AW | 2018 08 29 19:11 | INDUSTRY

El constructor aeronáutico FAdeA de Argentina ha firmado acuerdos con Paramount y Boeing

La industria aeronáutica de Argentina de la mano de FAdeA está efectuando alianzas y convenios con diferentes industrias del mundo de la aviación. La producción del avión Pampa III establece acuerdos con diferentes pares permitiendo incorporar experiencia en esta área como en otras. Este avión para entrenamiento avanzado y de combate liviano recibió a mediados del mes pasado la certificación por parte la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (Digamac). Diferentes empresas exportan componentes desde Francia, Israel, Italia y Alemania. La certificación incluyó la aprobación de un componente, un actuador de cúpula, que antes se importaba desde Francia y que a partir de ahora lo hará la cordobesa AOG. En el mismo proceso están otras firmas como DTA, Hokum e Inmeba, todas de la Provincia de Córdoba, Argentina.

FAdeA & Paramount Group

FAdeA y la sudafricana Paramount Group firmaron un acuerdo aeroespacial y de defensa en Johannesburgo, Sudáfrica, 27 Julio 2018, firmando un Memorando de Entendimiento (MoU) que permitirá crear una base de cooperación mutua en el desarrollo de la industria aeroespacial y para la defensa.

La Cumbre del BRICS marca el primer proyecto comercial entre ambos países en esta materia y permitirá el intercambio de conocimientos y de ingeniería de alto nivel, la capacitación y desarrollo de recursos humanos apropiados y la transferencia de tecnología, dando un impulso al desarrollo industrial de los sectores de fabricación avanzada de ambos países. Esta alianza permitirá modernizar las Fuerzas Armadas y la seguridad, capacitarlas para adaptarse a las necesidades y amenazas en el siglo XXI, prepara el escenario para la inversión y la colaboración internacional en la industria aeroespacial y de defensa de Argentina y permitirá el fortalecimiento de la paz y la seguridad regionales.

FOKKER 28 MK-1000 DE LA PRESIDENCIA ARGENTINA EN REPARACIONES EN FAdeA

Fokker 28

A fines del mes de Julio fue entregado a la Presidencia de la Nación el avión Tango 02, un Fokker F-28 MK-1000 que había ingresado en los hangares de la Fábrica Argentina de Aviones para tareas de reparación y mantenimiento.

FAdeA, Embraer & Boeing

El plan en FAdeA es poder extender las unidades de negocias al mantenimientos de aeronaves comerciales de Embraer y Boeing. FAdeA y Boeing han firmado un entendimiento para la reparación de un Boeing 737-800 LV-HQY de Flybondi Líneas Aéreas. El Boeing 737-800 será sometido a un proceso de reparación de los daños ocasionados por la rotura del tail strike que sufrió el pasado 15 Julio 2018 en el Aeropuerto de Iguazú. La constructora Boeing efectuó la certificación de la firma ante la ANAC Argentina para poder realizar los trabajos estipulados con un equipo de 25 personas. El Boeing 737 de Flybondi estima salir de reparaciones en unos 15 días.

Los inicios de FAdeA

El 10 de octubre de 1927 bajo la presidencia del radical Marcelo Torcuato de Alvear y con la dirección de Francisco de Arteaga teniendo tal empresa estatal el nombre de Fábrica Militar de Aviones. La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, alrededor del año 1950 era por aquel entonces la principal fábrica de aviones de Latinoamérica. 

FAdeA signs agreement with Paramount and Boeing

The aeronautical constructor FAdeA of Argentina has signed agreements with Paramount and Boeing

The aeronautical industry of Argentina in the hands of FAdeA is making alliances and agreements with different industries in the world of aviation. The production of the Pampa III aircraft establishes agreements with different pairs allowing to incorporate experience in this area as in others. This aircraft for advanced training and light combat received the certification by the General Directorate of Joint Military Airworthiness (Digamac) in the middle of last month. Different companies export components from France, Israel, Italy and Germany. The certification included the approval of a component, a dome actuator, that was previously imported from France and that from now on the cordoban AOG. In the same process are other firms such as DTA, Hokum and Inmeba, all from the Province of Córdoba, Argentina.

FAdeA & Paramount Group

FAdeA and the South African Paramount Group signed an aerospace and defense agreement in Johannesburg, South Africa, July 27, 2018, signing a Memorandum of Understanding (MoU) that will create a basis for mutual cooperation in the development of the aerospace and defense industry.

The BRICS Summit marks the first commercial project between both countries in this matter and will allow the exchange of knowledge and high-level engineering, the training and development of appropriate human resources and the transfer of technology, giving a boost to the industrial development of the advanced manufacturing sectors of both countries. This alliance will modernize the Armed Forces and security, train them to adapt to the needs and threats in the 21st century, prepare the scenario for investment and international collaboration in the aerospace and defense industry of Argentina and allow the strengthening of peace and regional security.

Fokker 28

At the end of July, Tango 02, a Fokker F-28 MK-1000, that had entered the hangars of the Argentine Aircraft Factory for repair and maintenance tasks, was delivered to the Presidency of the Nation.

FAdeA, Embraer & Boeing

The plan in FAdeA is to be able to extend the business units to the maintenance of commercial aircraft of Embraer and Boeing. FAdeA and Boeing have signed an understanding for the repair of a Boeing 737-800 LV-HQY from Flybondi Líneas Aéreas. The Boeing 737-800 will undergo a process of repair of the damages caused by the break of the tail strike suffered on 15 July 2018 at the Iguazú Airport. The construction company Boeing carried out the certification of the firm before the ANAC Argentina to be able to carry out the stipulated works with a team of 25 people. The Boeing 737 of Flybondi estimates to leave repairs in about 15 days.

The beginnings of FAdeA

On October 10, 1927 under the presidency of the radical Marcelo Torcuato de Alvear and with the direction of Francisco de Arteaga having such a state company the name of Military Aircraft Factory. The Military Aircraft Factory of Córdoba, around the year 1950 was at that time the main aircraft factory in Latin America. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Fadeasa.com.ar / Argentina.gob.ar / Flybondi.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201808291911AR

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AW | 2018 08 29 11:35 | INDUSTRY

El Embraer E190E2 ha batido el récord de certificaciones simultáneas ANAC-FAA-EASA

El 22 de agosto de 2018 el Embraer E190-E2 efectuó el primer vuelo de demostración desde la base norteamericana de Embraer en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale/Hollywood (FLL). El E190-E2, se ha convertido en la primer aeronave del mundo en lograr la triple certificación regulatoria de la ANAC de Brasil, la FAA de Estados Unidos y la EASA Europa.

