Boeing y el backlog de aeronaves

 

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AW | 2018 08 07 13:37 |  INDUSTRY

Boeing-Logo.svgLos aviones comerciales de Boeing se están acumulando fuera de las instalaciones de Renton

La tensión en la cadena de suministro en Boeing se refleja por el aumento de unidades estacionadas sin clientes. Existen cuarenta aviones Boeing 737 estacionados. La acumulación de aviones Boeing en las instalaciones en el Aeropuerto Renton, Washington no especifica cuál es el problema exacto y aparte de mencionar una repentina emergencia de producción.

Los aviones Boeing 737 ocupando espacio en el instalación más rápido de lo que podría ser despejado continúa preocupando a Boeing. El estacionamiento de los Boeing 737 es porque las instalaciones de producción de Boeing en Renton solo producen la línea Boeing 737.

El Aeropuerto de Renton muestra cierta preocupación por una repentina emergencia de producción que requiere el uso de una calle de rodaje y limita el uso de una pista en el aeropuerto. El hecho de que el espacio era necesario apunta a que las aeronaves sin terminar se amontonan en la instalación y Boeing necesita espacio adicional para estacionarlas.

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La producción aumenta

No es un secreto que la cadena de suministro se encuentra bajo un estrés significativo después de que Boeing y Airbus anunciaran planes para aumentar la producción casi todos los años hasta fines de la década para respaldar la creciente demanda.

La tensión es visible en el patrón de entrega de Boeing. A comienzos de año, en Febrero 2018, las acciones de Boeing se hundieron y vimos que se usaba una posible guerra comercial como una explicación de los precios más bajos de las acciones. Lo que realmente hizo que los precios de las acciones se hundieran es el hecho de que Boeing compartió envíos bastante decepcionantes para febrero, poniendo en duda la capacidad de la compañía de cumplir las expectativas e incrementar las tasas de producción. Boeing eventualmente se puso al día en Marzo para finalizar el trimestre con una buena nota.

El volumen de entrega durante Abril 2018 fue un poco relevante. Los programas clave para Boeing, a saber, Boeing 737, Boeing 787 y Boeing 777 mostraron entregas por debajo de la tasa de producción. La explicación de esto es simple: Boeing expulsó una gran cantidad de aviones para su entrega en Marzo para reforzar sus resultados del primer trimestre y ahora estamos viendo cómo eso afecta los números de entrega en el trimestre siguiente. Las entregas más bajas podrían ser un tanto indicativas de la tensión en la producción. Esperamos que, al igual que en el último trimestre, Boeing apunte a repetir el mismo truco de nuevo, teniendo entregas máximas una vez cada tres meses.

Los primeros problemas y los patrones de entrega ya constituían un fuerte indicio de tensión en la cadena de suministro y posibles consecuencias para la capacidad de Boeing de lanzar de manera eficiente los aviones a los clientes, pero también tenemos algunos indicios claros de la tensión de los fabricantes de componentes clave en la cadena de suministro.

En Febrero 2018, Spirit AeroSystems desplegó equipos SWAT para abordar los cuellos de botella en su cadena de suministro. En abril, se hizo evidente que Spirit AeroSystems, por primera vez en 4 años, envió un envío de fuselajes Boeing 737 tarde a las instalaciones de Boeing y que el proveedor Tier 1 de mayo Boeing había desplegado equipos SWAT a una docena de proveedores para solucionar los cuellos de botella en el suministro cadena. En agosto, la mayoría de los retrasos habían sido eliminados, aunque algunos fuselajes aún llegaban tarde.

CFM International, proveedor de turboventiladores LEAP-1B para Boeing, turboventiladores LEAP-1A para turboventiladores Airbus y LEAP-1C para COMAC, dijo antes del Farnborough International Airshow de este año que hizo frente a un retraso de 6 semanas debido a que su cadena de suministro estaba luchando por mantenerse al día con los CFM tasa de producción de los turbofans.

Lo que realmente estamos viendo es que Boeing realmente se colocó al máximo para evitar demoras con sus proveedores clave para escaparse a la línea de montaje, pero como Boeing ha aumentado la producción a 52 aviones por mes en junio últimos envíos de la cadena de suministro Han resultado Boeing estacionando aviones de pasillo único sin terminar fuera de sus instalaciones.

Dotación de personal

Parte del problema es que hay una escasez de personal en la cadena de suministro, que se ha abordado en parte, pero el personal recién contratado obviamente tiene que pasar por la curva de aprendizaje. Para Boeing, la reducción del número de aviones sin terminar se complica en parte por la escasez de personal. Así que estamos viendo que la escasez de personal es un problema en la cadena de suministro para soportar la mayor tasa de producción, mientras que Boeing enfrenta desafíos para terminar el avión en el lugar de estacionamiento debido a la escasez. Hasta cierto punto, estamos viendo la presión de Boeing sobre la cadena de suministro y los despidos voluntarios entre su propio personal que muerden al fabricante de aviones ahora, pero ciertamente no creemos que los despidos de Boeing sean los culpables, solo significa que debemos deshacernos del aviones sin terminar son más desafiantes

Valor de la aeronave

Según los informes, hay un total de 43 aeronaves que están estacionadas y en espera de finalización. Esto no se compara con Airbus, que tenía más de 100 aviones sin terminar sentados en el asfalto, pero sigue siendo significativo. Boeing empuja 52 aviones por mes, por lo que 43 aviones es el 80% de la tasa de producción actual que se ha acumulado bastante rápido. El Boeing 737-8 MAX tiene un precio de lista de US$ 117,1 millones, lo que significa que a precios de lista, los aviones que permanecen inactivos en los lugares de estacionamiento en las instalaciones de Renton tienen un valor de US$ 5B. Después de los descuentos, los aviones tienen un valor de entre US$ 2B y US$ 2.5B.

