Boeing consolida 797X

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AW | 2018 07 23 14:52 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svgEl Proyecto Boeing 797 sería lanzado para 2019

The Boeing Company dio un paso audaz en 2018 para robar a un sólido cliente de Airbus y entregar lo que hubiera sido un golpe impresionante a las posibilidades del último avión nuevo de Airbus, el A330NEO.

El éxito podría haber dañado seriamente las ventas del ya de por sí lento Airbus, lo que habría ampliado el mercado para la propuesta de New Mid-Market Airplane (NMA) de Boeing, apodada extraoficialmente el 797.

El retraso en el caso de negocio parece ser atribuible a la incapacidad de obtener el compromiso de los motores con las mejoras de eficiencia de combustible que solicitó Boeing.

Configuración del Boeing 797

Boeing anticipa que la configuración del 797 es firme con una versión de 220 asientos con un alcance de 5000 millas náuticas y una versión de 275 asientos con un alcance más corto. Las versiones del Boeing 797 tendrán dos variantes: NMA-6X, tendría capacidad para 228 pasajeros, mientras que el otro avión, el NMA-7X, tendría 267 asientos en dos clases.

Es probable que Boeing impulse internamente un menor costo de diseño y la eficiencia del combustible aumente con el tiempo adicional. El retraso mejoró las perspectivas para Airbus, que perdería pedidos al 797 y perjudicaría a Boeing. United Technologies tiene más probabilidades de ganar 797 motores.

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El viernes 13 Julio 2018, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, anunció que el lanzamiento del 797 se retrasaría hasta 2019 para completar Business Case. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, hizo hincapié en que el diseño 797 está completo.

El mayor factor son los motores. Los tres productores de motores tienen todos problemas. El Turbofan engrasado (GTF) de Pratt & Whitney ha experimentado una difícil entrada en servicio. Los motores Leap de GE lo han hecho mucho mejor, pero todavía tiene problemas. Ambos motores están atrasados ​​en su cronograma de producción y causan retrasos en el envío de aviones. Los problemas de las palas de los motores Rolls Royce hicieron que las líneas aéreas limitaran la longitud de los vuelos, causando retrasos en 787 aviones con estos motores.

Perspectivas de motores

Boeing no lanzará un nuevo avión sin un nuevo motor con eficiencia de combustible mejorada, para aumentar su ventaja competitiva. Boeing exigió una mejora del 10% en la eficiencia del combustible en los nuevos motores para los modelos 787 y 777X. Los motores se venden a pérdida con ganancias provenientes de las ventas de posventa. Pratt proyecta una pérdida de GTF de US$ 1.2 mil millones en 2018 y Leap está perdiendo dinero. Para 2019, GTF y LEAP estarán cerca de la rentabilidad.

Cuando Boeing rediseñó el 777 en la década de 1990, exigió un nuevo motor de alto rendimiento y un pago inicial en efectivo. GE acordó y modificó la contabilidad para ocultar los costos de desarrollo mientras continúa su cadena de aumentos de ganancias trimestrales. Pratt & Whitney y Rolls Royce no tenían esta habilidad. Para los 777X programados para las presentaciones de 2020, GE comenzó el desarrollo del motor antes de ganar el contrato para poder ofrecer una disponibilidad más temprana. GE ya no puede hacer tales tratos.

El Boeing NMA o Boeing 797 ha sido uno de los desarrollos potenciales que hemos estado cubriendo desde 2015. En las últimas semanas hemos estado en el proceso de actualización de nuestro informe ampliado sobre Boeing NMA.

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Con la vista puesta en la reducción de costos utilizando metales en lugar de los materiales compuestos más costosos parece una solución inteligente, pero también tiene implicaciones para el perfil de rendimiento y demanda, como veremos a continuación.

Tanto GE como Pratt & Whitney son reacios a comprometerse con un nuevo y agresivo contrato de desarrollo de motores antes de que los nuevos motores de pasillo único estén cerca de la rentabilidad y funcionen bien. Otro problema es la incertidumbre en el pronóstico de la demanda de 797. Este avión reemplazará Boeings 757 y 767 envejecidos y Airbus de 330 y 321. Sin embargo, gran parte de la demanda se desviará de 737 y 320 pasillos individuales a 787-8 y 330NEO. Es difícil predecir la demanda. Esta falta de certeza limita la voluntad del fabricante del motor de asumir riesgos con los motores nuevos. Boeing proyecta una demanda de 4000 unidades para el avión. Otros son escépticos y predicen una demanda mucho menor.

