Airbus avanza con proyecto A321XLR

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AW | 2018 07 23 15:35 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg.pngAirbus consolida proyecto de A321XLR long-haul transatlántico

Airbus ha comenzado a evaluar una variante del A321NEO de rango aún más largo, provisionalmente conocida como A321XLR. Si Airbus continúa con este avión, podría ser un cambio de juego en términos de la capacidad muchas compañías aéreas que persiguen un avión polivalente de amplio radio de acción para vuelos punto a punto para expandirse a mercados internacionales de mayor distancia.

El A321LR tiene limitaciones

JetBlue Airways puede convertir pedidos de A321NEO a A321LR siempre que lo desee, pero necesita notificar a Airbus dos años antes de cuándo querría el primer A321LR. Los ejecutivos de JetBlue han declarado que decidirían tomar A321NEO’s y A321LR’s regulares en función del potencial de margen relativo de las rutas transatlánticas frente a los vuelos domésticos con el A321NEO. Parte de las dudas de la compañía se relaciona con las preocupaciones sobre el alcance efectivo de A321LR. Aunque Airbus ha comercializado el avión como un reemplazo 757, los ejecutivos de JetBlue han notado que los aviones Boeing 757 a menudo tienen que hacer paradas de combustible en vuelos hacia el oeste de regreso a los EEUU en el invierno. Estas paradas de combustible agregan costos y provocan retrasos que pueden alejar a los clientes.

Resultado de imagen para Airbus A321 acf airgwaysEL AIRBUS A321XLR ANTES CONOCIDO COMO A321 ACF

El A321XLR podría abordar estas preocupaciones. Tal como se concibe actualmente, ofrecería al menos 4.500 millas náuticas de alcance, gracias a un mayor peso máximo de despegue y un tanque de combustible central expandido. El alcance adicional probablemente le permita al A321XLR operar de manera confiable en todas las rutas transatlánticas más populares desde Boston y Nueva York.

El nuevo avión de mercado medio de Boeing, el Boeing 797 NMA propuesto por el constructor americano, ya enfrenta tanto el interés de los clientes que puede no coincidir con su propia visión oficial del segmento del mercado como las dudas entre los proveedores clave sobre el tamaño del mercado. Ahora, otro factor es que la decisión de lanzar la aeronave el próximo año sea aún más difícil: Airbus se está acercando a la decisión de lanzar una versión aún más capaz del A321NEO. El competidor de Boeing ha argumentado durante mucho tiempo que su propia línea de productos es suficiente.

Airbus también está considerando un tramo modesto de la aeronave, agregando espacio para dos filas adicionales de asientos económicos. Esto reduciría los costos unitarios. El A321XLR también podría tener suficiente alcance para permitir vuelos de JetBlue a destinos europeos populares como Praga, Roma, Venecia y Viena que no serían accesibles con un A321LR. Esto expandiría el mercado direccionable de JetBlue.

Expandiendo mercado con A321XLR

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Uno de los aspectos más atractivos del A321XLR es que su utilidad no se limitaría a las rutas europeas, sino además sus rutas transatlánticas, Asia, América del Sur. Al permitir vuelos sin escalas a ciudades como Buenos Aires, Río de Janeiro, Santiago y Sao Paulo, el A321XLR podría tener un atractivo mucho mayor para aerolíneas de Estados Unidos.

El concepto de A321XLR podría ser un verdadero cambio de juego para muchas aerolíneas, no hay garantía de que Airbus siga adelante con este diseño. Algunos informes indican que el A321XLR solo se construirá si Boeing sigue adelante con su proyecto NMA. Pero las especificaciones propuestas todavía están siendo finalizadas. En resumen, el A321XLR podría tener un gran potencial para JetBlue. Además, puede estar disponible tan pronto como 2022. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Airbus moves forward with project A321XLR

A3321-Logo001Airbus consolidates transatlantic long-haul A321XLR project

Airbus has begun to evaluate a variant of the A321NEO of even longer range, provisionally known as A321XLR. If Airbus continues with this aircraft, it could be a game changer in terms of the capacity of many airlines pursuing a multi-purpose aircraft with wide range of action for point-to-point flights to expand to international markets of greater distance.

The A321LR has limitations

JetBlue Airways can convert orders from A321NEO to A321LR whenever it wants, but it needs to notify Airbus two years before when it would want the first A321LR. JetBlue executives have stated that they would decide to take regular A321NEO’s and A321LRs based on the relative margin potential of the transatlantic routes versus domestic flights with the A321NEO. Part of the company’s doubts is related to concerns about the effective scope of A321LR. Although Airbus has marketed the aircraft as a 757 replacement, JetBlue executives have noted that Boeing 757 aircraft often have to make fuel stops on flights westbound back to the US in the winter. These fuel stops add costs and cause delays that can alienate customers.

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The A321XLR could address these concerns. As currently conceived, it would offer at least 4,500 nautical miles of range, thanks to a greater maximum take-off weight and an expanded central fuel tank. The additional range will likely allow the A321XLR to operate reliably on all the most popular transatlantic routes from Boston and New York.

Boeing’s new mid-market aircraft, the Boeing 797 NMA proposed by the American manufacturer, already faces both the interest of customers that may not coincide with its own official vision of the market segment and the doubts among key suppliers about the size From the market. Now, another factor is that the decision to launch the aircraft next year is even more difficult: Airbus is approaching the decision to launch an even more capable version of the A321NEO. The Boeing competitor has argued for a long time that his own product line is sufficient.

