AW | 2018 07 23 15:35 | INDUSTRY

Airbus consolida proyecto de A321XLR long-haul transatlántico

Airbus ha comenzado a evaluar una variante del A321NEO de rango aún más largo, provisionalmente conocida como A321XLR. Si Airbus continúa con este avión, podría ser un cambio de juego en términos de la capacidad muchas compañías aéreas que persiguen un avión polivalente de amplio radio de acción para vuelos punto a punto para expandirse a mercados internacionales de mayor distancia.

El A321LR tiene limitaciones

JetBlue Airways puede convertir pedidos de A321NEO a A321LR siempre que lo desee, pero necesita notificar a Airbus dos años antes de cuándo querría el primer A321LR. Los ejecutivos de JetBlue han declarado que decidirían tomar A321NEO’s y A321LR’s regulares en función del potencial de margen relativo de las rutas transatlánticas frente a los vuelos domésticos con el A321NEO. Parte de las dudas de la compañía se relaciona con las preocupaciones sobre el alcance efectivo de A321LR. Aunque Airbus ha comercializado el avión como un reemplazo 757, los ejecutivos de JetBlue han notado que los aviones Boeing 757 a menudo tienen que hacer paradas de combustible en vuelos hacia el oeste de regreso a los EEUU en el invierno. Estas paradas de combustible agregan costos y provocan retrasos que pueden alejar a los clientes.

EL AIRBUS A321XLR ANTES CONOCIDO COMO A321 ACF

El A321XLR podría abordar estas preocupaciones. Tal como se concibe actualmente, ofrecería al menos 4.500 millas náuticas de alcance, gracias a un mayor peso máximo de despegue y un tanque de combustible central expandido. El alcance adicional probablemente le permita al A321XLR operar de manera confiable en todas las rutas transatlánticas más populares desde Boston y Nueva York.

El nuevo avión de mercado medio de Boeing, el Boeing 797 NMA propuesto por el constructor americano, ya enfrenta tanto el interés de los clientes que puede no coincidir con su propia visión oficial del segmento del mercado como las dudas entre los proveedores clave sobre el tamaño del mercado. Ahora, otro factor es que la decisión de lanzar la aeronave el próximo año sea aún más difícil: Airbus se está acercando a la decisión de lanzar una versión aún más capaz del A321NEO. El competidor de Boeing ha argumentado durante mucho tiempo que su propia línea de productos es suficiente.

Airbus también está considerando un tramo modesto de la aeronave, agregando espacio para dos filas adicionales de asientos económicos. Esto reduciría los costos unitarios. El A321XLR también podría tener suficiente alcance para permitir vuelos de JetBlue a destinos europeos populares como Praga, Roma, Venecia y Viena que no serían accesibles con un A321LR. Esto expandiría el mercado direccionable de JetBlue.

Expandiendo mercado con A321XLR

Uno de los aspectos más atractivos del A321XLR es que su utilidad no se limitaría a las rutas europeas, sino además sus rutas transatlánticas, Asia, América del Sur. Al permitir vuelos sin escalas a ciudades como Buenos Aires, Río de Janeiro, Santiago y Sao Paulo, el A321XLR podría tener un atractivo mucho mayor para aerolíneas de Estados Unidos.

El concepto de A321XLR podría ser un verdadero cambio de juego para muchas aerolíneas, no hay garantía de que Airbus siga adelante con este diseño. Algunos informes indican que el A321XLR solo se construirá si Boeing sigue adelante con su proyecto NMA. Pero las especificaciones propuestas todavía están siendo finalizadas. En resumen, el A321XLR podría tener un gran potencial para JetBlue. Además, puede estar disponible tan pronto como 2022. 

Airbus moves forward with project A321XLR

Airbus consolidates transatlantic long-haul A321XLR project

Airbus has begun to evaluate a variant of the A321NEO of even longer range, provisionally known as A321XLR. If Airbus continues with this aircraft, it could be a game changer in terms of the capacity of many airlines pursuing a multi-purpose aircraft with wide range of action for point-to-point flights to expand to international markets of greater distance.

The A321LR has limitations

JetBlue Airways can convert orders from A321NEO to A321LR whenever it wants, but it needs to notify Airbus two years before when it would want the first A321LR. JetBlue executives have stated that they would decide to take regular A321NEO’s and A321LRs based on the relative margin potential of the transatlantic routes versus domestic flights with the A321NEO. Part of the company’s doubts is related to concerns about the effective scope of A321LR. Although Airbus has marketed the aircraft as a 757 replacement, JetBlue executives have noted that Boeing 757 aircraft often have to make fuel stops on flights westbound back to the US in the winter. These fuel stops add costs and cause delays that can alienate customers.

The A321XLR could address these concerns. As currently conceived, it would offer at least 4,500 nautical miles of range, thanks to a greater maximum take-off weight and an expanded central fuel tank. The additional range will likely allow the A321XLR to operate reliably on all the most popular transatlantic routes from Boston and New York.

Boeing’s new mid-market aircraft, the Boeing 797 NMA proposed by the American manufacturer, already faces both the interest of customers that may not coincide with its own official vision of the market segment and the doubts among key suppliers about the size From the market. Now, another factor is that the decision to launch the aircraft next year is even more difficult: Airbus is approaching the decision to launch an even more capable version of the A321NEO. The Boeing competitor has argued for a long time that his own product line is sufficient.

Airbus is also considering a modest stretch of the aircraft, adding space for two additional rows of cheap seats. This would reduce the unit costs. The A321XLR could also have enough range to allow JetBlue flights to popular European destinations such as Prague, Rome, Venice and Vienna that would not be accessible with an A321LR. This would expand the addressable JetBlue market.

Expanding market with A321XLR

One of the most attractive aspects of the A321XLR is that its usefulness would not be limited to European routes, but also its transatlantic routes, Asia, South America. By allowing non-stop flights to cities such as Buenos Aires, Rio de Janeiro, Santiago and Sao Paulo, the A321XLR could have a much greater appeal for US airlines.

The concept of A321XLR could be a real game changer for many airlines, there is no guarantee that Airbus will continue with this design. Some reports indicate that the A321XLR will only be built if Boeing goes ahead with its NMA project. But the proposed specifications are still being finalized. In summary, the A321XLR could have great potential for JetBlue. In addition, it may be available as soon as 2022. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Fool.com / Airbus.com
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AW | 2018 07 23 14:52 | INDUSTRY

El Proyecto Boeing 797 sería lanzado para 2019

The Boeing Company dio un paso audaz en 2018 para robar a un sólido cliente de Airbus y entregar lo que hubiera sido un golpe impresionante a las posibilidades del último avión nuevo de Airbus, el A330NEO.

El éxito podría haber dañado seriamente las ventas del ya de por sí lento Airbus, lo que habría ampliado el mercado para la propuesta de New Mid-Market Airplane (NMA) de Boeing, apodada extraoficialmente el 797.

El retraso en el caso de negocio parece ser atribuible a la incapacidad de obtener el compromiso de los motores con las mejoras de eficiencia de combustible que solicitó Boeing.

Configuración del Boeing 797

Boeing anticipa que la configuración del 797 es firme con una versión de 220 asientos con un alcance de 5000 millas náuticas y una versión de 275 asientos con un alcance más corto. Las versiones del Boeing 797 tendrán dos variantes: NMA-6X, tendría capacidad para 228 pasajeros, mientras que el otro avión, el NMA-7X, tendría 267 asientos en dos clases.

Es probable que Boeing impulse internamente un menor costo de diseño y la eficiencia del combustible aumente con el tiempo adicional. El retraso mejoró las perspectivas para Airbus, que perdería pedidos al 797 y perjudicaría a Boeing. United Technologies tiene más probabilidades de ganar 797 motores.

El viernes 13 Julio 2018, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, anunció que el lanzamiento del 797 se retrasaría hasta 2019 para completar Business Case. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, hizo hincapié en que el diseño 797 está completo.

El mayor factor son los motores. Los tres productores de motores tienen todos problemas. El Turbofan engrasado (GTF) de Pratt & Whitney ha experimentado una difícil entrada en servicio. Los motores Leap de GE lo han hecho mucho mejor, pero todavía tiene problemas. Ambos motores están atrasados ​​en su cronograma de producción y causan retrasos en el envío de aviones. Los problemas de las palas de los motores Rolls Royce hicieron que las líneas aéreas limitaran la longitud de los vuelos, causando retrasos en 787 aviones con estos motores.

