A380/B747 víctimas del Coronavirus

Posted on marzo 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

PowerPoint Presentation AW | 2020 03 16 10:40 | INDUSTRY

La expansión de la crisis del Coronavirus pondría fin a la era de los superjumbos

Detrás de las crisis globales, la industria de la aviación sufre las consecuencias de los ajustes del sector de las aerolíneas y la industria del ocio. Un ejemplo vivido donde la industria de la aviación había sufrido profundas consecuencias fue en los tiempos posteriores a los atentados del 11S en Estados unidos en Septiembre 2001. El mercado mundial de las aeronaves había sufrido cambios impresionantes donde las aerolíneas rápidamente efectuaron la baja de muchas aeronaves más antiguas como los Boeing 737-200, Familia MD-80, Fokker 100 entre otros aviones a raíz del impacto por el aumento del petróleo. El valor o precio referencial de las aerolíneas habían llegado al mínimo. Por ejemplo, American Airlines había recibido de lleno el impacto del 11S y económicamente su valor accionario era semejante el precio de un Boeing 757-200.

Pandemia COVID-19

En las presentes circunstancias las derivaciones de los efectos de la pandemia del Coronavirus no están realmente claras de los resultados, pero dependerá mucho de cuánto dure la crisis en el planeta.

Resultado de imagen para Air France A380 png Algunos signos de deterioro se están sintiendo fuertemente en el sector de las compañías aéreas y los recursos para soportar económicamente la situación de una poesta a tierra casi total de las aeronaves. Por otro lado, los efectos redundantes de algunos aviones de porte mayor sufrirían las bajas en un mercado que rápidamente ha cambiado, estos son el caso de los Boeing 747 y Airbus A380, donde podrían convertirse en la siguiente crónica de una muerte anunciada.

Resultado de imagen para KLM Boeing 747-400 png Air France ha comunicado que pondrá a tierra su flota de Airbus A380 y KLM Royal Dutch Airlines retiraría su flota completa de Boeing 747-400/400F, como parte de los recortes de capacidad más amplios que el grupo AF-KLM espera darán como resultado posibles recortes en su capacidad Kilómetros de Asientos Disponibles (ASK) de entre 70% y 90%. Los recortes siguen al endurecimiento de las restricciones de viaje en Europa en general, y en los países de origen del grupo de Francia y los Países Bajos específicamente, en respuesta a la crisis del coronavirus. En particular, eso incluye el paso del gobierno francés a una emergencia de salud pública de nivel 3 que requiere el cierre de todos los servicios no esenciales.

«Ante estas restricciones cada vez mayores sobre la posibilidad de viajar y una fuerte tendencia a la baja en la demanda que ha resultado en una caída en el tráfico y las ventas en las últimas semanas, el Grupo Air France-KLM está obligado a reducir gradualmente su actividad de vuelo de manera muy significativa. en los próximos días, con el número de kilómetros de asientos disponibles que puede disminuir entre -70% y -90%. Esta reducción en la capacidad está actualmente programada para durar dos meses, y el grupo continuará monitoreando la evolución de la situación diariamente y ajustándola si es necesario”, dice el grupo de aerolíneas.

Air France había comenzado a reducir su flota A380 justo antes de la crisis, con uno de los cuatro aviones destinados a la jubilación que volaron a Knock en Irlanda en Febrero 2020. Los datos de las flotas de Cirium muestran que KLM opera siete 747, una combinación de versiones de pasajeros y combinada, con un avión adicional almacenado.

Si bien el grupo destaca una serie de acciones que ha tomado para asegurar su flujo de efectivo desde que comenzó la crisis, dice que es probable que estos ahorros solo compensen alrededor de la mitad de la caída esperada en los ingresos de los pasajeros.

A pesar de las medidas tomadas, el deterioro del medio ambiente vinculado a la epidemia y la fuerte reducción de su actividad que ha resultado hoy en día llevaron al grupo a pronosticar una trayectoria financiera muy deteriorada en comparación con las perspectivas presentadas en la publicación de sus resultados anuales. De hecho, el grupo estima que la caída en los ingresos del negocio de Pasajeros como resultado de la reducción en la capacidad solo será compensada en aproximadamente un 50% por la caída en los costos variables antes de las medidas de ahorro de costos. «En este contexto extremadamente difícil, el Grupo Air France-KLM ha acogido con beneplácito las declaraciones hechas por los gobiernos francés y holandés, que han indicado que estaban estudiando todos los medios posibles para apoyar al grupo», expresó el grupo franco-holandés.

A380 / B747 Coronavirus victims

Expanding Coronavirus crisis would end the era of superjumbos

Behind the global crises, the aviation industry suffers the consequences of the adjustments of the airline sector and the leisure industry. An example lived where the aviation industry had suffered profound consequences was in the times after the September 11 attacks in the United States in September 2001. The world aircraft market had undergone impressive changes where airlines quickly dropped many aircraft. older as of the Boeing 737-200, Family MD-80, Fokker 100 among other aircraft due to the impact of the increase in oil. The reference value or price of the airlines had reached the minimum. For example, American Airlines had fully received the impact of 11S and economically its share value was similar to the price of a Boeing 757-200.

COVID-19 pandemic

In the present circumstances, the consequences of the effects of the Coronavirus pandemic are not really clear from the results, but it will depend a lot on how long the crisis lasts on the planet.

Some signs of deterioration are being strongly felt in the airline sector and the resources to economically support the situation of a near-total grounding of aircraft. On the other hand, the redundant effects of some larger aircraft would suffer casualties in a rapidly changing market, these are the case of the Boeing 747 and Airbus A380, where they could become the next chronicle of an announced death.

Air France has announced that it will ground its Airbus A380 fleet and KLM Royal Dutch Airlines would withdraw its entire fleet from Boeing 747-400/400F, as part of the broader capacity cuts that the AF-KLM group hopes will result in possible cuts in the capacity of Available Seats Kilometers (ASK) of between 70% and 90%. The cuts follow the tightening of travel restrictions in Europe in general, and in the countries of origin of the group in France and the Netherlands specifically, in response to the coronavirus crisis. In particular, that includes the move by the French government to a level 3 public health emergency that requires the closure of all non-essential services.

“Faced with these increasing restrictions on the possibility of traveling and a strong downward trend in demand that has resulted in a drop in traffic and sales in recent weeks, the Air France-KLM Group is obliged to gradually reduce its flight activity in a very significant way. in the coming days, with the number of kilometers of available seats that can decrease between -70% and -90%. This reduction in capacity is currently scheduled to last two months, and the group will continue to monitor the evolution of the situation on a daily basis and adjust it if necessary”, says the airline group.

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Air France had begun downsizing its A380 fleet just before the crisis, with one of four retirement jets that flew to Knock in Ireland in February 2020. Cirium’s fleet data shows that KLM operates seven 747s, a combination of passenger and combined versions, with an additional aircraft stored.

While the group highlights a number of actions it has taken to secure its cash flow since the crisis began, it says these savings are likely to only offset about half of the expected drop in passenger revenue.

Despite the measures taken, the deterioration of the environment linked to the epidemic and the sharp reduction in its activity that has resulted today led the group to forecast a very deteriorated financial path compared to the perspectives presented in the publication of its annual results. In fact, the group estimates that the drop in revenue from the Passenger business as a result of the reduction in capacity will only be offset by approximately 50% by the drop in variable costs before cost-saving measures. «In this extremely difficult context, the Air France-KLM Group has welcomed the statements made by the French and Dutch governments, which have indicated that they are considering all possible means to support the group», said the Franco-Dutch group.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Airfrance-klm.com
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Continúa espera Boeing-Embraer

Posted on marzo 15, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Boeing Embraer AW | 2020 03 15 22:00 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Ministerio Público Federal presentó nueva apelación contra CADE

La República de Brasil fue uno de los pocos países que tuvo que poner el sello de aprobación del Joint Venture Boeing-Embraer. Con la aprobación de Brasil, la empresa aún necesita pasar por los reguladores europeos para cerrar el acuerdo.El Consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE), el regulador brasileño económico, autorizó al equipo Boeing-Embraer a acercarse un paso más a la línea de meta. Le permite a Boeing competir en una mejor posición frente a Airbus Group SE con su desarrollo de la aeronave regional A220.

El Ministerio Público Federal (MPF) presentó una nueva apelación contra una decisión tomada por el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), relacionada con la venta del control de la división de aviación comercial de Embraer a la compañía estadounidense Boeing. La operación de Joint Venture fue respaldada por el Gobierno de Brasil a fines de 2019 y aprobada en Enero 2020. En esa ocasión, la Superintendencia General de CADE aprobó la operación sin restricciones avalando la unión porque no existe conflicto de intereses en los mismos mercados y no hay problemas de competencia derivados de la adquisición.