El turboventilador con engranaje en la parte superior del gráfico se ilustra en comparación con el motor típico a continuación. El engranaje ralentiza el ventilador y acelera el motor a reacción para que cada uno funcione de manera más eficiente. C es para compresor y T designa turbina. El ventilador frontal empuja el aire mezclado con el escape del motor para generar aproximadamente el 70% del empuje. El turboventilador con engranaje es más corto con menos etapas de compresor y turbina, lo que reduce el costo de mantenimiento y el costo de fabricación. El motor GTF es más eficiente en viento. El motor LEAP funciona a mayor temperatura.

Como una cuestión práctica con los motores que son inmaduros, es difícil impulsar la tecnología para un vuelo de prueba 2023 para cumplir con un lanzamiento 2025. Rolls Royce está desarrollando un prototipo que incluye las altas temperaturas del motor Leap con un turbofan engranado para pruebas en 2025. El 52% de las aerolíneas indicó una preferencia por (GTF) que tiene mejor eficiencia de combustible y menos palas giratorias para un menor costo de mantenimiento. Si se resuelven los problemas iniciales, el GTF estará en una posición ventajosa. Rolls Royce está diseñando un motor GTF, pero Pratt & Whitney tiene las patentes para este diseño. Pratt Whitney podría diseñar una versión de mayor temperatura del GTF. Pero, GE tiene el mismo problema de patente que Rolls Royce. Un GTF con temperatura de funcionamiento más alta es probablemente la mejor solución para la entrada en servicio de mediados de los años veinte.

Rolls-Royce presentó su motor UltraFan a la nueva aeronave de mercado medio (NMA) de Boeing, dijeron fuentes cercanas al asunto en el Farnborough Airshow. El presidente ejecutivo del fabricante británico de motores, Warren East, dijo a los periodistas el martes que la compañía había presentado propuestas a Boeing. “Continuarán refinando sus requisitos, y seguiremos viendo si podemos abordar esos requisitos de manera económica”, dijo. East no especificó qué diseños de motores Rolls-Royce presentó en la sesión informativa. Cuando se le preguntó si los envíos incluían UltraFan, un portavoz de Rolls-Royce se negó a comentar. El competidor CFM International ha presentado su CFM LEAP para el avión, cuyos requisitos de empuje pueden forzar el rango de empuje superior del motor.

Boeing pidió a los fabricantes de motores que presenten propuestas a comienzos de este mes, pero el armador de Seattle se ha entregado hasta fines del próximo año para decidir si procede o deja de lado el NMA. Muchos analistas de la industria se preguntan si Boeing puede presentar argumentos comerciales para un jet de doble pasillo con economía de pasillo único. El NMA cabría entre 220 y 260 pasajeros. Boeing apunta a la entrada del servicio de NMA en 2025, el mismo año que Rolls-Royce planea preparar su UltraFan para el servicio. Espera comenzar las pruebas en tierra en 2021.

Boeing planifica el 797X

Detrás de escena, el trabajo avanzado está en marcha para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

Los ejecutivos de Boeing, apoyados por algunas figuras importantes del mundo de la aviación, están seguros de que hay un mercado para el próximo avión nuevo que proponen. La compañía americana está calculando el costo del desarrollo del nuevo jet y el precio que pueden cobrar por él, y para solucionarlo, la actividad de diseño inicial ya está en marcha en Seattle tanto para el avión como para el sistema de fabricación que lo construirá.

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En una presentación pública en el Farnborough Air Show el día Martes, 17 Julio 2018 y en una entrevista de seguimiento, Kevin McAllister, Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, dijo que la demanda del avión Boeing 797 New Midmarket propuesto (NMA), ha sido validada en consultas con más de 60 aerolíneas. Tanto en el número de pasajeros que la NMA llevaría y qué tan lejos volaría, el jet se ubica entre los narrowbody 737 de hoy y los 787 de fuselaje ancho.

Está diseñado para volar más lejos que los cuerpos estrechos de hoy (cruzando el Atlántico, por ejemplo, o desde el Medio Oriente hasta África y Europa), pero en rutas que no tienen suficiente tráfico diario como para llenar un gran avión de fuselaje ancho.