Perspectivas de motores

Boeing no lanzará un nuevo avión sin un nuevo motor con eficiencia de combustible mejorada, para aumentar su ventaja competitiva. Boeing exigió una mejora del 10% en la eficiencia del combustible en los nuevos motores para los modelos 787 y 777X. Los motores se venden a pérdida con ganancias provenientes de las ventas de posventa. Pratt proyecta una pérdida de GTF de US$ 1.2 mil millones en 2018 y Leap está perdiendo dinero. Para 2019, GTF y LEAP estarán cerca de la rentabilidad.

Cuando Boeing rediseñó el 777 en la década de 1990, exigió un nuevo motor de alto rendimiento y un pago inicial en efectivo. GE acordó y modificó la contabilidad para ocultar los costos de desarrollo mientras continúa su cadena de aumentos de ganancias trimestrales. Pratt & Whitney y Rolls Royce no tenían esta habilidad. Para los 777X programados para las presentaciones de 2020, GE comenzó el desarrollo del motor antes de ganar el contrato para poder ofrecer una disponibilidad más temprana. GE ya no puede hacer tales tratos.

El Boeing NMA o Boeing 797 ha sido uno de los desarrollos potenciales que hemos estado cubriendo desde 2015. En las últimas semanas hemos estado en el proceso de actualización de nuestro informe ampliado sobre Boeing NMA.

Con la vista puesta en la reducción de costos utilizando metales en lugar de los materiales compuestos más costosos parece una solución inteligente, pero también tiene implicaciones para el perfil de rendimiento y demanda, como veremos a continuación.

Tanto GE como Pratt & Whitney son reacios a comprometerse con un nuevo y agresivo contrato de desarrollo de motores antes de que los nuevos motores de pasillo único estén cerca de la rentabilidad y funcionen bien. Otro problema es la incertidumbre en el pronóstico de la demanda de 797. Este avión reemplazará Boeings 757 y 767 envejecidos y Airbus de 330 y 321. Sin embargo, gran parte de la demanda se desviará de 737 y 320 pasillos individuales a 787-8 y 330NEO. Es difícil predecir la demanda. Esta falta de certeza limita la voluntad del fabricante del motor de asumir riesgos con los motores nuevos. Boeing proyecta una demanda de 4000 unidades para el avión. Otros son escépticos y predicen una demanda mucho menor.

El turboventilador con engranaje en la parte superior del gráfico se ilustra en comparación con el motor típico a continuación. El engranaje ralentiza el ventilador y acelera el motor a reacción para que cada uno funcione de manera más eficiente. C es para compresor y T designa turbina. El ventilador frontal empuja el aire mezclado con el escape del motor para generar aproximadamente el 70% del empuje. El turboventilador con engranaje es más corto con menos etapas de compresor y turbina, lo que reduce el costo de mantenimiento y el costo de fabricación. El motor GTF es más eficiente en viento. El motor LEAP funciona a mayor temperatura.

Como una cuestión práctica con los motores que son inmaduros, es difícil impulsar la tecnología para un vuelo de prueba 2023 para cumplir con un lanzamiento 2025. Rolls Royce está desarrollando un prototipo que incluye las altas temperaturas del motor Leap con un turbofan engranado para pruebas en 2025. El 52% de las aerolíneas indicó una preferencia por (GTF) que tiene mejor eficiencia de combustible y menos palas giratorias para un menor costo de mantenimiento. Si se resuelven los problemas iniciales, el GTF estará en una posición ventajosa. Rolls Royce está diseñando un motor GTF, pero Pratt & Whitney tiene las patentes para este diseño. Pratt Whitney podría diseñar una versión de mayor temperatura del GTF. Pero, GE tiene el mismo problema de patente que Rolls Royce. Un GTF con temperatura de funcionamiento más alta es probablemente la mejor solución para la entrada en servicio de mediados de los años veinte.

Rolls-Royce presentó su motor UltraFan a la nueva aeronave de mercado medio (NMA) de Boeing, dijeron fuentes cercanas al asunto en el Farnborough Airshow. El presidente ejecutivo del fabricante británico de motores, Warren East, dijo a los periodistas el martes que la compañía había presentado propuestas a Boeing. «Continuarán refinando sus requisitos, y seguiremos viendo si podemos abordar esos requisitos de manera económica», dijo. East no especificó qué diseños de motores Rolls-Royce presentó en la sesión informativa. Cuando se le preguntó si los envíos incluían UltraFan, un portavoz de Rolls-Royce se negó a comentar. El competidor CFM International ha presentado su CFM LEAP para el avión, cuyos requisitos de empuje pueden forzar el rango de empuje superior del motor.

Boeing pidió a los fabricantes de motores que presenten propuestas a comienzos de este mes, pero el armador de Seattle se ha entregado hasta fines del próximo año para decidir si procede o deja de lado el NMA. Muchos analistas de la industria se preguntan si Boeing puede presentar argumentos comerciales para un jet de doble pasillo con economía de pasillo único. El NMA cabría entre 220 y 260 pasajeros. Boeing apunta a la entrada del servicio de NMA en 2025, el mismo año que Rolls-Royce planea preparar su UltraFan para el servicio. Espera comenzar las pruebas en tierra en 2021.

Boeing planifica el 797X

Detrás de escena, el trabajo avanzado está en marcha para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

Los ejecutivos de Boeing, apoyados por algunas figuras importantes del mundo de la aviación, están seguros de que hay un mercado para el próximo avión nuevo que proponen. La compañía americana está calculando el costo del desarrollo del nuevo jet y el precio que pueden cobrar por él, y para solucionarlo, la actividad de diseño inicial ya está en marcha en Seattle tanto para el avión como para el sistema de fabricación que lo construirá.

En una presentación pública en el Farnborough Air Show el día Martes, 17 Julio 2018 y en una entrevista de seguimiento, Kevin McAllister, Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, dijo que la demanda del avión Boeing 797 New Midmarket propuesto (NMA), ha sido validada en consultas con más de 60 aerolíneas. Tanto en el número de pasajeros que la NMA llevaría y qué tan lejos volaría, el jet se ubica entre los narrowbody 737 de hoy y los 787 de fuselaje ancho.

Está diseñado para volar más lejos que los cuerpos estrechos de hoy (cruzando el Atlántico, por ejemplo, o desde el Medio Oriente hasta África y Europa), pero en rutas que no tienen suficiente tráfico diario como para llenar un gran avión de fuselaje ancho.

En una entrevista el Lunes, 16 Julio 2018, Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, que como la empresa de leasing de aviones más grande del mundo conoce los requisitos de las aerolíneas de todo el mundo, coincidió en que hay un mercado lo suficientemente grande para un avión tan nuevo. El martes, en Farnborough, el titán de la industria aeronáutica Steve Udvar-Hazy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corp. (ALC), así como el Presidente Ejecutivo de ALC, John Plueger, se hicieron eco de esa evaluación, diciendo que el avión cubrirá una necesidad significativa de reemplazar 757, 767 y la versión Airbus A330 más antiguas. «Definitivamente hay un gran interés en todo el mercado global de aerolíneas en este avión», dijo Plueger.

Pruebas de laboratorio de los sistemas NMA

Detrás de escena, se está llevando a cabo una intensa fase de planificación para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo, y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

McAllister dijo que su dedicado equipo de desarrollo de NMA ha adelantado el trabajo sobre el diseño del avión que normalmente se realiza después de un lanzamiento formal, revisando los sistemas del avión en varios bancos de pruebas de demostración antes de cualquier trabajo de producción. No dio detalles, pero esto parece significar cosas como un «Pájaro de Hierro», una configuración de laboratorio que simula el sistema de control de vuelo y simulaciones similares del cableado eléctrico e hidráulico del jet.

