AW | 2018 08 25 21:10 | INDUSTRY

Ante la limitada demanda de motores LEAP-1B Boeing reduce capacidad de producción del Boeing 737 MAX

Boeing ha mantenido las líneas de producción del Boeing 737 y las entregas de las series Next Generation. El nuevo Boeing 737 MAX tiene un tercio de la producción de 2018. La producción de los motores General Electric CFM LEAP-1B en 2018 fue de 1050 unidades pero las entregas están retrasadas entre 4 a 5 semanas.

En el mercado competitivo de los narrowbodies, Airbus está sacando ventajas comparativas pues la línea A320NEO‘s se basa en dos tipos de motorización, los LEAP-1A y los Pratt & Whitney GTF1000G. De esta manera puede expandirse porque no depende de un único proveedor de motores.

LÍNEA DE PRODUCCIÓN DE LOS MOTORES LEAP-1B PARA EL CONSTRUCTOR BOEING

Problemas línea motores LEAP-1B

Desde el fabricante de motores LEAP han sostenido que los problemas de entrega serán arreglados antes de fin de año 2018, aunque han estimado que las soluciones hubieran llegado antes, no han cumplido.

Problemas línea 737

Boeing actualmente está terminando la anterior línea de ensamblaje del 737 Next Generation, por lo que se está quedando sin pedidos para el modelo anterior de tercera generación.

Actualmente tiene cuarenta Boeing 737 MAX estacionados sin motores en Renton, Washington. Si estuviera dentro del cronograma de fabricación, tendrá que reducir la producción del 737 MAX por falta de motores. Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, aseguró a los inversores que la situación del suministro de motores estaba bajo control. Boeing no ha anunciado cómo abordarán el problema, salvo el retiro anticipado del Jefe de Línea del 737. Los inversores deben actuar antes de que este problema se haga público.

Boeing entregó 298 aviones, un tercio de ellos la versión MAX con el motor LEAP. Boeing ha mantenido las entregas trabajando en la acumulación de pedidos de modelos anteriores. Solo quedan 200 pedidos para modelos más antiguos. El volumen de 28 Boeing 737 Next Generation por mes tiene una producción de 7 meses. Entonces tendría que ir a 52 por mes. Sin embargo, eso requeriría más del 100% de la producción de motores LEAP-1B, que comparte con Airbus.

Las entregas de Airbus 320NEO son un 50% de diseño de motor nuevo. Las entregas con motores nuevos son 54 unidades por encima de las 737 entregas. El 320 utiliza el LEAP o el Pratt & Whitney Gear Turbofan (GTF) por lo que tienen un mayor suministro de los motores más eficientes. El 737 tiene una distancia inferior debajo del ala por lo que no puede usar el GTF. La versión Boeing del LEAP-1B, tiene un diámetro de ventilador menor que la versión Airbus LEAP-1A. Airbus también está agotando los pedidos de modelos que usan los motores más antiguos, con órdenes por 250 pedidos. United Technology, matriz de Pratt y Whitney ha expresado que el gasto de capital en Pratt Whitney caerá el próximo año después del aumento en 2018 para expandir la capacidad del motor LEAP-1A GTF.

La línea de producción del motor LEAP está muy cargada, pues atienden a los pedidos para las aeronaves Airbus A319/320/321NEO’s, los Boeing 737 MAX’s y el COMAC C-919. Según los cálculos estimativos, si Boeing pusiera los motores en los cuarenta 737 MAX estacionados y reanudara la producción a una tasa de 52 por mes, y construyera el viejo modelo de motor a 20 por mes, usarían 350 motores, que es poco probable que obtengan. Bajo ese escenario, Boeing solo tendría 100 modelos 737 NG en el backlog, por lo que casi toda la producción del 2019 requeriría motores LEAP-1B.

Producciones y entregas

Airbus y Boeing detentan producir 52 aeronaves por mes y los motores LEAP se dividen 50% en cada uno. Boeing está limitado a 39 aviones por mes, 13 menos que la tasa de producto actual. Airbus produce a 52 aviones por mes con la adición de unidades GTF 323. Si Airbus sube a 59 unidades por mes, necesitarían 491 motores GTF. Esto ilustra el problema que enfrenta Boeing.

Está siendo desarrollado por la compañía conjunta CFM International, formada por el fabricante aeronáutico francés Snecma y el estadounidense General Electric Aviation. La CFM tendrían dificultades para entregar los 1.850 que se comprometió a proporcionar en 2019 hasta algún momento en 2020. El GTF tiene el 40% de los 320 pedidos, por lo que probablemente producirán más de 500 motores para el A320NEO. Pero tanto Boeing y Safran están esperanzados en tener disponibilidad de motores para instalarlos en los legendarios Boeing 737 MAX.

La construcción de motores a reacción es difícil. Una de las reglas japonesas para fabricar es no utilizar un proceso que se acerque a la tolerancia que necesita. Los motores a reacción siempre están al límite y pagan el precio por ello. Es muy difícil acelerar la producción con problemas de calidad de los componentes. Por lo tanto, si bien los cronogramas de producción para motores nuevos no son confiables, el volumen crecerá y la calidad mejorará, pero no según el cronograma deseado. El plan de GE, dirigido por Kevin McAllister, un duro ejecutivo de GE, para limitar la participación de P&W con 70% de descuento en lugar del habitual 50%, significó que algunas actividades que podrían haber aumentado la producción no se realizaron. Este es ahora el problema para el Presidente de Boeing Commercial Aircraft, Kevin McAllister.