Los desafíos de Boeing

Sin duda existen importantes desafíos para Boeing causados ​​principalmente por los envíos tardíos de fuselajes del proveedor clave de Boeing, Spirit AeroSystems, y el retraso debido a problemas de la cadena de suministro con CFM. El programa de pasillo único de Boeing aporta entre el 40-50% o de los ingresos de Boeing’s Commercial Airplanes, por lo que perder el objetivo de entrega es algo que ciertamente perjudicará al fabricante de aviones y podría ser sentido por los inversores.

Boeing comenzó a despedir ingenieros y luego ofreció la jubilación anticipada a las personas que realmente ensamblan la aeronave y conoce a la compañía dentro y fuera, y más tarde comenzó a ejercer presión sobre la cadena de suministro para reducir costos y soportar mayores tasas de producción. Eso, hasta cierto punto, está mordiendo a Boeing ahora. El momento de esta repentina acumulación de aviones sin terminar no pudo haber sido conocido por nadie, pero que esto podría suceder fue evidente. Escuchamos sobre los desafíos en la cadena de suministro desde el comienzo del año y hasta la mitad del año, los problemas aún no están completamente resueltos.

Boeing aún puede superar los desafíos, pero tener un patrón de pulso donde el pico de salida sea una vez cada 3 semanas ciertamente no es la forma más eficiente de lanzar un avión. Boeing aumentó su pronóstico de mercado para jets de pasillo único, que parece estar respaldando mayores tasas de producción futura para jets de pasillo único, pero con Boeing y Airbus ahora teniendo casi 150 aviones acumulando en los tarmacs europeos y estadounidenses de las respectivas instalaciones de producción que está claro que incluso los retrasos más pequeños pueden provocar grandes interrupciones, especialmente si la línea de producción sigue rodando a un ritmo combinado de casi 100 aviones de pasillo único por mes. La demanda está ciertamente allí.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Boeing and the aircraft backlog

Boeing-Logo.svg.pngBoeing commercial aircraft are building up outside of Renton’s facilities

The tension in the supply chain in Boeing is reflected by the increase in units parked without customers. There are forty Boeing 737 aircraft parked. The accumulation of Boeing aircraft in the facilities at Renton Airport, Washington does not specify what the exact problem is and apart from mentioning a sudden production emergency.

The Boeing 737 aircraft taking up space in the installation faster than it could be cleared continues to worry Boeing. The parking lot of the Boeing 737 is because Boeing’s production facilities in Renton only produce the Boeing 737 line.

Renton Airport shows some concern about a sudden production emergency that requires the use of a taxiway and limits the use of a runway at the airport. The fact that space was necessary points to unfinished aircraft piling up in the facility and Boeing needs additional space to park them.

Production increases

It is no secret that the supply chain is under significant stress after Boeing and Airbus announced plans to increase production almost every year until the end of the decade to support growing demand.

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The tension is visible in the Boeing delivery pattern. At the beginning of the year, in February 2018, Boeing’s shares sank and we saw that a possible commercial war was being used as an explanation for the lower share prices. What really caused stock prices to sink was the fact that Boeing shared rather disappointing shipments for February, casting doubt on the company’s ability to meet expectations and increase production rates. Boeing eventually caught up in March to finish the quarter with a good grade.

The delivery volume during April 2018 was a bit relevant. Key programs for Boeing, namely Boeing 737, Boeing 787 and Boeing 777 showed deliveries below the production rate. The explanation for this is simple: Boeing ejected a large number of aircraft for delivery in March to bolster its first quarter results and we are now seeing how that affects delivery numbers in the following quarter. Lower deliveries could be somewhat indicative of production stress. We hope that, as in the last quarter, Boeing aims to repeat the same trick again, having maximum deliveries once every three months.

Early problems and delivery patterns were already a strong indication of tension in the supply chain and possible consequences for Boeing’s ability to efficiently launch aircraft to customers, but we also have some clear indications of the tension of the aircraft. manufacturers of key components in the supply chain.

In February 2018, Spirit AeroSystems deployed SWAT teams to address bottlenecks in its supply chain. In April, it became clear that Spirit AeroSystems, for the first time in 4 years, sent a shipment of Boeing 737 airframes late to Boeing’s facilities and that the Tier 1 supplier of May Boeing had deployed SWAT equipment to a dozen suppliers to solve the bottlenecks in the supply chain. In August, most of the delays had been eliminated, although some fuselages were still late.

CFM International, supplier of LEAP-1B turbofans for Boeing, LEAP-1A turbofans for Airbus turbofans and LEAP-1C for COMAC, said before this year’s Farnborough International Airshow that it faced a 6-week delay due to its chain of Supply was struggling to keep up with the CFM production rate of the turbofans.