Sin embargo, el Fiscal General del MPF dice que hay oscuridad y contradicción bajo los términos de la decisión, y que la transacción podría conducir a una expansión indebida del poder de cartera de Boeing y llegar a compañías de aviación más pequeñas. El Tribunal de CADE rechazó una primera apelación, que señaló la falta de legitimidad del MPF para tratar casos de concentración que ya han sido aprobados por la Superintendencia General de CADE.

Perspectivas

Después de recibir la autorización de las autoridades brasileñas del CADE, Marc Allen, Presidente de Boeing Embraer Partnership & Group Operations, dijo: «Esta última autorización es otro respaldo de nuestra asociación, que traerá una mayor competencia al mercado regional de aviones a reacción, un mejor valor para nuestros clientes y oportunidades para nuestros empleados».

El regulador local de Brasil CADE ha expresado que todas las regiones habían aprobado la asociación, excepto Europa. Recordemos que Europa es la región de origen de Airbus Group. Si los reguladores dan el visto bueno, entonces un nuevo competidor entraría en escena en forma de The Boeing Brasil Commerial.

Continue waiting for Boeing-Embraer

Federal Public Ministry filed a new appeal against CADE

The Republic of Brazil was one of the few countries that had to put the seal of approval of the Joint Venture Boeing-Embraer. With Brazil’s approval, the company still needs to go through European regulators to close the deal. The Administrative Council for Economic Defense (CADE), the Brazilian economic regulator, authorized the Boeing-Embraer team to move one step closer to the finish line. It allows Boeing to compete in a better position against Airbus Group SE with its development of the regional A220 aircraft.

The Federal Public Ministry (MPF) filed a new appeal against a decision made by the Administrative Council for Economic Defense (CADE), related to the sale of control of Embraer’s commercial aviation division to the US company Boeing. The Joint Venture operation was backed by the Government of Brazil at the end of 2019 and approved in January 2020. On that occasion, the General Superintendence of CADE approved the operation without restrictions, endorsing the union because there is no conflict of interest in the same markets and there are no competition problems arising from the acquisition.

However, the MPF Attorney General says there is darkness and contradiction under the terms of the decision, and that the transaction could lead to an undue expansion of Boeing’s portfolio power and reach smaller aviation companies. The Court of CADE rejected a first appeal, which pointed to the lack of legitimacy of the MPF to deal with merger cases that have already been approved by the General Superintendence of CADE.

Perspective

After receiving authorization from the Brazilian CADE authorities, Marc Allen, President of Boeing Embraer Partnership & Group Operations, said: «This latest authorization is another endorsement of our association, which will bring greater competition to the regional jet aircraft market, better value for our customers and opportunities for our employees».

Brazil’s local regulator CADE has said that all regions had approved the association, except Europe. Remember that Europe is the region of origin of the Airbus Group. If regulators give the go-ahead, then a new competitor would come on the scene in the form of The Boeing Brasil Commercial.

Continue esperando Boeing-Embraer

Ministério Público Federal interpôs novo recurso contra o CADE

A República do Brasil foi um dos poucos países que tiveram que colocar o selo de aprovação da Joint Venture Boeing-Embraer. Com a aprovação do Brasil, a empresa ainda precisa passar por reguladores europeus para fechar o acordo. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), o regulador econômico brasileiro, autorizou a equipe da Boeing-Embraer a dar um passo à frente na linha de meta. Permite à Boeing competir em uma posição melhor contra o Airbus Group SE com o desenvolvimento da aeronave regional A220.

O Ministério Público Federal (MPF) interpôs um novo recurso contra uma decisão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), relacionada à venda do controle da divisão de aviação comercial da Embraer para a empresa americana Boeing. A operação de Joint Venture foi endossada pelo Governo do Brasil no final de 2019 e aprovada em janeiro de 2020. Nessa ocasião, a Superintendência Geral do CADE aprovou a operação sem restrições, endossando o sindicato porque não há conflito de interesses nos mesmos mercados e não há problemas de concorrência decorrentes da aquisição.

No entanto, o procurador-geral do MPF diz que há trevas e contradições nos termos da decisão, e que a transação pode levar a uma expansão indevida do poder do portfólio da Boeing e atingir empresas de aviação menores. O CADE rejeitou um primeiro recurso, que apontou a falta de legitimidade do MPF para lidar com casos de fusão que já foram aprovados pela Superintendência Geral do CADE.

Perspectiva

Após receber a autorização das autoridades brasileiras do CADE, Marc Allen, presidente da Boeing Embraer Partnership & Group Operations, disse: «Esta última autorização é outro endosso de nossa associação, que trará maior concorrência ao mercado regional de aeronaves a jato, melhor valor para nossos clientes e oportunidades para nossos funcionários».

O regulador local do Brasil, o CADE, disse que todas as regiões haviam aprovado a associação, exceto a Europa. Lembre-se de que a Europa é a região de origem do Grupo Airbus. Se os reguladores aprovarem, um novo concorrente entrará em cena na forma de The Boeing Brasil Commerial.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Boeing.com / Mpf.mp.br / Cade.gov.br / Airgways.com
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Spirit AeroSystems ganancias 2019

Posted on marzo 13, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Spirit AeroSystems Kansas assembly line 737 MAX AW | 2020 03 13 12:40 | INDUSTRY

Spirit AeroSystems ha obtenido ganancias a pesar de la puesta en tierra de la línea 737 MAX

Spirit AeroSystems ha reportado ingresos por US$ 7.9 mil millones en 2019. Los ingresos fueron de US$ 2.0 mil millones en el cuarto trimestre (4Q2019), por encima del mismo período de 2018, impulsados por mayores volúmenes de producción en los programas Boeing 737, 787 y Airbus A350, dijo la compañía. Sin embargo, los ingresos operativos para el cuarto trimestre de 2019 fueron de US$ 96 millones, en comparación con los US$ 244 millones en el mismo período de 2018, debido a problemas con el programa Boeing 737.

Los ingresos operativos para el año completo fueron de US$ 761 millones, en comparación con los US$ 843 millones en 2018, dijo la compañía. «La puesta a tierra del 737 MAX fue un problema importante para Spirit en 2019, particularmente después de que Boeing suspendió la producción el 16 de diciembre de 2019», dijo el CEO Tom Gentile. Después de que Boeing ordenó a Spirit que suspendiera las entregas el 19 Diciembre 2019, «tomamos varias medidas para reducir los costos y preservar la liquidez. Implementamos una reducción de la fuerza laboral de 2.800 empleados en Wichita y 400 empleados en Oklahoma. También negociamos una enmienda a nuestra línea de crédito que preveía un alivio del convenio en 2021 y aseguramos una línea de crédito a corto plazo con un plazo de giro de US$ 375 millones. Con estas acciones, creemos que nuestra posición de liquidez sigue siendo suficiente».

Los ingresos del segmento Fuselage Systems de la compañía en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 2% respecto al mismo período del año pasado a US$ 1.0 mil millones, mientras que los ingresos de Propulsion Systems en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 20% respecto al mismo período del año pasado a US$ 532 millones. Los ingresos del segmento de Wing Systems en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 4% respecto al mismo período del año pasado a US$ 391 millones, principalmente debido a mayores volúmenes de producción en los programas Boeing 787 y Airbus A350.

Spirit AeroSystems earnings 2019

Spirit AeroSystems has made a profit despite the grounding of the 737 MAX line

Spirit AeroSystems has reported revenues of US$ 7.9 billion in 2019. Revenue was $ 2.0 billion in the fourth quarter (4Q2019), above the same period in 2018, driven by higher production volumes in the programs Boeing 737, 787 and Airbus A350, the company said. However, operating income for the fourth quarter of 2019 was US$ 96 million, compared to US$ 244 million in the same period in 2018, due to problems with the Boeing 737 program.

Operating income for the full year was US$ 761 million, compared to US$ 843 million in 2018, the company said. «The grounding of the 737 MAX was a major problem for Spirit in 2019, particularly after Boeing discontinued production on December 16, 2019», said CEO Tom Gentile. After Boeing ordered Spirit to suspend deliveries on December 19, 2019, we took several steps to reduce costs and preserve liquidity. «We implemented a reduction in the workforce of 2,800 employees in Wichita and 400 employees in Oklahoma. We also negotiated an amendment to our line of credit that provided for relief from the covenant in 2021 and secured a short-term line of credit with a US$ 375 million turnaround term. With these actions, we believe that our liquidity position is still sufficient».