El E195 E2 voló por primera vez en 2017 y la certificación se espera para el próximo año. Se espera que el E175-E2 más pequeño esté certificado en 2021. El primer avión fue entregado desde Sao Jose dos Campos en Abril 2018. La aeronave ingresó al servicio comercial el 24 de Abril 2018 con Wideroe, que actualmente opera tres aviones de ese tipo. El E190-E2 se ofrece en tres configuraciones básicos de cabina. Una configuración de tres clases, con 97 asientos, podría ofrecer nueve asientos de primera clase con 36 pulgadas de inclinación, 20 asientos de clase confort a 34 pulgadas de altura y 68 asientos de clase económica enun Paso de 31 pulgadas. El E190-E2 presenta un peso máximo de despegue de 124,341 libras y puede transportar más de 29,000 libras de combustible. Con máximo velocidad de crucero de Mach 0,82 similar a otros E-Jets, el E190-E2 tiene un alcance de 2850 nm en crucero de largo alcance. El E195-E2 tendrá un rango de 2600 nm y el E175-E2 tendrá un rango de 2,000 nm. Todos los aviones tienen una altitud máxima de crucero de 41,000 pies, tal como lo hace la Generación E1 de E-Jets.

Mercado en Estados Unidos

Este diseño sería típico para un operador de tipo norteamericano de línea principal.Embraer espera vender el E190-E2 a United Airlines como un pequeño avión de línea estrecha, apropiado para operaciones de hub y spoke y rutas largas y delgadas. Embraer espera que la aeronave pueda reemplazar a algunos de los jets regionales de 50 y 70 asientos en mercados calibrados. En una configuración de clase única, la aeronave puede acomodar cómodamente a 114 pasajeros en 29 pulgadas paso, o 106 pasajeros a 31 pulgadas.

Se espera que el E195 E2 esté certificado para 2019 y un cliente en particular que Embraer espera capturar con este avión es Spirit Airlines como reemplazo A319, con una capacidad máxima de 148 asientos que se compara con los A319 de Spirit con capacidad para 145 pasajeros. El último miembro de la familia E2, el E175-E2, no se construyó hasta el momento, pero está programado para ser certificado para 2021.

A partir de ahora, el E175-E2 no puede ser volado por ningún transportista regional de EEUU debido a las limitaciones de la cláusula de alcance. Con un peso máximo de despegue (MTOW) de 98,767 libras, el E175-E2 tiene un MTOW significativamente aumentado de su variante anterior, la mayoría de los E175 de primera generación tienen un despegue máximo de 85,517 lbs. Los sindicatos de carriers principales de EE. UU. Tienen limitaciones de alcance que prohíben a las aerolíneas regionales operar aviones con pesos máximos de despegue por encima de 86,000 lbs. Si la aeronave excede este peso, debe ser piloteado por la línea principal y los pilotos principales.

La única excepción en los EEUU se encuentra en Compass Airlines, que opera 36 E175 con un peso máximo de despegue de 89,000 lbs. No hay planes para relajar ningún alcance más allá de estos aviones. «Lo bueno es que podemos fabricar fácilmente la generación E1 y E2 en la misma línea, por lo que continuaremos volando y desarrollando el E175 E1», dijo Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de marketing para aviación comercial de Embraer.

El E175-E2 es en realidad un E190. En un esfuerzo por agilizar el programa, Embraer ahora usará E175-E2 como un término de marketing. El avión es en realidad un E190-500. El E190 E2 es un E190-200 y el E195 E2 es un E190-400.

El E2 tiene algunos de los costos de viaje más bajos de los aviones que son comparables a él, como el A320 neo y el Airbus A220. En un segmento de 600 nm, el E190 E2 tendrá un 10% menos de combustible que un A220. El E2 tiene un ala un 10% más pequeña y un 20% de empenaje más pequeño con cuatro asientos a la misma altura y una relación de aspecto del ala aumentada en un 8%.También presenta puertas del tren de aterrizaje principal, que el E1 no tenía, lo que mejora la eficiencia del combustible al disminuir el arrastre. 

First demonstration flight E190E2 in the US

The Embraer E190E2 has broken the record of simultaneous certifications ANAC-FAA-EASA

On August 22, 2018 the Embraer E190-E2 made the first demonstration flight from Embraer’s North American base at the Fort Lauderdale / Hollywood International Airport (FLL). The E190-E2, has become the first aircraft in the world to achieve the triple regulatory certification of the ANAC of Brazil, the FAA of the United States and the EASA Europe.

The E195 E2 flew for the first time in 2017 and certification is expected for next year. The smaller E175-E2 is expected to be certified in 2021. The first aircraft was delivered from Sao Jose dos Campos in April 2018. The aircraft entered the commercial service on April 24, 2018 with Wideroe, which currently operates three such aircraft. . The E190-E2 is offered in three basic cab configurations. A three-class configuration, with 97 seats, could offer nine first-class seats with 36 inches of incline, 20 comfort-class seats at 34 inches in height and 68 economy-class seats in a 31-inch step. The E190-E2 has a maximum takeoff weight of 124,341 pounds and can carry more than 29,000 pounds of fuel. With maximum cruising speed of Mach 0.82 similar to other E-Jets, the E190-E2 has a range of 2850 nm in long-range cruising. The E195-E2 will have a range of 2600 nm and the E175-E2 will have a range of 2,000 nm. All airplanes have a maximum cruising altitude of 41,000 feet, as does the Generation E1 of E-Jets.

Market in the United States

This design would be typical for a North American mainline operator. Embraer expects to sell the E190-E2 to United Airlines as a small narrow-line aircraft, suitable for hub and spoke operations and long, thin routes. Embraer expects the aircraft to replace some of the 50 and 70-seat regional jets in calibrated markets. In a single-class configuration, the aircraft can comfortably accommodate 114 passengers in 29-inch passage, or 106 passengers at 31-inches.

The E195 E2 is expected to be certified by 2019 and a particular customer that Embraer hopes to capture with this aircraft is Spirit Airlines as an A319 replacement, with a maximum capacity of 148 seats compared to Spirit’s A319 with capacity for 145 passengers. The last member of the E2 family, the E175-E2, was not built so far, but is scheduled to be certified by 2021.

From now on, the E175-E2 can not be flown by any regional carrier in the US due to the limitations of the scope clause. With a maximum takeoff weight (MTOW) of 98,767 pounds, the E175-E2 has a significantly increased MTOW of its previous variant, with most of the first generation E175 having a maximum takeoff of 85,517 lbs. The major US carrier unions UU They have scope limitations that prohibit regional airlines from operating aircraft with maximum takeoff weights above 86,000 lbs. If the aircraft exceeds this weight, it must be piloted by the main line and the main pilots.

