Cubana sufre cancelaciones de vuelos

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AW | 2018 07 04 23:33 | AIRLINES

Resultado de imagen para Cubana aviacion pngCubana Aviación ha cancelado vuelos por los problemas de flota aérea

La aerolínea Cubana Aviación tiene operativos cuatro de los dieciséis aviones de la flota. La empresa ha cancelado las rutas internacionales. Además atraviesa por problemas de mantenimiento y falta de piezas.

Cubana de Aviación, que tiene el monopolio de los vuelos nacionales, suspendió la mayor parte de la programación de sus vuelos debido a la falta de aeronaves y problemas de mantenimiento. En la agitada etapa de viajes por las vacaciones de verano en Cuba, una larga fila de personas espera horas bajo el sofocante calor a las afueras de la oficina de la aerolínea Cubana de Aviación, la mayoría ansiosas por visitar a sus familiares en las provincias. Las cancelaciones de vuelos ocurrieron un mes después de que un avión arrendado por Cubana de Aviación se estrelló tras despegar del aeropuerto de La Habana en mayo, con la muerte de 112 personas entre pasajeros y tripulantes.

Cubana de Aviación ya había cancelado vuelos vendidos para días posteriores al accidente. La decisión coincidió con la política de Cuba de incentivar el turismo, uno de los puntos brillantes de su economía, con la promoción de resorts y visitas a ciudades coloniales a cientos de kilómetros de La Habana.

Fundada en 1929 como una de las primeras aerolíneas de América Latina, fue nacionalizada después de la revolución liderada por Fidel Castro en 1959. En su archivo incluye el traslado de tropas cubanas a África y viajes a todos los países de la entonces comunidad socialista de Europa. Durante décadas sorteó las sanciones de Washington que le impedían comprar aviones fabricados con mayoría de componentes estadounidenses, incluidas aeronaves de la europea Airbus y de la brasileña Embraer, al adquirir el primer avión soviético y luego rusos.

El transportista mantuvo un registro estable de seguridad, pero su reputación fue declinando por un servicio mediocre y retrasos de vuelos que provocaron que los turistas en Cuba usaran principalmente el transporte terrestre. Luego, desde el año pasado, la empresa cubana comenzó a cancelar una mayor cantidad de vuelos y con frecuencia ubicaba a los pasajeros en hoteles durante varios días sin comentar públicamente la problemática.

Accidente del Boeing 737 de Global Air

Después de que el Boeing 737-200 se estrelló el 18 Mayo 2018, Cubana Aviación explicó que había arrendado ese avión a la compañía mexicana Damojh (Global Air) debido a la falta de naves para completar los vuelos locales. Un segundo avión rentado a Damojh fue dejado en tierra luego de una auditoría de seguridad en su flota por parte de las autoridades mexicanas.

Autoridades cubanas, mexicanas y estadounidenses aún investigan el accidente y no han comentado sobre las posibles causas. Damojh dijo en un comunicado que está cooperando con las investigaciones sobre el lamentable accidente.

Recorte de rutas

El mes pasado la aerolínea anunció que estaba cortando las rutas a Camagüey, Moa, Manzanillo, Bayamo y Guantánamo, en la zona este de Cuba, principalmente usadas por pasajeros cubanos, y disminuyendo las frecuencias de vuelos a Santiago, Holguín y Baracoa, todos populares destinos turísticos. En un comunicado dijo que estaba trabajando para resolver la situación y se disculpó por la interrupción.

Cubana de Aviación también canceló rutas internacionales, excepto las de Buenos Aires y Madrid. La empresa no ha hecho comentarios públicos al respecto, lo que ha dejado a los viajeros en confusión y desamparo.

El golpe de gracia posiblemente fue la compra de seis Antonov An-158 del fabricante ucraniano desde 2013. Cubana ha dicho que esos aviones han tenido problemas técnicos y obtener piezas para el proyecto conjunto ruso-ucraniano ha resultado difícil como resultado de la anexión de Crimea a Rusia en 2014.

An-158 Cubana.jpgFLOTA PARALIZADA DE AERONAVES ANTONOV AN-158 DE CUBANA DE AVIACIÓN

Un representante de Antonov dijo que Cubana no había pagado por el trabajo necesario pero que firmó un acuerdo de cooperación con la aerolínea en Abril 2018 “para reanudar el uso de los aviones AN-158 antes de que termine el año en curso”.

Tradicionalmente, las aerolíneas rentan aviones cuando están en mantenimiento o hay mucha demanda, pero “el embargo y las restricciones financieras probablemente complican también esto para Cuba”, dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group, una empresa de consultoría de aviación estadounidense.

En Mayo 2018, el arrendador lituano Avión Express y el italiano Blue Panorama terminaron sus contratos con Cubana, dijeron ambas compañías sin explicar las causas. Datos de Flightradar24 muestran que retiraron, respectivamente, cuatro Airbus A320 y un Boeing 737. Fue en ese momento en que Cubana recurrió a la poco conocida Damojh, arrendando un Boeing 737-200 de 39 años de antigüedad.

Damojh ha enfrentado problemas de seguridad en otros países de la región. La autoridad de aviación de Guyana dijo que revocó el permiso de vuelo a la mexicana el año pasado debido, entre otros, a problemas como la sobrecarga de las naves. La aerolínea se negó a comentar sobre el tema.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Cubana Aviación suffers cancellations flights

Cubana Aviación has canceled flights due to air fleet problems

The airline Cubana Aviación has four of the six aircraft operating in the fleet. The company has canceled the international routes. It also goes through maintenance problems and lack of parts.