Revenue from the company’s Fuselage Systems segment in the fourth quarter of 2019 increased 2% from the same period last year to US$ 1.0 billion, while Propulsion Systems revenue in the fourth quarter of 2019 increased 20% compared to the same period last year to US$ 532 million. Wing Systems segment revenue in the fourth quarter of 2019 increased 4% from the same period last year to US$ 391 million, primarily due to higher production volumes in the Boeing 787 and Airbus A350 programs.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spirit.aero / Airgways.com
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GKN Aerospace aumenta facturación

Posted on marzo 13, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para gkn building UK AW | 2020 03 13 11:55 | INDUSTRY

La empresa matriz de Fokker, GKN Aerospace aumenta ganancias

La compañía inglesa GKN Aerospace ha finalizado el 2019 con más facturación y un mayor resultado operativo. GKN Aerospace ha mantenido sus resultados financieros positivos en las diferentes áreas incluida la sección de aviación denegocios de las aeronaves Gulfstream G700 y un sistema de cableado eléctrico para el AS2 de Airbus.

El CEO holandés Hans Büthker, de GKN Aerospace, habla de un fuerte progreso el año pasado. La facturación anual aumentó en un 7% a más de £ 3,8 mil millones, o alrededor de € 4,3 mil millones. Además de muchos pedidos grandes de aviones corporativos, la compañía británica también tuvo un buen desempeño en los mercados de ventanas y motores de aviones.

El grupo GKN Aerospace participa en una reorganización, que incluye una reducción de mil empleos. Esto ayudó a la compañía a obtener un mayor resultado operativo. El beneficio operativo aumentó a € 409 millones de euros desde los € 341 millones de euros anteriores. GKN Aerospace anunció recientemente la apertura de su nueva fábrica en China.

GKN Aerospace increases billing

Fokker’s parent company GKN Aerospace increases profits

The English company GKN Aerospace has ended 2019 with more turnover and a higher operating result. GKN Aerospace has maintained its positive financial results in the different areas including the business aviation section of the Gulfstream G700 aircraft and an electrical wiring system for the Airbus AS2.

Dutch CEO Hans Büthker of GKN Aerospace talks about strong progress last year. Annual turnover increased by 7% to more than £ 3.8 billion, or around € 4.3 billion. In addition to many large orders for corporate aircraft, the British company also performed well in the aircraft window and engine markets.

The GKN Aerospace group is participating in a reorganization, which includes a reduction of one thousand jobs. This helped the company to obtain a higher operating result. Operating profit increased to € 409 million from the previous € 341 million. GKN Aerospace recently announced the opening of its new factory in China.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Gkn.com / Standart.co.uk / Airgways.com
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Airbus extenderá sus alas en Telangana

Posted on marzo 12, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Airbus Telangana India AW | 2020 03 12 19:00 | INDUSTRY

Airbus Group inversiones en la India

Desde trabajar con nuevas empresas hasta hacer más en el estado, Airbus está estudiando varias áreas para mejorar su participación en Telangana, República de la India. El programa de actualización de operaciones de diseño de puesta en marcha y ampliación de escala, son parte del plan del consorcio europeo.

«Estamos buscando múltiples oportunidades», dijo el Jueves 12/03 el Presidente y Director General de Airbus para India y Sur de Asia, Anand Stanley, durante una interacción con los medios en el Wings India 2020. Al señalar que estaba en discusión con el Gobierno de la india, dijo que el programa de mejora de habilidades, en colaboración con las nuevas empresas para un trabajo de vanguardia y la ampliación de sus operaciones de diseño figura en la lista. El fabricante de aviones también ve oportunidades emergentes en la movilidad urbana en el futuro, en forma de taxis aéreos urbanos, helicópteros o ambulancias de helicópteros, así como en la fabricación de defensa en la región.

En la actualidad, los principales compromisos de Airbus en Hyderabad son la colaboración con Infosys y el Grupo Tata. “En Hyderabad, recientemente hemos comenzado operaciones en el lado de ingeniería y TI. Tenemos un centro de 150 personas, que estamos haciendo en colaboración con Infosys también hacemos algunos trabajos de fabricación [de componentes] con Tata Group que queremos expandir significativamente”, dijo.

El Sr. Stanley, quien habló después de compartir detalles del Pronóstico del Mercado de la India de Airbus hasta 2034, dijo: «India está a la vanguardia del crecimiento de la aviación mundial con nuestros centros de ingeniería y capacitación de clase mundial y nuestra red de 45 proveedores, Airbus. La huella industrial en la India ha establecido nuevos estándares entre los fabricantes internacionales de aviones».

Todos los aviones comerciales de Airbus se fabrican en parte en la India. «Estamos trabajando para duplicar nuestros volúmenes de abastecimiento del país a más de mil millones de dólares para 2025», agregó. De US$ 500 millones, ha crecido a US$ 650 millones con la porción incremental que viene en porciones iguales del trabajo de Airbus India.

En respuesta a una pregunta sobre si el brote de COVID-19 afectó el suministro de repuestos de China, dijo: «Tenemos múltiples redundancias a nivel mundial y no dependemos de ningún país en particular. Nuestra red de repuestos es de naturaleza global y tiene múltiples fuentes de abastecimiento, incluida la India, donde tenemos una cantidad significativa de nuestros repuestos y base de componentes”.

Airbus will spread its wings in Telangana

Airbus Group investments in India

AW-Airbus_Isologotype Globeblue From working with startups to doing more in the state, Airbus Group is studying various areas to improve its involvement in Telangana, Republic of India. The program for updating design operations, commissioning and scale-up are part of the European consortium’s plan.

«We are looking for multiple opportunities», President and CEO of Airbus for India and South Asia, Anand Stanley, said on Thursday 12/03 during a media interaction at Wings India 2020. Noting that he was in discussion with the Government of India said the Skills Enhancement Program, working with startups for cutting-edge work and expanding their design operations, is listed. The aircraft maker also sees emerging opportunities in urban mobility in the future, in the form of urban air taxis, helicopters, or helicopter ambulances, as well as defense manufacturing in the region.

Currently, Airbus’ main commitments in Hyderabad are a collaboration with Infosys and the Tata Group. “In Hyderabad, we have recently started operations on the engineering and IT side. We have a 150-person center, which we are doing in collaboration with Infosys … we also do some [component] manufacturing work with Tata Group that we want to expand significantly”, he said.

Mr. Stanley, who spoke after sharing details of Airbus’s India Market Forecast through 2034, said: «India is at the forefront of global aviation growth with our world-class engineering and training centers and our network of 45 suppliers, Airbus. The industrial footprint in India has set new standards among international aircraft manufacturers».

All Airbus commercial aircraft is partly manufactured in India. «We are working to double our supply volumes in the country to more than a billion dollars by 2025», he added. From US$ 500 million, it has grown to US$ 650 million with the incremental share coming in equal shares of Airbus India’s work.

In response to a question about whether the COVID-19 outbreak affected China’s spare parts supply, he said: «We have multiple redundancies globally and are not dependent on any particular country. Our spare parts network is global in nature and has multiple sources of supply, including India, where we have a significant amount of our parts and component base».

एयरबस तेलंगाना में अपने पंख फैलाएगा

एयरबस ग्रुप भारत में निवेश करता है

स्टार्टअप्स के साथ काम करने से लेकर राज्य में और काम करने तक, एयरबस तेलंगाना, भारत गणराज्य में अपनी भागीदारी को बेहतर बनाने के लिए विभिन्न क्षेत्रों का अध्ययन कर रहा है। डिजाइन संचालन, कमीशनिंग और स्केल-अप को अपडेट करने का कार्यक्रम यूरोपीय संघ की योजना का हिस्सा है।

भारत और दक्षिण एशिया के लिए एयरबस के अध्यक्ष और मुख्य कार्यकारी अधिकारी, आनंद स्टेनली ने गुरुवार 12/03 को विंग्स इंडिया 2020 में मीडिया से बातचीत के दौरान कहा, «हम कई अवसरों की तलाश कर रहे हैं। यह देखते हुए कि वह चर्चा में थे। भारत सरकार ने कहा कि कौशल संवर्धन कार्यक्रम, अत्याधुनिक कार्यों के लिए स्टार्टअप्स के साथ काम करना और उनके डिजाइन संचालन का विस्तार करना, सूचीबद्ध है। विमान निर्माता भविष्य में शहरी हवाई टैक्सी, हेलीकॉप्टर, या हेलीकॉप्टर एम्बुलेंस, साथ ही साथ क्षेत्र में रक्षा विनिर्माण के रूप में शहरी गतिशीलता में उभरते अवसरों को देखता है।

