una absorsión de parte de Boeing de McDonnell Douglas Corp. ha traído cambios en la cultura de trabajo. El avión MD-95 fue un modelo que ha pasado a denominarse como Boeing 717, donde la compañía ha intentado asegurar un mercado para este pequeño narrowbody sin lograr resultados cuantitativos, debiendo cerrar la cadena de producción. El Boeing 737 necesitaba para ese tiempo ser actualizado y ante la amenaza del coloso europeo con el lanzamiento del A320NEO, había acelerado los procesos para modernizar su célula más favorita para desarrollar el Boeing 737 MAX. Así se inició una carrera de ambas compañías en el rango corto-medio por alcanzar la supremacía a cualquier costo donde los resultados se observan a ambos lado del Atlántico.

El sustituto del valorado Boeing 757 fue demorado por la compañía americana, lo que se tradujo en ventaja para Airbus al desarrollar una nueva variante del narrowbody, el A321NEO XLR con capacidades transatlánticas. Nuevamente, Boeing dilataba las esperanzas de poder desarrollar una nueva aeronave de rango medio para sustituir al Boeing 757, pero se volcó por estirar la línea 737 MAX llagando a la variente MAX 10, pero sus prestaciones no alcanzarían a superar al desarrollo futuro del A321NEO XLR.

Es difícil señalar exactamente qué condujo a la cadena de eventos de los problemas del Boeing 737 MAX, pero es muy notorio que las razones son muchas, desde el gerenciamiento hasta la fiscalización. Tanto Boeing como Airbus se han enfrentado a una carrera por el dominio de los cielos, donde el ingrediente letal fue primar el mercado por encima de la seguridad.

Perspectivas en Boeing

Las esperanzas de los inversores ahora recaen en el nuevo CEO David Calhoun, quien ha sido descrito como un especialista en cambios. Pero Boeing tiene un nuevo liderazgo y un plan para alejarse de su horrible año, mientras está de pie junto a su avión estrella, el Boeing 737.

Boeing disfruta de un signo positivo, una saludable cartera de órdenes de aeronaves comerciales con una cartera de pedidos de 5.400 aviones valorados en casi US$ 380 mil millones. Ese es un buen número esperanzador si los clientes se quedan con el fabricante de aviones a pesar de su reputación maltratada. Sólo resta rediseñar todo en Boeing para que nuevamente vuelva a alcanzar la confiabilidad que ha podido sostener durante mucho tiempo. Aunque el gigante está en dificultades volverá a despertarse.

Boeing a troubled giant

At the heart of the Boeing Company crisis

After the first losing record in The Boeing Company‘s 2019 Anuel Report, the aerospace construction company has blamed or blamed its first negative numbers in decades on the Boeing 737 MAX. The reality of these numbers never ceases to amaze Boeing that it is hiding deeper problems throughout the industry’s arc. The results of Boeing’s fourth quarter of 2019 (4Q2020) show that in several divisions they are having deficit results.

Defense/Space/Security Division

The US defense budget reaches a staggering US$ 738 billion. Even so, the aircraft manufacturer Boeing registered declines in the Defense, Space and Security division. Rivals such as Lockheed Martin and General Dynamics have reportedly increased revenue increases. Lockheed Martin and General Dynamics exceed sales expectations. The four divisions of Lockheed Martin, which are basically the equivalent of the Boeing Defense, Space and Security segment, registered a growth of 10.2% in a similar period. Year after year, the defense giant recorded almost the same growth rate: 11%, according to Lockheed Martin.

In its Defense, Space and Security segment, Boeing experienced a 13% drop in revenue during the fourth quarter of 2019 compared to a similar period in 2018. Boeing is building a narrative that deceptively suggests that when the 737 MAX does not have Grounding, all your problems will magically disappear. That could not be further from the truth. As its commercial aircraft division was suffering a blow after the twin accidents of the Boeing 737-8 MAX, other segments have also been struggling when rivals report impressive growth. This is in stark contrast to the 16% growth in revenue that Boeing had recorded from the fourth quarter of 2017 to the fourth quarter of 2018.

The decline in revenue of the Boeing defense division is considerable given that it comes at a time when the US defense budget has skyrocketed to a record high. Last year, President Donald Trump signed a military budget of approximately US$ 738 billion. It would be understandable that the Boeing rivals that have so far published their results for the fourth quarter of 2019 have registered negative growth. However, that has not been the case and its results have highlighted the fact that Boeing’s problems extend beyond its commercial aircraft.