Después de que se lanzara el Boeing 787 Dreamliner en 2004, los ingenieros realizaron estudios similares en el reservado Centro de Desarrollo de fabricación avanzada de Boeing en Seattle, donde perfeccionaron la forma en que se construiría el nuevo fuselaje compuesto de aviones. En cuanto a la cadena de suministro, Boeing ya ha recibido propuestas de los tres fabricantes de motores a reacción, GE, Rolls-Royce y Pratt & Whitney, y McAllister dijo que el equipo de NMA ha comenzado a hablar sobre requisitos y costos con otros proveedores.

Boeing Line-up

Se tomarán más decisiones a medida que seleccionamos lo que tiene sentido para nosotros hacer internamente y lo que tiene sentido para nosotros hacer externamente. Al final, Boeing podría decidir que el caso empresarial no está allí, que no puede ganar dinero con el plan NMA. A fines de 2002, Boeing desechó su avión planeado Sonic Cruiser después de un par de años de explorar el concepto.

McAllister dijo que Boeing haría bien competir con Airbus en el actual segmento de mercado medio con el Boeing 737-10 MAX, en el extremo pequeño del mercado, y el Boeing 787-8 en el extremo superior.

Aunque expresó una gran confianza en las perspectivas de ventas del MAX 10, algunos en la industria claramente prefieren el Airbus A321NEO, que ha tenido ventas exitosas. Un veterano del mundo de la aviación que ha estado comprando y vendiendo aviones durante 40 años, pero que pidió no ser identificado porque hace negocios con Boeing, dijo que el rendimiento del A321 en el despegue y alcance es muy superior al MAX 10, un avión mucho más convincente. Dar vida a un avión comercial completamente nuevo es el ápice de la carrera de cualquier líder de Boeing. McAllister debe esperar que el intenso trabajo de Boeing en la NMA brinde un mandato claro para lograrlo.  

Boeing consolidates 797X

The Boeing 797 Project would be launched by 2019

The Boeing Company took an audacious step in 2018 to steal a solid Airbus customer and deliver what would have been an impressive blow to the possibilities of Airbus’ latest new aircraft, the A330NEO.

The success could have seriously damaged the sales of the already slow Airbus, which would have expanded the market for the proposed New Mid-Market Airplane (NMA) of Boeing, unofficially dubbed the 797.

The delay in the business case appears to be attributable to the inability to obtain the commitment of the engines with the fuel efficiency improvements requested by Boeing.

Configuring the Boeing 797

Boeing anticipates that the configuration of the 797 is firm with a version of 220 seats with a range of 5000 nautical miles and a version of 275 seats with a shorter range. The versions of the Boeing 797 will have two variants: NMA-6X, would have capacity for 228 passengers, while the other aircraft, the NMA-7X, would have 267 seats in two classes.

It is likely that Boeing internally drives a lower design cost and fuel efficiency increases with additional time. The delay improved the outlook for Airbus, which would lose orders to 797 and hurt Boeing. United Technologies is more likely to win 797 engines.

On Friday 13 July 2018, Dennis Muilenburg, CEO of Boeing, announced that the launch of 797 would be delayed until 2019 to complete the Business Case. Randy Tinseth, vice president of marketing at Boeing, emphasized that the 797 design is complete.

The biggest factor is the engines. The three engine producers have all problems. The oiled Turbofan (GTF) of Pratt & Whitney has experienced a difficult entry into service. GE Leap engines have done much better, but still have problems. Both engines are behind in their production schedule and cause delays in the shipment of aircraft. The problems of Rolls Royce engine blades caused airlines to limit flight lengths, causing delays in 787 aircraft with these engines.

Engine prospects

Boeing will not launch a new aircraft without a new engine with improved fuel efficiency, to increase its competitive advantage. Boeing demanded a 10% improvement in fuel efficiency in the new engines for the 787 and 777X models. Engines are sold at a loss with profits from after sales. Pratt projects a loss of GTF of US$ 1.2 billion in 2018 and Leap is losing money. By 2019, GTF and LEAP will be close to profitability.

When Boeing redesigned the 777 in the 1990s, it demanded a new high-performance engine and a cash down payment. GE agreed and modified accounting to hide development costs while continuing its chain of quarterly profit increases. Pratt & Whitney and Rolls Royce did not have this ability. For the 777X scheduled for the 2020 presentations, GE started the engine development before winning the contract to offer earlier availability. GE can no longer make such deals.

The Boeing NMA or Boeing 797 has been one of the potential developments that we have been covering since 2015. In the last few weeks we have been in the process of updating our expanded report on Boeing NMA.

With a view to reducing costs using metals instead of the more expensive composite materials, it seems an intelligent solution, but it also has implications for the profile of performance and demand, as we will see below.

Both GE and Pratt & Whitney are reluctant to commit to a new and aggressive engine development contract before the new single-aisle engines are close to profitability and work well. Another problem is the uncertainty in the demand forecast of 797. This aircraft will replace Boeings 757 and 767 aged and Airbus 330 and 321. However, much of the demand will deviate from 737 and 320 individual aisles to 787-8 and 330neo. It is difficult to predict the demand. This lack of certainty limits the willingness of the engine manufacturer to take risks with new engines. Boeing projects a demand of 4,000 units for the plane. Others are skeptical and predict much less demand.

The turbofan with gear in the upper part of the graph is illustrated in comparison with the typical engine below. The gear slows down the fan and accelerates the jet engine so that each one operates more efficiently. C is for compressor and T designates turbine. The front fan pushes the air mixed with the engine exhaust to generate approximately 70% of the thrust. The turbofan with gear is shorter with fewer stages of compressor and turbine, which reduces the cost of maintenance and the cost of manufacturing. The GTF engine is more efficient in wind. The LEAP engine operates at a higher temperature.

As a practical matter with engines that are immature, it is difficult to push the technology for a 2023 test flight to meet a 2025 launch. Rolls Royce is developing a prototype that includes the high temperatures of the Leap engine with a geared turbofan for testing at 2025. 52% of the airlines indicated a preference for (GTF) that has better fuel efficiency and less rotating blades for a lower maintenance cost. If the initial problems are solved, the GTF will be in an advantageous position. Rolls Royce is designing a GTF engine, but Pratt & Whitney has the patents for this design. Pratt Whitney could design a higher temperature version of the GTF. But, GE has the same patent problem as Rolls Royce. A GTF with a higher operating temperature is probably the best solution for entry into service in the mid-1920s.

Rolls-Royce introduced its UltraFan engine to Boeing’s New Mid-market aircraft (NMA), sources close to the matter at Farnborough Airshow. The chief executive of British engine maker Warren East told reporters on Tuesday that the company had submitted proposals to Boeing. «They will continue to refine their requirements, and we will continue to see if we can address those requirements economically», he said. East did not specify which Rolls-Royce engine designs he presented at the briefing. When asked if the shipments included UltraFan, a Rolls-Royce spokesperson declined to comment. Competitor CFM International has presented its LEAP CFM for the aircraft, whose thrust requirements can force the engine’s upper thrust range.

Boeing asked engine manufacturers to submit proposals earlier this month, but the Seattle owner has turned himself in until the end of next year to decide whether to proceed or leave the NMA. Many industry analysts are wondering if Boeing can present commercial arguments for a double aisle jet with single aisle economy. The NMA would fit between 220 and 260 passengers. Boeing points to the entrance of the NMA service in 2025, the same year that Rolls-Royce plans to prepare its UltraFan for service. He expects to start the tests on land in 2021.

Boeing plans the 797X

Behind the scenes, advanced work is under way to ensure that Boeing can develop the airplane, build it and sell it and get a return on an investment of approximately US $ 10 billion.

Boeing executives, supported by some important aviation figures, are confident that there is a market for the next new plane they propose. The American company is calculating the cost of developing the new jet and the price they can charge for it, and to solve it, the initial design activity is already underway in Seattle for both the aircraft and the manufacturing system that will build it.

KEVIN MCALLISTER, CEO DE BOEING COMMERCIAL AIRPLANES, VE UNA LÍNEA DE PRODUCCIÓN EN RENTON EN 2017

At a public presentation at the Farnborough Air Show on Tuesday, July 17, 2018 and in a follow-up interview, Kevin McAllister, Executive Director of Boeing Commercial Airplanes, said that the demand for the proposed Boeing 797 New Midmarket (NMA) aircraft has been validated in consultations with more than 60 airlines. As much in the number of passengers that the NMA would take and how far it would fly, the jet is located between the narrowbody 737 of today and the 787 of wide fuselage.