En una entrevista el Lunes, 16 Julio 2018, Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, que como la empresa de leasing de aviones más grande del mundo conoce los requisitos de las aerolíneas de todo el mundo, coincidió en que hay un mercado lo suficientemente grande para un avión tan nuevo. El martes, en Farnborough, el titán de la industria aeronáutica Steve Udvar-Hazy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corp. (ALC), así como el Presidente Ejecutivo de ALC, John Plueger, se hicieron eco de esa evaluación, diciendo que el avión cubrirá una necesidad significativa de reemplazar 757, 767 y la versión Airbus A330 más antiguas. “Definitivamente hay un gran interés en todo el mercado global de aerolíneas en este avión”, dijo Plueger.

Pruebas de laboratorio de los sistemas NMA

Detrás de escena, se está llevando a cabo una intensa fase de planificación para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo, y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

McAllister dijo que su dedicado equipo de desarrollo de NMA ha adelantado el trabajo sobre el diseño del avión que normalmente se realiza después de un lanzamiento formal, revisando los sistemas del avión en varios bancos de pruebas de demostración antes de cualquier trabajo de producción. No dio detalles, pero esto parece significar cosas como un “Pájaro de Hierro”, una configuración de laboratorio que simula el sistema de control de vuelo y simulaciones similares del cableado eléctrico e hidráulico del jet.

Después de que se lanzara el Boeing 787 Dreamliner en 2004, los ingenieros realizaron estudios similares en el reservado Centro de Desarrollo de fabricación avanzada de Boeing en Seattle, donde perfeccionaron la forma en que se construiría el nuevo fuselaje compuesto de aviones. En cuanto a la cadena de suministro, Boeing ya ha recibido propuestas de los tres fabricantes de motores a reacción, GE, Rolls-Royce y Pratt & Whitney, y McAllister dijo que el equipo de NMA ha comenzado a hablar sobre requisitos y costos con otros proveedores.

Boeing Line-up

Se tomarán más decisiones a medida que seleccionamos lo que tiene sentido para nosotros hacer internamente y lo que tiene sentido para nosotros hacer externamente. Al final, Boeing podría decidir que el caso empresarial no está allí, que no puede ganar dinero con el plan NMA. A fines de 2002, Boeing desechó su avión planeado Sonic Cruiser después de un par de años de explorar el concepto.

McAllister dijo que Boeing haría bien competir con Airbus en el actual segmento de mercado medio con el Boeing 737-10 MAX, en el extremo pequeño del mercado, y el Boeing 787-8 en el extremo superior.

Aunque expresó una gran confianza en las perspectivas de ventas del MAX 10, algunos en la industria claramente prefieren el Airbus A321NEO, que ha tenido ventas exitosas. Un veterano del mundo de la aviación que ha estado comprando y vendiendo aviones durante 40 años, pero que pidió no ser identificado porque hace negocios con Boeing, dijo que el rendimiento del A321 en el despegue y alcance es muy superior al MAX 10, un avión mucho más convincente. Dar vida a un avión comercial completamente nuevo es el ápice de la carrera de cualquier líder de Boeing. McAllister debe esperar que el intenso trabajo de Boeing en la NMA brinde un mandato claro para lograrlo.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Boeing consolidates 797X

Boeing-Logo.svgThe Boeing 797 Project would be launched by 2019

The Boeing Company took an audacious step in 2018 to steal a solid Airbus customer and deliver what would have been an impressive blow to the possibilities of Airbus’ latest new aircraft, the A330NEO.

The success could have seriously damaged the sales of the already slow Airbus, which would have expanded the market for the proposed New Mid-Market Airplane (NMA) of Boeing, unofficially dubbed the 797.

The delay in the business case appears to be attributable to the inability to obtain the commitment of the engines with the fuel efficiency improvements requested by Boeing.

Configuring the Boeing 797

Boeing anticipates that the configuration of the 797 is firm with a version of 220 seats with a range of 5000 nautical miles and a version of 275 seats with a shorter range. The versions of the Boeing 797 will have two variants: NMA-6X, would have capacity for 228 passengers, while the other aircraft, the NMA-7X, would have 267 seats in two classes.

It is likely that Boeing internally drives a lower design cost and fuel efficiency increases with additional time. The delay improved the outlook for Airbus, which would lose orders to 797 and hurt Boeing. United Technologies is more likely to win 797 engines.