Cubana de Aviación, which has a monopoly on domestic flights, suspended most of the programming of its flights due to lack of aircraft and maintenance problems. In the hectic stage of travel for summer vacation in Cuba, a long line of people waiting hours in the sweltering heat outside the office of Cubana de Aviacion, the anxious mostly visiting relatives in the provinces. Flight cancellations occurred a month after a plane leased by Cubana de Aviación crashed after taking off from Havana airport in May, with the death of 112 people between passengers and crew.

Cubana de Aviación had already canceled flights sold for days after the accident. The decision coincided with Cuba’s policy of encouraging tourism, one of the bright spots of its economy, with the promotion of resorts and visits to colonial cities hundreds of kilometers from Havana.

Founded in 1929 as one of the first airlines in Latin America, it was nationalized after the revolution led by Fidel Castro in 1959. Its file includes the transfer of Cuban troops to Africa and trips to all the countries of the then socialist community in Europe. For decades he raffled Washington’s sanctions that prevented him from buying aircraft made with the majority of American components, including aircraft from the European Airbus and Brazilian Embraer, by acquiring the first Soviet aircraft and then Russians.

The carrier maintained a stable safety record, but its reputation was declining due to lackluster service and flight delays that caused tourists in Cuba to mainly use land transportation. Then, since last year, the Cuban company began canceling a greater number of flights and frequently located passengers in hotels for several days without publicly commenting on the problem.

Global Air Boeing 737 crash

After the Boeing 737-200 crashed on May 18, 2018, Cubana Aviation explained that it had leased that plane to the Mexican company Damojh (Global Air) due to the lack of ships to complete the local flights. A second plane rented to Damojh was left on the ground after a safety audit of its fleet by the Mexican authorities.

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Cuban, Mexican and US authorities are still investigating the accident and have not commented on the possible causes. Damojh said in a statement that he is cooperating with the investigations into the unfortunate accident.

Clipping paths

Last month the airline announced it was cutting routes to Camaguey, Moa, Manzanillo, Bayamo and Guantanamo, in the eastern part of Cuba, mainly used by Cuban passengers, and reducing the frequency of flights to Santiago, Holguin and Baracoa, all popular touristic destinations. In a statement he said he was working to resolve the situation and apologized for the interruption.

Cubana de Aviación also canceled international routes, except those in Buenos Aires and Madrid. The company has not made public comments on the matter, which has left travelers in confusion and helplessness.AW-70000654.png

The coup de grace was possibly the purchase of six Antonov An-158 from the Ukrainian manufacturer since 2013. Cubana has said that these planes have had technical problems and obtaining pieces for the joint Russian-Ukrainian project has proved difficult as a result of the annexation of Crimea to Russia in 2014.

A representative of Antonov said that Cubana had not paid for the necessary work but that it signed a cooperation agreement with the airline in April 2018 “to resume the use of AN-158 aircraft before the end of the current year”.

Traditionally, airlines rent planes when they are in maintenance or there is a lot of demand, but “the embargo and financial restrictions probably complicate this also for Cuba”, said Richard Aboulafia, Vice President of Teal Group, a US aviation consulting company.

In May 2018, the Lithuanian landlord Avión Express and the Italian Blue Panorama ended their contracts with Cubana, the two companies said without explaining the causes. Data from Flightradar24 show that they withdrew, respectively, four Airbus A320 and one Boeing 737. It was at that time that Cubana resorted to the little known Damojh, leasing a Boeing 737-200 of 39 years old.

Damojh has faced security problems in other countries in the region. The aviation authority of Guyana said it revoked the Mexican’s flight permit last year due to, among others, problems such as overloading the ships. The airline refused to comment on the issue. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cubana.cu / Flightradar24.com / Airgways.com / Martinoticias.com
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Aeropuerto Metropolitano de Santa Fe

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AW | 2018 07 04 22:48 | AIRPORTS

El Aeropuerto de Santa Fe cambió su nombre y presentó a su Ente Autárquico

El Aeropuerto de Sauce Viejo ahora se llama “Aeropuerto Metropolitano Santa Fe”. La administración del Ente Autárquico presentó este miércoles a su directorio que estará a cargo de administrarlo.

“Tenemos pensado un aeropuerto grande y ambicioso. En proyecto hay una obra de ampliación para el estacionamiento y continúan los trabajos en los accesos para que los caminos sean más seguros”, destacó Santiago Amézaga, director del Ente Autárquico, durante el acto de presentación del Ente. Al mismo tiempo adelantó que se ampliará la sala de preembarque y arribo, y habrá un nuevo restaurante.

Un aeropuerto para la Región

El Aeropuerto Metropolitano de Santa Fe ss una nueva imagen que incluye a toda la región y que es representativa al Área Metropolitana. El Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Miguel Lifschitz, expresó: “Un aeropuerto es un punto de referencia y fundamental para una ciudad. Santa Fe junto a su región Metropolitana, hasta incluso la ciudad de Paraná, es un núcleo urbano de los más importantes del país y hay que pensar en el tráfico aéreo para toda esa región”. A su vez, en su discurso el gobernador reconoció la política aerocomercial del gobierno nacional e indicó: “Promover nuevas conexiones aéreas, permitir el ingreso de nuevas compañías y facilitar el desarrollo de la actividad aerocomercial en todo el país, fueron decisiones muy importantes porque sino estas obras no hubieran tenido sentido”.