Other defense contractors such as Raytheon and Northrop Grumman Corporation will have the same performance when they publish their 4Q2019 financial results. Raytheon’s revenue is projected to increase by almost 10%. Northrop Grumman is expected to record revenue growth of 8%.

With Boeing lagging behind its rivals in a segment that was supposed to be immune to the problems affecting its commercial aircraft division, this is a clear demonstration that the company’s situation is deeper than the problems with the 737 MAX, It is a deeper cyclical problem that aerospace will need to address urgently.

The promise of the Boeing 737 MAX loomed on the horizon where it sought to gain an advantage of the advanced Airbus A320NEO. The 737 MAX would have low fuel engines on a reliable aircraft. But there was another difference between him and the previous models of Boeing’s best-selling 737: the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). This system helped the 737 MAX to fly like a 737. But it was discovered that this system defeated the pilots and drilled the company’s safety line and regulatory bodies.

Boeing Culture

Through the decades the American company has been suffering a systematic deterioration of the quality in the management, execution, and control of all the managed areas. Previous and current Boeing employees support theories about the capabilities of the factory in management processes. Some agree that the problems began to occur with the merger of The Boeing Company with McDonnell Douglas Corporation in 1997, which initiated a change in culture. Others argue that it was the corporate move from headquarters to Chicago, away from the engineering center. Another theory is the absolute cost of developing the 787 Program, the plane was much more expensive to develop than Boeing supposed and much more challenging. Some people wonder if the example of 787 helped executives prefers to extend the life of 737, rather than building a new plane from scratch. Aerospace Analyst Michel Merluzeau goes much further back, says that the cultural problem dates back perhaps 30 years ago, where the company has begun to show signs of lack of competition with the manufacturer Airbus.

Over time, the Boeing company has shown different difficulties in the production processes of its commercial aircraft lines. The merger, or more reasonable acceptance, an abstention from Boeing of McDonnell Douglas Corp. has brought changes in the work culture. The MD-95 aircraft was a model that has been renamed Boeing 717, where the company has tried to secure a market for this small narrowbody without achieving quantitative results and must close the production chain. The Boeing 737 needed at that time to be updated and in the face of the threat of the European colossus with the launch of the A320NEO, it had accelerated the processes to modernize its most favorite cell to develop the Boeing 737 MAX. Thus began a career of the two companies in the short-medium range to achieve supremacy at any cost where the results are observed on both sides of the Atlantic.

The replacement of the valued Boeing 757 was delayed by the American company, which translated into an advantage for Airbus to develop a new variant of the narrowbody, the A321NEO XLR with transatlantic capabilities. Again, Boeing extended the hopes of being able to develop a new mid-range aircraft to replace the Boeing 757, but turned to stretch the 737 MAX line by calling the MAX 10 variants, but its benefits would not exceed the future development of the A321NEO XLR.

It is difficult to point out exactly what led to the chain of events of the problems of the Boeing 737 MAX, but it is very obvious that the reasons are many, from management to inspection. Both Boeing and Airbus have faced a race for the dominion of the skies, where the lethal ingredient was to prioritize the market over safety.

Perspective in Boeing

Investor hopes now lie with the new CEO David Calhoun, who has been described as a specialist in changes. But Boeing has new leadership and a plan to get away from its horrible year while standing next to its flagship plane, the Boeing 737.

Boeing enjoys a positive sign, a healthy portfolio of commercial aircraft orders with an order book of 5,400 aircraft valued at nearly US$ 380 billion. That is a good hopeful number if customers stay with the aircraft manufacturer despite its battered reputation. All that remains is to redesign everything in Boeing so that it once again achieves the reliability it has been able to sustain for a long time. Although the giant is in difficulties he will wake up again.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com
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AW | 2020 02 01 00:03 | INDUSTRY

Boeing continúa con los recortes de producción de la línea 787

The Boeing Company ha anunciado nuevamente un recorte de producción del 787 Dreamliner. Los pedidos representaban 112 Boeing 787 de un total de 243 pedidos y de 380 entregas durante 2020, de las cuales 158 fueron Dreamliners. El mercado actual no está favoreciendo las probabilidades de aumentar las demandas, por lo que el fabricante estadounidense anunció nuevos recortes de producción que durarán hasta el año 2023.

En Octubre 2019, Boeing dijo que disminuiría la producción de los aviones de fuselaje ancho de 14 a 12 por mes al año siguiente. Ahora, la compañía dice que los cambios se implementarían tarde en el año, pero eso no sería el final de la reducción de la tasa de producción. A principios de 2021, Boeing solo podía hacer diez 787 Dreamliners por mes, ya que la compañía ahora espera un mayor ajuste de la tasa de producción a la cantidad, debido al entorno actual y la perspectiva del mercado a corto plazo.