वर्तमान में, हैदराबाद में एयरबस की मुख्य प्रतिबद्धताएं इन्फोसिस और टाटा समूह के साथ सहयोग कर रही हैं। “हैदराबाद में, हमने हाल ही में इंजीनियरिंग और आईटी पक्ष पर संचालन शुरू किया है। हमारे पास एक 150 व्यक्ति केंद्र है, जिसे हम इन्फोसिस के सहयोग से कर रहे हैं हम टाटा समूह के साथ कुछ [घटक] निर्माण कार्य भी कर रहे हैं, जिसे हम काफी विस्तार देना चाहते हैं।

श्री स्टैनली, जिन्होंने 2034 के माध्यम से एयरबस के इंडिया मार्केट पूर्वानुमान के विवरण साझा करने के बाद कहा, «हमारे विश्व स्तरीय इंजीनियरिंग और प्रशिक्षण केंद्रों और हमारे नेटवर्क के साथ वैश्विक विमानन विकास में भारत सबसे आगे है 45 आपूर्तिकर्ताओं में से एयरबस। भारत में औद्योगिक पदचिह्न ने अंतर्राष्ट्रीय विमान निर्माताओं के बीच नए मानक स्थापित किए हैं»।

«सभी एयरबस वाणिज्यिक विमान आंशिक रूप से भारत में निर्मित होते हैं। उन्होंने कहा», हम 2025 तक देश में अपनी आपूर्ति मात्रा को दोगुना करने के लिए काम कर रहे हैं। US$ 500 मिलियन से, यह एयरबस इंडिया के काम के बराबर शेयरों में आने वाली वृद्धिशील हिस्सेदारी के साथ $ 650 मिलियन हो गया है।

इस सवाल के जवाब में कि क्या COVID-19 के प्रकोप ने चीन के स्पेयर पार्ट्स की आपूर्ति को प्रभावित किया है, उन्होंने कहा: «हमारे पास वैश्विक रूप से कई अतिरेक हैं और किसी विशेष देश पर निर्भर नहीं हैं। हमारा स्पेयर पार्ट्स नेटवर्क प्रकृति में वैश्विक है और इसमें कई हैं। भारत सहित आपूर्ति के स्रोत, जहां हमारे पास हमारे भागों और घटक आधार की एक महत्वपूर्ण राशि है”।

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Theindu.com / Airgways.com / Wikipedia.org
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Vuelo prueba Airbus E-FAN X

Posted on marzo 12, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Airbus E-Fan X AW | 2020 03 12 11:47 | INDUSTRY / ENGINEERING

Airbus E-Fan X primer vuelo motores eléctrico

El Airbus E-Fan X ha realizado su vuelo de prueba final en Febrero 2020 antes de ser modificado con su sistema de propulsión híbrido-eléctrico y volar hacia el 2021. El vuelo realizado en un AVRO BAe 146 el 25 Febrero 2020, se modificará para acomodar un sistema de propulsión híbrido-eléctrico suministrado por Rolls-Royce y que volará en esa configuración el próximo año. El E-Fan X será la última versión de la serie de aviones E Fan de Airbus, el primero de los cuales se desarrolló en 2014. El proyecto para desarrollar el último demostrador de tecnología es una asociación entre Airbus, BAe Systems y Rolls-Royce que está recibiendo £ 58 millones (US$ 74 millones) de financiación del Gobierno del Reino Unido.

Bob Gilfillan, ingeniero Jefe Proyecto E-Fan X de BAE Systems Air dijo: “El avión ha estado bajo nuestro control desde Octubre 2019. Hubo algunos vuelos de prueba realizados a finales de Febrero para evaluar el rendimiento, de modo que después de que se modifique, podamos evaluar con precisión el impacto del sistema híbrido-eléctrico. Cuando usamos nuestra aprobación de organización de diseño, generalmente estamos a cargo del programa, pero este caso es inusual en el sentido de que estamos proporcionando esa supervisión y responsabilidad de la aeronave como un servicio a Airbus».

La participación de BAE Systems se centra en realizar modificaciones en los sistemas y la estructura del BAe146 para integrar el sistema híbrido-eléctrico. Esto incluye cambios en los sistemas hidráulicos y eléctricos, así como modificaciones estructurales. Como demostrador, el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave ya no es válido y BAE Systems proporciona el permiso para volar bajo la aprobación delegada de EASA y CAA. El avión está siendo supervisado actualmente por el proveedor especializado de mantenimiento del BAe146, Avalon Aero en Cranfield y permanecerá allí hasta Octubre 2020. El movimiento en este momento será necesario porque después de las modificaciones, la aeronave inicialmente tiene que volar sin el sistema híbrido encendido. Es capaz de volar en tres motores, pero requiere una pista más larga que la presente en la Universidad de Cranfield para hacerlo. Airbus Test Operations está llevando a cabo vuelos de prueba de la aeronave modificada. Se espera que el programa principal de vuelo de prueba comience en Toulouse, Francia, a fines de 2021 y dure alrededor de seis meses. Además de considerar el manejo y la aerodinámica en diferentes condiciones ambientales, la instrumentación de prueba de vuelo incluirá equipos para medir de cerca el rendimiento del sistema eléctrico y registrará la corriente y los voltajes. Las modificaciones a la aeronave se realizarán dentro del Reino Unido. La modificación principal será el motor número tres, que albergará una unidad de propulsión eléctrica (EPU) de 2MW, que intercambiará la turbina actual de la aeronave por un ventilador y motor accionados por Rolls-Royce y alojados dentro de la cubierta del motor existente. La EPU estará impulsada por un generador Rolls-Royce AE 2100 impulsado por una turbina de gas de 2.5MW en la parte trasera y un sistema de batería ubicado en la parte delantera de la aeronave. Según Rolls-Royce, el sistema será el generador volador más poderoso del mundo cuando esté en el aire. El sistema híbrido eléctrico, que incluye la turbina de gas, el generador, el sistema de distribución de energía, el motor y la EPU, se está probando actualmente en la Casa de pruebas de Airbus en Ottobrunn, Alemania, antes de la integración en el BAe 146. Se están realizando otras modificaciones al avión para mitigar el calor esperado que produce el nuevo sistema híbrido-eléctrico dentro del avión. Estos cambios incluyen la adición de intercambiadores de calor, tomas de aire y gases de escape en el fuselaje.

Gilfillan dijo: “Las tres preocupaciones principales con los sistemas híbridos eléctricos en los aviones son la seguridad de la batería, la instalación del sistema de alto voltaje en un espacio confinado y el calor residual del sistema de alto voltaje, que se produce en el lugar equivocado. En este avión se está retirando y tirando afuera, pero en futuros diseños se hará algo mejor con él”.

Test flight Airbus E-FAN X

Airbus E-Fan X first flight electric motors

The Airbus E-Fan X made its final test flight in February 2020 before being modified with its hybrid-electric powertrain and flying into 2021. The flight made in an AVRO BAe 146 on February 25, 2020, will be modified to accommodate a hybrid-electric propulsion system supplied by Rolls-Royce and which will fly in that configuration next year. The E-Fan X will be the latest version of Airbus’ E Fan series of aircraft, the first of which was developed in 2014. The project to develop the latest technology demonstrator is a partnership between Airbus, BAe Systems and Rolls-Royce. which is receiving £ 58 million ($ 74 million) of funding from the UK Government.

Bob Gilfillan, Chief E-Fan X Project Engineer at BAE Systems Air said: “The aircraft has been under our control since October 2019. There were some test flights conducted in late February to assess performance, so after the modify, we can accurately assess the impact of the hybrid-electric system. When we use our design organization approval, we are generally in charge of the program, but this case is unusual in the sense that we are providing that oversight and responsibility of the aircraft as a service to Airbus».

BAE Systems’ participation is focused on making modifications to the systems and structure of the BAe146 to integrate the hybrid-electric system. This includes changes in hydraulic and electrical systems, as well as structural modifications. As a demonstrator, the aircraft’s airworthiness certificate is no longer valid and BAE Systems provides permission to fly under delegated approval from EASA and CAA. The aircraft is currently being supervised by BAe146’s specialized maintenance provider Avalon Aero in Cranfield and will remain there until October 2020. Movement at this time will be necessary because after modifications the aircraft initially has to fly without the hybrid system on. It is capable of flying on three engines but requires a longer runway than the one present at Cranfield University to do so. Airbus Test Operations is conducting test flights on the modified aircraft. The main test flight program is expected to begin in Toulouse, France, in late 2021 and lasts around six months. In addition to considering handling and aerodynamics under different environmental conditions, the flight test instrumentation will include equipment to closely measure the performance of the electrical system and record current and voltages. Modifications to the aircraft will be made within the UK. The main modification will be engine number three, which will house a 2MW electric propulsion unit (EPU), which will swap the aircraft’s current turbine for a Rolls-Royce-powered fan and motor housed within the existing engine cover. The EPU will be powered by a Rolls-Royce AE 2100 generator powered by a 2.5MW gas turbine at the rear and a battery system located at the front of the aircraft. According to Rolls-Royce, the system will be the world’s most powerful flying generator when it’s in the air. The hybrid-electric system, which includes the gas turbine, generator, power distribution system, engine, and EPU, is currently being tested at the Airbus Test House in Ottobrunn, Germany, prior to integration into the BAe146. Other modifications are being made to the aircraft to mitigate the expected heat produced by the new hybrid-electric system inside the aircraft. These changes include the addition of heat exchangers, air intakes, and exhaust gases to the fuselage.