What we’re really seeing is that Boeing really got the best of it to avoid delays with its key suppliers to get off the assembly line, but as Boeing has increased production to 52 aircraft per month in June last shipments of the supply chain Han Boeing results parking single-aisle aircraft without finishing off-site.

Staffing

Part of the problem is that there is a shortage of personnel in the supply chain, which has been addressed in part, but newly hired staff obviously have to go through the learning curve. For Boeing, the reduction in the number of unfinished aircraft is complicated in part by the shortage of personnel. So we are seeing that the shortage of personnel is a problem in the supply chain to withstand the higher production rate, while Boeing faces challenges to finish the plane at the parking place due to shortage. To a certain extent, we are seeing Boeing’s pressure on the supply chain and voluntary layoffs among its own staff that bite the aircraft manufacturer now, but we certainly do not believe that Boeing’s firings are to blame, it just means that we should get rid of the Unfinished planes are more challenging

Value of the aircraft

According to reports, there are a total of 43 aircraft that are stationed and awaiting completion. This does not compare to Airbus, which had more than 100 unfinished aircraft sitting on the asphalt, but it is still significant. Boeing pushes 52 aircraft per month, so 43 aircraft is 80% of the current production rate that has accumulated quite fast. The Boeing 737-8 MAX has a list price of US$ 117.1 million, which means that at list prices, the aircraft that remain inactive in the parking spaces in the Renton facilities have a value of US$ 5B. After the discounts, the planes have a value between US$ 2B and US$ 2.5B.

The challenges of Boeing

No doubt there are significant challenges for Boeing caused mainly by late shipments of airframes from Boeing’s key supplier, Spirit AeroSystems, and the delay due to supply chain problems with CFM. Boeing’s single aisle program contributes between 40-50% or Boeing’s Commercial Airplanes revenues, so losing the delivery goal is something that will certainly hurt the aircraft manufacturer and could be felt by investors.

Boeing began firing engineers and then offered early retirement to the people who actually assembled the aircraft and met the company inside and outside, and later began to put pressure on the supply chain to reduce costs and support higher production rates. That, to some extent, is biting Boeing now. The timing of this sudden accumulation of unfinished aircraft could not have been known to anyone, but that this could happen was evident. We hear about the challenges in the supply chain from the beginning of the year to the middle of the year, the problems are not yet completely resolved.

Boeing can still overcome the challenges, but having a pulse pattern where the peak output is once every 3 weeks is certainly not the most efficient way to launch an airplane. Boeing increased its market forecast for single-aisle jets, which seems to be supporting higher future production rates for single-aisle jets, but with Boeing and Airbus now having nearly 150 aircraft accumulating in the European and US tarmacs of the respective production facilities It is clear that even the smallest delays can cause major interruptions, especially if the production line continues to roll at a combined rate of almost 100 single aisle aircraft per month. The demand is certainly there. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Sekingalpha.com / Aeroanalisys.net / Seattletimes.com / Aeropacific.blogspot.com / Airgways.com
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Airbus comienza a contabilizar el A220

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AW | 2018 08 07 12:44 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgEl Airbus regional A220 comienza contabilizar entregas para consorcio europeo

Airbus Group ha incluido el A220 en su cartera de pedidos mensuales y cifras de entrega por primera vez desde que adquirió el anterior Programa CSeries de Bombardier Inc. a principios de Julio 2018.

El constructor europeo Airbus ha comenzado a incluir órdenes para el A220 en 402 aviones, que comprende 279 A220-300 y 123 A220-100, incorporando registros para cada aeronave antes de la adquisición. La nómina de entregas corresponden a A220-300 (31) y A220-100 (8) desde que Airbus Group ha tomado el control del programa de aeronaves regionales. Las entregas de pasillo único de Airbus ascendieron a 304 aviones desde el comienzo del 2018, y el total de entregas de aviones a 380 unidades.

El pronóstico de Airbus Group para los aviones regionales A220 irán en aumento a medida que la cartera de pedidos se incremente por el éxito es está representando este modelo de avión regional en el mercado aéreo.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Airbus starts counting the A220

The A220 regional Airbus starts accounting for deliveries for European consortium

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Airbus Group has included the A220 in its monthly order book and delivery figures for the first time since it acquired the previous CSeries Program from Bombardier Inc. in early July 2018.

The European manufacturer Airbus has begun to include orders for the A220 in 402 aircraft, comprising 279 A220-300 and 123 A220-100, incorporating records for each aircraft before the acquisition. The delivery list corresponds to A220-300 (31) and A220-100 (8) since Airbus Group has taken control of the regional aircraft program. Airbus’s single aisle deliveries amounted to 304 aircraft since the beginning of 2018, and the total deliveries of aircraft to 380 units.

Airbus Group’s forecast for the A220 regional aircraft will increase as the order book increases due to the success it is representing this model of regional aircraft in the air market. A \ W

 

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Airbus commence à compter l’A220

L’Airbus régional A220 commence à prendre en compte les livraisons pour le consortium européen

Airbus Group a inclus A220 dans son portefeuille de commandes mensuelles et les chiffres de livraison pour la première fois depuis l’acquisition de l’ancien programme CSeries de Bombardier Inc. au début de Juillet ici 2018.

constructeur européen Airbus a commencé à inclure des commandes d’appareils de A220 à 402, dont 279 A220-300 et A220-100 123, les dossiers de imcorporando pour chaque aéronef avant l’acquisition. La liste des livraisons correspondent à A220-300 (31) et A220-100 (8) depuis Airbus Groupe a pris le contrôle du programme d’avions régionaux. Les livraisons d’avions Airbus monocouloirs se sont élevés à 304 depuis le début de 2018, et le total des livraisons d’avions à 380 unités.