Airbus is also considering a modest stretch of the aircraft, adding space for two additional rows of cheap seats. This would reduce the unit costs. The A321XLR could also have enough range to allow JetBlue flights to popular European destinations such as Prague, Rome, Venice and Vienna that would not be accessible with an A321LR. This would expand the addressable JetBlue market.

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Expanding market with A321XLR

One of the most attractive aspects of the A321XLR is that its usefulness would not be limited to European routes, but also its transatlantic routes, Asia, South America. By allowing non-stop flights to cities such as Buenos Aires, Rio de Janeiro, Santiago and Sao Paulo, the A321XLR could have a much greater appeal for US airlines.

The concept of A321XLR could be a real game changer for many airlines, there is no guarantee that Airbus will continue with this design. Some reports indicate that the A321XLR will only be built if Boeing goes ahead with its NMA project. But the proposed specifications are still being finalized. In summary, the A321XLR could have great potential for JetBlue. In addition, it may be available as soon as 2022. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Fool.com / Airbus.com
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Boeing consolida 797X

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AW | 2018 07 23 14:52 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svgEl Proyecto Boeing 797 sería lanzado para 2019

The Boeing Company dio un paso audaz en 2018 para robar a un sólido cliente de Airbus y entregar lo que hubiera sido un golpe impresionante a las posibilidades del último avión nuevo de Airbus, el A330NEO.

El éxito podría haber dañado seriamente las ventas del ya de por sí lento Airbus, lo que habría ampliado el mercado para la propuesta de New Mid-Market Airplane (NMA) de Boeing, apodada extraoficialmente el 797.

El retraso en el caso de negocio parece ser atribuible a la incapacidad de obtener el compromiso de los motores con las mejoras de eficiencia de combustible que solicitó Boeing.

Configuración del Boeing 797

Boeing anticipa que la configuración del 797 es firme con una versión de 220 asientos con un alcance de 5000 millas náuticas y una versión de 275 asientos con un alcance más corto. Las versiones del Boeing 797 tendrán dos variantes: NMA-6X, tendría capacidad para 228 pasajeros, mientras que el otro avión, el NMA-7X, tendría 267 asientos en dos clases.

Es probable que Boeing impulse internamente un menor costo de diseño y la eficiencia del combustible aumente con el tiempo adicional. El retraso mejoró las perspectivas para Airbus, que perdería pedidos al 797 y perjudicaría a Boeing. United Technologies tiene más probabilidades de ganar 797 motores.

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El viernes 13 Julio 2018, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, anunció que el lanzamiento del 797 se retrasaría hasta 2019 para completar Business Case. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, hizo hincapié en que el diseño 797 está completo.

El mayor factor son los motores. Los tres productores de motores tienen todos problemas. El Turbofan engrasado (GTF) de Pratt & Whitney ha experimentado una difícil entrada en servicio. Los motores Leap de GE lo han hecho mucho mejor, pero todavía tiene problemas. Ambos motores están atrasados ​​en su cronograma de producción y causan retrasos en el envío de aviones. Los problemas de las palas de los motores Rolls Royce hicieron que las líneas aéreas limitaran la longitud de los vuelos, causando retrasos en 787 aviones con estos motores.

Perspectivas de motores

Boeing no lanzará un nuevo avión sin un nuevo motor con eficiencia de combustible mejorada, para aumentar su ventaja competitiva. Boeing exigió una mejora del 10% en la eficiencia del combustible en los nuevos motores para los modelos 787 y 777X. Los motores se venden a pérdida con ganancias provenientes de las ventas de posventa. Pratt proyecta una pérdida de GTF de US$ 1.2 mil millones en 2018 y Leap está perdiendo dinero. Para 2019, GTF y LEAP estarán cerca de la rentabilidad.

Cuando Boeing rediseñó el 777 en la década de 1990, exigió un nuevo motor de alto rendimiento y un pago inicial en efectivo. GE acordó y modificó la contabilidad para ocultar los costos de desarrollo mientras continúa su cadena de aumentos de ganancias trimestrales. Pratt & Whitney y Rolls Royce no tenían esta habilidad. Para los 777X programados para las presentaciones de 2020, GE comenzó el desarrollo del motor antes de ganar el contrato para poder ofrecer una disponibilidad más temprana. GE ya no puede hacer tales tratos.

El Boeing NMA o Boeing 797 ha sido uno de los desarrollos potenciales que hemos estado cubriendo desde 2015. En las últimas semanas hemos estado en el proceso de actualización de nuestro informe ampliado sobre Boeing NMA.

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Con la vista puesta en la reducción de costos utilizando metales en lugar de los materiales compuestos más costosos parece una solución inteligente, pero también tiene implicaciones para el perfil de rendimiento y demanda, como veremos a continuación.

Tanto GE como Pratt & Whitney son reacios a comprometerse con un nuevo y agresivo contrato de desarrollo de motores antes de que los nuevos motores de pasillo único estén cerca de la rentabilidad y funcionen bien. Otro problema es la incertidumbre en el pronóstico de la demanda de 797. Este avión reemplazará Boeings 757 y 767 envejecidos y Airbus de 330 y 321. Sin embargo, gran parte de la demanda se desviará de 737 y 320 pasillos individuales a 787-8 y 330NEO. Es difícil predecir la demanda. Esta falta de certeza limita la voluntad del fabricante del motor de asumir riesgos con los motores nuevos. Boeing proyecta una demanda de 4000 unidades para el avión. Otros son escépticos y predicen una demanda mucho menor.