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José Garibay, Ministro de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe, fue otro de los presentes y mencionó que al momento de intervenir en el aeropuerto la infraestructura presentaba varias problemáticas, que fueron resueltas luego de una gran inversión cercana a AR$ 300 millones. “Hoy la pista está repavimentada, el sistema de balizamiento y meteorológico son de primer nivel”, señaló.

Con respecto al futuro Plan de un nuevo aeropuerto para la Región Litoral ubicado en las islas del Paraná, un proyecto que involucraba a las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, ha quedado en stand-by, debido al afloramiento del Proyecto Aeropuerto Metropolitano de Santa Fe, para su potencialización para la región.

Ente Autárquico

En cumplimiento de la Ley 13704, a fines del 2017, la Legislatura sancionó la creación del Ente, denominado “Aeropuerto Metropolitano Santa Fe”, para que funcione como una persona jurídica pública estatal autárquica, con la posibilidad de la explotación, el desarrollo y la administración de la terminal aeroportuaria.

Entre algunos de los objetivos del Ente, se seguirán en búsqueda de atraer nuevas aerolíneas y generar más rutas aéreas. El Presidente del Directorio del Ente Santiago Amézaga, comentó: “Estamos rompiendo récords de pasajeros. Avianca está funcionando muy bien con niveles que superan el 85% de pasajeros, esto no fue por decrecimiento de Aerolíneas Argentinas, sino que el mercado absorbió la oferta de Avianca”, destacó. A su vez, mencionó que están a la expectativa para adherir a Córdoba como nueva conexión con Sauce Viejo, “para eso debe aprobarse la ruta Rosario-Córdoba”.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Metropolitan Airport of Santa Fe

The Santa Fe Airport changed its name and presented to its Autarchic Entity

Sauce Viejo Airport is now called “Santa Fe Metropolitan Airport“. The administration of the Autarchic Body presented this Wednesday to its board of directors that will be in charge of administering it.

“We have thought of a large and ambitious airport. In project there is an extension work for parking and work continues on the accesses to make the roads safer”, said Santiago Amézaga, director of the Autarchic Body, during the presentation of the Ente. At the same time, he announced that the pre-embarkation and arrival hall will be expanded, and there will be a new restaurant.

An airport for the Region

The Metropolitan Airport of Santa Fe is a new image that includes the entire region and is representative of the Metropolitan Area. The Governor of the Province of Santa Fe, Miguel Lifschitz, said: “An airport is a point of reference and fundamental for a city. Santa Fe together with its Metropolitan region, even the city of Paraná, is an urban nucleus of the most important in the country and we have to think about air traffic for the whole region”. At the same time, in his speech, the governor acknowledged the national government’s commercial air policy and said: “Promoting new air connections, allowing the entry of new companies and facilitating the development of air-commercial activity throughout the country, were very important decisions because these works would not have made sense”.

Resultado de imagen para Aeropuerto Sauce Viejo AustralAUSTRAL LÍNEAS AÉREAS MAKE FLIGHTS TO SANTA FE

José Garibay, Minister of Infrastructure and Transportation of the Province of Santa Fe, was another of those present and mentioned that at the time of intervention at the airport the infrastructure presented several problems, which were resolved after a large investment of close to AR$ 300 million. “Today the track is resurfaced, the beacon and meteorological system are first class”, he said.

With respect to the future Plan of a new airport for the Littoral Region located in the Paraná islands, a project involving the provinces of Santa Fe and Entre Ríos, has been in stand-by, due to the outcrop of the Metropolitan Airport of Santa Faith, for its potentialization for the region.

Autarchic Entity

In compliance with Law 13704, at the end of 2017, the Legislature sanctioned the creation of the Entity, called “Santa Fe Metropolitan Airport”, to function as an autarchic state public legal entity, with the possibility of exploitation, development and administration of the airport terminal.

Among some of the objectives of the Ente, will continue to seek to attract new airlines and generate more air routes. The Chairman of the Board of Santiago Amézaga, commented: “We are breaking passenger records. Avianca is working very well with levels that exceed 85% of passengers, this was not due to the decrease of Aerolíneas Argentinas, but the market absorbed Avianca’s offer”, he said. At the same time, he mentioned that they are waiting to join Córdoba as a new connection with Sauce Viejo, “for this the Rosario-Córdoba route must be approved”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Notife.com / Santafe.derf.com.ar / Lt10.com.ar / Aeropuertosauceviejo.blogspot.com.ar
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LIAT Airlines retorna Islas Vírgenes EEUU

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AW | 2018 07 04 22:17 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para liat airlines logoLIAT Airlines reanuda enlace con Islas Vírgenes Estadounidenses

Resultado de imagen para US Virgin Islands globe mapLIAT Airlines ha reanudado el servicio el 2 Julio 2018, con un avión ATR 42, con capacidad para 48 pasajeros, entre St. Thomas y Antigua los lunes, miércoles y viernes. No están reanudando vuelos a St. Croix en este momento, pero pueden tomar la decisión de hacerlo en el futuro, según Government House.

LIAT ha volado desde y hacia las Islas Vírgenes Estadounidenses (USV) durante más de cuatro décadas y atendido 16 mercados. Se suspendieron las operaciones en St. Croix en Marzo 2017 y en St. Thomas en Junio 2017, citando preocupaciones financieras.