Les prévisions d’Airbus Groupe A220 d’avions régionaux augmentera à mesure que le carnet de commandes augmente pour le succès est ce modèle représente les avions régionaux sur le marché du transport aérien. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airways.com
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ATR entrega aviones a IranAir

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AW | 2018 08 07 12:14 | AIRLINES / GOVERNMENT

Image result for ATR AircraftATR Aircraft ha entregado cinco aqeronaves regionales adicionales a IranAir

ATR Aircraft confirmó este lunes que entregó cinco aviones turbohélice ATR 72-600 a IranAir poco antes de que Washington imponga nuevas sanciones a la República Islámica de Irán, pero dijo que todavía enfrenta dificultades Resultado de imagen para IranAir logopara obtener el permiso de Estados Unidos para entregar otros siete aviones en orden.

Washington está listo para golpear a Teherán con las sanciones económicas después de que el Presidente Donald Trump en Mayo 2018 saliera de un pacto nuclear entre Teherán y las principales potencias mundiales. Su decisión requiere que la mayoría de las empresas completen sus negocios en curso con Irán antes de que se vuelvan a imponer las sanciones estadounidenses luego de un período de liquidación que expiró el 6 Agosto 2018.

ATR ha entregado trece aeronaves ATR 72-600 a IranAir y otros siete permanecen en orden en suspenso. «El siguiente paso consistirá en trabajar para obtener una autorización apropiada de la administración de los EEUU para garantizar un nivel razonable de mantenimiento. Todavía tenemos desafíos que enfrentar con el resto del avión originalmente destinado a Irán. Dedicaremos la parte restante del año para ejecutar nuestros planes según lo previsto», dijo ATR en un comunicado.

Los cinco nuevos aviones ATR 72-600 aterrizaron en el Aeropuerto Mehrabad de Teherán después de abandonar Toulouse, Francia, donde fueron construidos, y reabastecerse de combustible en Urmia, en el noroeste de Irán.

ATR, copropiedad de Airbus y Leonard de Italia, ha estado presionando a las autoridades estadounidenses para que le permitan entregar los aviones que construyó para Irán. Después de la firma del acuerdo en 2015 para reabrir los enlaces comerciales a cambio de que Teherán reduzca sus actividades nucleares, IranAir ordenó un total de 200 aviones de fabricantes de aviones occidentales, incluidos 20 al fabricante franco-italiano ATR, que tiene su base en Toulouse.

Sin embargo, pocos han sido entregados y los fabricantes de aviones dicen que no pueden utilizar el período de liquidación porque Washington también ha revocado las licencias de exportación que necesitan todos los fabricantes de aviones occidentales debido al uso intensivo de piezas estadounidenses.

ATR presionó al Tesoro de los Estados Unidos para que le permitiera aprovechar el período normal de liquidación de los negocios de Irán otorgándole nuevas licencias temporales.

Asghar Fakhrieh-Kashan, asesor del ministro de Transportes de Irán, dijo que Irán pagó por los cinco aviones el viernes, un día antes de que los aviones salieran de Francia. «La entrega de estos cinco aviones es una señal del compromiso de Europa con el acuerdo nuclear».

La decisión de Estados Unidos sobre Irán ha suscitado interrogantes sobre si ATR puede alcanzar el objetivo de estabilizar las entregas anuales en 80 aviones en 2018. El fabricante de aviones ha dicho que sufrirá daños financieros si no puede entregar el avión que ya ha producido después de las aprobaciones estadounidenses anteriores, y está buscando compradores alternativos.

Airbus, por su parte, ha comunicado el mes pasado que no intentará entregar más aviones a Irán en el período de liquidación. Ha entregado solo tres de 100 pedidos por IranAir.

Boeing, que había vendido 80 aviones a IranAir en virtud del acuerdo nuclear de 2015, no planea ninguna entrega. A diferencia de las empresas europeas, nunca colocó el trato iraní en su libro de pedidos oficial sobre la base de que nunca recibió un depósito.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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ATR delivers planes to IranAir

ATR Aircraft has delivered five additional regional aircraft to IranAir

Resultado de imagen para IranAir ATR 72-600ATR Aircraft confirmed on Monday that it delivered five turboprop aircraft ATR 72-600 to IranAir shortly before Washington imposed new sanctions on the Islamic Republic of Iran, but said it still faces difficulties in obtaining permission from the United States to deliver another seven aircraft in order.

Washington is ready to hit Tehran with economic sanctions after President Donald Trump in May 2018 came out of a nuclear pact between Tehran and the major world powers. His decision requires that most companies complete their ongoing business with Iran before the US sanctions are reimposed after a liquidation period that expired on August 6, 2018.

ATR has delivered thirteen ATR 72-600 aircraft to IranAir and seven others remain in order in suspension. «The next step will be to work to obtain an appropriate authorization from the US administration to guarantee a reasonable level of maintenance, we still have challenges to face with the rest of the aircraft originally intended for Iran, we will dedicate the remaining part of the year to execute our plans as planned», ATR said in a statement.