Sobreoferta de producción

Desde 2011, cuando el Boeing 787 entró en servicio por primera vez, Boeing ha estado fabricando más Dreamliners que órdenes a entregar. La única excepción fue en 2013, cuando 177 pedidos contrastaron fuertemente con 65 entregas. Sin embargo, cuando el fabricante aumentó su frecuencia de producción a aproximadamente diez aviones por mes al año siguiente, las ventas simplemente no coincidieron con la realidad de las entregas. Sin embargo, la compañía aún no se despide de Dreamliner y afirma que el recorte de la tasa de producción es temporal. Está planeando volver a la tasa 2020 de 12 aviones por mes en dos años, 2023.

Desaceleración mercado

La desaceleración de la producción del compuesto de carbono para los Dreamliner, con un precio de lista que comienza en aproximadamente US$ 250 millones, se produce cuando Boeing intenta recuperarse de una conexión a tierra global del 737 MAX después de dos accidentes fatales. El 787 representó aproximadamente el 40% de las entregas de aviones de Boeing en 2019.

Perspectivas del 787

Mirando hacia una perspectiva a más largo plazo, todavía hay oportunidades para el amplio mercado en el mercado, creen los ejecutivos de Boeing. Al comentar sobre la perspectiva del mercado de aviones de fuselaje ancho, Greg Smith, Director Financiero de Boeing, dijo que eran existían mas widebodies y que eventualmente se necesitaría reemplazar los aviones de generaciones anteriores. La familia de aviones 787 era extremadamente muy adecuada para abordar ese mercado, sostiene Greg Smith.

Más esperanzas están asociadas con el 787-10 en particular, que Smith cree que es una «propuesta de valor increíble y la máquina para nuestros clientes, especialmente teniendo en cuenta lo que va a reemplazar en el mercado. China es un gran negocio y una gran jugada en estas tasas de producción», expresa el Director Financiero de la compañía. La Perspectiva del Mercado Comercial de Boeing pronostica que Asia se convertirá en el mayor mercado de viajes del mundo para 2038, mientras que China ocupará el lugar del mayor mercado de viajes nacional. En los próximos 20 años, se necesitarán 44.000 nuevos aviones comerciales de pasajeros a nivel mundial, de los cuales 7.700, en China. El mercado es muy importante para las ventas de Boeing para las aeronaves de fuselaje ancho como los 777X y los 787 Dreamliner.

En Septiembre 2019, cuando se discutió la influencia del mercado en la tasa de producción del 787, el Director Ejecutivo de la compañía, Dennis Muilenburg, admitió la dependencia de Dreamliner en él. «Hemos reservado máquinas tragamonedas en nuestras líneas de producción de fuselaje ancho, tanto Triple Seven como 787, para pedidos chinos y, en última instancia, existe una dependencia de los pedidos chinos», dijo Muilenburg a los asistentes a la séptima Conferencia Anual Laguna de Morgan Stanley. Si bien los asuntos para la compañía se complicaron por la guerra comercial en curso entre China y Estados Unidos, la situación ha cambiado recientemente, presumiblemente, para mejor para Boeing. El 15 Enero 2020, ambos países firmaron el Acuerdo Comercial de Fase Uno. Según él, China se ha comprometido a aumentar las importaciones de bienes y servicios estadounidenses en al menos US$ 200 mil millones durante los próximos dos años. Si bien no está claro cuánto de la cantidad se destinaría a los aviones Boeing, se sabe que según el acuerdo se dedican aproximadamente US$ 78 mil millones a productos manufacturados, como los aviones.

Sin embargo, los ejecutivos de Boeing permanecen reservados para discutir el tema. Cuando se les preguntó acerca de las posibles ventas de 787 en China por parte de los inversores, se negaron a comentar si Dreamliner es parte del acuerdo de la Fase I, afirmando que no debería importar si es la Fase I o la Fase II del acuerdo.

Boeing 787 Dreamliner viene en tres versiones: 787-8, 787-9 y 787-10. La primera variante en entrar en servicio fue el 787-8, la versión más corta, que comenzó a volar con All Nippon Airways en 2011. La versión más larga, el 787-9, siguió en 2014, con el Dreamliner más largo, el 787-10, entrando servicio en 2018. Al 31 Diciembre 2019, Boeing ha acumulado 1485 pedidos para Dreamliner (en sus tres variantes), según muestran los libros del fabricante. De ellos, ya se han entregado 939 aviones, dejando a 546 Dreamliners en la lista de tareas pendientes de la compañía. Los operadores más grandes del 787 (aparte de las compañías de arrendamiento financiero) son All Nippon Airways (Japón) con 71 Dreamliner en flota, seguidos por United Airlines (48) y Japan Airlines (44).