Ejecutivos de LIAT se reunieron con los gobiernos respectivos, junto con la Administración de Seguridad en el Transporte de los EEUU, Aduanas y Patrulla Fronteriza y la VI Autoridad Portuaria. El director de VIPA Aviation, Mitchell Todman, dijo que uno de los incentivos para el regreso de LIAT al territorio fue el Programa de Incentivos de Aerolíneas, de la Administración Federal de Aviación, que es un programa federal que ofrece una exención de tarifas de aterrizaje para aerolíneas nuevas y que regresan.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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LIAT Airlines returns to US Virgin Islands

LIAT Airlines resumes link with US Virgin Islands

LIAT Airlines has resumed service on July 2, 2018, with an ATR 42 aircraft, with a capacity for 48 passengers, between St. Thomas and Antigua on Mondays, Wednesdays and Fridays. They are not resuming flights to St. Croix at this time, but can make the decision to do so in the future, according to Government House.

LIAT has flown to and from the US Virgin Islands (USV) for more than four decades and served 16 markets. Operations were suspended at St. Croix in March 2017 and at St. Thomas in June 2017, citing financial concerns.

LIAT executives met with the respective governments, along with the US Transportation Security Administration, Customs and Border Patrol and the VI Port Authority. The director of VIPA Aviation, Mitchell Todman, said that one of the incentives for the return of LIAT to the territory was the Airline Incentive Program of the Federal Aviation Administration, which is a federal program that offers an exemption from landing fees for new and returning airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Liat.com / Antillean.org
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La FAA informa que asientos ajustados no implican inseguridad para la aviación

AW | 2018 07 04 18:37 | AVIATION SAFETY / AIRLINES / GOVERNMENT

Seal_of_the_United_States_Federal_Aviation_Administration.svgLa FAA no obligará a aerolíneas modificación asientos porque no representan dificultades a la seguridad

La Administración Federal de Aviación (FAA) no obligará a las aerolíneas a brindar a los pasajeros más espacio para las piernas y asientos más anchos porque los arreglos actuales no presentan problemas de seguridad ni dificultan la velocidad de evacuación, dijo la agencia este martes. Los asientos más ajustados no parecen obstaculizar la seguridad o ralentizar las evacuaciones.

En un documento, la FAA dijo que no pudo encontrar evidencia de que el ancho actual del asiento, las dimensiones de las piernas o el aumento del tamaño de los pasajeros ralentizarán las evacuaciones. La agencia también dijo que se requiere más tiempo para que las tripulaciones de vuelo abran la puerta de salida que para que los pasajeros se levanten de sus asientos. “La FAA no tiene evidencia de que un pasajero típico, incluso uno más grande, tome más de un par de segundos para levantarse de su asiento”, dice el documento.

Caso Flyers Rights

El año pasado, el Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos para el Circuito de DC ordenó a la FAA que revisara las reglas de seguridad de sus asientos después de que un grupo llamado Flyers Rights desafió a la administración por preocupaciones de que asientos más apretados y pasajeros más grandes podrían ralentizar las evacuaciones. Flyers Rights reconoció la decisión de la FAA, pero no dio más detalles.

Distancias entre asientos

Hace un par de décadas, la distancia entre un respaldo y el respaldo de la siguiente fila solía ser de 35 pulgadas. Ahora son 28 y los reguladores dicen que aún cumple con los estándares de evacuación.

La distancia entre asientos, llamada altura, ha pasado de un promedio de 35” pulgadas antes de 1978 a 31” pulgadas en la actualidad. A veces puede medir solo 28” pulgadas. Mientras tanto, el ancho promedio del asiento de 18” pulgadas se ha reducido de una a dos pulgadas. Algunos fabricantes de asientos de líneas aéreas están presionando para un asiento aún más ajustado. El proyecto Skyrider se parece más a una percha que a un asiento completo y tiene un paso de tan solo 23” pulgadas.

Imagen relacionadaASIENTOS SKYRIDER, UN ASPECTO FUTURÍSTICO DE “AVIONES SARDINAS”

Con el advenimiento de las aerolíneas low cost que desean aprovechar mejor, los espacios de las cabinas de los aviones de manera extraordinaria, han permitido bajo normas de seguridad internacionales achicar los márgenes de espacios no solo entre asientos, sino además, eliminando espacios como galley, toallet, entre otras modificaciones.

A través del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), la FAA ha determinado en el expediente FAA-2015-4011 que no existen pruebas fehacientes acerca de que los asientos de reducido porte o la selección de distancias entre filas atentan contra la seguridad a la aviación en las aerolíneas.

Airplane fabrica videos de pruebas de evacuación para argumentar que las nuevas reglas no son necesarias. Boeing dijo que en 1996 probó aviones con 351 pasajeros y 28 pulgadas entre filas, y los resultados cumplieron con los estándares de evacuación de la FAA.

Jeffrey Gardlin, un ingeniero de seguridad que ha trabajado para la FAA durante 36 años, dijo que los pasajeros grandes pueden tardar más en escapar de las salidas, por lo que la agencia establece los tamaños mínimos para las salidas con exceso de alas. Pero, dijo, el tamaño no hace mucha diferencia en el tiempo que toma pasar de un asiento al pasillo.