It is designed to fly farther than narrow bodies today (across the Atlantic, for example, or from the Middle East to Africa and Europe), but on routes that do not have enough daily traffic to fill a large wide-body aircraft.

In an interview on Monday, July 16, 2018, Gus Kelly, Executive Director of AerCap, which as the largest aircraft leasing company in the world knows the requirements of airlines around the world, agreed that there is a large enough market for such a new plane. On Tuesday, in Farnborough, aeronautics titan Steve Udvar-Hazy, Executive President of Air Lease Corp. (ALC), as well as the Executive Chairman of ALC, John Plueger, echoed that assessment, saying that the plane It will cover a significant need to replace older 757, 767 and Airbus A330 versions. «There’s definitely a lot of interest in the whole global airline market on this plane», Plueger said.

Laboratory tests of NMA systems

Behind the scenes, an intense planning phase is underway to ensure that Boeing can develop the aircraft, build and sell it, and get a return on an investment of approximately US$ 10 billion.

McAllister said his dedicated NMA development team has advanced the work on the design of the aircraft that is normally done after a formal launch, by reviewing the aircraft systems on several demonstration test benches before any production work. He did not give details, but this seems to mean things like an «Iron Bird», a laboratory setup that simulates the flight control system and similar simulations of the jet’s electrical and hydraulic wiring.

After the Boeing 787 Dreamliner was launched in 2004, engineers carried out similar studies in the reserved Boeing Advanced Manufacturing Development Center in Seattle, where they perfected the way in which the new aircraft fuselage would be built. In terms of the supply chain, Boeing has already received proposals from the three jet engine manufacturers, GE, Rolls-Royce and Pratt & Whitney, and McAllister said the NMA team has started talking about requirements and costs with others. suppliers.

Boeing Line-up

More decisions will be made as we select what makes sense for us to do internally and what makes sense for us to do externally. In the end, Boeing could decide that the business case is not there, that it can not make money with the NMA plan. In late 2002, Boeing scrapped its planned Sonic Cruiser after a couple of years of exploring the concept.

McAllister said Boeing would do well to compete with Airbus in the current mid-market segment with the Boeing 737-10 MAX, at the small end of the market, and the Boeing 787-8 at the high end.

Although he expressed great confidence in the sales prospects of the MAX 10, some in the industry clearly prefer the Airbus A321NEO, which has had successful sales. A veteran of the aviation world who has been buying and selling aircraft for 40 years, but who asked not to be identified because he does business with Boeing, said that the performance of the A321 at takeoff and reach is much higher than the MAX 10, a much more convincing plane, bringing a completely new commercial aircraft to life is the apex of any Boeing leader’s career, and McAllister must expect Boeing’s intense work at the NMA to provide a clear mandate to do so. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com / Bizjournals.com
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AW | 2018 07 12 14:07 | INDUSTRY

El proyecto de COMAC C919 de China entra en fase de prueba de vuelo intensivo

El C919 de China entró en una nueva fase importante con pruebas intensivas de vuelo en múltiples sitios en todo el país, anunció su desarrollador Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC).

El avión No.109 C919 aterrizó el jueves en el Aeropuerto Dongying Shengli en la Provincia de Shandong, este de China, luego de su primer vuelo de larga distancia desde la línea de ensamblaje final en Shanghai, dijo la COMAC. La compañía dijo que habrá seis aviones C919 tomando varias pruebas de vuelo, y otros dos aviones para pruebas de estática y fatiga en el terreno. El C919, el primer avión de línea troncal de desarrollo propio de China, realizó un vuelo inaugural exitoso el 5 de mayo de 2017, en el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong.

COMAC ha cooperado con gobiernos locales e instituciones para construir bases industriales y realizar pruebas de vuelo para el proyecto C919. Actualmente hay tres bases de pruebas de vuelo para el proyecto, con Shanghai como base principal, así como el aeropuerto Xi’an Yanliang, en la provincia de Shaanxi, noroeste de China, y el aeropuerto Dongying Shengli. Se están construyendo bases de pruebas de vuelos de apoyo, como el aeropuerto Nanchang Yaohu en la provincia central china de Jiangxi.

Los aviones C919 volarán a varios aeropuertos para someterse a pruebas rigurosas en condiciones climáticas complejas y una serie de pruebas de vuelo de alto riesgo, dijo COMAC.  

C919 in intensive flight test phase

China’s COMAC C919 project enters intensive flight test phase

China’s C919 entered an important new phase with intensive flight tests at multiple sites across the country, announced its developer Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC).

The No. 109 C919 plane landed on Thursday at Dongying Shengli Airport in Shandong Province, eastern China, after its first long-haul flight from the final assembly line in Shanghai, COMAC said. The company said there will be six C919 aircraft taking several flight tests, and another two aircraft for static and fatigue tests in the field. The C919, China’s first self-developed trunk line aircraft, made a successful inaugural flight on May 5, 2017, at the Shanghai Pudong International Airport.

COMAC has cooperated with local governments and institutions to build industrial bases and perform flight tests for the C919 project. There are currently three flight test bases for the project, with Shanghai as the main base, as well as Xi’an Yanliang Airport in Shaanxi Province, northwest China, and Dongying Shengli Airport. Test bases for support flights are being built, such as the Nanchang Yaohu Airport in the central Chinese province of Jiangxi.

The C919 aircraft will fly to several airports to undergo rigorous testing under complex weather conditions and a series of high-risk flight tests, said COMAC. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.cn / Wikimedia.org
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AW | 2018 07 11 21:52 | INDUSTRY

El gigante de la aviación está en camino de lograr sus objetivos estratégicos y sus mercados finales siguen siendo sólidos

Boeing Stock ha subido hasta ahora en 2018. A pesar de un descenso reciente, las acciones de The Boeing Company han aumentado un 13,8% en los primeros seis meses de 2018, según datos de S & P Global Market Intelligence. Es un excelente rendimiento en sí mismo, pero más notable teniendo en cuenta la debilidad de las acciones del sector industrial este año. No hay un solo catalizador para el movimiento; es más una mejora general en las perspectivas de crecimiento de la compañía.

Las previsiones de ganancias para todo el año 2018, el flujo de caja y los márgenes de Boeing Commercial Airplanes (BCA) aumentaron en las presentaciones de resultados del primer trimestre.

Boeing Commercial

La rampa de producción del Boeing 737 ha pasado de 47 unidades fabricadas por mes en 2017 a 52 por mes en 2018, lo que genera un progreso óptimo en las estrategias planificadas por el constructor americano.

El Boeing 787 generó 83 pedidos netos en el año hasta fines de Mayo 2018, lo que respalda la decisión de la administración de aumentar la producción a 14 por mes en 2019.

Boeing hizo incursiones en sus planes de fortalecer a sus proveedores al firmar un acuerdo para asociarse con Safran para desarrollar unidades de energía auxiliares y acordar adquirir la compañía de piezas aeroespaciales KLX por US$ 3,2 mil millones.

Teniendo en cuenta que algunos de los eventos positivos en los últimos seis meses tienen importancia estratégica, con un aumento de la producción en el Boeing 737 y el ingreso a los mercados de proveedores, es justo decir que los desarrollos son positivos a largo plazo para los inversores.

La fortaleza constante en el libro de pedidos de Boeing es el catalizador de las rampas de producción que deberían conducir a recortes en los costos de producción de la unidad. En palabras simples, esto significa que Boeing tiende a ganar más dinero por avión ya que produce más aviones, por lo que los nuevos pedidos ayudan a la compañía a mejorar el margen. Además, a medida que Boeing aumenta la producción, puede reducir el tiempo de espera esperado que una aerolínea tiene que esperar para que se entregue un pedido; a su vez, esto alienta más pedidos.  

Boeing solidifies its position

The aviation giant is on track to achieve its strategic objectives and its final markets remain solid

Boeing Stock has risen so far in 2018. Despite a recent decline, The Boeing Company shares have risen 13.8% in the first six months of 2018, according to S & P Global Market Intelligence. It is an excellent performance in itself, but more remarkable considering the weakness of the actions of the industrial sector this year. There is not a single catalyst for the movement; it is more of a general improvement in the company’s growth prospects.