The five new ATR 72-600 aircraft landed at the Mehrabad Airport in Tehran after leaving Toulouse, France, where they were built, and refueling in Urmia, northwest Iran.

Imagen relacionadaATR 72-600 OF IRANAIR

ATR, co-owner of Airbus and Leonard of Italy, has been pressuring US authorities to allow him to deliver the planes he built for Iran. After the signing of the agreement in 2015 to reopen the commercial links in exchange for Tehran reducing its nuclear activities, IranAir ordered a total of 200 aircraft from western aircraft manufacturers, including 20 to the Franco-Italian manufacturer ATR, which is based in Toulouse

However, few have been delivered and aircraft manufacturers say they can not use the liquidation period because Washington has also revoked the export licenses needed by all Western aircraft manufacturers due to the intensive use of US parts.

ATR pressured the US Treasury to allow it to take advantage of the normal settlement period of Iran’s business by granting it new temporary licenses.

Asghar Fakhrieh-Kashan, an adviser to Iran’s transport minister, said Iran paid for the five planes on Friday, a day before planes left France. «The delivery of these five aircraft is a sign of Europe’s commitment to the nuclear agreement».

The US decision on Iran has raised questions about whether ATR can achieve the goal of stabilizing annual deliveries on 80 aircraft by 2018. The aircraft maker has said it will suffer financial damages if it can not deliver the plane it has already produced after the previous US approvals, and is looking for alternative buyers.

Airbus, for its part, said last month it will not attempt to deliver more planes to Iran in the liquidation period. It has delivered only three of 100 orders by IranAir.

Boeing, which had sold 80 aircraft to IranAir under the 2015 nuclear agreement, does not plan any delivery. Unlike European companies, he never placed the Iranian deal on his official order book on the basis that he never received a deposit. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atraircraft.com / Reuters.com / Aviationtribune.com / Iranaviation.com / Iranair.com
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Reestructuración en Sudán Airways

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AW | 2018 08 07 11:50 | AIRLINES

La aerolínea de sudán recibe plan de Airbus Group para rescatar a la aerolínea nacional

Imagen relacionadaEl gobierno de la República de Sudán recibió ayer un plan elaborado por Airbus Group para rescatar a su aerolínea nacional en problemas, Sudan Airways, para la elaboración de un plan de reestructuración para los próximos 10 años.

El Ministerio de Transporte, Caminos y Puentes de Sudán, a cargo de Makkawi Mohammed Al-Awad, dijo durante una conferencia de prensa que sostuvo una reunión con representantes de la compañía francesa. Dijo que habían expresado la esperanza de que Sudán Air recupere su posición global después de años de ausencia. El ministro dijo que el proyecto del país con Airbus es un paso hacia el desarrollo y la competencia para las aerolíneas internacionales, y agregó que el plan incluye una serie de opciones ya sea a través de la asociación o la venta. Sudán Air despidió recientemente a 1.200 empleados de su personal de 1.571 como parte de su reestructuración. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Restructuring in Sudan Airways

detailed-location-map-of-sudan-in-africa-preview.jpgSudan airline receives Airbus Gruop plan to rescue the national airline

The government of the Republic of Sudan received yesterday a plan prepared by Airbus Group to rescue its national airline in trouble, Sudan Airways, for the development of a restructuring plan for the next 10 years.

The Ministry of Transport, Roads and Bridges of Sudan, headed by Makkawi Mohammed Al-Awad, said during a press conference that he had a meeting with representatives of the French company. He said they had expressed the hope that Sudan Airways will regain its global position after years of absence. The minister said the country’s project with Airbus is a step towards development and competition for international airlines, adding that the plan includes a series of options either through association or sale. Sudan Airways recently laid off 1,200 employees from its 1,571 staff as part of its restructuring. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sudanair.com / Airgways.com / Sudanports.gov.sd / Flickr.com / Wikipedia.org
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Air France detiene progreso de Transavia

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AW | 2018 08 07 11:32 | AIRLINES

Transavia Airlines está perdiendo control sobre su crecimiento

Resultado de imagen para Air France TransaviaLa aerolínea holandesa Transavia Airlines ha crecido mucho en estos últimos tiempos. Su fuerte posición en el mercado ha ganado pasajeros, facturación, pero su crecimiento está siendo frenado por un acuerdo con los pilotos. A diferencia de Air France, Transavia funciona, tiene demanda, y está en condiciones de incrementar su flota.

La fuerte demanda aérea requiere la adquisición de nuevos aviones. Las empresas europeas aéreas low cost similares a Transavia ya cuentan con flotas de más de 100 aviones, cifra mucho menor en el caso de la aerolínea de origen neerlandés, que cuenta en Francia con 33 aeronaves. No obstante, la compañía está atada de pies y manos. Los pilotos de Air France tienen derecho de control sobre el desarrollo de Transavia Airlines.

Transavia France, filial de Air France-KLM, ha registrado ganancias operativas. Gracias a los buenos resultados y a la pujante demanda aérea, es probable que la aerolínea termine por requerir el crecimiento de su flota. Aunque, para ello, la aerolínea debe enfrentarse a Air France, ya que el desarrollo de Transavia en Francia depende de un acuerdo con los pilotos de la empresa matriz.