“The top three concerns with hybrid-electric systems on aircraft are battery safety, installing the high-voltage system in a confined space, and the residual heat from the high-voltage system, which occurs on-site. wrong. On this plane, he is retreating and pulling out, but in future designs, something better will be done with it», said ingeniero Jefe Proyecto E-Fan X.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Theengineer.co.uk / Airgways.com
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Air Canada corta orden Boeing 737 MAX

Posted on marzo 12, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Boeing 737 MAX air canada AW | 2020 03 12 08:55 | AIRLINES / INDUSTRY

Air Canada reduce órdenes de la línea Boeing 737-9 MAX

Air Canada ha reducido su pedido de Boeing 737 MAX. El operador canadiense había solicitado un total de 61 aeronaves Boeing 737 MAX, lo que ha recortado su pedido a 26 aeronaves pendientes de entrega.

Originalmente Air Canada en 2013 ha realizado un pedido de 61 aviones Boeing 737 MAX. De estos, solo se han entregado 24 unidades. Ahora, el transportista solo tomará otros 26 aviones Boeing 737-8 MAX mientras conserva las opciones para 18 y los derechos para 30 aviones adicionales. La reducción de aeronaves corresponden a la variante MAX 9. Air Canada ha planificado la flota para satisfacer mejor las necesidades anticipadas. La aerolínea también proporcionó la siguiente declaración: «Air Canada está totalmente comprometido con el avión Boeing 737 MAX. Antes de la puesta a tierra del avión en marzo de 2019, éramos uno de los operadores más grandes del 737 MAX y nos estamos preparando activamente para devolver este avión al servicio después de las aprobaciones regulatorias y de seguridad».

Air Canada conserva su pedido de Boeing 737 MAX completo pero ha sufrido variantes en sus modelos, por lo que tener algunos pocos aviones de diferentes variantes no se justifica y es ineficiente cuando se trata de mantenimiento y costos de tripulación. Cancelar 24 aviones nuevos es algo que ninguna aerolínea quiere hacer, pero suprimir once unidades de lavariante MAX 9 más grandes significa que Air Canada pueda reducir algo de capacidad innecesaria, especialmente en medio de la caída actual en la demanda de mercado.

Air Canada cuts Boeing 737 MAX order

Air Canada reduces orders for the Boeing 737-9 MAX line

Air Canada has reduced its order for Boeing 737 MAX. The Canadian operator had requested a total of 61 Boeing 737 MAX aircraft, which has cut its order to 26 aircraft pending delivery.

Originally Air Canada in 2013 placed an order for 61 Boeing 737 MAX aircraft. Of these, only 24 units have been delivered. The carrier will now only take another 26 Boeing 737-8 MAX aircraft while retaining options for 18 and rights for an additional 30 aircraft. The reduction in aircraft corresponds to variant MAX 9. Air Canada has planned the fleet to better meet anticipated needs. The airline also provided the following statement: «Air Canada is fully committed to the Boeing 737 MAX aircraft. Prior to the grounding of the aircraft in March 2019, we were one of the largest operators of the 737 MAX and are actively preparing to return this aircraft to service after regulatory and safety approvals».

Air Canada retains its entire Boeing 737 MAX order but has suffered from variations in its models, so having a few different variant aircraft is unwarranted and inefficient when it comes to maintenance and crew costs. Canceling 24 new aircraft is something no airline wants to do, but removing eleven larger MAX 9 variant units means Air Canada can reduce some unnecessary capacity, especially amid the current downturn in market demand.

Air Canada coupe une commande de Boeing 737 MAX

Air Canada réduit ses commandes de Boeing 737 MAX

Air Canada a réduit sa commande de Boeing 737 MAX. L’opérateur canadien avait demandé un total de 61 Boeing 737 MAX, ce qui a réduit sa commande à 26 appareils en attente de livraison.

À l’origine, Air Canada a passé une commande de 61 Boeing 737 MAX en 2013. De ce nombre, seulement 24 unités ont été livrées. Désormais, le transporteur n’acceptera plus que 26 Boeing 737-8 MAX tout en conservant des options pour 18 et des droits pour 30 appareils supplémentaires. La réduction du nombre d’appareils correspond à la variante MAX 9. Air Canada a planifié la flotte pour mieux répondre aux besoins anticipés. La compagnie aérienne a également fait la déclaration suivante: «Air Canada est pleinement engagée envers le Boeing 737 MAX. Avant l’immobilisation de l’avion en mars 2019, nous étions l’un des plus grands exploitants du 737 MAX et nous nous préparons activement à remettre cet appareil en service après les approbations réglementaires et de sécurité».

Air Canada conserve l’intégralité de sa commande de Boeing 737 MAX, mais a souffert des variations de ses modèles, de sorte qu’il est injustifié et inefficace d’avoir quelques variantes d’avions en ce qui concerne les coûts de maintenance et d’équipage. L’annulation de 24 nouveaux avions est quelque chose qu’aucune compagnie aérienne ne veut faire, mais la suppression de onze plus grandes variantes de MAX 9 signifie qu’Air Canada peut réduire une certaine capacité inutile, en particulier dans le contexte actuel de ralentissement de la demande du marché.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aircanada.com / Boeing.com / Reuters.com
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Mitsubishi M90 hacia el 1er vuelo

Posted on marzo 11, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Mitsubishi MA90 AW | 2020 03 11 08:30 | INDUSTRY

Mitsubishi Aircraft prepara programación del primer vuelo MA90

Mitsubishi Aircraft Corp. está planeando un primer vuelo de prueba del SpaceJet M90 (FTV10). La compañía expresa que el avión está en los preparativos finales para su primer vuelo, que anunciaremos en las próximas semanas. Sin embargo, debido a las medidas de prevención del coronavirus, ningún evento o actividad mediática acompañará el evento.

El M90 fue lanzado por MHI Manufacturing en Enero 2020 y entregado a la División de Pruebas de Vuelo de Aviones Mitsubishi. Se ha sometido a pruebas en tierra que incluyen reabastecimiento de combustible, arranque del motor, aceleración a plena potencia y pruebas de rodaje. FTV10 es el primer ejemplo del SpaceJet M90 (anteriormente MRJ90) producido en lo que la compañía llama su diseño de línea de base nuevo y certificable. «Después de que el avión complete el primer vuelo, finalizaremos los planes para que se una a la flota de prueba de vuelo en Moses Lake y comencemos las etapas finales de la prueba de vuelo de Certificación de Tipo para el SpaceJet M90», dice la compañía. Poco antes del Singapore Airshow 2020, MHI anunció un nuevo retraso en el programa, que ha sufrido varios retrasos a lo largo de los años. Ahora se esperan entregas de M90 entre Abril 2021 y Marzo 2022, o más tarde.

Además del M90, la compañía está desarrollando el M100 de 65-88 asientos, que se entregará en 2024, y que se presenta como un competidor para el Embraer E175. Ambos modelos cumplen con los límites de peso de despegue para aviones de 76 asientos según lo estipulado por los principales contratos de piloto de las aerolíneas estadounidenses.

Mitsubishi M90 towards the 1st flight

Mitsubishi Aircraft prepares to program for the first MA90 flight

Mitsubishi Aircraft Corp. is planning a first test flight of the SpaceJet M90 (FTV10). The company says the plane is in the final preparations for its first flight, which we will announce in the coming weeks. However, due to coronavirus prevention measures, no event or media activity will accompany the event.

The M90 was launched by MHI Manufacturing in January 2020 and delivered to the Mitsubishi Aircraft Flight Test Division. It has undergone ground tests that include refueling, engine starting, full throttle, and taxiing tests. FTV10 is the first example of the SpaceJet M90 (formerly MRJ90) produced in what the company calls its new and certifiable baseline design. «After the plane completes the first flight, we will finalize the plans for it to join the flight test fleet in Moses Lake and begin the final stages of the Type Certification flight test for the SpaceJet M90», says the company. Shortly before the Singapore Airshow 2020, MHI announced a new delay in the program, which has suffered several delays over the years. M90 deliveries are now expected between April 2021 and March 2022, or later.

In addition to the M90, the company is developing the M100 with 65-88 seats, which will be delivered in 2024, and which is presented as a competitor for the Embraer E175. Both models meet the takeoff weight limits for 76-seat aircraft as stipulated by the main pilot contracts of US airlines.