The only exception in the US is in Compass Airlines, which operates 36 E175 with a maximum takeoff weight of 89,000 lbs. There are no plans to relax any scope beyond these aircraft. «The good thing is that we can easily build generation E1 and E2 on the same line, so we will continue flying and developing the E175 E1,» said Rodrigo Silva e Souza, vice president of marketing for commercial aviation at Embraer.

The E175-E2 is actually an E190. In an effort to streamline the program, Embraer will now use E175-E2 as a marketing term. The plane is actually an E190-500. The E190 E2 is an E190-200 and the E195 E2 is an E190-400.

The E2 has some of the lowest travel costs of airplanes that are comparable to it, such as the A320 neo and the Airbus A220. In a segment of 600 nm, the E190 E2 will have 10% less fuel than an A220. The E2 has a 10% smaller wing and 20% smaller empennage with four seats at the same height and an aspect ratio of the wing increased by 8%. It also has main landing gear doors, which the E1 did not have, which improves fuel efficiency by decreasing the drag.  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airwaysmag.com / Airgways.com
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AW | 2018 08 29 11:06 | INDUSTRY

Airbus Group está mejorando las entregas de la familia A320NEO en 2018

Airbus está esperanzada del cumplimiento de los objetivos de entrega de 800 aviones, a pesar de los desafíos y riesgos que se han sometidos en 2018. En Junio, Airbus entregó 67 A320NEO’s, su nivel más alto hasta la actualidad.

La producción de la línea de ensamblaje inició el 2018 con inconvenientes en las entregas de los A320NEO’s por la carencia de disponibilidad de motores P&W 1000 GTF en el período Febrero-Marzo 2018. Pratt & Whitney detuvo la línea del motor en Febrero para trabajar en el tema del sello de borde de las aspas. Pero el fabricante del motor se recuperó rápidamente. Mientras se entregaron 374 P&W1000GTF el año pasado, parece que están en camino de hacerlo mucho mejor este año. En Mayo 2018, Pratt & Whitney entregó 75 motores. Esperamos entregas de 650-700 motores para este año. Eso es al menos un 74% más alto en un año, incluso con contratiempos en 1Q2018, que a pesarde los problemas se ha trabajado intensamente para superar los escollos. CFM ha admitido que se está ejecutando un poco tarde también. CFM está bajo mucha más presión y también tiene que obtener motores para el programa Boeing 737 MAX.

La cadena de suministro de la línea A320NEO’s han estado controlando los problemas en silencio. El enfoque en el esfuerzo de trabajo en conjunto está entregando resultados positivos.

No ha habido vergüenza pública de los proveedores por un tiempo, porque al final esto no resuelve los problemas inmediatos. Las preocupaciones sobre los grandes cambios en la parte superior del equipo de gestión de Airbus han dejado en gran medida ignorado el tremendo esfuerzo de trabajo real. 

Airbus improves deliveries of the A320NEO

Airbus Group is improving deliveries of the A320NEO family in 2018

Airbus is hopeful of meeting the delivery targets of 800 aircraft, despite the challenges and risks that have been submitted in 2018. In June, Airbus delivered 67 A320NEO’s, its highest level to date.

The production of the assembly line started in 2018 with inconveniences in the deliveries of the A320NEO’s due to the lack of availability of P & W 1000 GTF engines in the period February-March 2018. Pratt & Whitney stopped the engine line in February to work in the stamp theme of the edge of the blades. But the engine manufacturer recovered quickly. While 374 P & W1000GTF were delivered last year, it looks like they are on track to do much better this year. In May 2018, Pratt & Whitney delivered 75 engines. We expect deliveries of 650-700 engines for this year. That is at least 74% higher in a year, even with setbacks in 1Q2018, which despite the problems has worked intensely to overcome the pitfalls. CFM has admitted that it is running a little late as well. CFM is under much more pressure and also has to get engines for the Boeing 737 MAX program.

The supply chain of the A320NEO’s line has been silently monitoring the problems. The focus on the effort of working together is delivering positive results.

There has been no public embarrassment from the suppliers for a while, because in the end this does not solve the immediate problems. Concerns about the big changes at the top of the Airbus management team have largely largely ignored the tremendous real work effort. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Mtu.de / Airgways.com / Bloomberg.com
AW-POST: 201808291106AR

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AW | 2018 08 25 21:10 | INDUSTRY

Ante la limitada demanda de motores LEAP-1B Boeing reduce capacidad de producción del Boeing 737 MAX

Boeing ha mantenido las líneas de producción del Boeing 737 y las entregas de las series Next Generation. El nuevo Boeing 737 MAX tiene un tercio de la producción de 2018. La producción de los motores General Electric CFM LEAP-1B en 2018 fue de 1050 unidades pero las entregas están retrasadas entre 4 a 5 semanas.

En el mercado competitivo de los narrowbodies, Airbus está sacando ventajas comparativas pues la línea A320NEO‘s se basa en dos tipos de motorización, los LEAP-1A y los Pratt & Whitney GTF1000G. De esta manera puede expandirse porque no depende de un único proveedor de motores.

LÍNEA DE PRODUCCIÓN DE LOS MOTORES LEAP-1B PARA EL CONSTRUCTOR BOEING

Problemas línea motores LEAP-1B

Desde el fabricante de motores LEAP han sostenido que los problemas de entrega serán arreglados antes de fin de año 2018, aunque han estimado que las soluciones hubieran llegado antes, no han cumplido.

Problemas línea 737

Boeing actualmente está terminando la anterior línea de ensamblaje del 737 Next Generation, por lo que se está quedando sin pedidos para el modelo anterior de tercera generación.

Actualmente tiene cuarenta Boeing 737 MAX estacionados sin motores en Renton, Washington. Si estuviera dentro del cronograma de fabricación, tendrá que reducir la producción del 737 MAX por falta de motores. Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, aseguró a los inversores que la situación del suministro de motores estaba bajo control. Boeing no ha anunciado cómo abordarán el problema, salvo el retiro anticipado del Jefe de Línea del 737. Los inversores deben actuar antes de que este problema se haga público.

Boeing entregó 298 aviones, un tercio de ellos la versión MAX con el motor LEAP. Boeing ha mantenido las entregas trabajando en la acumulación de pedidos de modelos anteriores. Solo quedan 200 pedidos para modelos más antiguos. El volumen de 28 Boeing 737 Next Generation por mes tiene una producción de 7 meses. Entonces tendría que ir a 52 por mes. Sin embargo, eso requeriría más del 100% de la producción de motores LEAP-1B, que comparte con Airbus.