En una declaración jurada, Gardlin citó siete accidentes desde 2015 en los que los pasajeros pudieron escapar de aviones diseñados para cumplir con los estándares actuales. Algunos pasajeros resultaron heridos durante las evacuaciones, pero ninguno murió en incendios, incluso aquellos que destruyeron el avión. Dijo que no había informes de que el tamaño del asiento o la inclinación de la fila frenaron cualquiera de las evacuaciones.

Gobierno & FAA

La decisión del martes no es necesariamente la última palabra sobre los asientos de los aviones. Un proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes indicaría a la FAA que establezca el tamaño mínimo de los asientos, aunque deja la decisión sobre las medidas exactas a la agencia. El proyecto de ley está pendiente en el Senado.

El mes pasado, el inspector general del Departamento de Transporte anunció una revisión de los estándares de evacuación de la FAA, señalando que los aviones de hoy tienen más asientos, los pasajeros son más grandes y tienen más bolsas de mano.

El inspector general estaba respondiendo a una solicitud de los miembros del Comité de Transporte de la Cámara, que siguió a una evacuación confusa de un avión de American Airlines en Chicago después de un incendio en el motor. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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FAA tight seats do not imply insecurity

The FAA will not force airlines to modify seats because they do not represent safety difficulties

The Federal Aviation Administration (FAA) will not force airlines to provide passengers with more leg room and wider seats because the current arrangements do not present safety problems or hinder the speed of evacuation, the agency said Tuesday. The tightest seats do not seem to hinder safety or slow evacuations.

In a document, the FAA said it could not find evidence that the current width of the seat, leg dimensions or increased passenger size will slow evacuations. The agency also said that more time is required for flight crews to open the exit door than for passengers to get up from their seats. “The FAA has no evidence that a typical passenger, even a larger one, takes more than a couple of seconds to get up from their seat”, the document says.

Case Flyers Rights

Last year, the US Court of Appeals for the DC Circuit ordered the FAA to review the rules of seat security after a group called Flyers Rights challenged the administration over concerns that tighter seats and passengers larger ones could slow evacuations. Flyers Rights acknowledged the FAA’s decision, but gave no further details.

Distances between seats

A couple of decades ago, the distance between a backrest and the back of the next row used to be 35 inches. Now there are 28 and regulators say it still meets the evacuation standards.

The distance between seats, called height, has gone from an average of 35” inches before 1978 to 31” inches today. Sometimes it can measure only 28” inches. Meanwhile, the average width of the 18-inch seat has been reduced from one to two inches. Some airline seat manufacturers are pushing for an even tighter seat. The Skyrider project looks more like a hanger than a full seat and has a pitch of only 23 inches.

With the advent of low cost airlines that want to take advantage of the best, the spaces of the aircraft cabins have allowed under international safety standards to reduce the margins of spaces not only between seats, but also, eliminating spaces such as galley, toallet, among other modifications.

Resultado de imagen para seat airlines historyTHE LOW COST AIRLINES HAVE USED THE TYPE OF SERVICE TO REDUCE THE SPACES BETWEEN SEATS

Through the Department of Transportation of the United States (DOT), the FAA has determined in the FAA-2015-4011 file that there is no reliable evidence that small seats or the selection of distances between rows threaten safety at aviation in airlines.

Airplane makes evacuation test videos to argue that the new rules are not necessary. Boeing said that in 1996 it tested planes with 351 passengers and 28 inches between rows, and the results met the FAA’s evacuation standards.

Jeffrey Gardlin, a security engineer who has worked for the FAA for 36 years, said that large passengers may take longer to escape from exits, so the agency sets the minimum sizes for exits with excess wings. But, he said, the size does not make much difference in the time it takes to move from a seat to the aisle.

In an affidavit, Gardlin cited seven accidents since 2015 in which passengers were able to escape aircraft designed to meet current standards. Some passengers were injured during the evacuations, but none died in fires, even those that destroyed the plane. He said there were no reports that the size of the seat or the tilt of the row slowed down any of the evacuations.

Government & FAA

Tuesday’s decision is not necessarily the last word on aircraft seats. A bill passed by the House of Representatives would indicate to the FAA that it establish the minimum size of the seats, although it leaves the decision on exact measures to the agency. The bill is pending in the Senate.

Last month, the inspector general of the Department of Transportation announced a review of the FAA’s evacuation standards, noting that today’s planes have more seats, passengers are larger and have more hand bags.

The inspector general was responding to a request from members of the Transportation Committee of the House, which followed a confused evacuation of an American Airlines plane in Chicago after a fire in the engine. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Faa.gov / Transportation.gov / FlyersRights.org / Akbartravels.com / Hithaonthego.com / Medium.com
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Estrategias del acuerdo Boeing-Embraer

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AW | 2018 07 04 01:20 | INDUSTRY

Boeing-Embraer-LogoBoeing y Embraer se encuentran en fases de negociaciones avanzadas sobre sus integraciones

AW-Airgways.com-JetBoeing y Embraer han preparado los contratos de su asociación propuesta y se espera que los presenten al gobierno brasileño dentro de dos semanas.

El gigante aeroespacial estadounidense Boeing y su par Embraer permitirán integrar sus capacidades en una anticipada vinculación, que permitirán a ambos fabricantes ampliar el espectro de oportunidades en los sectores de tecnologías aplicables a la aviación comercial, despejando las dudas acerca de la integración de defensa. Embraer no negociará el sector de ingeniería militar.