El turboventilador con engranaje en la parte superior del gráfico se ilustra en comparación con el motor típico a continuación. El engranaje ralentiza el ventilador y acelera el motor a reacción para que cada uno funcione de manera más eficiente. C es para compresor y T designa turbina. El ventilador frontal empuja el aire mezclado con el escape del motor para generar aproximadamente el 70% del empuje. El turboventilador con engranaje es más corto con menos etapas de compresor y turbina, lo que reduce el costo de mantenimiento y el costo de fabricación. El motor GTF es más eficiente en viento. El motor LEAP funciona a mayor temperatura.

Como una cuestión práctica con los motores que son inmaduros, es difícil impulsar la tecnología para un vuelo de prueba 2023 para cumplir con un lanzamiento 2025. Rolls Royce está desarrollando un prototipo que incluye las altas temperaturas del motor Leap con un turbofan engranado para pruebas en 2025. El 52% de las aerolíneas indicó una preferencia por (GTF) que tiene mejor eficiencia de combustible y menos palas giratorias para un menor costo de mantenimiento. Si se resuelven los problemas iniciales, el GTF estará en una posición ventajosa. Rolls Royce está diseñando un motor GTF, pero Pratt & Whitney tiene las patentes para este diseño. Pratt Whitney podría diseñar una versión de mayor temperatura del GTF. Pero, GE tiene el mismo problema de patente que Rolls Royce. Un GTF con temperatura de funcionamiento más alta es probablemente la mejor solución para la entrada en servicio de mediados de los años veinte.

Rolls-Royce presentó su motor UltraFan a la nueva aeronave de mercado medio (NMA) de Boeing, dijeron fuentes cercanas al asunto en el Farnborough Airshow. El presidente ejecutivo del fabricante británico de motores, Warren East, dijo a los periodistas el martes que la compañía había presentado propuestas a Boeing. “Continuarán refinando sus requisitos, y seguiremos viendo si podemos abordar esos requisitos de manera económica”, dijo. East no especificó qué diseños de motores Rolls-Royce presentó en la sesión informativa. Cuando se le preguntó si los envíos incluían UltraFan, un portavoz de Rolls-Royce se negó a comentar. El competidor CFM International ha presentado su CFM LEAP para el avión, cuyos requisitos de empuje pueden forzar el rango de empuje superior del motor.

Boeing pidió a los fabricantes de motores que presenten propuestas a comienzos de este mes, pero el armador de Seattle se ha entregado hasta fines del próximo año para decidir si procede o deja de lado el NMA. Muchos analistas de la industria se preguntan si Boeing puede presentar argumentos comerciales para un jet de doble pasillo con economía de pasillo único. El NMA cabría entre 220 y 260 pasajeros. Boeing apunta a la entrada del servicio de NMA en 2025, el mismo año que Rolls-Royce planea preparar su UltraFan para el servicio. Espera comenzar las pruebas en tierra en 2021.

Boeing planifica el 797X

Detrás de escena, el trabajo avanzado está en marcha para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

Los ejecutivos de Boeing, apoyados por algunas figuras importantes del mundo de la aviación, están seguros de que hay un mercado para el próximo avión nuevo que proponen. La compañía americana está calculando el costo del desarrollo del nuevo jet y el precio que pueden cobrar por él, y para solucionarlo, la actividad de diseño inicial ya está en marcha en Seattle tanto para el avión como para el sistema de fabricación que lo construirá.

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En una presentación pública en el Farnborough Air Show el día Martes, 17 Julio 2018 y en una entrevista de seguimiento, Kevin McAllister, Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, dijo que la demanda del avión Boeing 797 New Midmarket propuesto (NMA), ha sido validada en consultas con más de 60 aerolíneas. Tanto en el número de pasajeros que la NMA llevaría y qué tan lejos volaría, el jet se ubica entre los narrowbody 737 de hoy y los 787 de fuselaje ancho.

Está diseñado para volar más lejos que los cuerpos estrechos de hoy (cruzando el Atlántico, por ejemplo, o desde el Medio Oriente hasta África y Europa), pero en rutas que no tienen suficiente tráfico diario como para llenar un gran avión de fuselaje ancho.

En una entrevista el Lunes, 16 Julio 2018, Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, que como la empresa de leasing de aviones más grande del mundo conoce los requisitos de las aerolíneas de todo el mundo, coincidió en que hay un mercado lo suficientemente grande para un avión tan nuevo. El martes, en Farnborough, el titán de la industria aeronáutica Steve Udvar-Hazy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corp. (ALC), así como el Presidente Ejecutivo de ALC, John Plueger, se hicieron eco de esa evaluación, diciendo que el avión cubrirá una necesidad significativa de reemplazar 757, 767 y la versión Airbus A330 más antiguas. “Definitivamente hay un gran interés en todo el mercado global de aerolíneas en este avión”, dijo Plueger.

Pruebas de laboratorio de los sistemas NMA

Detrás de escena, se está llevando a cabo una intensa fase de planificación para asegurar que Boeing pueda desarrollar el avión, construirlo y venderlo, y obtener un retorno de una inversión de aproximadamente US$ 10 mil millones.