Earnings forecasts for the full year 2018, cash flow and margins of Boeing Commercial Airplanes (BCA) increased in the first quarter results presentations.

Boeing Commercial

The production ramp of the Boeing 737 has gone from 47 units manufactured per month in 2017 to 52 per month in 2018, which generates an optimal progress in the strategies planned by the American manufacturer.

The Boeing 787 generated 83 net orders in the year through the end of May 2018, which supports the administration’s decision to increase production to 14 per month by 2019.

Boeing made inroads into its plans to strengthen its suppliers by signing an agreement to partner with Safran to develop auxiliary power units and agree to acquire the KLX aerospace parts company for US$ 3.2 billion.

Bearing in mind that some of the positive events in the last six months are strategically important, with an increase in production in the Boeing 737 and entry into the supplier markets, it is fair to say that the developments are positive in the long term for the investors

The constant strength in the Boeing order book is the catalyst for production ramps that should lead to cuts in the production costs of the unit. In simple words, this means that Boeing tends to earn more money by plane as it produces more aircraft, so new orders help the company improve the margin. In addition, as Boeing increases production, it can reduce the expected waiting time that an airline has to wait for an order to be delivered; In turn, this encourages more orders. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Heraldnet.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 11 21:30 | INDUSTRY

The Boeing Company vende acciones a GWM Advisors LLC

GWM Advisors LLC elevó su posición en acciones de The Boeing Co. en un 15.9% en el primer trimestre, según la compañía en su presentación más reciente ante la Comisión de Valores y Cambio. La firma poseía 10.162 acciones de las acciones del productor de la aeronave después de comprar 1.394 acciones adicionales durante el trimestre. Las tenencias de GWM Advisors LLC en Boeing valieron US$ 3.276.000 a partir de su presentación más reciente ante la SEC.

Varios otros inversionistas institucionales también han agregado recientemente o reducido sus participaciones en BA. First American Bank aumentó su participación en acciones de Boeing en un 2,3% durante el 4Q2018. First American Bank ahora posee 37.550 acciones de las acciones del productor de aeronaves valoradas en US$ 11.073.000 luego de adquirir 837 acciones adicionales durante el período. Hudson Capital Management LLC compró una nueva posición en acciones de Boeing durante el 4to trimestre valorada en aproximadamente US$ 647.000. Comprehensive Portfolio Management LLC aumentó su participación en acciones de Boeing en un 134.3% durante el 4to trimestre. Comprehensive Portfolio Management LLC ahora posee 3,090 acciones de las acciones del productor de aeronaves valoradas en US$ 911.000 luego de adquirir 1,771 acciones adicionales durante el período. Norris Perne y French LLP MI aumentaron su participación en acciones de Boeing en un 0.3% durante el 4to trimestre. Norris Perne & French LLP MI ahora posee 79,223 acciones de las acciones del productor de aeronaves valoradas en US$ 23.364.000 luego de adquirir 251 acciones adicionales durante el período. Finalmente, Spearhead Capital Advisors LLC compró una nueva posición en acciones de Boeing durante el 4to trimestre valuada en aproximadamente US$ 3.105.000. Los inversores institucionales y los fondos de cobertura poseen el 69,47% de las acciones de la compañía.

Boeing publicó por última vez sus datos de ganancias trimestrales el miércoles 25 Abril 2018. El productor de aviones informó ganancias por acción de US$ 3,64 (EPS) para el trimestre, superando el consenso de Thomson Reuters de US$ 2,59 por US$ 1,05. El negocio tuvo ingresos de US$ 23,38 mil millones para el trimestre, en comparación con las expectativas de los analistas de US$ 22,22 mil millones. Boeing tuvo una rentabilidad sobre el capital de 3.774,27% y un margen neto de 9,63%. Los ingresos de la empresa para el trimestre aumentaron un 6,5% en comparación interanual. Durante el mismo período en el año anterior, la empresa ganó US$ 2,01 EPS. los analistas de renta variable pronostican que Boeing Co contabilizará 14.67 EPS para el año fiscal en curso.

El negocio también declaró recientemente un dividendo trimestral, que se pagará el viernes 7 Septiembre 2018. Los inversores registrados el viernes 10 de agosto recibirán un dividendo de US$ 1,71 por acción. La fecha ex-dividendo es el jueves, 9 de agosto. Esto representa un dividendo anualizado de US$ 6,84 y un rendimiento de 1,97%. El índice de pago de Boeing es actualmente del 56,81%.

Acerca de Boeing

The Boeing Company, junto con sus subsidiarias, diseña, desarrolla, fabrica, vende, brinda servicios y respalda aviones comerciales, aviones militares, satélites, defensa antimisiles, vuelos espaciales tripulados y sistemas y servicios de lanzamiento en todo el mundo. La compañía opera en cuatro segmentos: Commercial Airplanes; Defensa, Espacio y Seguridad; Servicios Globales; y Boeing Capital.  

Share modification in The Boeing Co.

The Boeing Company sells shares to GWM Advisors LLC

GWM Advisors LLC increased its position in The Boeing Co. shares by 15.9% in the first quarter, according to the company in its most recent filing with the Securities and Exchange Commission. The company owned 10,162 shares of the shares of the aircraft producer after buying 1,394 additional shares during the quarter. The holdings of GWM Advisors LLC in Boeing were worth US$ 3,276,000 from its most recent filing with the SEC.

Several other institutional investors have also recently added or reduced their holdings in BA. First American Bank increased its stake in Boeing shares by 2.3% during the fourth quarter. First American Bank now owns 37,550 shares of aircraft producer shares valued at US$ 11,073,000 after acquiring 837 additional shares during the period. Hudson Capital Management LLC purchased a new position in Boeing shares during the 4th quarter valued at approximately US$ 647,000. Comprehensive Portfolio Management LLC increased its participation in Boeing shares by 134.3% during the 4th quarter. Comprehensive Portfolio Management LLC now owns 3,090 shares of aircraft producer shares valued at US$ 911,000 after acquiring 1,771 additional shares during the period. Norris Perne and French LLP MI increased their participation in Boeing shares by 0.3% during the 4th quarter. Norris Perne & French LLP MI now owns 79,223 shares of aircraft producer shares valued at US$ 23,364,000 after acquiring an additional 251 shares during the period. Finally, Spearhead Capital Advisors LLC purchased a new position in Boeing shares during the 4th quarter valued at approximately US$ 3,105,000. Institutional investors and hedge funds hold 69.47% of the company’s shares.

Boeing last published its quarterly profit data on Wednesday, April 25, 2018. The aircraft producer reported earnings per share of US$ 3.64 (EPS) for the quarter, surpassing the Thomson Reuters consensus of US$ 2.59 per share. US $ 1.05. The business had revenues of US$ 23.38 billion for the quarter, compared to analyst expectations of US$ 22.22 billion. Boeing had a return on capital of 3,774.27% and a net margin of 9.63%. The company’s revenues for the quarter increased by 6.5% year-on-year. During the same period in the previous year, the company earned US $ 2.01 EPS. Equity analysts forecast that Boeing Co will post 14.67 EPS for the current fiscal year.

The business also recently declared a quarterly dividend, which will be paid on Friday, September 7, 2018. Investors registered on Friday, August 10 will receive a dividend of US$ 1.71 per share. The ex-dividend date is Thursday, August 9. This represents an annualized dividend of US $ 6.84 and a yield of 1.97%. Boeing’s payment rate is currently 56.81%.

About Boeing

The Boeing Company, together with its subsidiaries, designs, develops, manufactures, sells, services and supports commercial aircraft, military aircraft, satellites, missile defense, manned space flights and launch systems and services around the world. The company operates in four segments: Commercial Airplanes; Defense, Space and Security; Global Services; and Boeing Capital. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Gossadvisors.com / Fool.com / Marketbeat.com
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AW | 2018 07 10 21:40 | INDUSTRY

Airbus realizó la presentación oficial de la línea de aviones regionales A220-100 y A220-300 en Toulouse, Francia

Los nuevos aviones regionales Bombardier CS-100/CS-300 comenzarán a comercializarse con la nueva designación A220-100/A220-300 bajo el ala de Airbus SE. Airbus ha presentado el A220 en una ceremonia celebrada en su Centro de Entrega Henri-Ziegler, cerca de Toulouse. El A220-300 aterrizó a las 12:25 a.m. con la librea de pintura del consorcio europeo, despertando cautibación entre los asistentes.