Boeing confirms new production cuts 787

Boeing continues production cuts on line 787

The Boeing Company has again announced a production cut of the 787 Dreamliner. The orders represented 112 Boeing 787 out of a total of 243 orders and 380 deliveries during 2020, of which 158 were Dreamliners. The current market is not favoring the likelihood of increasing demands, so the US manufacturer announced new production cuts that will last until 2023.

In October 2019, Boeing said it would decrease the production of wide-body aircraft from 14 to 12 per month the following year. Now, the company says the changes would be implemented late in the year, but that would not be the end of the production rate reduction. At the beginning of 2021, Boeing could only make ten 787 Dreamliners per month, as the company now expects a greater adjustment of the production rate to the quantity, due to the current environment and the short-term market outlook.

Production oversupply

Since 2011, when the Boeing 787 entered service for the first time, Boeing has been manufacturing more Dreamliners than orders to deliver. The only exception was in 2013, when 177 orders contrasted sharply with 65 deliveries. However, when the manufacturer increased its production frequency to approximately ten planes per month the following year, sales simply did not match the reality of deliveries. However, the company still does not say goodbye to Dreamliner and states that the production rate cut is temporary. He is planning to return to the 2020 rate of 12 aircraft per month in two years, 2023.

Market slowdown

The slowdown in the production of the carbon compound for the Dreamliners, with a list price that starts at approximately US$ 250 million, occurs when Boeing attempts to recover from a global ground connection of 737 MAX after two fatal accidents. 787 accounted for approximately 40% of Boeing aircraft deliveries in 2019.

Perspectives of 787

Looking towards a longer-term perspective, there are still opportunities for the broad market in the market, Boeing executives believe. Commenting on the perspective of the wide-body aircraft market, Greg Smith, Chief Financial Officer of Boeing, said that there were more widebodies and that eventually, it would be necessary to replace the aircraft of previous generations. The 787 family of aircraft was extremely well suited to address that market, says Greg Smith.

More hopes are associated with the 787-10 in particular, which Smith believes is an «incredible value proposition and machine for our customers, especially considering what it will replace in the market. China is a big business and a great move in these production rates, «says the company’s Chief Financial Officer. The Boeing Commercial Market Outlook forecasts that Asia will become the largest travel market in the world by 2038, while China will take the place of the largest national travel market. Over the next 20 years, 44,000 new commercial passenger aircraft will be needed worldwide, of which 7,700, in China. The market is very important for Boeing sales for wide-body aircraft such as the 777X and the 787 Dreamliner.

In September 2019, when the influence of the market on the production rate of 787 was discussed, the company’s Executive Director, Dennis Muilenburg, admitted Dreamliner’s dependence on him. «We have reserved slot machines in our wide-body production lines, both Triple Seven and 787, for Chinese orders and, ultimately, there is a dependence on Chinese orders», Muilenburg told attendees at the 7th Annual Laguna Conference of Morgan Stanley While matters for the company were complicated by the ongoing trade war between China and the United States, the situation has recently changed, presumably, for the better for Boeing. On January 15, 2020, both countries signed the Phase One Trade Agreement. According to him, China has pledged to increase imports of US goods and services by at least US$ 200 billion over the next two years. While it is not clear how much of the amount would go to Boeing aircraft, it is known that under the agreement approximately US$ 78 billion is dedicated to manufactured products, such as airplanes.

However, Boeing executives remain reserved to discuss the issue. When asked about the possible sales of 787 in China by investors, they refused to comment on whether Dreamliner is part of the Phase I agreement, stating that it should not matter if it is Phase I or Phase II of the agreement.

Boeing 787 Dreamliner comes in three versions: 787-8, 787-9 and 787-10. The first variant to enter service was the 787-8, the shortest version, which began flying with All Nippon Airways in 2011. The longest version, 787-9, continued in 2014, with the longest Dreamliner, the 787-10, entering service in 2018. As of December 31, 2019, Boeing has accumulated 1485 orders for Dreamliner (in its three variants), according to the manufacturer’s books. Of these, 939 aircraft have already been delivered, leaving 546 Dreamliners on the company’s to-do list. The largest operators of 787 (apart from leasing companies) are All Nippon Airways (Japan) with 71 Dreamliner in the fleet, followed by United Airlines (48) and Japan Airlines (44).

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Latimes.com
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