初飛行に向けた三菱M90

三菱航空機、MA90初飛行のプログラミングを準備

三菱航空機は、SpaceJet M90（FTV10）の最初のテスト飛行を計画しています。同社によると、この飛行機は最初のフライトの最終準備中であり、今後数週間で発表する予定です。ただし、コロナウイルス防止対策により、イベントやメディア活動はイベントに付随しません。

M90は、2020年1月にMHIマニュファクチャリングによって打ち上げられ、三菱航空機の飛行試験部門に納入されました。燃料補給、エンジン始動、フルスロットル、タキシングのテストを含む地上テストを受けています。 FTV10は、同社が認定した新しいベースラインデザインと呼ばれるもので生産されたSpaceJet M90（以前のMRJ90）の最初の例です。「飛行機が最初の飛行を完了した後、モーゼスレイクの飛行試験艦隊に参加する計画を最終決定し、SpaceJet M90のタイプ認定飛行試験の最終段階を開始します」と述べています。会社シンガポール航空ショー2020の少し前に、MHIはプログラムの新しい遅延を発表しました。 M90の配達は現在、2021年4月から2022年3月以降の間に予定されています。

M90に加えて、同社は2024年に納入される65〜88席のM100を開発中であり、Embraer E175の競争相手として提示されます。どちらのモデルも、米国航空会社の主要なパイロット契約で規定されている76席の航空機の離陸重量制限を満たしています。

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mitsubishiaircraft.com / Airgways.com
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Futuro impredecible Boeing 737 MAX

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

THE_NEW_737_MAX[1] AW | 2020 03 010 23:33 | INDUSTRY

Boeing continúa con un horizonte indefinido afectado por el efecto 737 MAX

El Boeing 737 MAX que llegará pronto al primer aniversario de la conexión a tierra ha hecho que el futuro del fabricante de aviones sea algo incierto. Además de la distancia ventajosa que ha recorrido la competencia directa y los efectos de la propagación global del coronavirus, que ha reducido rápidamente la demanda de viajes aéreos y aviones, complicará sus esfuerzos por recuperarse.

Perder competitividad

En una conferencia de aviación en Austin, Texas, a principios de la semana pasada, los veteranos de la industria lucharon por analizar el impacto de estos dos eventos de cisne negro, desarrollos impredecibles que produjeron un shock existencial. Como la mayoría de los asistentes, Adam Pilarski, veterano analista de aviación de Avitas Consultant, se mostró optimista de que Boeing devolverá el 737 MAX al servicio programado este año y que finalmente se entregarán algunos miles. Eso debería garantizar los puestos de trabajo de 12,000 personas de Boeing en Renton, Washington, durante los próximos años. Pero estratégicamente, la conexión a tierra ha dejado a Boeing, con sede en Chicago, muy por detrás de Airbus en el mercado de pasillo único que en tiempos normales debería proporcionar aproximadamente la mitad de sus ingresos. Los servicios turbios marcan el aniversario del accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía. «Este es un desastre que podría haberse evitado», Adam Pilarski.

La crisis ha permitido que el gran Airbus A321NEO se escape con las ventas y obligó a Boeing a dejar de lado el nuevo Boeing 797 New Midmarket Airplane que planeaba enfrentar al avión Airbus. No está claro qué puede hacer Boeing, qué nuevo avión podría surgir para recuperar su cuota de mercado. Incluso cuando Boeing combate esta crisis inmediata, si no logra hacer el tipo de inversión multimillonaria en un avión completamente nuevo que el ex CEO Jim McNerney se negó a hacer en 2014, Airbus podría eclipsar a Boeing hasta 2030. «Podría haber una década perdido. Boeing necesita exactamente lo que McNerney dijo que no necesita. Boeing necesita un tiro a la luna», dijo Pilarski.

Aunque la realidad del mercado para aquellos tiempos ha sido otras razones por las cuales el fabricante estadounidense prefirió continuar con las actualizaciones de la línea 737; Hay algo muy extraordinario: Boeing ha abandonado el mercado que realmente ocupaba el Boeing 757, donde las actualizaciones más extensas del Boeing 737-10 MAX no compensarán el nicho de mercado que el Airbus A321NEO XLR ahora podría ocupar.

737 MAX perdido

La puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha dejado a las aerolíneas que planearon crecer en lugar de luchar para cortar vuelos y llenar los vacíos en sus flotas reducidas al aferrarse a aviones más antiguos.

En la conferencia de Austin, Amos Kazzaz, vicepresidente senior de planificación financiera de Air Canada, dijo que la aerolínea estaba operando 24 Boeing 737 MAX antes de aterrizar y estaba cosechando el beneficio económico de la eficiencia de combustible del avión, atrayendo el buen gusto de su clientela. Las proyecciones de Air Canada alcanzarían las 50 unidades en julio de 2020. Tanto Kazzaz como el Director Financiero de United Airlines, Gerry Laderman, dijeron que quieren que el 737 MAX regrese a sus flotas lo antes posible.

Las aerolíneas europeas generalmente están en una situación financiera peor y las aerolíneas asiáticas están mucho más afectadas por la epidemia de coronavirus. Muchos transportistas en esas partes del mundo pueden sentirse aliviados de no recibir ningún 737 MAX por un tiempo.

Incluso en los Estados Unidos, la contracción del tráfico disolverá rápidamente la escasez de capacidad de las aeronaves causada por la conexión a tierra del 737 MAX. En Austin, Jude Bricker, CEO de Sun Country Airlines, con sede en Minneapolis, dijo que a medida que los transportistas estacionen los 737 más antiguos, habrá muchos aviones disponibles en el futuro inmediato.

Aún así, John Plueger, CEO de Air Lease Corp., con sede en Los Ángeles, dijo que es poco probable que sea un problema importante para Boeing a menos que la propagación del virus se extienda más allá del verano. Como muchos en la industria, espera que el virus sea un problema a corto plazo para las aerolíneas que pueden haber terminado en gran medida cuando MAX regrese al servicio programado. Plueger dijo que podría llevar hasta dos años poner en servicio los casi 800 Boeing 737 MAX ya construidos.

Perspectiva de Boeing

El futuro de la compañía Boeing a largo plazo es seguir enfrentando aún más incertidumbre. El nuevo jefe de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, su jefe de ventas Ihssane Mounir y el nuevo CEO de Boeing, Dave Calhoun, han expresado que todos reconocen que el mayor desafío de Boeing radica en los modelos más grandes de la familia de aviones de pasillo exclusivos del 737 Línea MAX. Los modelos 737-9 y 737-10 no coinciden con el alcance y la capacidad de pasajeros del rival Airbus A32NEO, incluidas las nuevas versiones más nuevas y actualizadas A321NEO XLR, el verdadero candidato para reemplazar el Boeing 757. El presidente de Air Read Steve Udvar -Hazy ha expresado lo que realmente iba a suceder: «El MAX 10 tiene un alcance y un rendimiento limitados en la pista [limitado]. Boeing no tiene un avión con la capacidad del A321LR o XLR». El problema para Boeing es que, debido a que el A321NEO puede volar rutas internacionales de larga distancia, muchas aerolíneas lo han elegido sobre los tradicionales y costosos jets grandes de cuerpo ancho que normalmente vuelan transoceánicos. Como resultado, el A321NEO en sus diversas versiones ha acumulado la asombrosa cifra de 3.375 pedidos en firme, más de cuatro veces las ventas de MAX 9/10. El Jefe de Marketing de Inversores de Airbus, Mark Pearman Wright, dijo en el Foro de Austin que el fabricante europeo de aviones espera que este modelo grande represente el 50% de su producción de aviones de pasillo único.

Esta dramática pérdida de participación en un mercado que una vez se dividió en partes iguales entre Airbus y Boeing es preocupante porque podría desencadenar una espiral descendente de ventas perdidas de la línea 737 MAX, especialmente en el nivel de capacidad más alto.

¿Qué decisiones tendrá que tomar o asumir Boeing para igualar el A321NEO? Muchas de las decisiones que se han retrasado han seguido perdiendo mercado. Cuanto más tarden en encontrar un avión que reemplace al Boeing 757, más sufrirán la sangría de pedidos en el mercado medio. Boeing necesitará un avión completamente nuevo que alcance nuevas tecnologías y la eficiencia de un motor mejorado para tener sentido ante las perspectivas de llegar a nuevas tecnologías antes de 2030. «Es como correr un maratón, donde Airbus está en la marca de los 10 kilómetros y Boeing está de vuelta en la línea de partida», dijo Udvar-Hazy, quien es reconocido en la industria de la aviación como juez de mercado. Dicha innovación para un nuevo proyecto no podría estar lista para entrar en servicio antes de 2030, cediendo efectivamente una importante cuota de mercado a Airbus hasta entonces. Además, mientras vuelve a emitir el 737 MAX y encuentra un contendiente contra el A321, son los mayores problemas de Boeing, pero no son los únicos.