Acuerdos del Grupo AF-KLM

Según el convenio establecido, una vez que Transavia alcance los 40 aviones se debe llegar a un acuerdo entre los pilotos de ambas partes. Hasta ahora, los pilotos de Air France pactaron que el salario fuera el mismo para ambas compañías. No obstante, el futuro CEO de Air France-KLM podría poner en peligro esta paridad financiera, algo que sin duda enfrentaría a las dos aerolíneas.

Las ganancias de Transavia France se explican por el hecho de que sus costes de producción son más bajos que los de Air France. La aerolínea filial de Air France-KLM ha registrado un aumento de pasajeros del 7,4% en el primer semestre de 2018 y el incremento en la facturación de un 13,7% interanual, hasta alcanzar los € 688 millones de euros. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Air France halts Transavia’s progress

Transavia Airlines is losing control over its growth

The Dutch airline Transavia Airlines has grown a lot in recent times. Its strong position in the market has gained passengers, turnover, but its growth is being held back by an agreement with the pilots. Unlike Air France, Transavia works, has demand, and is able to increase its fleet.

The strong air demand requires the acquisition of new aircraft. European low cost airlines similar to Transavia already have fleets of more than 100 aircraft, a much lower figure in the case of the airline of Dutch origin, which has 33 aircraft in France. However, the company is tied hand and foot. Air France pilots have the right to control the development of Transavia Airlines.

Transavia France, a subsidiary of Air France-KLM, has recorded operating profits. Thanks to the good results and the booming air demand, the airline is likely to end up requiring the growth of its fleet. Although, for this, the airline must face Air France, since the development of Transavia in France depends on an agreement with the pilots of the parent company.

Agreements of the AF-KLM Group

According to the agreement established, once Transavia reaches 40 aircraft, an agreement must be reached between the pilots of both parties. Until now, the pilots of Air France agreed that the salary was the same for both companies. However, the future CEO of Air France-KLM could endanger this financial parity, something that would undoubtedly confront the two airlines.

The profits of Transavia France are explained by the fact that its production costs are lower than those of Air France. The subsidiary airline of Air France-KLM registered a passenger increase of 7.4% in the first half of 2018 and an increase in turnover of 13.7% year-on-year, reaching € 688 million. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Af-klm.com / Actu-aero.fr / Airgways.com
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Avior retorna a Curaçao

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AW | 2018 08 07 11:15 | AIRLINES ROUTES

Avior Airlines es actualmente la única aerolínea que opera rutas directas entre Venezuela y Curaçao

A partir del próximo 7 Agosto, Curaçao tendrá vuelos directos desde Maiquetía. La ruta la ofrecerá la aerolínea Avior Airlines que abrirá 4 vuelos semanales hacia Curaçao.

La aerolínea venezolana Avior Airlines reanudará sus vuelos entre Venezuela y Curazao a partir del 7 Agosto 2018. Las operaciones serán reactivadas con la ruta Caracas–Curazao–Caracas. Con esto, Curazao volverá a tener un canal directo con la capital venezolana.

Avior Airlines es actualmente la única aerolínea que opera rutas directas entre Venezuela y Curaçao, desde Caracas (Maiquetía), sumando la ruta como destino exclusivo. La nueva ruta internacional prestará el servicio a los viajeros que desde Caracas estén interesados en visitar la isla del Caribe.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Avior returns to Curaçao

Avior Airlines is currently the only airline that operates direct routes between Venezuela and Curaçao

From next August 7, Curaçao will have direct flights from Maiquetía. The route will be offered by the airline Avior Airlines, which will open 4 weekly flights to Curaçao.

The Venezuelan airline Avior Airlines will resume its flights between Venezuela and Curaçao starting August 7, 2018. The operations will be reactivated with the Caracas-Curazao-Caracas route. With this, Curacao will once again have a direct channel with the Venezuelan capital.

Avior Airlines is currently the only airline that operates direct routes between Venezuela and Curaçao, from Caracas (Maiquetía), adding the route as an exclusive destination. The new international route will provide the service to travelers who from Caracas are interested in visiting the Caribbean island. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aviorair.com / Wikimedia.org
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Proyecto Ley sobre regulaciones aviación

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AW | 2018 08 07 11:01 |AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

El Congreso de EEUU está considerando proyectos de Ley sobre aviación

El Congreso de Estados Unidos está considerando una gran cantidad de propuestas que podrían afectar a los viajeros, desde dictar el tamaño de los asientos hasta las reglas que requieren que las aerolíneas anuncien el precio total de un boleto.

La ley actual que autoriza las operaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) vence el 30 Septiembre 2018. La Cámara aprobó su versión del mismo proyecto de ley en Abril 2018. Los defensores del consumidor ven victorias y retrocesos entre las disposiciones de los dos proyectos de ley.

Las leyes que podrían modificar la forma de viajar establecen nuevas pautas para todos los consumidores del planeta, no solamente en la forma de viajar en los Estados Unidos.

Nuevas modificaciones

Los asientos de la aerolínea, el proyecto de ley de la Cámara daría a la FAA un año para establecer los mínimos para el ancho y la longitud del asiento y la distancia entre las filas, aunque no estableció medidas específicas. La versión aprobada por un Comité del Senado solo le indicaría a la FAA que estudie si debe haber requisitos mínimos para la distancia entre filas. La habitación entre las filas, medida desde un punto en un asiento hasta el mismo punto en el asiento de la siguiente fila, se ha estado reduciendo durante muchos años a medida que las aerolíneas incorporan más asientos en sus aviones. Alguna vez era comúnmente de 34 o 35 pulgadas, y ahora es menos de 30 pulgadas en algunos aviones.