McAllister dijo que su dedicado equipo de desarrollo de NMA ha adelantado el trabajo sobre el diseño del avión que normalmente se realiza después de un lanzamiento formal, revisando los sistemas del avión en varios bancos de pruebas de demostración antes de cualquier trabajo de producción. No dio detalles, pero esto parece significar cosas como un “Pájaro de Hierro”, una configuración de laboratorio que simula el sistema de control de vuelo y simulaciones similares del cableado eléctrico e hidráulico del jet.

Después de que se lanzara el Boeing 787 Dreamliner en 2004, los ingenieros realizaron estudios similares en el reservado Centro de Desarrollo de fabricación avanzada de Boeing en Seattle, donde perfeccionaron la forma en que se construiría el nuevo fuselaje compuesto de aviones. En cuanto a la cadena de suministro, Boeing ya ha recibido propuestas de los tres fabricantes de motores a reacción, GE, Rolls-Royce y Pratt & Whitney, y McAllister dijo que el equipo de NMA ha comenzado a hablar sobre requisitos y costos con otros proveedores.

Boeing Line-up

Se tomarán más decisiones a medida que seleccionamos lo que tiene sentido para nosotros hacer internamente y lo que tiene sentido para nosotros hacer externamente. Al final, Boeing podría decidir que el caso empresarial no está allí, que no puede ganar dinero con el plan NMA. A fines de 2002, Boeing desechó su avión planeado Sonic Cruiser después de un par de años de explorar el concepto.

McAllister dijo que Boeing haría bien competir con Airbus en el actual segmento de mercado medio con el Boeing 737-10 MAX, en el extremo pequeño del mercado, y el Boeing 787-8 en el extremo superior.

Aunque expresó una gran confianza en las perspectivas de ventas del MAX 10, algunos en la industria claramente prefieren el Airbus A321NEO, que ha tenido ventas exitosas. Un veterano del mundo de la aviación que ha estado comprando y vendiendo aviones durante 40 años, pero que pidió no ser identificado porque hace negocios con Boeing, dijo que el rendimiento del A321 en el despegue y alcance es muy superior al MAX 10, un avión mucho más convincente. Dar vida a un avión comercial completamente nuevo es el ápice de la carrera de cualquier líder de Boeing. McAllister debe esperar que el intenso trabajo de Boeing en la NMA brinde un mandato claro para lograrlo.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Boeing consolidates 797X

Boeing-Logo.svgThe Boeing 797 Project would be launched by 2019

The Boeing Company took an audacious step in 2018 to steal a solid Airbus customer and deliver what would have been an impressive blow to the possibilities of Airbus’ latest new aircraft, the A330NEO.

The success could have seriously damaged the sales of the already slow Airbus, which would have expanded the market for the proposed New Mid-Market Airplane (NMA) of Boeing, unofficially dubbed the 797.

The delay in the business case appears to be attributable to the inability to obtain the commitment of the engines with the fuel efficiency improvements requested by Boeing.

Configuring the Boeing 797

Boeing anticipates that the configuration of the 797 is firm with a version of 220 seats with a range of 5000 nautical miles and a version of 275 seats with a shorter range. The versions of the Boeing 797 will have two variants: NMA-6X, would have capacity for 228 passengers, while the other aircraft, the NMA-7X, would have 267 seats in two classes.

It is likely that Boeing internally drives a lower design cost and fuel efficiency increases with additional time. The delay improved the outlook for Airbus, which would lose orders to 797 and hurt Boeing. United Technologies is more likely to win 797 engines.

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On Friday 13 July 2018, Dennis Muilenburg, CEO of Boeing, announced that the launch of 797 would be delayed until 2019 to complete the Business Case. Randy Tinseth, vice president of marketing at Boeing, emphasized that the 797 design is complete.

The biggest factor is the engines. The three engine producers have all problems. The oiled Turbofan (GTF) of Pratt & Whitney has experienced a difficult entry into service. GE Leap engines have done much better, but still have problems. Both engines are behind in their production schedule and cause delays in the shipment of aircraft. The problems of Rolls Royce engine blades caused airlines to limit flight lengths, causing delays in 787 aircraft with these engines.

Engine prospects

Boeing will not launch a new aircraft without a new engine with improved fuel efficiency, to increase its competitive advantage. Boeing demanded a 10% improvement in fuel efficiency in the new engines for the 787 and 777X models. Engines are sold at a loss with profits from after sales. Pratt projects a loss of GTF of US$ 1.2 billion in 2018 and Leap is losing money. By 2019, GTF and LEAP will be close to profitability.

When Boeing redesigned the 777 in the 1990s, it demanded a new high-performance engine and a cash down payment. GE agreed and modified accounting to hide development costs while continuing its chain of quarterly profit increases. Pratt & Whitney and Rolls Royce did not have this ability. For the 777X scheduled for the 2020 presentations, GE started the engine development before winning the contract to offer earlier availability. GE can no longer make such deals.

The Boeing NMA or Boeing 797 has been one of the potential developments that we have been covering since 2015. In the last few weeks we have been in the process of updating our expanded report on Boeing NMA.

With a view to reducing costs using metals instead of the more expensive composite materials, it seems an intelligent solution, but it also has implications for the profile of performance and demand, as we will see below.