La fusión propuesta, que necesitará la aprobación del gobierno brasileño, dejaría a Boeing como socio mayoritario. Embraer, sin embargo, mantendría el control exclusivo de sus actividades militares. los dos fabricantes de aviones prepararon los memorandos de entendimiento (MoU) y solicitaron una reunión para presentar su proyecto al gobierno brasileño. La compañía ha estado invirtiendo mucho en el desarrollo de nuevos productos en los últimos años y 2019 promete ser un año innovador.

Las expectativas de Embraer están fundamentadas en el aumento futuro de aeronaves regionales en el segmento de los 70-140 asientos, donde la industria floreciente de aviones jet regionales permitiría introducir más ventas en regiones como China, India e Airbus-Bombardier CSeries-LogoIndonesia. La integración de Airbus con Bombardier ha permitido segmentar los productos debido a que el consorcio europeo tiene jet grandes y aeronaves turbohélices ATR en el rango de los 40-75 asientos, pero una integración de los productos CSeries permitirá a Airbus ganar nuevos mercados.

Las integraciones de los gigantes

Tanto Airbus como Boeing están necesitando ampliar las ofertas de mercado debido a que otros competidores han salido a la luz. ¿Cuáles serán los beneficios de las integraciones? La CSeries Aircraft Partnership Ltd. pretende vender la línea de productos entre 100-150 pasajeros que tiene una demanda en aumento de unos 6.000 aviones para 20 años a distancia. Para Airbus, la combinación de esta sinercia redundará en beneficios como costos, soportes como así una valoración mayor de la cartera de productos.

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Boeing ofrece un abanico de pasibilidades junto a Embraer. El fabricante brasileño ces líder en el mercado de aviones jet en Estados Unidos, como en diferentes regiones del planeta, logrando que el 57% de los ingresos provengan de la línea comercial, 28% del área ejecutiva y un 15% en defensa. Embraer buscará mejorar el flujo de efectivo y maximizar la diversificación de productos a los clientes. En tanto las perspectivas de Boeing en Embraer son que la industria de la aviación en Brasil tiene razgos de crecimientos constantes, visualizando un crecimiento constante para convertir a Embraer en una industria pujante. Embraer ha logrado intrroducir valores cercanos a los US$ 7 mil millones de dólares, con un rango de beneficios del orden del 10%, con US$ 700 millones en ganancias. Boeing tiene como objetivo que Embraer venda 100 KC-390 y continuar introduciendo la segunda generación de Embraer E190-E2/E195-E2.

La nueva alianza Boeing-Embraer podría alcanzar logros que traigan beneficios para ambos constructores. Boeing y Embraer son dos de los tres mayores fabricantes de aviones del mundo, junto con el gigante europeo Airbus, el chino Comac, el ruso United Aircraft Corporation (UAC) que nuclea a los colosos Mikoyan, Ilyushin, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, y del sol naciente, Mitsubishi. El grande requiere del pequeño, y el pequeño del grande, necesarios tal vez para sobrevivir.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The strategies of the Boeing-Embraer agreement

Resultado de la imagen para Boeing-EmbraerBoeing and Embraer are in advanced stages of negotiations on their integrations

Boeing and Embraer have prepared the contracts of their proposed partnership and are expected to present them to the Brazilian government within two weeks.

The US aerospace giant Boeing and its Embraer pair will integrate their capabilities in an anticipated link, which will allow both manufacturers to expand the spectrum of opportunities in the sectors of technologies applicable to commercial aviation, clearing doubts about the integration of defense. Embraer will not negotiate the military engineering sector.

The proposed merger, which will require the approval of the Brazilian government, would leave Boeing as a majority partner. Embraer, however, would maintain sole control of its military activities. the two aircraft manufacturers prepared the memorandums of understanding (MoU) and requested a meeting to present their project to the Brazilian government. The company has been investing a lot in the development of new products in recent years and 2019 promises to be an innovative year.

Embraer’s expectations are based on the future increase of regional aircraft in the segment of 70-140 seats, where the booming industry of regional jet aircraft would allow to introduce more sales in regions such as China, India and Indonesia. The integration of Airbus with Bombardier has allowed the segmentation of the products due to the fact that the European consortium has large jet and ATR turboprop aircraft in the range of 40-75 seats, but an integration of the CSeries products will allow Airbus to gain new markets.

The integrations of the giants

Both Airbus and Boeing are in need of expanding market offerings because other competitions have come to light. What will be the benefits of the integrations? The CSeries Aircraft Partnership Ltd. aims to sell the product line between 100-150 passengers which has an increasing demand of some 6,000 aircraft for 20 years at a distance. For Airbus, the combination of this synergy will result in benefits such as costs, support and a higher valuation of the product portfolio.

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Boeing offers a range of possibilities with Embraer. The Brazilian manufacturer is the market leader in jet aircraft in the United States, as in different regions of the planet, achieving 57% of revenues from the commercial line, 28% from the executive area and 15% in defense. Embraer will seek to improve cash flow and maximize product diversification to customers. While Boeing’s prospects at Embraer are that the aviation industry in Brazil has constant growth rates, visualizing a constant growth to turn Embraer into a booming industry. Embraer has managed to introduce values ​​close to US $ 7 billion, with a range of benefits of the order of 10%, with US $ 700 million in profits. Boeing aims to have Embraer sell 100 KC-390 and continue introducing the second generation Embraer E190-E2 / E195-E2.