La nueva familia regional A220

La familia A220 comprende dos modelos, el A220-100 y A220-300, anteriormente con la denominación Bombardier CSeries CS-100 y CS-300. El avión está completamente optimizado para el mercado de 100 a 150 plazas y complementa la familia de Airbus A320NEO existente.

«Todos en Airbus hemos estado esperando este momento histórico. Hoy, estamos encantados de darle la bienvenida al A220 a la familia Airbus y nos sentimos honrados de verlo con sus nuevos colores Airbus por primera vez. Rindo homenaje a todas las mujeres y hombres de Bombardier y la cadena de suministro que se han esforzado en los últimos años para llevar este fantástico avión al mundo. El A220 ahora entra en una nueva etapa en su carrera con todos los recursos de Airbus detrás para impulsar su éxito comercial en todo el mundo», dijo Guillaume Faury, presidente de Airbus de Airbus.

Eric Schulz, de Airbus CCO, agregó: «Estamos entusiasmados con la venta de A220 gracias en particular a su tecnología, que le da una ventaja decisiva en un mercado muy competitivo. He recibido una gran cantidad de comentarios positivos de los clientes con respecto a la experiencia del pasajero excepcional de la aeronave, su menor consumo de combustible, menor peso y motores más silenciosos. Todas estas razones contribuyen a mi optimismo que Airbus apoyará para que el A220 sea un gran éxito comercial».

Fabricación y Mercado

Airbus dio a su avión canadiense CSeries recientemente adquirido un nuevo nombre y parecía estar cerca de ganar un pedido inaugural el martes, mientras se prepara para ampliar su batalla con Boeing por las ventas de aviones.

PINTADO DEL A220-300 PARA LA PRESENTACIÓN OFICIAL EN FRANCIA PARA EL MUNDO

La familia A220 se coloca en el mercado del avión de 100-150 asientos y por lo tanto complementa la gama A320NEO más grande. La producción del A220 continuará en Canadá, pero tendrá una segunda línea en el sitio del salón de actos de Airbus en American Mobile, Alabama.

Al involucrar a Airbus en la CSseries, Bombardier cuenta con un mayor éxito comercial. Actualmente, se han realizado más de 400 pedidos para A220 y 36 ya se han entregado. Solo AirBaltic, SWISS y Korean Air ya están volando con el dispositivo.

LA CSERIES COMENZARÁ A COMERCIALIZARSE BAJO EL ALA DE AIRBUS

Perspectivas del A220

Agregar los modelos más pequeños a sus portafolios ampliará la base de ingresos de cada compañía y evitará que una porción clave de los conocimientos occidentales llegue a China, su competidor potencial, que sostuvo conversaciones para comprar los CSeries, dijeron las personas involucradas en el acuerdo.

El cambio de identidad se produjo en una elegante ceremonia de marca mientras el avión de pasajeros desarrollado por Canadá realizaba un vuelo de ida y vuelta en un calor abrasador sobre las instalaciones de Airbus en Toulouse, y los ejecutivos criticaban las diferencias pasadas sobre las perspectivas del avión. Se prevé una demanda de al menos 3.000 de los A220-100/300 en 20 años, dijo el Jefe de Ventas del Programa CSeries, David Dufrenois.  

 

Official presentation Airbus A220

Airbus made the official presentation of the regioonal aircraft line A220-100 and A220-300 in Toulouse, France

The new Bombardier CS-100/CS-300 regional aircraft will begin to be commercialized with the new designation A220-100/A220-300 under the wing of Airbus SE. Airbus has presented the A220 at a ceremony held at its Henri-Ziegler Delivery Center, near Toulouse. The A220-300 landed at 12:25 a.m. with the painting livery of the European consortium, awakening captivation among the attendees.

The new regional family A220

The A220 family comprises two models, the A220-100 and A220-300, formerly with the denomination Bombardier CSeries CS-100 and CS-300. The aircraft is fully optimized for the market of 100 to 150 seats and complements the existing Airbus A320NEO family.

«Everyone at Airbus has been waiting for this historic moment, today we are delighted to welcome the A220 to the Airbus family and we are honored to see it with its new Airbus colors for the first time.» I pay homage to all the women and men of Bombardier and the supply chain that have been striving in recent years to bring this fantastic plane to the world.The A220 now enters a new stage in its career with all the resources of Airbus behind to boost its commercial success around the world», said Guillaume Faury, president of Airbus of Airbus.

OFFICIAL PRESENTATION OF THE A220 IN TOULOUSE

Eric Schulz, Airbus CCO, added: «We are excited about the sale of A220, thanks in particular to its technology, which gives it a decisive advantage in a very competitive market.» I have received a lot of positive comments from customers regarding the exceptional passenger experience of the aircraft, its lower fuel consumption, lower weight and quieter engines, all of which contribute to my optimism that Airbus will support the A220 to be a great commercial success».

Manufacturing and Market

Airbus gave its recently acquired Canadian aircraft CSeries a new name and appeared close to winning an inaugural order on Tuesday, as it prepares to expand its battle with Boeing over aircraft sales.

The A220 family is placed in the 100-150 seat airplane market and therefore complements the larger A320NEO range. Production of the A220 will continue in Canada, but it will have a second line at the Airbus conference room site in American Mobile, Alabama.

By involving Airbus in the CS series, Bombardier has greater commercial success. Currently, more than 400 orders have been made for A220 and 36 have already been delivered. Only AirBaltic, SWISS and Korean Air are already flying with the device.

Perspectives of the A220

Adding smaller models to their portfolios will expand each company’s revenue base and prevent a key portion of Western knowledge from reaching China, its potential competitor, which held talks to buy the CSeries, the people involved in the agreement said.

The change of identity took place in an elegant brand ceremony as the passenger plane developed by Canada made a return flight in a scorching heat over the Airbus facilities in Toulouse, and the executives criticized the past differences on the prospects of the airplane. A demand of at least 3,000 of the A220-100 / 300 is expected in 20 years, said CSeries Program Sales Director, David Dufrenois. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Thepointguy.com / Newsavia.com / Leehamnews.com / Lesailesduquebec.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 09 18:48 | INDUSTRY

Airbus modificará la denominación del CSeries y ampliará la planta en Mobile, Alabama

Airbus anunciará cambios en la línea CSeries con una nueva denominación llamada A200 y ampliará la capacidad de producción de ensamblaje en Mobile, Estado de Alabama, Estados Unidos.

La próxima feria aeronáutica de Farnborough International Air Show 2018 en Reino Unido, Airbus lanzará un importante impulso de comercialización para el programa del avión comercial regional CSeries que adquirió recientemente de Bombardier Inc.

Cambio designación del CSeries

Airbus modificará el nombre de su recién adquirido programa de aviones comerciales CSeries bajo la designación A200, lo que trae una estandarización en las designaciones de sus modelos propios. En el horizonte cercano es un cambio de nombre para adaptarse a la convención de nomenclatura actual de aviones de Airbus. Se ha informado ampliamente que el CSeries se convertirá en la serie A200 bajo Airbus.

En la próxima feria aeronáutica de Farnborough Air Show 201, lanzará un importante impulso de mercadotecnia que incluirá anuncios de pedidos. La compañía adquirió una participación mayoritaria en CSeries de Bombardier el 1 Julio 2018. «Nuestra principal prioridad es vender el avión como loco», dijo a la prensa la semana pasada el Presidente Ejecutivo de Airbus, Tom Enders.

Nueva línea ensamblaje en Mobile

Airbus construirá una nueva línea de ensamblaje en Mobile para producir los aviones. Se espera que la construcción comience en 2018. Airbus tendrá que incrementar sustancialmente la producción si desea tener una cartera óptima de pedidos del A200. Las aeronaves entregadas del CSeries corresponden a 35 en servicio comercial,contra una acumulación de más de 300 aviones pendientes de entregas.