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On Friday 13 July 2018, Dennis Muilenburg, CEO of Boeing, announced that the launch of 797 would be delayed until 2019 to complete the Business Case. Randy Tinseth, vice president of marketing at Boeing, emphasized that the 797 design is complete.

The biggest factor is the engines. The three engine producers have all problems. The oiled Turbofan (GTF) of Pratt & Whitney has experienced a difficult entry into service. GE Leap engines have done much better, but still have problems. Both engines are behind in their production schedule and cause delays in the shipment of aircraft. The problems of Rolls Royce engine blades caused airlines to limit flight lengths, causing delays in 787 aircraft with these engines.

Engine prospects

Boeing will not launch a new aircraft without a new engine with improved fuel efficiency, to increase its competitive advantage. Boeing demanded a 10% improvement in fuel efficiency in the new engines for the 787 and 777X models. Engines are sold at a loss with profits from after sales. Pratt projects a loss of GTF of US$ 1.2 billion in 2018 and Leap is losing money. By 2019, GTF and LEAP will be close to profitability.

When Boeing redesigned the 777 in the 1990s, it demanded a new high-performance engine and a cash down payment. GE agreed and modified accounting to hide development costs while continuing its chain of quarterly profit increases. Pratt & Whitney and Rolls Royce did not have this ability. For the 777X scheduled for the 2020 presentations, GE started the engine development before winning the contract to offer earlier availability. GE can no longer make such deals.

The Boeing NMA or Boeing 797 has been one of the potential developments that we have been covering since 2015. In the last few weeks we have been in the process of updating our expanded report on Boeing NMA.

With a view to reducing costs using metals instead of the more expensive composite materials, it seems an intelligent solution, but it also has implications for the profile of performance and demand, as we will see below.

Both GE and Pratt & Whitney are reluctant to commit to a new and aggressive engine development contract before the new single-aisle engines are close to profitability and work well. Another problem is the uncertainty in the demand forecast of 797. This aircraft will replace Boeings 757 and 767 aged and Airbus 330 and 321. However, much of the demand will deviate from 737 and 320 individual aisles to 787-8 and 330neo. It is difficult to predict the demand. This lack of certainty limits the willingness of the engine manufacturer to take risks with new engines. Boeing projects a demand of 4,000 units for the plane. Others are skeptical and predict much less demand.

The turbofan with gear in the upper part of the graph is illustrated in comparison with the typical engine below. The gear slows down the fan and accelerates the jet engine so that each one operates more efficiently. C is for compressor and T designates turbine. The front fan pushes the air mixed with the engine exhaust to generate approximately 70% of the thrust. The turbofan with gear is shorter with fewer stages of compressor and turbine, which reduces the cost of maintenance and the cost of manufacturing. The GTF engine is more efficient in wind. The LEAP engine operates at a higher temperature.

As a practical matter with engines that are immature, it is difficult to push the technology for a 2023 test flight to meet a 2025 launch. Rolls Royce is developing a prototype that includes the high temperatures of the Leap engine with a geared turbofan for testing at 2025. 52% of the airlines indicated a preference for (GTF) that has better fuel efficiency and less rotating blades for a lower maintenance cost. If the initial problems are solved, the GTF will be in an advantageous position. Rolls Royce is designing a GTF engine, but Pratt & Whitney has the patents for this design. Pratt Whitney could design a higher temperature version of the GTF. But, GE has the same patent problem as Rolls Royce. A GTF with a higher operating temperature is probably the best solution for entry into service in the mid-1920s.

Rolls-Royce introduced its UltraFan engine to Boeing’s New Mid-market aircraft (NMA), sources close to the matter at Farnborough Airshow. The chief executive of British engine maker Warren East told reporters on Tuesday that the company had submitted proposals to Boeing. “They will continue to refine their requirements, and we will continue to see if we can address those requirements economically”, he said. East did not specify which Rolls-Royce engine designs he presented at the briefing. When asked if the shipments included UltraFan, a Rolls-Royce spokesperson declined to comment. Competitor CFM International has presented its LEAP CFM for the aircraft, whose thrust requirements can force the engine’s upper thrust range.