The new Boeing-Embraer alliance could achieve achievements that bring benefits for both constructors. Boeing and Embraer are two of the three largest aircraft manufacturers in the world, together with the European giant Airbus, the Chinese Comac, the Russian United Aircraft Corporation (UAC) that brings together the Mikoyan, Ilyushin, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev giants. of the rising sun, Mitsubishi. The big one requires the small one, and the small one of the big one, necessary perhaps to survive.  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
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Piedmont retira Bombardier Dash 8

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AW | 2018 07 04 00:08 | AIRLINES

bombardier_old-svg.pngPiedmont Airlines despide al venerable turbohélice Dash 8

Piedmont Airlines retira su último Bombardier Dash 8 mañana, poniendo fin a 33 años de historia de turbohélice en el operador regional. Los cuatro últimos Dash 8-300 de la aerolínea propiedad de American Airlines registros N327EN, N330EN, N333EN y N337EN operarán 13 vuelos el 4 Julio 2018 antes del vuelo final del avión como American 4927 desde Charlotte a Salisbury, Maryland. Piedmont operará 14 vuelos Dash 8 finales en seis rutas desde su hub de Charlotte, finalizando un período con los turbohélices Bombardier Dash-8-300.

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“The Dash fue el caballo de batalla de la red regional, y nos ha servido bien durante años. El excepcional récord de seguridad, confiabilidad y capacidad del Dash 8 sobre pistas cortas se perderán en las comunidades de toda la costa este de Estados Unidos”, dice Lyle Hogg, Director Ejecutivo de Piedmont, en un comunicado. Hogg, aunque solo es el principal ejecutivo de la compañía aérea regional desde 2016, se hace eco de opiniones similares a las expresadas por los ejecutivos de Piedmont en 1986, menos de un año después de que presentara por primera vez la Dash 8-Q100.

De_Havilland_Canada_DHC-8-102_Dash_8,_Piedmont_Regional_(Henson_Airlines)_AN0207950.jpgDE HAVILLAND CANADA DHC-8-100

El Vicepresidente de Henson Aviation, John Presburg, expresó en 1986 que la capacidad de equipaje y el rendimiento de corto alcance de la aeronave fueron los conductores de su pedido inicial para cinco de ellos en 1984. “Mi apetito por recibir el avión es mucho más fuerte que la capacidad de DHC para producirlos”, expresó John Presburg en aquel tiempo. John Henson introdujo el Dash 8-Q100 de 37 asientos en los vuelos entre Salisbury y Baltimore, alimentaba el mismo nombre que el hub de Piedmont Airlines en Baltimore/Washington en ese momento el 2 Mayo 1985, un mes después de recibir la entrega del avión.

El rendimiento en rutas cortas fue clave para servir a aeropuertos como Hilton Head, Carolina del Sur, que en 1986 solo contaban con una pista de aterrizaje de 1.128 m (3.700 pies). El aeropuerto solo extendió la pista de aterrizaje a 1,524m este junio para mantener el servicio comercial con la inminente jubilación de Dash 8.

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Los Dash-8 en las aerolíneas

John Henson, renombrado en Piedmont en 1993 por su entonces propietario USAir Group, operó hasta 70 Dash 8s, incluyendo Q100, Q200 y Q300, con la flota alcanzando su punto máximo en 2000. Piedmont fue el operador estadounidense del DHC-8-300 que se introdujo en 1999. Horizon Air fue el segundo mayor operador con su flota alcanzando un máximo de 44 en 1998, según la base de datos. American adquirió Piedmont a través de su fusión con US Airways en 2013, y comenzó la transición del operador a un operador Embraer ERJ-145 en 2016. La aerolínea retiró su último Dash 8 Q100 en Noviembre 2017.

La década de 1980 fue un momento embriagador para el segmento de turbohélice de 30-50 asientos. Los fabricantes de aviones regionales compitieron por una parte del mercado en auge, teniendo como protagonistas al ATR 42, De Havilland Canada Dash 8, Embraer EMB-120 Brasilia y Saab 340, entre otras aeronaves regionales.

NorOntair de Canadá presentó el primer Dash 8-Q100 en 1984, seguido de Eastern Metro Express en Diciembre 1984. Horizon Air y Piedmont Airlines se unieron a las filas de los operadores estadounidenses en 1985.

Los primeros Dash 8s enfrentaron problemas comunes de dentición. La confiabilidad del despacho fue el principal problema para los operadores en Abril 1986, y Piedmont Airlines solo alcanzó el 96% de su flota en ese momento. Los operadores mencionaron varios problemas con la altitud de aviónica y el sistema de referencia de rumbo (AHRS) y los motores Pratt & Whitney PW120 como confiabilidad impactante. A pesar de estos problemas iniciales, las aerolíneas de todo el mundo continuaron ordenando y operando las variantes Dash 8 Q100, Q200 y Q300. La flota comercial mundial de pasajeros alcanzó su pico en 503 aviones en servicio en 2008, y la flota estadounidense en 171 aviones en 2000.

El Dash 8 no era el turbopropulsor más popular de sus pares con las líneas aéreas estadounidenses. La flota en servicio Dash 8 alcanzó su punto máximo detrás de los del Saab 340 y Brasilia, que superaron los 280 aviones en 1998 y 223 aviones en 1996, respectivamente. Sin embargo, el Dash 8 tiene la distinción de permanecer el más largo en las flotas alimentadoras de los operadores principales de EEUU, ya que tanto el Brasilia como el Saab 340 fueron retirados hace años. El Q400 continúa volando en la subsidiaria Horizon Air de Alaska Airlines también.