Las entregas de Airbus 320NEO son un 50% de diseño de motor nuevo. Las entregas con motores nuevos son 54 unidades por encima de las 737 entregas. El 320 utiliza el LEAP o el Pratt & Whitney Gear Turbofan (GTF) por lo que tienen un mayor suministro de los motores más eficientes. El 737 tiene una distancia inferior debajo del ala por lo que no puede usar el GTF. La versión Boeing del LEAP-1B, tiene un diámetro de ventilador menor que la versión Airbus LEAP-1A. Airbus también está agotando los pedidos de modelos que usan los motores más antiguos, con órdenes por 250 pedidos. United Technology, matriz de Pratt y Whitney ha expresado que el gasto de capital en Pratt Whitney caerá el próximo año después del aumento en 2018 para expandir la capacidad del motor LEAP-1A GTF.

La línea de producción del motor LEAP está muy cargada, pues atienden a los pedidos para las aeronaves Airbus A319/320/321NEO’s, los Boeing 737 MAX’s y el COMAC C-919. Según los cálculos estimativos, si Boeing pusiera los motores en los cuarenta 737 MAX estacionados y reanudara la producción a una tasa de 52 por mes, y construyera el viejo modelo de motor a 20 por mes, usarían 350 motores, que es poco probable que obtengan. Bajo ese escenario, Boeing solo tendría 100 modelos 737 NG en el backlog, por lo que casi toda la producción del 2019 requeriría motores LEAP-1B.

Producciones y entregas

Airbus y Boeing detentan producir 52 aeronaves por mes y los motores LEAP se dividen 50% en cada uno. Boeing está limitado a 39 aviones por mes, 13 menos que la tasa de producto actual. Airbus produce a 52 aviones por mes con la adición de unidades GTF 323. Si Airbus sube a 59 unidades por mes, necesitarían 491 motores GTF. Esto ilustra el problema que enfrenta Boeing.

Está siendo desarrollado por la compañía conjunta CFM International, formada por el fabricante aeronáutico francés Snecma y el estadounidense General Electric Aviation. La CFM tendrían dificultades para entregar los 1.850 que se comprometió a proporcionar en 2019 hasta algún momento en 2020. El GTF tiene el 40% de los 320 pedidos, por lo que probablemente producirán más de 500 motores para el A320NEO. Pero tanto Boeing y Safran están esperanzados en tener disponibilidad de motores para instalarlos en los legendarios Boeing 737 MAX.

La construcción de motores a reacción es difícil. Una de las reglas japonesas para fabricar es no utilizar un proceso que se acerque a la tolerancia que necesita. Los motores a reacción siempre están al límite y pagan el precio por ello. Es muy difícil acelerar la producción con problemas de calidad de los componentes. Por lo tanto, si bien los cronogramas de producción para motores nuevos no son confiables, el volumen crecerá y la calidad mejorará, pero no según el cronograma deseado. El plan de GE, dirigido por Kevin McAllister, un duro ejecutivo de GE, para limitar la participación de P&W con 70% de descuento en lugar del habitual 50%, significó que algunas actividades que podrían haber aumentado la producción no se realizaron. Este es ahora el problema para el Presidente de Boeing Commercial Aircraft, Kevin McAllister.

Para que la producción del Boeing 737 MAX no esté restringida por la disponibilidad de motores LEAP llevará dos o tres años, la planta de Renton altamente automatizada se ejecutará de manera ineficiente. Pocas opciones buenas existen dado el tiempo requerido para construir nuevas instalaciones. El tren de aterrizaje podría elevarse para aceptar otros motores, pero los cambios de diseño y la certificación requieren mucho tiempo. Para hacer algo como eso se requiere un reconocimiento más temprano del problema. Boeing es fuerte y este problema se resolverá a través del tiempo.  

Boeing will cut production line 737

Faced with limited demand for LEAP-1B engines Boeing reduces production capacity of the Boeing 737 MAX

Boeing has maintained the production lines of the Boeing 737 and the deliveries of the Next Generation series. The new Boeing 737 MAX has one third of the production of 2018. The production of the General Electric CFM LEAP-1B engines in 2018 was 1050 units but the deliveries are delayed between 4 to 5 weeks.

In the competitive narrowbodies market, Airbus is taking advantage of the comparative advantages, since the A320NEO‘s line is based on two types of engines, the LEAP-1A and the Pratt & Whitney GTF1000G. In this way it can expand because it does not depend on a single engine supplier.

Motor line problems LEAP-1B

From the motor manufacturer LEAP have argued that the delivery problems will be fixed before the end of the year 2018, although they have estimated that the solutions had arrived before, have not met.

Problems line 737

Boeing is currently finishing the previous assembly line of the Next Generation 737, so it is running out of orders for the previous third generation model. He currently has forty Boeing 737 MAX’s parked without engines in Renton, Washington. If it is within the manufacturing schedule, you will have to reduce the production of the 737 MAX due to lack of engines. Dennis Muilenburg, CEO of Boeing, assured investors that the situation of the supply of engines was under control. Boeing has not announced how they will address the problem, except for the early withdrawal of the 737 Line Manager. Investors must act before this problem is made public.

Boeing delivered 298 aircraft, a third of them the MAX version with the LEAP engine. Boeing has kept deliveries working on the accumulation of orders from previous models. There are only 200 orders left for older models. The volume of 28 Boeing 737 Next Generation per month has a production of 7 months. Then I would have to go to 52 per month. However, that would require more than 100% of the production of LEAP-1B engines, which it shares with Airbus.

Airbus 320NEO deliveries are 50% new engine design. Deliveries with new engines are 54 units above the 737 deliveries. The 320 uses the LEAP or the Pratt & Whitney Gear Turbofan (GTF) so they have a larger supply of more efficient engines. The 737 has a lower distance below the wing so you can not use the GTF. The Boeing version of the LEAP-1B has a smaller fan diameter than the Airbus LEAP-1A version. Airbus is also running out of orders for models that use older engines, with orders for 250 orders. United Technology, parent of Pratt and Whitney has said that capital spending on Pratt Whitney will fall next year after the increase in 2018 to expand the capacity of the LEAP-1A GTF engine.

The production line of the LEAP engine is very loaded, as they meet orders for the Airbus A319 / 320 / 321NEO’s, the Boeing 737 MAX’s and the COMAC C-919. According to the estimates, if Boeing put the engines in the forty-seven MAXs and restarted production at a rate of 52 per month, and built the old engine model to 20 per month, they would use 350 engines, which they are unlikely to obtain. Under that scenario, Boeing would only have 100 737 NG models in the backlog, so almost all production in 2019 would require LEAP-1B engines.