Algunos defensores de la seguridad dicen que una reconsideración más ajustada hace que sea más difícil para los pasajeros evacuar en caso de emergencia. La FAA ha rechazado la solicitud de un grupo de consumidores de imponer regulaciones, poniendo el problema en manos del Congreso.

 

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La oferta de precios anunciados: los grupos de consumidores obtuvieron una victoria muy reñida en 2012 cuando la administración Obama exigió a las aerolíneas que incluyeran los impuestos y tarifas del gobierno en el precio anunciado de un boleto. Las aerolíneas se opusieron a la regla en ese momento y presionaron a la Cámara para que incluyera una disposición en su proyecto de ley FAA que anularía el requisito. «Los consumidores necesitan saber el costo total de los viajes«, dijo Charles Leocha, Presidente de Travelers United. «Dar un paso atrás para permitir a las aerolíneas anunciar tarifas aéreas sin impuestos y tarifas obligatorias será un paso importante para permitir tarifas aéreas engañosas y engañosas».

Las tarifas adicionales: el proyecto de ley del Senado prohibiría a las aerolíneas cobrar tarifas «irrazonables» de cambio de billete o cancelación. El Departamento de Transporte (DOT) también establecerá estándares para otras tarifas para asegurarse de que reflejen el costo real de la aerolínea para proporcionar un servicio adicional. Las aerolíneas recaudaron más de US$ 7,4 mil millones el año pasado de las tarifas de equipaje documentado y cancelaciones. La restricción fue propuesta por un par de demócratas del Senado por fuertes objeciones del lobby de la aerolínea. Sharon Pinkerton, vicepresidente del grupo comercial Airlines for America, lo llamó un primer paso para regresar a la era anterior a 1978 cuando el gobierno federal fijó los precios de las aerolíneas.

Overbooking: Los vuelos con excesos de reservas también ha tenido un tratamiento en la Cámara de Representantes que prohibiría a las líneas aéreas golpear a los pasajeros de los vuelos sobrevendidos una vez que hayan abordado el avión. La disposición se inspiró en el incidente de 2017 en el que un pasajero fue arrastrado fuera de un avión de United Express para dejar espacio a un empleado de la aerolínea que llega tarde. En respuesta a las críticas, las aerolíneas han reducido la sobreventa a su nivel más bajo en al menos dos décadas.

Las agencias de viajes en línea: Tanto el proyecto de ley de la Cámara de Representantes como la versión aprobada por el Comité del Senado requerirían que las agencias de viajes en línea como Expedia y Orbitz le cuenten a los consumidores sobre cosas como tarifas adicionales y cambios en los horarios de las aerolíneas. Vaughn Jennings, portavoz del grupo comercial de aerolíneas Airlines for America, dijo que las agencias en línea «no deberían estar exentas de los estándares de protección al consumidor que los clientes experimentan en los sitios web de las aerolíneas». Steve Shur, Presidente de un grupo comercial que incluye a los vendedores de boletos en línea, dijo que las aerolíneas no siempre le dan ese tipo de información a sus compañías. Llamó a las propuestas un esfuerzo encubierto para expulsarlas del negocio de viajes aéreos y reducir la competencia para las aerolíneas.

Pasajeros perturbadores: El proyecto de ley de la Cámara permitiría que los empleados de la línea aérea impidan a los pasajeros pasar por el control de seguridad o subirse a un avión si el empleado los acusa de agresión verbal o física. Los pasajeros serían retenidos hasta que la policía pudiera resolver las cosas. Una unión que representa a los empleados de las líneas aéreas presionó para la provisión.

Aerolíneas cargueras: Hay muchas otras disposiciones en los proyectos de ley, incluidas algunas a las que se oponen los expertos en seguridad. Los sindicatos experimentales están luchando contra un juicio para probar la idea de permitir que las aerolíneas de carga usen un piloto en lugar de dos. Los sindicatos dicen que en una emergencia, un piloto podría ser abrumado más fácilmente.

Copilotos: Una idea aún más controvertida reduciría el número de horas que alguien debe volar para convertirse en copiloto de una línea aérea. Está en el proyecto de ley aprobado por el comité de Thune pero no en la versión de la Cámara. El Congreso elevó el mínimo de 250 horas a 1.500 horas después de que 50 personas murieran en un accidente ocurrido en 2009 cerca de Buffalo, Nueva York. La Asociación Regional de Aerolíneas, cuyos miembros operan aviones más pequeños que vuelan bajo las banderas de American Eagle, Delta Connection y United Express, dice que el requisito ha creado una escasez de pilotos.

El RAA respalda la propuesta de Thune de permitir que los pilotos cuenten el tiempo de ciertos tipos de entrenamiento en un aula o un simulador de vuelo hacia las 1,500 horas. Las familias de aquellos que murieron en el accidente de Colgan Air en 2009 han luchado contra el RAA. Señalan que después de Colgan, no hubo accidentes mortales con aviones estadounidenses hasta que una mujer murió en un vuelo de Southwest en abril. «El RAA y otros continuarán intentando cualquier maniobra para diluir esto. Es triste «, dijo Scott Maurer, cuya hija, Lorin, estaba en el avión de Colgan. «A sus ojos, no se trata de seguridad, se trata de las ganancias de su negocio».