Unificando criterios

Airbus a enfrentado retrasos con el continuo problema de entrega de los motores turbohélice con engranaje Pratt & Whitney del Q400 y la turbinas del programa A320NEO. Airbus está construyendo una nueva línea de montaje en sus instalaciones de Mobile, Alabama, para aumentar la línea actual en Mirabel, Quebec para producir aviones allí en 2019.

El Vicepresidente de Bombardier CSeries, Rob Dewar, visitó Mobile la semana pasada y expresó: «Nuestro plan es comenzar la construcción este año. Nuestros planes se han completado en su mayoría. Ustedes (Airbus) tienen una gran capacidad, así que estamos haciendo una gran inversión para venir aquí y traer nuestra línea de ensamblaje de la CSeries aquí a Mobile». No se ha anunciado una fecha de construcción, pero se espera que la nueva línea de ensamblaje genere varios cientos de empleos para los trabajadores de la construcción, al igual que la primera línea de ensamblaje creada. Los líderes locales esperan 400 nuevos empleos en la nueva línea de ensamblaje que se construirá en las instalaciones de Airbus.

Airbus ha demostrado que pueden vender aviones a todo tipo de aerolíneas en todo el mundo. No hay ninguna razón para pensar que no van a tener ese tipo de éxito con la CSeries.

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DE BOMBARDIER EN MIRABEL, CANADÁ

Airbus está construyendo cuatro aviones de la línea CS-100/CS300 al mes en Mobile y se espera que llegue a seis en un futuro cercano. Scott Hamilton con la firma de consultoría de aviación Leeham Company cree que la nueva línea de ensamblaje de la CSeries alcanzará una velocidad similar. Hamilton dijo: «Los primeros 12 meses serán dos por mes, luego tres por mes, más de cuatro por mes, por lo que será el aumento en los próximos años, y eso significa cientos de puestos de trabajo aquí a nivel local».

La nueva línea en Mobile produciría principalmente aviones para el mercado estadounidense. Para la CSeries, eso solo sería Delta Air Lines en este momento, pero los expertos en aviación están observando informes y desarrollos que podrían derivar en otra aerolínea de bajo costo para el mercado de EEUU como la nueva línea aérea low cos de JetBlue Airways Corp. Más demanda de aviones CSeries también significan más proveedores en Mobile. Se espera que el primer avión salga de la nueva línea de ensamblaje de Mobile a mediados de 2020.

En respuesta a la alianza Airbus-Bombardier, Boeing anunció la semana pasada que formalizó un Memorando de Entendimiento (MoU) para la unificación de las unidades de aviones comerciales de Embraer. Embraer es la principal competencia de Bombardier en el mercado de aviones con capacidad para 150 asientos. Los expertos en aviación esperan que las cosas comiencen a moverse rápidamente ahora, con una nueva línea de ensamblaje y muchos más trabajos.  

Airbus introduces changes to CSeries

Airbus will modify the CSeries name and expand the plant in Mobile, Alabama

Airbus will announce changes to the CSeries line with a new denomination called A200 and will expand the assembly production capacity in Mobile, State of Alabama, United States.

The next Farnborough International Air Show 2018 in the United Kingdom, Airbus will launch a major marketing push for the CSeries regional commercial aircraft program that it recently purchased from Bombardier Inc.

Change designation of CSeries

Airbus will modify the name of its newly acquired commercial aircraft program CSeries under the designation A200, which brings a standardization in the designations of its own models. On the near horizon is a name change to adapt to the current Airbus aircraft naming convention. It has been widely reported that the CSeries will become the A200 series under Airbus.

At the upcoming Farnborough Air Show 201, it will launch a major marketing push that will include order announcements. The company acquired a majority stake in CSeries from Bombardier on July 1, 2018. «Our main priority is selling the plane like crazy», Airbus CEO Tom Enders told reporters last week.

New assembly line in Mobile

Airbus will build a new assembly line in Mobile to produce the aircraft. Construction is expected to begin in 2018. Airbus will have to substantially increase production if it wants to have an optimal order portfolio of the A200. The aircraft delivered from the CSeries correspond to 35 in commercial service, against an accumulation of more than 300 aircraft pending deliveries.

Unifying criteria

Airbus faced delays with the continued delivery problem of the Pratt & Whitney turboprop engines of Q400 and the A320NEO turbines. Airbus is building a new assembly line at its facilities in Mobile, Alabama, to augment the current line in Mirabel, Quebec to produce aircraft there in 2019.

BOMBARDIER CSERIES CS-100

Vice President of Bombardier CSeries, Rob Dewar, visited Mobile last week and said: «Our plan is to start construction this year, our plans have been mostly completed, you (Airbus) have a great capacity, so we are making a great investment to come here and bring our CSeries assembly line here to Mobile». A construction date has not been announced, but the new assembly line is expected to generate several hundred jobs for construction workers, as well as the first assembly line created. Local leaders expect 400 new jobs in the new assembly line to be built at Airbus facilities.

Airbus has shown that they can sell aircraft to all types of airlines around the world. There is no reason to think that they are not going to have that kind of success with CSeries.

Airbus is building four aircraft of the CS-100/CS300 line per month in Mobile and is expected to reach six in the near future. Scott Hamilton with the aviation consulting firm Leeham Company believes that the new CSeries assembly line will reach a similar speed. Hamilton said: «The first 12 months will be two per month, then three per month, more than four per month, so it will be the increase in the coming years, and that means hundreds of jobs here locally».

The new line in Mobile would mainly produce aircraft for the US market. For CSeries, that would only be Delta Air Lines at this time, but aviation experts are watching reports and developments that could lead to another low-cost airline for the US market such as the new low-cost airline from JetBlue Airways Corp. More demand for CSeries aircraft also means more providers in Mobile. The first plane is expected to leave the new Mobile assembly line by mid 2020.

In response to the Airbus-Bombardier alliance, Boeing announced last week that it formalized a Memorandum of Understanding (MoU) for the unification of Embraer‘s commercial aircraft units. Embraer is Bombardier’s main competition in the aircraft market with capacity for 150 seats. Aviation experts expect things to start moving quickly now, with a new assembly line and many more jobs. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bombardier.com / Airgways.com / Ainonlline.com / Ft.com / Theflyingengineer.com
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AW | 2018 07 09 16:56 | INDUSTRY

Accionista de Embraer presentan una demanda contra el acuerdo de Boeing

Un accionista del fabricante de aviones Embraer SA ha presentado una demanda ante el regulador de valores de Brasil contra una adquisición planificada de su brazo de aviones comerciales por The Boeing Company.

El accionista Renato Chaves presentó la demanda ante el regulador Comisión de Valores Mobiliario (CVM) a última hora del viernes, argumentando que la transacción efectivamente le otorgaría el control de Embraer a Boeing, faltándole el respeto a su estatuto. El estatuto de Embraer prohíbe a cualquier inversor poseer el 35% o más de sus acciones directa o indirectamente. «Es una adquisición encubierta de una participación controladora», dijo Renato Chaves.

Boeing y Embraer acordaron la semana pasada establecer una empresa conjunta de US$ 4,75 mil millones, ayudando a la compañía estadounidense a enfrentar a Bombardier Inc. de Canadá que se ha unido a Airbus para complementar la gama de ofertas de aeronaves. 

Shareholder Embraer files suit

Embraer shareholder files suit against Boeing agreement

A shareholder of aircraft maker Embraer SA has filed a lawsuit with Brazil’s securities regulator against a planned acquisition of its commercial aircraft arm by The Boeing Company.

Shareholder Renato Chaves filed the lawsuit with the Securities and Exchange Commission (CVM) late on Friday, arguing that the transaction would effectively give Embraer control of Boeing, lacking respect for its statute. The Embraer Statute prohibits any investor from owning 35% or more of its shares directly or indirectly. «It’s a covert acquisition of a controlling stake», said Renato Chaves.

Boeing and Embraer agreed last week to establish a joint venture of US$ 4.75 billion, helping the US company to face Bombardier Inc. of Canada that has joined Airbus to complement the range of aircraft offers. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cvm.gov.br / Embraer.com / Boeing.com / Fliegerfaust.com
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AW | 2018 07 05 17:17 | INDUSTRY

The Boeing Company y Embraer SA aprueban alianza de Joint Venture

La estrategia de la nueva alianza entre Boeing y Embraer abarca acuerdos acerca de la línea de aviones comerciales Embraer y servicios de la empresa aeronáutica brasileña. Con la aprobación oportuna de los gobiernos, reguladores y accionistas, Boeing y Embraer dijeron que esperan cerrar el trato a fines del 2019.