Boeing asked engine manufacturers to submit proposals earlier this month, but the Seattle owner has turned himself in until the end of next year to decide whether to proceed or leave the NMA. Many industry analysts are wondering if Boeing can present commercial arguments for a double aisle jet with single aisle economy. The NMA would fit between 220 and 260 passengers. Boeing points to the entrance of the NMA service in 2025, the same year that Rolls-Royce plans to prepare its UltraFan for service. He expects to start the tests on land in 2021.

Boeing plans the 797X

Behind the scenes, advanced work is under way to ensure that Boeing can develop the airplane, build it and sell it and get a return on an investment of approximately US $ 10 billion.

Boeing executives, supported by some important aviation figures, are confident that there is a market for the next new plane they propose. The American company is calculating the cost of developing the new jet and the price they can charge for it, and to solve it, the initial design activity is already underway in Seattle for both the aircraft and the manufacturing system that will build it.

Kevin McAllister, CEO de Boeing Commercial Airplanes, ve una línea de producción en Renton en 2017. (Mike Siegel / The Seattle Times)KEVIN MCALLISTER, CEO DE BOEING COMMERCIAL AIRPLANES, VE UNA LÍNEA DE PRODUCCIÓN EN RENTON EN 2017

At a public presentation at the Farnborough Air Show on Tuesday, July 17, 2018 and in a follow-up interview, Kevin McAllister, Executive Director of Boeing Commercial Airplanes, said that the demand for the proposed Boeing 797 New Midmarket (NMA) aircraft has been validated in consultations with more than 60 airlines. As much in the number of passengers that the NMA would take and how far it would fly, the jet is located between the narrowbody 737 of today and the 787 of wide fuselage.

It is designed to fly farther than narrow bodies today (across the Atlantic, for example, or from the Middle East to Africa and Europe), but on routes that do not have enough daily traffic to fill a large wide-body aircraft.

In an interview on Monday, July 16, 2018, Gus Kelly, Executive Director of AerCap, which as the largest aircraft leasing company in the world knows the requirements of airlines around the world, agreed that there is a large enough market for such a new plane. On Tuesday, in Farnborough, aeronautics titan Steve Udvar-Hazy, Executive President of Air Lease Corp. (ALC), as well as the Executive Chairman of ALC, John Plueger, echoed that assessment, saying that the plane It will cover a significant need to replace older 757, 767 and Airbus A330 versions. “There’s definitely a lot of interest in the whole global airline market on this plane”, Plueger said.

Laboratory tests of NMA systems

Behind the scenes, an intense planning phase is underway to ensure that Boeing can develop the aircraft, build and sell it, and get a return on an investment of approximately US$ 10 billion.

McAllister said his dedicated NMA development team has advanced the work on the design of the aircraft that is normally done after a formal launch, by reviewing the aircraft systems on several demonstration test benches before any production work. He did not give details, but this seems to mean things like an “Iron Bird”, a laboratory setup that simulates the flight control system and similar simulations of the jet’s electrical and hydraulic wiring.

After the Boeing 787 Dreamliner was launched in 2004, engineers carried out similar studies in the reserved Boeing Advanced Manufacturing Development Center in Seattle, where they perfected the way in which the new aircraft fuselage would be built. In terms of the supply chain, Boeing has already received proposals from the three jet engine manufacturers, GE, Rolls-Royce and Pratt & Whitney, and McAllister said the NMA team has started talking about requirements and costs with others. suppliers.

Boeing Line-up

More decisions will be made as we select what makes sense for us to do internally and what makes sense for us to do externally. In the end, Boeing could decide that the business case is not there, that it can not make money with the NMA plan. In late 2002, Boeing scrapped its planned Sonic Cruiser after a couple of years of exploring the concept.

McAllister said Boeing would do well to compete with Airbus in the current mid-market segment with the Boeing 737-10 MAX, at the small end of the market, and the Boeing 787-8 at the high end.

Although he expressed great confidence in the sales prospects of the MAX 10, some in the industry clearly prefer the Airbus A321NEO, which has had successful sales. A veteran of the aviation world who has been buying and selling aircraft for 40 years, but who asked not to be identified because he does business with Boeing, said that the performance of the A321 at takeoff and reach is much higher than the MAX 10, a much more convincing plane, bringing a completely new commercial aircraft to life is the apex of any Boeing leader’s career, and McAllister must expect Boeing’s intense work at the NMA to provide a clear mandate to do so. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com / Bizjournals.com
AW-POST: 201807231452AR

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