Para que la producción del Boeing 737 MAX no esté restringida por la disponibilidad de motores LEAP llevará dos o tres años, la planta de Renton altamente automatizada se ejecutará de manera ineficiente. Pocas opciones buenas existen dado el tiempo requerido para construir nuevas instalaciones. El tren de aterrizaje podría elevarse para aceptar otros motores, pero los cambios de diseño y la certificación requieren mucho tiempo. Para hacer algo como eso se requiere un reconocimiento más temprano del problema. Boeing es fuerte y este problema se resolverá a través del tiempo.  

Boeing will cut production line 737

Faced with limited demand for LEAP-1B engines Boeing reduces production capacity of the Boeing 737 MAX

Boeing has maintained the production lines of the Boeing 737 and the deliveries of the Next Generation series. The new Boeing 737 MAX has one third of the production of 2018. The production of the General Electric CFM LEAP-1B engines in 2018 was 1050 units but the deliveries are delayed between 4 to 5 weeks.

In the competitive narrowbodies market, Airbus is taking advantage of the comparative advantages, since the A320NEO‘s line is based on two types of engines, the LEAP-1A and the Pratt & Whitney GTF1000G. In this way it can expand because it does not depend on a single engine supplier.

Motor line problems LEAP-1B

From the motor manufacturer LEAP have argued that the delivery problems will be fixed before the end of the year 2018, although they have estimated that the solutions had arrived before, have not met.

Problems line 737

Boeing is currently finishing the previous assembly line of the Next Generation 737, so it is running out of orders for the previous third generation model. He currently has forty Boeing 737 MAX’s parked without engines in Renton, Washington. If it is within the manufacturing schedule, you will have to reduce the production of the 737 MAX due to lack of engines. Dennis Muilenburg, CEO of Boeing, assured investors that the situation of the supply of engines was under control. Boeing has not announced how they will address the problem, except for the early withdrawal of the 737 Line Manager. Investors must act before this problem is made public.

Boeing delivered 298 aircraft, a third of them the MAX version with the LEAP engine. Boeing has kept deliveries working on the accumulation of orders from previous models. There are only 200 orders left for older models. The volume of 28 Boeing 737 Next Generation per month has a production of 7 months. Then I would have to go to 52 per month. However, that would require more than 100% of the production of LEAP-1B engines, which it shares with Airbus.

Airbus 320NEO deliveries are 50% new engine design. Deliveries with new engines are 54 units above the 737 deliveries. The 320 uses the LEAP or the Pratt & Whitney Gear Turbofan (GTF) so they have a larger supply of more efficient engines. The 737 has a lower distance below the wing so you can not use the GTF. The Boeing version of the LEAP-1B has a smaller fan diameter than the Airbus LEAP-1A version. Airbus is also running out of orders for models that use older engines, with orders for 250 orders. United Technology, parent of Pratt and Whitney has said that capital spending on Pratt Whitney will fall next year after the increase in 2018 to expand the capacity of the LEAP-1A GTF engine.

The production line of the LEAP engine is very loaded, as they meet orders for the Airbus A319 / 320 / 321NEO’s, the Boeing 737 MAX’s and the COMAC C-919. According to the estimates, if Boeing put the engines in the forty-seven MAXs and restarted production at a rate of 52 per month, and built the old engine model to 20 per month, they would use 350 engines, which they are unlikely to obtain. Under that scenario, Boeing would only have 100 737 NG models in the backlog, so almost all production in 2019 would require LEAP-1B engines.

Productions and deliveries

Airbus and Boeing have 52 aircraft per month and LEAP engines are split 50% each. Boeing is limited to 39 aircraft per month, 13 less than the current product rate. Airbus produces 52 aircraft per month with the addition of GTF 323 units. If Airbus rises to 59 units per month, it would need 491 GTF engines. This illustrates the problem that Boeing faces.

It is being developed by the joint company CFM International, formed by the French aeronautical manufacturer Snecma and the American General Electric Aviation. The CFM would have difficulty delivering the 1,850 that it promised to provide in 2019 until sometime in 2020. The GTF holds 40% of the 320 orders, so it will likely produce more than 500 engines for the A320NEO. But both Boeing and Safran are hopeful to have engines available to install them on the legendary Boeing 737 MAX.

The construction of jet engines is difficult. One of the Japanese rules for manufacturing is not to use a process that approaches the tolerance you need. Jet engines are always at the limit and pay the price for it. It is very difficult to accelerate the production with problems of quality of the components. Therefore, although the production schedules for new engines are not reliable, the volume will grow and the quality will improve, but not according to the desired schedule. GE’s plan, led by Kevin McAllister, a hard-working GE executive, to limit P & W’s participation with 70% discount instead of the usual 50%, meant that some activities that could have increased production were not realized. This is now the problem for the President of Boeing Commercial Aircraft, Kevin McAllister.

So that the production of the Boeing 737 MAX is not restricted by the availability of LEAP engines will take two or three years, the highly automated Renton plant will run inefficiently. Few good options exist given the time required to build new facilities. The landing gear could be raised to accept other engines, but design changes and certification take a long time. To do something like that requires an earlier recognition of the problem. Boeing is strong and this problem will be solved through time. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Seekingalpha.com / Solvay.com / Airgways.com / Wikimedia.org / Mro-network.com / Ge.com / Snecma.com
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