Productions and deliveries

Airbus and Boeing have 52 aircraft per month and LEAP engines are split 50% each. Boeing is limited to 39 aircraft per month, 13 less than the current product rate. Airbus produces 52 aircraft per month with the addition of GTF 323 units. If Airbus rises to 59 units per month, it would need 491 GTF engines. This illustrates the problem that Boeing faces.

It is being developed by the joint company CFM International, formed by the French aeronautical manufacturer Snecma and the American General Electric Aviation. The CFM would have difficulty delivering the 1,850 that it promised to provide in 2019 until sometime in 2020. The GTF holds 40% of the 320 orders, so it will likely produce more than 500 engines for the A320NEO. But both Boeing and Safran are hopeful to have engines available to install them on the legendary Boeing 737 MAX.

The construction of jet engines is difficult. One of the Japanese rules for manufacturing is not to use a process that approaches the tolerance you need. Jet engines are always at the limit and pay the price for it. It is very difficult to accelerate the production with problems of quality of the components. Therefore, although the production schedules for new engines are not reliable, the volume will grow and the quality will improve, but not according to the desired schedule. GE’s plan, led by Kevin McAllister, a hard-working GE executive, to limit P & W’s participation with 70% discount instead of the usual 50%, meant that some activities that could have increased production were not realized. This is now the problem for the President of Boeing Commercial Aircraft, Kevin McAllister.

So that the production of the Boeing 737 MAX is not restricted by the availability of LEAP engines will take two or three years, the highly automated Renton plant will run inefficiently. Few good options exist given the time required to build new facilities. The landing gear could be raised to accept other engines, but design changes and certification take a long time. To do something like that requires an earlier recognition of the problem. Boeing is strong and this problem will be solved through time. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Seekingalpha.com / Solvay.com / Airgways.com / Wikimedia.org / Mro-network.com / Ge.com / Snecma.com
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AW | 2018 08 23 05:44 | INDUSTRY

El turbohélice AVIC MA-60 ha obtenido la certificaciones tipo en catorce países

Las aeronaves de pasajeros turbohélice AVIC MA-60 de China han obtenido la certificación en catorce países. La familia MA-60 está desempeñando un papel importante en la mejora de la influencia de los productos de aviación desarrollados en China y los estándares chinos, según AVIC Xi’an Aircraft Industry Group Company Ltd.

Hasta la fecha, los aviones de la serie MA-60 han sido certificados en 14 países, incluidos Indonesia, Laos, Filipinas, Nepal, Camerún y Sudáfrica. Los aviones MA-60 turbohélice están diseñados para operar vuelos regionales, y también pueden ser modificados para servir como aviones de propósito especial, por ejemplo en operaciones de siembra de nubes. El avión actualmente opera en aproximadamente 300 rutas aéreas y ha transportado a más de 11 millones de pasajeros en todo el mundo, según AVIC Xi’an Aircraft.  

MA60 from China obtains certification in 14 countries

The AVIC MA-60 turboprop has obtained the type certifications in fourteen countries

The AVIC MA-60 turboprop passenger aircraft from China has obtained certification in fourteen countries. The MA-60 family is playing an important role in improving the influence of aviation products developed in China and Chinese standards, according to AVIC Xi’an Aircraft Industry Group Company Ltd.

To date, the MA-60 series aircraft have been certified in 14 countries, including Indonesia, Laos, the Philippines, Nepal, Cameroon and South Africa. MA-60 turboprop aircraft are designed to operate regional flights, and can also be modified to serve as special purpose aircraft, for example in cloud seeding operations. The aircraft currently operates on approximately 300 air routes and has transported more than 11 million passengers worldwide, according to AVIC Xi’an Aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Avic.com / China.org.cn / Wikimedia.org / Strategic-bureau.com
AW-POST: 201808230544AR

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AW | 2018 08 22 05:46 | INDUSTRY

El Ministerio Público del Trabajo de Brasil promueve Audiencia Pública por garantías de empleos

El Ministerio Público del Trabajo (MPT) promovió una audiencia pública el día 20, en São José dos Campos, para discutir la posibilidad de despidos por la fusión de Embraer y Boeing. Según la estimación del MPT, el negocio puede llevar al cierre de cerca de 26 mil vacantes directas e indirectas ligadas a la planta de la empresa brasileña. El MPT de Brasil cuestionará además a la Comisión de Valores Mobiliarios el formato de negocio informado por las empresas.

Efectos fusión

Los despidos podrían ser derivados debido a la transferencia de la producción de aeronaves a otros países. «Todos los elementos e informaciones que el Ministerio Público reunió indican la gran posibilidad de migración fuera del país de la actividad económica, de la actividad de montaje de aeronave, de esta manera miles de fuentes de empleos, recaudación, tributos, y el dinero que circula en la economía podría desaparecer. La fusión contribuiría a la disminución de la actividad industrial en el país ya la transferencia de recursos humanos altamente calificados y de tecnología avanzada al exterior podrían afectar a Brasil», sostuvo el MPT.

La cuestión es el objeto de una acción civil pública que requiere que la unión Embraer-Boeing es necesaria para condicionar la venta de parte de Embraer para Boeing para asegurar que la producción y los puestos de trabajo no será enviado a otros países.

El MPT reclama que se está exigiendo es que, aprobándose la fusión, que se requieran garantías, ejecución, de que la producción no sea transferida fuera del país.

El MPT cuestionará también a la Comisión de Valores Mobiliarios el formato de negocio informado por las empresas. Según la acusación, no se observan los contornos de joint venture o sociedad. Los Joint venture son los negocios temporales y, además, son asociaciones en las que cada empresa contribuye con algo que es mejor, algo de experiencia, y salen juntos por un objetivo común.

En este sentido, también se cuestiona el hecho de que esta no es una negociación temporal, como sería el caso de las empresas mixtas. Es definitiva y lo más significativo es que Embraer tendría un 20% de participación en el capital social, pero ninguna interferencia en la gestión y la administración del negocio, lo que es extraordinario. Embraer ha tenido éxito en las últimas décadas habiéndose especializado en la producción de aviones de hasta 150 asientos, lo que debería conferir a la empresa brasileña mayor participación.

El MPT están estudiando otras medidas judiciales. Aunque el gobierno federal dé su aval, ese no es el cierre de la operación y con toda certeza MPT buscará otras providencias. 