Both GE and Pratt & Whitney are reluctant to commit to a new and aggressive engine development contract before the new single-aisle engines are close to profitability and work well. Another problem is the uncertainty in the demand forecast of 797. This aircraft will replace Boeings 757 and 767 aged and Airbus 330 and 321. However, much of the demand will deviate from 737 and 320 individual aisles to 787-8 and 330neo. It is difficult to predict the demand. This lack of certainty limits the willingness of the engine manufacturer to take risks with new engines. Boeing projects a demand of 4,000 units for the plane. Others are skeptical and predict much less demand.

The turbofan with gear in the upper part of the graph is illustrated in comparison with the typical engine below. The gear slows down the fan and accelerates the jet engine so that each one operates more efficiently. C is for compressor and T designates turbine. The front fan pushes the air mixed with the engine exhaust to generate approximately 70% of the thrust. The turbofan with gear is shorter with fewer stages of compressor and turbine, which reduces the cost of maintenance and the cost of manufacturing. The GTF engine is more efficient in wind. The LEAP engine operates at a higher temperature.

As a practical matter with engines that are immature, it is difficult to push the technology for a 2023 test flight to meet a 2025 launch. Rolls Royce is developing a prototype that includes the high temperatures of the Leap engine with a geared turbofan for testing at 2025. 52% of the airlines indicated a preference for (GTF) that has better fuel efficiency and less rotating blades for a lower maintenance cost. If the initial problems are solved, the GTF will be in an advantageous position. Rolls Royce is designing a GTF engine, but Pratt & Whitney has the patents for this design. Pratt Whitney could design a higher temperature version of the GTF. But, GE has the same patent problem as Rolls Royce. A GTF with a higher operating temperature is probably the best solution for entry into service in the mid-1920s.

Rolls-Royce introduced its UltraFan engine to Boeing’s New Mid-market aircraft (NMA), sources close to the matter at Farnborough Airshow. The chief executive of British engine maker Warren East told reporters on Tuesday that the company had submitted proposals to Boeing. “They will continue to refine their requirements, and we will continue to see if we can address those requirements economically”, he said. East did not specify which Rolls-Royce engine designs he presented at the briefing. When asked if the shipments included UltraFan, a Rolls-Royce spokesperson declined to comment. Competitor CFM International has presented its LEAP CFM for the aircraft, whose thrust requirements can force the engine’s upper thrust range.

Boeing asked engine manufacturers to submit proposals earlier this month, but the Seattle owner has turned himself in until the end of next year to decide whether to proceed or leave the NMA. Many industry analysts are wondering if Boeing can present commercial arguments for a double aisle jet with single aisle economy. The NMA would fit between 220 and 260 passengers. Boeing points to the entrance of the NMA service in 2025, the same year that Rolls-Royce plans to prepare its UltraFan for service. He expects to start the tests on land in 2021.

Boeing plans the 797X

Behind the scenes, advanced work is under way to ensure that Boeing can develop the airplane, build it and sell it and get a return on an investment of approximately US $ 10 billion.

Boeing executives, supported by some important aviation figures, are confident that there is a market for the next new plane they propose. The American company is calculating the cost of developing the new jet and the price they can charge for it, and to solve it, the initial design activity is already underway in Seattle for both the aircraft and the manufacturing system that will build it.

Kevin McAllister, CEO de Boeing Commercial Airplanes, ve una línea de producción en Renton en 2017. (Mike Siegel / The Seattle Times)KEVIN MCALLISTER, CEO DE BOEING COMMERCIAL AIRPLANES, VE UNA LÍNEA DE PRODUCCIÓN EN RENTON EN 2017

At a public presentation at the Farnborough Air Show on Tuesday, July 17, 2018 and in a follow-up interview, Kevin McAllister, Executive Director of Boeing Commercial Airplanes, said that the demand for the proposed Boeing 797 New Midmarket (NMA) aircraft has been validated in consultations with more than 60 airlines. As much in the number of passengers that the NMA would take and how far it would fly, the jet is located between the narrowbody 737 of today and the 787 of wide fuselage.

It is designed to fly farther than narrow bodies today (across the Atlantic, for example, or from the Middle East to Africa and Europe), but on routes that do not have enough daily traffic to fill a large wide-body aircraft.

In an interview on Monday, July 16, 2018, Gus Kelly, Executive Director of AerCap, which as the largest aircraft leasing company in the world knows the requirements of airlines around the world, agreed that there is a large enough market for such a new plane. On Tuesday, in Farnborough, aeronautics titan Steve Udvar-Hazy, Executive President of Air Lease Corp. (ALC), as well as the Executive Chairman of ALC, John Plueger, echoed that assessment, saying that the plane It will cover a significant need to replace older 757, 767 and Airbus A330 versions. “There’s definitely a lot of interest in the whole global airline market on this plane”, Plueger said.

Laboratory tests of NMA systems

Behind the scenes, an intense planning phase is underway to ensure that Boeing can develop the aircraft, build and sell it, and get a return on an investment of approximately US$ 10 billion.

McAllister said his dedicated NMA development team has advanced the work on the design of the aircraft that is normally done after a formal launch, by reviewing the aircraft systems on several demonstration test benches before any production work. He did not give details, but this seems to mean things like an “Iron Bird”, a laboratory setup that simulates the flight control system and similar simulations of the jet’s electrical and hydraulic wiring.

After the Boeing 787 Dreamliner was launched in 2004, engineers carried out similar studies in the reserved Boeing Advanced Manufacturing Development Center in Seattle, where they perfected the way in which the new aircraft fuselage would be built. In terms of the supply chain, Boeing has already received proposals from the three jet engine manufacturers, GE, Rolls-Royce and Pratt & Whitney, and McAllister said the NMA team has started talking about requirements and costs with others. suppliers.