El acuerdo valora las operaciones de aviones comerciales de Embraer, la tercera más grande del mundo, con US$ 4.75 mil millones y la participación planificada del 80% de Boeing en la empresa en US$ 3.8 mil millones. Debería convertir a Boeing en el líder del mercado de jets de pasajeros más pequeños, creando una competencia más dura para el programa de aviones CSeries diseñado por Bombardier Inc. y respaldado por su rival europeo Airbus SE.

Se espera que Boeing pague su parte de la empresa en efectivo. Embraer tendrá el 20% restante de la empresa y mantendrá el control de sus operaciones de defensa y vuelos comerciales. La preocupación por la influencia de EEUU en los programas militares brasileños había levantado la alarma en Brasilia, que aún puede vetar el acuerdo. El acuerdo comercial, Boeing-Embraer profundizarán una asociación de ventas y servicios en el nuevo avión de carga militar KC-390 con otra empresa conjunta para promover y desarrollar nuevos mercados y aplicaciones para productos y servicios de defensa, dijeron.

Se espera que la asociación se sume a las ganancias por acción de Boeing a partir de 2020, generando ahorros de costos anuales antes de impuestos de aproximadamente $ 150 millones en el tercer año, dijeron las compañías.

La esfera comercial

Las dos ofertas representan la mayor realineación en el mercado aeroespacial mundial en décadas. El nuevo duopolio de dos niveles, que pone a Airbus y Bombardier de un lado contra Boeing y Embraer por el otro, fortalece a los fabricantes de aviones occidentales establecidos contra los nuevos entrantes como Commercial Aircraft Corp of China Ltd. (COMAC).

Para Embraer, el anuncio de Airbus el año pasado de que tomaría el control del jet CSeries de Bombardier puso el verdadero peso de comercialización detrás de un competidor frágil, mientras que para Boeing el acuerdo transatlántico amenazó con ampliar la base de ingresos y el potencial de generación de efectivo de su arco europeo rival.

El acuerdo tomó forma más de dos años después de que la idea se presentó por primera vez internamente a la junta de Boeing y refleja una afinidad de larga data entre los dos fabricantes de aviones. Sin embargo, la presión para un acuerdo con Embraer se aceleró cuando Airbus anunció el año pasado que tomaría el control de la línea CSeries, que había estado luchando en su batalla con Embraer en el extremo pequeño del mercado de aviones. «El anuncio de Boeing-Embraer confirma el fuerte potencial de mercado en la categoría de 100 a 150 asientos. Boeing y Embraer están siguiendo a Airbus y Bombardier», dijo Airbus a través de un portavoz.

Dennis Muilenburg, Director Ejecutivo de Boeing, dijo: «Al forjar esta asociación estratégica, estaremos en una posición ideal para generar un valor significativo para los clientes, empleados y accionistas de ambas compañías, y para Brasil y Estados Unidos».

Sinergias hacia el duopolio

El acuerdo entre Boeing y Embraer restaurará el duopolio entre Boeing y Airbus en la lucha por obtener el segmento de la aviación comercial regional. Los gigantes del aire Airbus y Boeing tenían el mercado de aviones grandes que dominaban los cielos del mundo. En el segmento del tercer nivel regional, debajo de ellos volaban Embraer y Bombardier, rivales que venían alcanzando una segmentación de mercado hacia arriba, compitiendo con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing. Embraer y Bombardier mostraron signos de ascender por encima de su talla. Bombardier desarrolló la CSeries, CS100 y CS300, una familia de aviones altamente eficiente capaz de competir directamente con versiones más pequeñas del Boeing 737 y el Airbus A320. Embraer, mientras tanto, desarrolló el E-195 E2 un poco más pequeño, pero aún capaz de jugar en el mismo segmento.

Boeing intentó acabar con la CSeries, protestando infructuosamente sobre su financiación en la Comisión de Comercio Internacional de los EE. UU. Pero eso simplemente envió a Bombardier a los brazos de Airbus, que compró una participación mayoritaria en el Programa CSeries, fortaleciendo su posición en el mercado. Un acuerdo de Boeing-Embraer debería restaurar la paridad, con los dos grandes jugadores extendiendo su alcance al mercado de aviones más pequeños. 

Boeing-Embraer will formalize Joint Venture

The Boeing Company and Embraer SA approve Joint Venture Alliance

The strategy of the new alliance between Boeing and Embraer includes agreements on the line of commercial aircraft Embraer and services of the Brazilian aeronautical company. With the timely approval of governments, regulators and shareholders, Boeing and Embraer said they expect to close the deal by the end of 2019.

The agreement values ​​Embraer’s commercial aircraft operations, the third largest in the world, with US$ 4.75 billion and Boeing’s planned 80% stake in the company at US$ 3.8 billion. It should make Boeing the market leader in smaller passenger jets, creating tougher competition for the CSeries aircraft program designed by Bombardier Inc. and backed by its European rival Airbus SE.

Boeing is expected to pay its part of the company in cash. Embraer will have the remaining 20% ​​of the company and will maintain control of its defense operations and commercial flights. Concerns about the influence of the US in the Brazilian military programs had raised the alarm in Brasilia, which can still veto the agreement. The commercial agreement, Boeing-Embraer will deepen a sales and service partnership in the new military cargo plane KC-390 with another joint venture to promote and develop new markets and applications for defense products and services, they said.

BOEING WILL TAKE PART IN THE PLANNING OF THE E-JET LINE

The association is expected to join Boeing’s earnings per share as of 2020, generating annual pre-tax cost savings of approximately US$ 150 million in the third year, the companies said.

The commercial sphere

The two offers represent the largest realignment in the global aerospace market in decades. The new two-tier duopoly, which puts Airbus and Bombardier on one side against Boeing and Embraer on the other, strengthens established Western aircraft manufacturers against new entrants such as Commercial Aircraft Corp of China Ltd. (COMAC).

For Embraer, Airbus’ announcement last year that it would take control of Bombardier’s CSeries jet put the true marketing weight behind a fragile competitor, while for Boeing the transatlantic agreement threatened to expand the revenue base and the potential for cash generation from its rival European arch.

The agreement took shape more than two years after the idea was first presented internally to the Boeing board and reflects a long-standing affinity between the two aircraft manufacturers. However, pressure for an agreement with Embraer accelerated when Airbus announced last year that it would take control of the CSeries line, which had been battling its battle with Embraer at the small end of the aircraft market. «The Boeing-Embraer announcement confirms the strong market potential in the 100-150 seat category, with Boeing and Embraer following Airbus and Bombardier», Airbus said through a spokesman.

Dennis Muilenburg, Executive Director of Boeing, said: «By forging this strategic partnership, we will be in an ideal position to generate significant value for customers, employees and shareholders of both companies, and for Brazil and the United States».

Synergies towards the duopoly

The agreement between Boeing and Embraer will restore the duopoly between Boeing and Airbus in the fight to obtain the regional commercial aviation segment. Air giants Airbus and Boeing had the market for large aircraft that dominated the skies of the world. In the segment of the third regional level, below them flew Embraer and Bombardier, rivals that had been reaching an up market segmentation, competing with the smaller models of Airbus and Boeing. Embraer and Bombardier showed signs of climbing above their size. Bombardier developed the CSeries, CS100 and CS300, a highly efficient family of aircraft capable of competing directly with smaller versions of the Boeing 737 and the Airbus A320. Embraer, meanwhile, developed the E-195 E2 a little smaller, but still able to play in the same segment.

Boeing tried to end the CSeries, unsuccessfully protesting its funding in the US International Trade Commission US But that simply sent Bombardier into the arms of Airbus, which bought a majority stake in the CSeries Program, strengthening its position in the market. A Boeing-Embraer deal should restore parity, with the two big players extending their reach to the smaller aircraft market. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Reuters.com / Cnn.com / Boeing.com / Embraer.com / Bombardier.com / Airbus.com / Branco Filho / Airgways.com
AW-POST: 201807051717AR

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