Si el Senado actúa en el proyecto de ley de la FAA, cualquier diferencia con la versión de la Cámara tendría que resolverse antes de que una medida final sea para el presidente Donald Trump. Si el Congreso no puede ponerse de acuerdo, los legisladores podrían aprobar una ampliación reducida a corto plazo para mantener el funcionamiento de la FAA.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Project Law on aviation regulations

The US Congress is considering bills on aviation law

Resultado de la imagen para nosotros congresoThe US Congress is considering a large number of proposals that could affect travelers, from dictating the size of the seats to the rules that require airlines to announce the total price of a ticket.

The current law authorizing the operations of the Federal Aviation Administration (FAA) expires on September 30, 2018. The Chamber approved its version of the same bill in April 2018. Consumer advocates see victories and setbacks between the provisions of the two bills.

The laws that could modify the way of traveling establish new guidelines for all consumers on the planet, not only in the form of traveling in the United States.

New modifications

The seats of the airline, the House bill would give the FAA a year to set the minimum for the width and length of the seat and the distance between the rows, although no specific measures were set. The version approved by a Senate Committee would only tell the FAA to study whether there should be minimum requirements for the distance between rows. The room between the rows, measured from a point in a seat to the same spot in the seat of the next row, has been shrinking for many years as airlines add more seats to their aircraft. Once it was commonly 34 or 35 inches, and now it is less than 30 inches in some aircraft.

Some security advocates say that a tighter reconsideration makes it harder for passengers to evacuate in case of emergency. The FAA has rejected the request of a group of consumers to impose regulations, putting the problem in the hands of Congress.

The offer of advertised prices: consumer groups won a hard-fought victory in 2012 when the Obama administration demanded that airlines include taxes and government fees on the advertised price of a ticket. Airlines opposed the rule at that time and pressured the House to include a provision in its FAA bill that would nullify the requirement. «Consumers need to know the total cost of travel», said Charles Leocha, President of Travelers United. «Taking a step back to allow airlines to advertise air fares without taxes and mandatory fees will be an important step in enabling misleading and deceptive air fares».

Additional fees: the Senate bill would prohibit airlines from charging «unreasonable» ticket change or cancellation fees. The Department of Transportation (DOT) will also set standards for other rates to ensure that they reflect the real cost of the airline to provide an additional service. Airlines collected more than US$ 7.4 billion last year from documented baggage fees and cancellations. The restriction was proposed by a pair of Senate Democrats for strong objections from the airline lobby. Sharon Pinkerton, vice president of the business group Airlines for America, called it a first step to return to the pre-1978 era when the federal government set airline prices.

Overbooking: Flights with excess reservations have also had a treatment in the House of Representatives that would prohibit airlines from beating passengers from oversold flights once they have boarded the plane. The provision was inspired by the incident in 2017 in which a passenger was dragged off a United Express plane to make room for a late airline employee. In response to criticism, airlines have reduced overselling to its lowest level in at least two decades.

Online travel agencies: Both the House Bill and the version approved by the Senate Committee would require online travel agencies such as Expedia and Orbitz to tell consumers about things like additional fees and changes in the schedules of the airlines. Vaughn Jennings, spokesman for airline business group Airlines for America, said online agencies «should not be exempt from the consumer protection standards that customers experience on airline websites». Steve Shur, president of a trade group that includes online ticket sellers, said airlines do not always give that kind of information to their carriers. He called the proposals a concealed effort to expel them from the air travel business and reduce competition for airlines.

Disturbing passengers: The bill of the Chamber would allow airline employees to prevent passengers from going through security controls or boarding an airplane if the employee accuses them of verbal or physical aggression. The passengers would be held until the police could resolve things. A union representing airline employees pressed for provision.

Cargo airlines: There are many other provisions in the bills, including some that are opposed by security experts. Experimental unions are fighting a trial to test the idea of ​​allowing cargo airlines to use a pilot instead of two. The unions say that in an emergency, a pilot could be more easily overwhelmed.

Co-pilots: An even more controversial idea would reduce the number of hours someone must fly to become a co-pilot of an airline. It is in the bill approved by the Thune committee but not in the House version. Congress raised the minimum of 250 hours to 1,500 hours after 50 people died in an accident in 2009 near Buffalo, New York. The Regional Airlines Association, whose members operate smaller planes that fly under the flags of American Eagle, Delta Connection and United Express, says the requirement has created a shortage of pilots.

The RAA supports Thune’s proposal to allow pilots to count the time of certain types of training in a classroom or a flight simulator by 1,500 hours. The families of those who died in the Colgan Air accident in 2009 have fought against the RAA. They point out that after Colgan, there were no fatal accidents with US planes until a woman died on a Southwest flight in April. «The RAA and others will continue to try any maneuver to dilute this, it’s sad,» said Scott Maurer, whose daughter, Lorin, was on Colgan’s plane. «In their eyes, it’s not about security, it’s about the profits of your business».

If the Senate acts on the FAA bill, any differences with the House version would have to be resolved before a final measure is for President Donald Trump. If Congress can not agree, lawmakers could approve a reduced short-term extension to keep the FAA running. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Faa.gov / Congress.gov / Seattletimes.com / Wikimedia.org / Skift.com / Skyscanner.net
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