Boeing Line-up

More decisions will be made as we select what makes sense for us to do internally and what makes sense for us to do externally. In the end, Boeing could decide that the business case is not there, that it can not make money with the NMA plan. In late 2002, Boeing scrapped its planned Sonic Cruiser after a couple of years of exploring the concept.

McAllister said Boeing would do well to compete with Airbus in the current mid-market segment with the Boeing 737-10 MAX, at the small end of the market, and the Boeing 787-8 at the high end.

Although he expressed great confidence in the sales prospects of the MAX 10, some in the industry clearly prefer the Airbus A321NEO, which has had successful sales. A veteran of the aviation world who has been buying and selling aircraft for 40 years, but who asked not to be identified because he does business with Boeing, said that the performance of the A321 at takeoff and reach is much higher than the MAX 10, a much more convincing plane, bringing a completely new commercial aircraft to life is the apex of any Boeing leader’s career, and McAllister must expect Boeing’s intense work at the NMA to provide a clear mandate to do so. A \ W

 

AW-AW.com

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com / Bizjournals.com
AW-POST: 201807231452AR

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India aprueba auditoría de la FAA

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AW | 2018 07 23 12:13 | AVIATION ORGANISMS

Seal_of_the_United_States_Federal_Aviation_Administration.svg (2).pngLa DGAC de la India ha comunicado que la FAA ha aprobado regulaciones de auditoría de aviación

El ente regulador de la aviación civil de la India, Dirección General de la Aviación Civil (DGAC), ha comunicado el domingo que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha llevado a cabo la fiscalización de las áreas que cubren las operaciones de aeronaves, aeronavegabilidad y licencias al personal y lo calificó de muy satisfactoria.

La DGCA declaró aquí que la FAA había llevado a cabo su auditoría entre el 16 y el 20 de julio bajo su programa de Evaluación de Seguridad Aérea Internacional. El equipo del regulador de la aviación estadounidense mostró regulaciones, incluyendo una amplia orientación técnica, en las áreas de operaciones, aeronavegabilidad, vigilancia y aplicación para el uso de los inspectores de seguridad de la DGAC para llevar a cabo la concesión de licencias, certificación y obligaciones de aprobación junto con los registros de certificación, según el documento. “Al final de la auditoría de cinco días, el equipo de FAA dio un breve resumen verbal enumerando las observaciones que se relacionan con cuestiones regulatorias y de material de orientación dentro de DGCA. En general, la auditoría ha sido muy satisfactoria”, dijo.

Según el proceso establecido de la FAA, se proporcionará un informe por escrito dentro de los próximos 30 días y posteriormente el equipo de la FAA vendrá a una consulta final dentro de los 65 días en que DGCA presentará las medidas tomadas sobre las observaciones. Mientras tanto, la DGAC está comenzando a tomar medidas sobre las observaciones hechas por el equipo de la FAA.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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India approves FAA audit

The DGAC of India has reported that the FAA has approved aviation audit regulations

The civil aviation regulator of India, Directorate General of Civil Aviation (DGAC), announced on Sunday that the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has carried out the audit of the areas covered by the operations. of aircraft, airworthiness and personnel licenses and qualified as very satisfactory.

The DGCA stated here that the FAA had carried out its audit between July 16 and 20 under its International Air Safety Assessment program. The US aviation regulator team showed regulations, including extensive technical guidance, in the areas of operations, airworthiness, surveillance and application for the use of DGAC safety inspectors to carry out licensing, certification and approval obligations along with certification records, according to the document. “At the end of the five-day audit, the FAA team gave a brief verbal summary listing the observations that relate to regulatory issues and guidance material within the DGCA In general, the audit has been very successful”, he said.

According to the established FAA process, a written report will be provided within the next 30 days and then the FAA team will come to a final consultation within 65 days when DGCA will present the actions taken on the observations. Meanwhile, the DGAC is beginning to take action on the observations made by the FAA team. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Faa.gov / Dgca.nic.in / Ainonline.com / Airgways.com
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Aerolíneas del Golfo acercan propuesta a South African Airways

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AW | 2018 07 23 11:45 | AIRLINES ALLIANCE

Resultado de imagen para South African airways logoSouth African Airways está dialogando con diferentes líneas aéreas del Golfo para una alianza

Dos aerolíneas de Emiratos Árabes Unidos (EAU) sostuvieron conversaciones con South African Airways (SAA) sobre una asociación que, según dijo, es necesaria para reactivar sus negocios, informó el embajador de los Emiratos Árabes Unidos en Sudáfrica.

Las conversaciones entre Emirates Airline y SAA, que se han estado llevando a cabo durante algunos meses, han permitido acercar negociaciones que a última hora no han avanzado.

Etihad Airways también ha estado llevando a cabo negociaciones por separado con SAA, dijo. Una inversión en la compañía no rentable vendría luego de que EAU se comprometiera a invertir tanto como US$ 10 mil millones (RM40.6 mil millones) en la economía de Sudáfrica, un compromiso hecho durante una visita del presidente de la nación, Cyril Ramaphosa, este mes. Ramaphosa ha comenzado un impulso agresivo para atraer inversiones extranjeras desde que asumió el control de Jacob Zuma en febrero.