Dash8Los Dash 8 no desaparecen completamente de los aeropuertos de EEUU. Ravn Alaska sigue operando 10 Dash 8-Q100 desde su base de Anchorage, muestra. Sin embargo, con una edad promedio de 25,7 años, es probable que los aviones sean candidatos a ser reemplazados a mediano plazo.

América del Norte continúa teniendo la mayor concentración de Dash 8, con más de un tercio de la flota en servicio al final de 2018. Muchos de estos aviones operan para transportistas canadienses. Una vez que el vuelo AA4927 aterrice en Salisbury hoy, Piedmont se unirá a las filas de muchos de sus pares regionales como un operador todo-jet que vuela 46 ERJ-145 para los estadounidenses.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Piedmont retires Bombardier Dash 8

Piedmont Airlines fired the venerable turboprop Dash 8

Resultado de imagen para De Havilland canada logoPiedmont Airlines withdrew its last Bombardier Dash 8 tomorrow, ending 33 years of turboprop history in the regional operator. The last four Dash 8-300 of the airline owned by American Airlines records N327EN, N330EN, N333EN and N337EN will operate 13 flights on July 4, 2018 before the final flight of the aircraft as American 4927 from Charlotte to Salisbury, Maryland. Piedmont will operate 14 final Dash 8 flights on six routes from its Charlotte hub, ending a period with the Bombardier Dash-8-300 turboprops.

“The Dash was the workhorse of the regional network, and it has served us well for years”, The exceptional safety, reliability and capacity record of Dash 8 on short tracks will be lost in the communities of the entire East Coast of the United States, says Lyle Hogg, CEO of Piedmont, in a statement. Hogg, although he is only the chief executive of the regional airline since 2016, echoes views similar to those expressed by Piedmont executives in 1986, less than a year after he first introduced the Dash 8-Q100.

The Vice President of Henson Aviation, John Presburg, expressed in 1986 that the luggage capacity and short-range performance of the aircraft were the drivers of his initial order for five of them in 1984. “My appetite for receiving the plane is much more stronger than DHC’s ability to produce them”, John Presburg said at the time. John Henson introduced the 37-seat Dash 8-Q100 on flights between Salisbury and Baltimore, feeding the same name as the Piedmont Airlines hub in Baltimore/Washington at that time on May 2, 1985, a month after receiving the plane’s delivery.

Performance on short routes was key to serving airports such as Hilton Head, South Carolina, which in 1986 only had a 1,128 m (3,700 ft) airstrip. The airport only extended the runway to 1,524m this June to maintain commercial service with the imminent retirement of Dash 8.

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The Dash-8 in the airlines

John Henson, renamed Piedmont in 1993 by its then owner, USAir Group, operated up to 70 Dash 8s, including Q100, Q200 and Q300, with the fleet peaking in 2000. Piedmont was the US operator of the DHC-8-300 that was introduced in 1999. Horizon Air was the second largest operator with its fleet reaching a maximum of 44 in 1998, according to the database. American acquired Piedmont through its merger with US Airways in 2013, and began the operator’s transition to an Embraer operator ERJ-145 in 2016. The airline withdrew its last Dash 8 Q100 in November 2017.

The 1980s was an intoxicating moment for the turboprop segment of 30-50 seats. The regional aircraft manufacturers competed for a part of the booming market, with ATR 42, De Havilland Canada Dash 8, Embraer EMB-120 Brasilia and Saab 340, among other regional aircraft.

NorOntair of Canada introduced the first Dash 8-Q100 in 1984, followed by Eastern Metro Express in December 1984. Horizon Air and Piedmont Airlines joined the ranks of US operators in 1985.

The first Dash 8s faced common teething problems. The reliability of the dispatch was the main problem for operators in April 1986, and Piedmont Airlines only reached 96% of its fleet at that time. Operators mentioned several problems with the avionics altitude and the heading reference system (AHRS) and the Pratt & Whitney PW120 engines as impacting reliability. Despite these initial problems, airlines around the world continued to order and operate the Dash 8 Q100, Q200 and Q300 variants. The world commercial passenger fleet peaked at 503 aircraft in service in 2008, and the US fleet at 171 aircraft in 2000.

The Dash 8 was not the most popular turboprop of its peers with American airlines. The Dash 8 service fleet peaked behind those of the Saab 340 and Brasilia, which exceeded 280 aircraft in 1998 and 223 aircraft in 1996, respectively. However, the Dash 8 has the distinction of remaining the longest in the feeder fleets of the main US operators, since both the Brasilia and the Saab 340 were retired years ago. The Q400 continues to fly in Alaska Airlines’ Horizon Air subsidiary as well.

Dash 8 does not completely disappear from US airports. Ravn Alaska continues to operate 10 Dash 8-Q100 from its base in Anchorage, sample. However, with an average age of 25.7 years, it is likely that the aircraft are candidates to be replaced in the medium term.

North America continues to have the highest concentration of Dash 8, with more than a third of the fleet in service at the end of 2018. Many of these aircraft operate for Canadian carriers. Once flight AA4927 lands in Salisbury today, Piedmont will join the ranks of many of its regional peers as an all-jet operator that flies 46 ERJ-145 for Americans. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Aa.com / Flightglobal.com / Wikimedia.org / Flickr.com / Canadiannorth.com
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