MPT guarantees employment merger Embraer-Boeing

The Public Ministry of Labor of Brazil promotes Public Hearing for employment guarantees

The Public Ministry of Labor (MPT) promoted a public hearing on May 20, in São José dos Campos, to discuss the possibility of dismissals due to the merger of Embraer and Boeing. According to the estimate of the MPT, the business can lead to the closure of about 26 thousand direct and indirect vacancies linked to the plant of the Brazilian company. The Brazilian MPT will also question the Securities and Exchange Commission for the business format reported by the companies.

Fusion effects

The dismissals could be derived due to the transfer of aircraft production to other countries. «All the elements and information gathered by the Public Prosecutor’s Office indicate the great possibility of migration outside the country of economic activity, of the aircraft assembly activity, in this way thousands of sources of employment, collection, taxes, and the money that The merger would contribute to the decline of industrial activity in the country and the transfer of highly qualified human resources and advanced technology abroad could affect Brazil», the MPT said.

The issue is the subject of a public civil action that requires the Embraer-Boeing union is necessary to condition the sale of part of Embraer to Boeing to ensure that production and jobs will not be sent to other countries.

The MPT claims that it is being demanded that, by approving the merger, that guarantees are required, execution, that the production is not transferred outside the country.

The MPT will also question the Securities and Exchange Commission the business format reported by the companies. According to the accusation, the contours of joint venture or society are not observed. The Joint Ventures are temporary businesses and, in addition, they are associations in which each company contributes something that is better, something of experience, and they leave together for a common objective.

In this sense, the fact that this is not a temporary negotiation, as would be the case of joint ventures, is also questioned. It is definitive and the most significant is that Embraer would have a 20% stake in the social capital, but no interference in the management and administration of the business, which is extraordinary. Embraer has been successful in recent decades, having specialized in the production of aircraft of up to 150 seats, which should give the Brazilian company greater participation.

The MPT are studying other judicial measures. Although the federal government gives its endorsement, that is not the closing of the operation and with all certainty MPT will look for other measures. A \ W

MPT garante fusão de empregos Embraer-Boeing

Ministério Público do Trabalho do Brasil promove Audiência Pública para garantias de emprego

O Ministério Público do Trabalho (MPT) promoveu audiência pública no dia 20 de maio, em São José dos Campos, para discutir a possibilidade de demissões devido à incorporação da Embraer e da Boeing. De acordo com a estimativa do MPT, o negócio pode levar ao fechamento de cerca de 26 mil vagas diretas e indiretas vinculadas à fábrica da empresa brasileira. O MPT brasileiro também questionará a Securities and Exchange Commission para o formato de negócios divulgado pelas empresas.

Efeitos de fusão

As demissões poderiam ser derivadas devido à transferência da produção de aeronaves para outros países. «Todos os elementos e informações que a acusação trouxe indicam a forte possibilidade de migração para fora do país da actividade económica, a atividade de montagem de aeronaves, tantas fontes de emprego, receitas, impostos, e dinheiro A fusão contribuiria para o declínio da atividade industrial no país e a transferência de recursos humanos altamente qualificados e tecnologia avançada no exterior poderia afetar o Brasil», disse o MPT.

A questão é objeto de uma ação civil pública que requer a união Embraer-Boeing é necessário condicionar a venda da Embraer para a Boeing para assegurar que a produção e os empregos não serão enviados para outros países.

O MPT afirma que está sendo exigido que, ao aprovar a fusão, sejam exigidas garantias, execução, que a produção não seja transferida para fora do país.

O MPT também questionará a Securities and Exchange Commission, o formato de negócios relatado pelas empresas. De acordo com a acusação, os contornos da joint venture ou da sociedade não são observados. As Joint Ventures são empresas temporárias e, além disso, são associações nas quais cada empresa contribui com algo que é melhor, algo de experiência, e partem juntas para um objetivo comum.

Nesse sentido, o fato de não se tratar de uma negociação temporária, como seria o caso de joint ventures, também é questionado. É definitivo e o mais significativo é que a Embraer teria uma participação de 20% no capital social, mas nenhuma interferência na gestão e administração do negócio, o que é extraordinário. A Embraer tem tido sucesso nas últimas décadas, tendo se especializado na produção de aeronaves de até 150 assentos, o que deve dar maior participação à empresa brasileira.

O MPT está estudando outras medidas judiciais. Embora o governo federal dê seu aval, não é o fechamento da operação e, com toda certeza, o MPT buscará outras medidas. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Embraer.com / Ainonline.com / Airgways.com
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AW | 2018 08 21 16:25 | INDUSTRY

La FAA aprueba AerTrak para aeronaves Boeing 757-200 cumpla con el mandato de operaciones de vigilancia dependiente automático (ADS-B)

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido un Certificado Tipo Suplementario (STC) para la instalación de AerSale sistema de AerTrak en el Boeing 757-200 aviones de la serie (ST04011NY), para cumplir con la vigilancia dependiente automática regla de operaciones de transmisión por radio (ADS-B), una parte fundamental del sistema de transporte aéreo de próxima generación (NextGen). A partir del 1 Enero 2020, la FAA ha ordenado que las aeronaves que operan en el espacio aéreo definido por 14 CFR § 91.225 deben estar equipadas con un sistema de salida ADS-B que cumpla con los requisitos mínimos de rendimiento de 14 CFR § 91.227. El avión de la serie AerTrak para Boeing 737 NG fue aprobado por la FAA (ST04009NY) a principios de este año.

ADS-B proporciona una precisión de navegación mejorada utilizando un seguimiento preciso a través de señales de satélite de posicionamiento global (GPS). Al reducir el riesgo y mejorar la seguridad, la tecnología aumenta la cobertura de navegación, especialmente en áreas remotas fuera del alcance del radar. Además, ADS-B permite planes de vuelo más directos, ahorrando tiempo, costos y reduciendo las emisiones.

«Dada la preocupación de la FAA sobre la baja tasa de actualizaciones de aeronaves en comparación con la fecha límite de aproximación, AerTrak ofrece un camino fácil hacia el cumplimiento de ADS-B Out. Los operadores de las aeronaves de la serie Boeing 757 y 737 NG aprecian especialmente que AerTrak se pueda utilizar con cualquier combinación de transpondedor / MMR OEM y se integra perfectamente con la mayoría de los controles de aviónica y cabina existentes, lo que lo hace muy rentable», dijo Iso Nezaj, Directora Técnica de AerSale. 