El Gerente General de SAA, Vuyani Jarana, ha dicho en repetidas ocasiones que un inversor en aviación podría ser la respuesta a la crisis financiera en SAA, que no obtuvo ganancias desde 2011 y recibió un rescate del gobierno el año pasado para evitar un incumplimiento de deuda.

Si bien no se presentaron candidatos, las líneas aéreas del Golfo podrían continuar con un acercamiento para una alianza con South African Airways, rescatando a la aerolínea de África austral de una crisis que tiene atrapada desde el 2011. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Gulf airlines bring proposal to South African Airways

Resultado de imagen para South African airways wikiSouth African Airways is dialoguing with different Gulf airlines for an alliance

Two airlines from the United Arab Emirates (UAE) held talks with South African Airways (SAA) about an association that, he said, is necessary to reactivate their business, reported the ambassador of the United Arab Emirates in South Africa.

The talks between Emirates Airline and SAA, which have been taking place for a few months, have allowed for closer negotiations that have not progressed at the last minute.

Etihad Airways has also been conducting separate negotiations with SAA, he said. An investment in the unprofitable company would come after the UAE committed to invest as much as US $ 10 billion (RM40.6 billion) in the South African economy, a commitment made during a visit by the nation’s president, Cyril Ramaphosa , this month. Ramaphosa has started an aggressive push to attract foreign investment since he took over Jacob Zuma in February.

The General Manager of SAA, Vuyani Jarana, has repeatedly said that an aviation investor could be the answer to the financial crisis in SAA, which has not made a profit since 2011 and received a government bailout last year to avoid a breach of debt.

While no candidates were presented, Gulf airlines could continue to rapprochement for an alliance with South African Airways, rescuing the southern African airline from a crisis that has been trapped since 2011. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flysaa.com / Airgways.com
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Tianjin recibe entrega 1er. A330-300

 

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AW | 2018 07 23 11:16 | AIRLINES

La aerolínea china Tianjin Airlines toma entrega del primer A330-300

Tianjin Airlines recibió la entrega de su primer Airbus A330-300 el 16 Julio 2018. El avión con matrícula B-1045 (msn 1840) despegó desde el aeropuerto de Toulouse Blagnac, Francia a Tianjin, China, en un vuelo non-stop.

El avión Airbus A330-300 efectuará inicialmente rutas nacionales para el entrenamiento de la tripulación. A partir del 23 Julio, Tianjin Airlines desplegará su nuevo Airbus twinjet de Tianjin a los destinos como Chengdu, Guiyang (a través de Xian Xianyang), Hangzhou, Kunming Changshui, Sanya, Shanghai Pudong, Wuhan y Xi’an Xianyang.

Posteriormente, el transportista planea desplegar el avión fuera de Tianjin, Xi’an y Chongqing en vuelos seleccionados a cada uno de Londres (el transportista sirve tanto a Londres Heathrow como a Londres Gatwick ), Auckland Int’l , Sydney Kingsford Smith y Melbourne Tullamarine. La unidad se unirá a cuatro A330-200 ya operados por Tianjin Airlines. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Tianjin Airlines receives first delivery A330-300

The Chinese airline Tianjin Airlines takes delivery of the first A330-300

Tianjin Airlines received the delivery of its first Airbus A330-300 on July 16, 2018. The plane with license plate B-1045 (msn 1840) took off from the Toulouse Blagnac airport, France to Tianjin, China, on a non-stop flight.

The Airbus A330-300 aircraft will initially carry out national routes for crew training. As of July 23, Tianjin Airlines will deploy its new twinjet Airbus from Tianjin to destinations such as Chengdu, Guiyang (via Xian Xianyang), Hangzhou, Kunming Changshui, Sanya, Shanghai Pudong, Wuhan and Xi’an Xianyang.

Subsequently, the carrier plans to deploy the plane outside of Tianjin, Xi’an and Chongqing on selected flights to each of London (the carrier serves both London Heathrow and London Gatwick), Auckland Int’l, Sydney Kingsford Smith and Melbourne Tullamarine. The unit will join four A330-200 already operated by Tianjin Airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Tianjin-air.com / Flickr.com
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Ethiopian Airlines estudia participación en Eritrean Airlines

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AW | 2018 07 23 11:01 | AIRLINES ALLIANCE / AIRLINES ROUTES

Ethiopian Airlines buscan participación en Eritrean Airlines

Ethiopian Airlines está en conversaciones por una participación en Eritrean Airlines y se llevará a cabo un estudio para determinar el tamaño de la adquisición, dijo el presidente ejecutivo de la aerolínea etíope. “Estamos evaluando la situación de Eritrean Airlines en este momento. Han alquilado un Boeing 737. Hemos iniciado conversaciones”, dijo Tewolde GebreMariam a Reuters durante una visita a Asmara.

Tewolde viajó a Asmara, capital de Eritrea, con una delegación de Etiopía en el primer vuelo comercial de Etiopía a Eritrea en 20 años para cimentar un acercamiento que puso fin a una generación de hostilidad entre ambos países.

Los dos vuelos de 90 minutos pusieron la guinda del pastel de paz del Primer Ministro de Etiopía, Abiy Ahmed. Sus primeros tres meses en el cargo han convertido la política en su país, el más poblado de África después de Nigeria, y en la región más amplia de África Oriental en su cabeza. “Está más allá de las rutas de apertura. Esta es diferente porque política, económica y socialmente, el vuelo que volamos va a hacer cambios radicales entre la gente de Etiopía y Eritrea. Es un cambio de juego”, dijo Tewolde.