Crisis de ingeniería

Los accidentes del Boeing 737-8 MAX revelaron deficiencias en el diseño de ingeniería, pero el reciente descubrimiento de escombros en los tanques de combustible de muchos de los 737 MAX, luego de problemas similares de control de calidad en el tanque de reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea KC-46 construido por Everett también planteó preguntas sobre la cultura de fabricación de Boeing.

En enero de 2020, Boeing comenzó las pruebas de vuelo de su nuevo avión Boeing 777X gigante de cuerpo ancho. Pero ese avión llega tarde y supera el presupuesto y su cartera de pedidos está lejos de ser sólida. «No hay una gran línea de aerolíneas que quieran 777X. Puede ser rentable en tres o cuatro años, pero ahora no es un programa rentable», dijo Udvar-Hazy.

Boeing ha prestado más de US$ 25 mil millones en deuda para superar la crisis de efectivo de la crisis del 737 MAX. Con la tasa de producción máxima en cero ahora y cayendo en el futuro previsible después de que regrese, eso deja solo al programa 787 Dreamliner como la principal línea de efectivo de Boeing. En esta posición precaria, el constructor estadounidense es muy débil con respecto al dominio del mercado. «¿La junta va a aprobar otros US$ 15 mil millones para un nuevo avión? En 2020, no lo creo. No creo que apuesten por la compañía», dijo Udvar-Hazy. Un ex ejecutivo senior de Boeing, que pidió no ser identificado ya que ahora trabaja en otra parte del negocio, dijo que no hay una respuesta obvia en cuanto a lo que Boeing puede hacer.

A principios de 2018, Boeing se consideraba bien posicionado contra Airbus. Pero la crisis de 737 MAX, la peor en la historia de la compañía, que Boeing ha estimado que costará más de US$ 18 mil millones, ha expuesto vulnerabilidades extremas. “Estábamos en la cima del mundo. Ahora tenemos problemas en todas las áreas. Es duro», el ex-ejecutivo, dijo de forma anónima.

Unpredictable future Boeing 737 MAX

Boeing continues with an indefinite horizon impacted by effect 737 MAX

The Boeing 737 MAX coming soon to the first anniversary of the grounding connection has made the future of the aircraft manufacturer somewhat uncertain. Adding to the advantageous distance that direct competition has taken and the effects of the global spread of the coronavirus, which has rapidly reduced the demand for air travel and airplanes, will complicate its efforts to recover.

Losing competitiveness

At an aviation conference in Austin, Texas, earlier last week, industry veterans struggled to analyze the impact of these two black swan events, unpredictable developments that each produced an existential shock. Like most of the attendees, Adam Pilarski, veteran aviation analyst at the Avitas Consultant, was optimistic that Boeing will return the 737 MAX to scheduled service this year and that some thousands will eventually be delivered. That should ensure the workforce jobs of 12,000 Boeing people in Renton, Washington, for the next few years. But strategically, the grounding has left Boeing, based in Chicago, far behind Airbus in the single-aisle market that in normal times should provide approximately half of its revenue. Shady services mark the anniversary of the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia. «This is a disaster that could have been avoided», Adam Pilarski.

The crisis has allowed the great Airbus A321NEO to escape with sales and forced Boeing to put aside the Boeing 797 New Midmarket Airplane concept that it planned to face the Airbus plane. It is not clear what Boeing can do, what new plane could emerge to regain its market share. Even when Boeing fights this immediate crisis, if it fails to make the kind of multi-million dollar investment in a completely new plane that former CEO Jim McNerney refused to make in 2014, Airbus could outshine Boeing until 2030. «There could be a decade lost. Boeing needs exactly what McNerney said it doesn’t need. Boeing needs a shot to the moon», Pilarski said.

Although the reality of the market for those times have been other reasons why the American manufacturer preferred to continue with the updates of line 737; There is something very extraordinary: Boeing has left the market that really occupied the Boeing 757, where the most extensive updates of the Boeing 737-10 MAX will not compensate for the niche market that the Airbus A321NEO XLR could now occupy.

737 MAX lost

The grounding of the Boeing 737 MAX has left the airlines they planned to grow instead of struggling to cut flights and fill the gaps in their reduced fleets by clinging to older aircraft.

At the Austin conference, Amos Kazzaz, senior vice president of financial planning at Air Canada, said the airline was operating 24 Boeing 737 MAX before grounding and was reaping the economic benefit of the fuel efficiency of the plane, attracting the Good taste of your clientele. Air Canada’s projections would reach 50 units by July 2020. Both Kazzaz and the Chief Financial Officer of United Airlines, Gerry Laderman, said they want the 737 MAX to return to their fleets as soon as possible.

European airlines are generally in a worse financial situation and Asian airlines are much more affected by the coronavirus epidemic. Many carriers in those parts of the world may feel relieved not to receive any 737 MAX for a while.

Even in the United States, traffic contraction will quickly dissolve the shortage of aircraft capacity caused by the 737 MAX grounding. In Austin, Jude Bricker, CEO of Sun Country Airlines, based in Minneapolis, said that as carriers park the oldest 737, there will be many planes available in the immediate future.

Still, John Plueger, CEO of Los Angeles-based Air Lease Corp., said it is unlikely to be a major problem for Boeing unless the spread of the virus extends beyond summer. Like many in the industry, he hopes that the virus will be a short-term problem for airlines that may have ended largely when MAX returns to scheduled service. Plueger said it could take up to two years to put into service the almost 800 Boeing 737 MAX already built.

Perspective of Boeing

The future of the Boeing company in the long term is to continue facing even more uncertainty. The new head of Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, its Head of Sales Ihssane Mounir and the new CEO of Boeing, Dave Calhoun have expressed that everyone recognizes that Boeing’s biggest challenge lies in the largest models of the family of aisle aircraft unique to the 737 MAX line. The 737-9 and 737-10 models do not match the reach and passenger capacity of the rival Airbus A32NEO, including the newer and more updated new versions A321NEO XLR, the true candidate to replace the Boeing 757. The President of Air Lease Steve Udvar-Hazy has expressed what was really going to happen: «The MAX 10 has a limited range and performance on the runway [limited]. Boeing does not have a plane with the capacity of the A321LR or XLR». The problem for Boeing is that, because the A321NEO can fly long-distance international routes, many airlines have chosen it over the traditional and expensive large wide-body jets that normally fly transoceanic. As a result, the A321NEO in its various versions has accumulated a staggering 3,375 firm orders, more than four times the sales of MAX 9/10. Airbus investor marketing chief Mark Pearman Wright said at the Austin Forum that the European aircraft manufacturer expects this large model to represent 50% of its production of single-aisle aircraft.

This dramatic loss of participation in a market that once divided equally between Airbus and Boeing is worrisome because it could trigger a downward spiral of lost sales of the 737 MAX line, especially at the higher capacity level.

What decisions will Boeing have to make or assume to match the A321NEO? Many of the decisions that have been delayed, have continued to lose market. The longer they take to find an aircraft that replaces the Boeing 757, the more they will suffer the bleeding of orders in the middle market. Boeing will need a completely new new aircraft reaching new technologies and the efficiency of an improved engine to make sense in the face of the prospects of reaching new technologies before 2030. «It’s like running a marathon, where Airbus is at the 10 kilometer mark and Boeing is back at the starting line», said Udvar-Hazy, who is recognized in the aviation industry as a market judge. Such innovation for a new project could not be ready to enter service before 2030, effectively giving up a significant market share to Airbus until then. Also, while putting the 737 MAX back on the air and finding a contender against the A321 are Boeing’s biggest problems, but they aren’t the only ones.

Engineering Crisis

AW-73701MAX The accidents of the Boeing 737-8 MAX revealed deficiencies in engineering design, but the recent discovery of debris in the fuel tanks of many of the 737 MAX, following similar quality control problems in the refueling tank of the KC-46 Air Force built by Everett also raised questions about Boeing’s manufacturing culture.

In January 2020, Boeing began flight tests of its new giant wide-body Boeing 777X jet. But that plane is late and exceeds the budget and its order book is far from solid. «There is not a large line of airlines that want 777X. It can be profitable in three or four years, but now it is not a profitable program», Udvar-Hazy said.