FAA approves AerTrak for Boeing 757-200

The FAA approves AerTrak for Boeing 757-200 aircraft complies with the mandate of automatic dependent surveillance operations (ADS-B)

The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a Supplemental Type Certificate (STC) for the installation of AerSale AerTrak system in the Boeing 757-200 series aircraft (ST04011NY), to meet the automatic dependent surveillance rule of operations of radio transmission (ADS-B), a fundamental part of the next generation air transport system (NextGen). As of January 1, 2020, the FAA has mandated that aircraft operating in the airspace defined by 14 CFR § 91.225 must be equipped with an ADS-B output system that meets the minimum performance requirements of 14 CFR § 91.227. The aircraft of the AerTrak series for Boeing 737 NG was approved by the FAA (ST04009NY) earlier this year.

ADS-B provides improved navigation accuracy using precise tracking through global positioning satellite (GPS) signals. By reducing risk and improving safety, the technology increases navigation coverage, especially in remote areas beyond radar range. In addition, ADS-B allows more direct flight plans, saving time, costs and reducing emissions.

«Given the FAA’s concern about the low rate of aircraft upgrades compared to the approach approach date, AerTrak offers an easy path to compliance with ADS-B Out. Operators of the Boeing 757 and 737 series aircraft NG particularly appreciate that AerTrak can be used with any OEM transponder / MMR combination and integrates seamlessly with most existing avionics and cabin controls, which makes it very cost-effective», said Iso Nezaj, AerSale Technical Director. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Faa.gov / Aersale.com / Financialpost.com
AW-POST: 201808211625AR

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AW | 2018 08 21 02:12 | INDUSTRY

El avión regional COMAC ARJ21 completa prueba de vuelo a alta temperatura

El avión regional COMAC ARJ21 de fabricación de China ha completado su prueba de vuelo a alta temperatura en Turpan, en la región autónoma uygur de Xinjiang, noroeste de China. El avión pasó 12 días en Turpan probando la operación y el rendimiento de los sistemas relacionados del modelo de la aeronave, dijo la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Turpan, a unos 150 km al sureste de Urumqi, la capital regional, se encuentra en una cuenca de montaña. Es famoso por su clima desértico duro y drástico, especialmente su verano extremadamente caluroso. Las pruebas de vuelo se realizan para ayudar a optimizar aún más el sistema ARJ21, ya que la compañía se esfuerza por proporcionar un modelo de aeronave ligero, económico y más sostenible, de acuerdo con COMAC.

El ARJ21 tiene 78 a 90 asientos, un alcance de 3.700 km y es el primer avión de pasajeros regional de China desarrollado con estándares internacionales de aeronavegabilidad. Inició vuelos comerciales el 28 Junio 2016, con producción en línea a partir de Septiembre 2017. Chengdu Airlines, el primer operador del ARJ21, utiliza cinco de ellos para ocho rutas aéreas, que unen 15 ciudades chinas. 

ARJ-21 completes high temperature flight tests

The regional aircraft COMAC ARJ21 completes flight test at high temperature

China’s COMAC ARJ21 regional aircraft has completed its high-temperature flight test in Turpan, in the Uygur Autonomous Region of Xinjiang, northwest China. The plane spent 12 days in Turpan testing the operation and performance of the related systems of the aircraft model, said the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Turpan, about 150 km southeast of Urumqi, the regional capital, lies in a mountain basin. It is famous for its harsh and drastic desert climate, especially its extremely hot summer. The flight tests are conducted to help further optimize the ARJ21 system, as the company strives to provide a light, economical and more sustainable aircraft model, according to COMAC.

The ARJ21 has 78 to 90 seats, a range of 3,700 km and is the first regional passenger aircraft in China developed with international airworthiness standards. It started commercial flights on June 28, 2016, with online production starting in September 2017. Chengdu Airlines, the first operator of the ARJ21, uses five of them for eight air routes, linking 15 Chinese cities. A \ W

 

ARJ-21完成高温飞行试验

支线飞机COMAC ARJ21在高温下完成飞行试验

中国COMAC ARJ21支线飞机已在中国西北部新疆维吾尔自治区吐鲁番完成高温飞行试验。国有商用飞机公司（COMAC）表示，这架飞机在吐鲁番停留了12天，测试了飞机模型相关系统的运行和性能。

吐鲁番位于该地区首府乌鲁木齐东南约150公里处，位于一个山地盆地。它以其恶劣和激烈的沙漠气候而闻名，尤其是炎热的夏季。据COMAC称，飞行测试是为了进一步优化ARJ21系统，因为该公司致力于提供轻型，经济和更可持续的飞机模型。

ARJ21拥有78至90个座位，射程为3,700公里，是中国第一艘符合国际适航标准的区域客机。它于2016年6月28日开始商业航班，从2017年9月开始在线生产。成都航空公司是ARJ21的第一家运营商，其中五条航线用于八条航线，连接中国15个城市。A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.cc / Yicaiglobal.com / Twitter.com/chinaavreview / Airgways.com
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AW | 2018 08 20 20:01 | INDUSTRY

El constructor americano aumentará la línea producción del Boeing 787 a partir de 2019

Boeing Commercial Airplanes incrementará la producción del Boeing 787 de 12 aeronaves producidas mensualmente en 2018 a 14 desde Enero 2019. De esta manera los ingresos operativos aumentarán en 2019 en US$ 200 millones y el efectivo en US$ 2,2 mil millones por el incremento en la línea de producción de la línea de ensamblaje del Boeing 787 en Renton, Washington.

Análisis costos producción

El costo de producción diferido se estima para 2024 en cero, lo que proyecta un aumento de ingresos de explotación en US$ 5 mil millones por año. Boeing aumentará la tasa de producción a 14 aviones por mes a partir de Enero de 2019. La producción diferida aumentó hasta un máximo de US$ 27.7 mil millones en 2Q2016. Estos costos disminuyeron en cada uno de los siguientes trimestres. El aumento en el volumen de producción y las reducciones de costos reducirán el costo de producción diferido, aumentando así el flujo de efectivo en US$ 2,2 mil millones. La reducción de costos aumentará aún más el flujo de efectivo en años posteriores. El mayor volumen aumenta el ingreso operativo en US$ 0.2 billion. El costo de producción diferido se irá reduciendo en cinco años, lo que provocará un aumento en los ingresos operativos de US$ 5 mil millones por año cuando el costo baje a cero. Esto hace que Boeing sea una inversión más atractiva a largo plazo.

Los costos de producción diferidos en el período 2011-2013 promediaron los US$ 200 millones por unidad de aeronaves, reduciendo aproximadamente US$ 60 millones para fines de 2013. En el 2Q2016, la producción se incrementó a 12 unidades de Boeing 787 por mes y el costo diferido comenzó a disminuir lentamente en el año siguiente. Los costos de producción diferidos en 2015 fueron más altos debido a los cambios en la fabricación a un menor costo y los continuos cambios de diseño.