El CEO dijo que según la demanda y las reservas, a partir de un par de semanas Ethiopian Airlines volaría dos veces al día a Asmara. “Planeamos volar a Massawa y Assab. No hemos evaluado el mercado en las dos ciudades y enviaremos gente de investigación de mercado. La demanda es fuerte no solo por Eritrea y Etiopía, sino también por los eritreos que viven en Europa, América, etc., ansiosos por visitar amigos y parientes en Asmara”, sostuvo el Presidente de Ethiopian Airlines.

A medida que el país se prepara para abrir empresas de propiedad estatal para inversión privada, Ethiopian Airlines se adelanta a la curva y evaluará si necesita capital o no en su próxima etapa de crecimiento. “Por el momento, tenemos unidades de negocios listas para inversores privados. El negocio hotelero, el brazo de fabricación aeroespacial y la logística. A medida que avanzamos, vemos que otras áreas requieren inversionistas”, dijo Tewolde.

La aerolínea ha estado comprando acciones en otras aerolíneas africanas, una estrategia destinada a obtener una ventaja competitiva frente a rivales como los del Golfo. Tewolde dijo que si los transportistas africanos están interesados ​​en el intercambio cruzado de acciones, la aerolínea, la más grande del continente por ingresos y ganancias según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, evaluaría las propuestas. Preferirían empresas conjuntas. “Estamos abiertos a la inversión y estamos reclutando inversores activamente”, dijo.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Ethiopian Airlines studies participation in Eritrean Airlines

Ethiopian Airlines seeks participation in Eritrean Airlines

Ethiopian Airlines is in talks for a stake in Eritrean Airlines and a study will be carried out to determine the size of the acquisition, the chief executive of the Ethiopian airline said. “We are evaluating the situation of Eritrean Airlines at this time, they have rented a Boeing 737. We have started talks”, Tewolde GebreMariam told Reuters during a visit to Asmara.

Tewolde traveled to Asmara, the capital of Eritrea, with a delegation from Ethiopia on Ethiopia’s first commercial flight to Eritrea in 20 years to cement an approach that ended a generation of hostility between the two countries.

The two 90-minute flights put the icing on the cake of peace of the Prime Minister of Ethiopia, Abiy Ahmed. His first three months in office have turned politics in his country, the most populous in Africa after Nigeria, and in the wider East African region at its head. “It’s beyond the opening routes, it’s different because politically, economically and socially, the flight we fly is going to make radical changes between the people of Ethiopia and Eritrea, it’s a game changer”, Tewolde said.

The CEO said that according to demand and reservations, from a couple of weeks Ethiopian Airlines would fly twice a day to Asmara. “We plan to fly to Massawa and Assab, we have not evaluated the market in the two cities and we will send market research people, the demand is strong not only for Eritrea and Ethiopia, but also for Eritreans living in Europe, America, etc., eager to visit friends and relatives in Asmara”, said the President of Ethiopian Airlines.

As the country prepares to open state-owned enterprises for private investment, Ethiopian Airlines anticipates the curve and assesses whether or not it needs capital in its next stage of growth. “At the moment, we have business units ready for private investors, the hotel business, the aerospace manufacturing arm and logistics, and as we move forward, we see that other areas require investors”, Tewolde said.

The airline has been buying shares in other African airlines, a strategy aimed at gaining a competitive advantage over rivals such as the Gulf. Tewolde said that if African carriers are interested in cross-share trading, the airline, the continent’s largest by revenue and profits according to the International Air Transport Association, would evaluate the proposals. They would prefer joint ventures. “We are open to investment and we are actively recruiting investors”, he said. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Ethiopianairlines.com / Wikimesia.org
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Atentado cerca Aeropuerto de Kabul

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AW | 2018 07 23 10:34 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

El grupo terrorista ISIS atacó el Aeropuerto de Kabul en Afganistán

El grupo terrorista ISIS (autodenominado Estado Islámico) reconoció el 22 de Julio que se encuentra detrás del acto terrorista ocurrido en el Aeropuerto de Kabul en Afganistán.

Cerca del Aeropuerto Internacional Hamid Karzai de la capital afgana tuvo lugar horas una explosión justo después de la llegada a Kabul del vicepresidente Abdul Rashid Dostum. La agencia Reuters aseguró que el atentado provocó al menos 16 muertos y múltiples heridos, en su mayoría policías. Anteriormente se informó de al menos 11 muertos y 14 heridos. Se indica que la explosión, provocada por un terrorista suicida, ocurrió junto a la entrada central del recinto poco después de que partiera la comitiva de Dostum, que resultó ileso. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Attacking nearby Kabul Airport

The terrorist group ISIS attacked the Kabul Airport in Afghanistan

The terrorist group ISIS (self-styled Islamic State) acknowledged on July 22 that is behind the terrorist act that took place at the Kabul Airport in Afghanistan.

Near the Hamid Karzai International Airport in the Afghan capital hours an explosion occurred just after the arrival in Kabul of Vice President Abdul Rashid Dostum. The Reuters agency said the attack caused at least 16 deaths and multiple injuries, mostly police. Earlier, at least 11 people were reported dead and 14 injured. It is indicated that the explosion, caused by a suicide bomber, occurred next to the central entrance of the compound shortly after Dostum’s delegation departed, which was unharmed. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sputniknews.com / Reuters.com
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