Boeing has lent more than US$ 25 billion in debt to overcome the cash crisis of the 737 MAX crisis. With the maximum production rate at zero now and falling in the foreseeable future after it returns, that leaves only the 787 Dreamliner program as the main cash line of Boeing. In this precarious position, the American builder is very weak with respect to market dominance. «Is the board going to approve another US$ 15 billion for a new plane? In 2020, I don’t think so. I don’t think they bet on the company», Udvar-Hazy said. A former Boeing senior executive, who asked not to be identified as he now works in another part of the business, said there is no obvious answer as to what Boeing can do.

At the beginning of 2018, Boeing considered itself well positioned against Airbus. But the crisis of 737 MAX, the worst in the history of the company, which Boeing has estimated will cost more than US$ 18 billion, has exposed extreme vulnerabilities. “We were on top of the world. Now we have problems in all areas. It’s tough, the former executive», said anonymously.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202003102333AR

A\W A I R G W A Y S ®

Crisis Boeing 737 MAX US$ 18.7 Mil Mill.

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly line AW | 2020 03 10 17:44 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

El costo detrás de la crisis de la línea Boeing 737 MAX

Los dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX que han cobraron la vida de 346 personas continúa costandoa al fabricante aeronáutico The Boeing Company al menos alrededor de US$ 18.7 mil millones. En el aniversario del 10 Marzo 2020 del segundo accidente fatal del avión del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, tras las postergaciones de la recertificación de la línea 737 de cuarta generación, está haciendo evidente que el precio del costo podría aumentar significativamente.

Boeing insiste en que está en camino de obtener la aprobación para que el Boeing 737 MAX vuele pasajeros para 3Q2020. El costo estimado de la crisis, que Boeing ha detallado para los inversores en Enero 2020 incluye US$ 8.3 mil millones en compensación para los clientes de la compañía aérea y US$ 6.3 mil millones en mayores costos para construir el avión.

Boeing redujo su tasa de producción cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) puso en tierra la flota del 737 MAX, después del segundo de dos accidentes fatales. Se detuvo por completo de la construcción en Enero 2020. La compañía dijo que espera gastar alrededor de US$ 4 mil millones más de lo presupuestado anteriormente para construir los aviones una vez que reciba permiso para hacerlo. Ha establecido un fondo de compensación de US$ 100 millones para las familias de las víctimas de accidentes, aunque enfrentará costos de litigios que podrían ser mucho más altos.

Forzando contratiempos

Numerosos factores podrían aumentar aún más los costos de la compañía. Lo más importante es si la compañía puede obtener la aprobación de la FAA para que los aviones 737 MAX vuelvan a volar a mediados de año. Eso ahora está en duda dadas nuevas preguntas sobre los desechos encontrados en los tanques de combustible de unos 737 MAX, y si la FAA requerirá cambios en el cableado de los aviones.

La FAA solo dijo que aprobará el avión cuando esté seguro de que es seguro. «Nuestra estimación es que serán unos $ 23 mil millones en total, excluyendo la responsabilidad por la pérdida de vidas. Y si se extiende más, ese número aumentará», dijo Ronald Epstein, Analista de Bank of America Merrill Lynch.

Escenarios de ventas

Cuanto más se prolongue la crisis, es más probable que las aerolíneas cancelen o retrasen la entrega de los aviones que ordenaron, especialmente ahora que el coronavirus ha diezmado las reservas y tarifas de las aerolíneas.

La reciente caída en los precios del petróleo, particularmente en los precios del combustible para aviones, reduce el incentivo para que las aerolíneas compren el 737 MAX o el equivalenta a un avión de última generación, que son más eficiente en combustible. Una vez que Boeing pierde sus fechas de entrega por un año, las aerolíneas pueden cancelar o retrasar una compra sin pagar multas. «Se convierte en una forma muy fácil de renegociar y ejerce presión financiera sobre Boeing», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial del Grupo Teal.

La crisis puede haber costado las ventas de Boeing para un nuevo avión que está planeando construir, uno que podría viajar más lejos y tener más pasajeros que el 737 MAX pero menos que un jet de fuselaje ancho. El rival de Boeing, Airbus, ha estado bloqueando los pedidos de su nuevo avión en ese segmento del mercado, el A321NEO XLR. Boeing debía debutar ese avión el año pasado y continuó trabajando en el nuevo avión durante la crisis de Max, pero dijo que estaba más enfocado en hacer que el 737 MAX volviera a volar.

Perspectivas

El balance de Boeing sigue siendo sólido, en parte porque ha podido pedir prestado dinero de los mercados de capitales. Su deuda básicamente se ha duplicado desde finales de Marzo 2019, aumentando a US$ 25.3 mil millones a fines de 2019 de US$ 12.6 mil millones. En Febrero 2020, reveló que había firmado un acuerdo con los principales bancos del país para pedir prestados hasta US$ 13 mil millones en una nueva línea de crédito. Si bien el acuerdo tiene una buena tasa, Boeing habrá aumentado los gastos por intereses de sus préstamos.

Las estimaciones sobre el costo de la crisis no incluyen el aumento de los gastos por intereses que Boeing tendrá que pagar por los años que llevará recuperarse de la crisis. Las estimaciones tampoco incluyen el costo del litigio, no solo las demandas presentadas por las familias de las víctimas del accidente, sino también de los accionistas e incluso algunos grupos de empleados de la aerolínea, como uno presentado por los pilotos de Southwest Airlines para compensarlos por la pérdida de salarios.

Crisis Boeing 737 MAX US$ 18.7 billion

The cost behind the crisis of the Boeing 737 MAX line

The two aircraft accidents of the Boeing 737-8 MAX that have claimed the lives of 346 people continue to cost The Boeing Company aeronautical manufacturer at least about the US$ 18.7 billion. On the anniversary of March 10, 2020, of the second fatal accident of the Ethiopian Airlines flight ET-302, after the postponement of recertification of the 737 fourth-generation line, it is becoming clear that the cost price could increase significantly.

Boeing insists it is on track to get approval for the Boeing 737 MAX to fly passengers for 3Q2020. The estimated cost of the crisis, which Boeing has detailed for investors in January 2020 includes US$ 8.3 billion in compensation for the airline’s customers and US$ 6.3 billion in higher costs to build the plane.

Boeing reduced its production rate when the Federal Aviation Administration (FAA) grounded the 737 MAX fleet, after the second of two fatal accidents. Construction was completely halted in January 2020. The company said it expects to spend around US$ 4 billion more than previously budgeted to build the planes once it receives permission to do so. It has established a compensation fund of US $ 100 million for the families of accident victims, although it will face litigation costs that could be much higher.

Forcing setbacks

Numerous factors could further increase the company’s costs. The most important thing is whether the company can obtain FAA approval for the 737 MAX aircraft to fly again in the middle of the year. That is now in doubt given new questions about the debris found in the fuel tanks of about 737 MAX, and if the FAA will require changes in aircraft wiring.

The FAA only said it will approve the plane when it is certain it is safe. «Our estimate is that it will be about $ 23 billion in total, excluding responsibility for loss of life. And if it extends further, that number will increase», said Ronald Epstein, Analyst at Bank of America Merrill Lynch.

Sales Scenarios

The longer the crisis continues, the more likely the airlines will cancel or delay the delivery of the planes they ordered, especially now that the coronavirus has decimated airline reservations and fees.

The recent drop in oil prices, particularly in jet fuel prices, reduces the incentive for airlines to buy 737 MAX or the equivalent of a state-of-the-art aircraft, which are more fuel-efficient. Once Boeing loses its delivery dates for one year, airlines can cancel or delay a purchase without paying fines. «It becomes a very easy way to renegotiate and exert financial pressure on Boeing», said Richard Aboulafia, aerospace analyst at the Teal Group.

The crisis may have cost Boeing sales for a new plane it is planning to build, one that could travel farther and have more passengers than the 737 MAX but less than a wide-body jet. Boeing’s rival, Airbus, has been blocking orders for his new aircraft in that market segment, the A321NEO XLR. Boeing was supposed to debut that plane last year and continued to work on the new plane during Max’s crisis but said he was more focused on making the 737 MAX fly again.

Perspective

Boeing’s balance remains strong, partly because it has been able to borrow money from capital markets. Its debt has basically doubled since the end of March 2019, increasing to US$ 25.3 billion at the end of 2019 from US$ 12.6 billion. In February 2020, he revealed that he had signed an agreement with the main banks in the country to borrow up to US$ 13 billion in a new line of credit. While the agreement has a good rate, Boeing will have increased interest expenses on its loans.

Estimates of the cost of the crisis do not include the increase in interest expenses that Boeing will have to pay for the years it will take to recover from the crisis. The estimates also do not include the cost of litigation, not only the claims presented by the families of the accident victims but also of the shareholders and even some groups of airline employees, such as one filed by the Southwest Airlines pilots to compensate them for The loss of wages.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202003101744AR

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