El 787 ha incorporado un ala de cuarta generación. El costo de los rediseños y las nuevas herramientas fueron muy importantes. El 787-9 salió en 2016, lo que también generó más costos. El 787-10 tiene más del 95% de comunalidad con respecto al serie 9, pero los gastos del lanzamiento fueron considerables. Boeing reclasificó el costo de dos aviones de prueba de vuelo y los datos se ajustaron para eso. Aún así, la separación de la reducción de la curva de experiencia con los rediseños no es posible a partir de los datos disponibles públicamente.

En 1Q2018, alrededor de unos US$ 668 millones fueron en reducción del costo diferido. Esto refleja la reducción contínua de costos y el exitoso lanzamiento de la serie 10. La reducción en el 2Q2018 es menor, lo que refleja los preparativos para el aumento de la producción de 12 a una franja de 14 por mes en el 2019. El trimestre en que la producción aumentó a 12 estuvo marcado por un aumento en la productividad que vio la caída diferida a US$ 10 millones por avión para el final de los años.

Rentabilidad del Boeing 787

Los aviones de pasajeros están muy rebajados. Avitos Consultants estima que el precio de venta promedio después de los descuentos para el Boeing 787 tiene un valor por unidad de US$ 147 millones de dólares. Después de dos extensiones de base a las 1.500 unidades, las ganancias aumentaron ligeramente. El costo diferido por avión es de US$ 18.6 millones.

La ganancia y el costo diferido equivalen al 19% de los ingresos. En cinco años, cuando el costo diferido sea cero, la ganancia será la ganancia más la diferida. Con reducciones continuas de costos, esto probablemente excederá el 25% después de que se haya reducido a cero.

Proyecciones rentabilidad para 2019

La reducción de costos será reflejada al incorporar las unidades adicionales en la línea de producción, el tener más volumen en la misma instalación con el mismo personal de administración y soporte. La productividad continuará como siempre lo ha hecho en el 787.

Boeing tiene una cultura de reducción continua de costos. El el ejemplo del Boeing 787 el fabricante tiene una necesidad desesperada de poner a cero los costos diferidos. Además la aeronave es diferente a otras líneas de producción porque emplea métodos de diseño compuestos y diferentes que crean más oportunidades para la reducción. Cuando el costo diferido se reduzca a cero en 2024, el programa generará un ingreso operativo adicional de aproximadamente US$ 5 mil millones. El flujo de efectivo aumentará en 2019, lo que debería elevar el precio de las acciones.

La nube sobre Boeing es el retraso del envío de los narrowbodies Boeing 737 MAX causado por la falta de motores LEAP-1B podría llegar a su fin y regularizar la situación. Con esta perspectiva en adelante, las líneas de luces verdes en Boeing podrían comenzar a funcionar. 

Boeing will increase production 787

The American constructor will increase the production line of the Boeing 787 as of 2019

Boeing Commercial Airplanes will increase the production of the Boeing 787 from 12 aircraft produced monthly in 2018 to 14 since January 2019. In this way, operating revenues will increase by 2019 by US$ 200 million and cash by US$ 2.2 billion by increment. in the production line of the Boeing 787 assembly line in Renton, Washington.

Production costs analysis

The cost of deferred production is estimated at 2024 at zero, which projects an increase in operating income of US$ 5 billion per year. Boeing will increase the production rate to 14 aircraft per month as of January 2019. Deferred production increased to a maximum of US$ 27.7 billion in 2Q2016. These costs decreased in each of the following quarters. The increase in production volume and cost reductions will reduce the cost of deferred production, thus increasing cash flow by US$ 2.2 billion. The cost reduction will further increase the cash flow in subsequent years. The largest volume increases operating income by US$ 0.2 billion. The cost of deferred production will be reduced by five years, which will cause an increase in operating income of US$ 5 billion per year when the cost falls to zero. This makes Boeing a more attractive investment in the long term.

Deferred production costs in the 2011-2013 period averaged US$ 200 million per unit of aircraft, reducing approximately US$ 60 million by the end of 2013. In 2Q2016, production increased to 12 units of Boeing 787 per month and the deferred cost began to decrease slowly in the following year. Deferred production costs in 2015 were higher due to changes in manufacturing at lower cost and continuous design changes.

ASSEMBLY LINE OF BOEING 787 IN RENTON, WASHINGTON

The 787 has incorporated a fourth generation wing. The cost of the redesigns and the new tools were very important. The 787-9 came out in 2016, which also generated more costs. The 787-10 has more than 95% commonality with respect to the series 9, but the costs of the launch were considerable. Boeing reclassified the cost of two flight test aircraft and the data was adjusted for that. Even so, the separation of the reduction of the experience curve with the redesigns is not possible from the publicly available data.

In 1Q2018, around US$ 668 million were in deferred cost reduction. This reflects the continued reduction in costs and the successful launch of the 10 series. The reduction in 2Q2018 is lower, reflecting the preparations for the increase in production from 12 to 14 per month in 2019. The quarter In that production increased to 12 was marked by an increase in productivity that saw the deferred drop to US$ 10 million per aircraft by the end of the years.

Profitability of the Boeing 787

The passenger planes are very low. Avitos Consultants estimates that the average sale price after discounts for the Boeing 787 has a unit value of US$ 147 million. After two base extensions at 1,500 units, the gains increased slightly. The deferred cost per aircraft is US$ 18.6 million.

The gain and the deferred cost are equivalent to 19% of the income. In five years, when the deferred cost is zero, the gain will be the gain plus the deferred one. With continued cost reductions, this will probably exceed 25% after it has been reduced to zero.

Projections profitability for 2019

The reduction of costs will be reflected when incorporating additional units in the production line, having more volume in the same installation with the same administration and support personnel. Productivity will continue as it has always done in 787.

Boeing has a culture of continuous cost reduction. In the example of the Boeing 787 the manufacturer has a desperate need to defer deferred costs. In addition, the aircraft is different from other production lines because it uses composite and different design methods that create more opportunities for reduction. When the deferred cost is reduced to zero in 2024, the program will generate an additional operating income of approximately US$ 5 billion. The cash flow will increase in 2019, which should raise the price of the shares.

The cloud over Boeing is the delayed shipment of the Boeing 737 MAX narrowbodies caused by the lack of LEAP-1B engines could come to an end and regularize the situation. With this perspective in mind, the green lights lines in Boeing could start to work. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Ainonline.com
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