AW | 2018 07 02 21:25 | INDUSTRY

Airbus pierde el objetivo de entregas del A320NEO por problemas con el motor Pratt

Airbus SE perderá su objetivo de entrega de los aviones de fuselaje estrecho A320NEO de Pratt & Whitney este año, luego de que los problemas con los motores causaron un paro de casi tres meses en los envíos, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

El fabricante de aviones con sede en Toulouse, Francia, espera entregar de 30 a 40 aviones menos de lo que se había anticipado anteriormente, según una de las personas, que pidió no ser identificada para discutir un asunto confidencial. Airbus había planeado entregar cerca de 210 de los jets con motor Pratt, una de las dos opciones de motor para el A320NEO, durante el resto de este año. Podría acercarse a ese objetivo si Pratt, una unidad de United Technologies Corp., puede acelerar la producción del motor más allá de los niveles actuales.

Las demoras en el modelo más vendido de Airbus, un caballo de batalla para las aerolíneas de todo el mundo, amenazan con exponer al fabricante de aviones y Pratt a penas tardías de clientes frustrados. La tardanza también presionará el esfuerzo de Airbus para aumentar la producción en general, reduciendo el margen de maniobra en su calendario. La compañía había planeado utilizar este año para ponerse al día con otras demoras en la entrega a partir de 2017, un objetivo que ahora está fuera de su alcance.

IndiGo, la aerolínea más grande de la India, es el cliente más grande para el modelo A320NEO con 430 aviones bajo pedido. La aerolínea ha dicho anteriormente que se ha visto obligada a arrendar aviones A320CEO en arrendamiento a corto plazo, lo que aumenta los costos.

Airbus había dicho a principios de junio que esperaba mayores costos para administrar la entrega de decenas de aviones que estaban estacionados sin motores después del último problema con un sello de borde afilado en el motor de alta tecnología, uno de varios en una nueva generación de combustible. ahorro de plantas de energía que han sufrido a través de dolores persistentes de la dentición.

En ese momento, el jefe de aeronaves comerciales, Guillaume Faury, calificó la situación de desafiante, pero dijo que “si los fabricantes de motores cumplen sus planes, nos ceñiremos al nuestro o muy cerca”.

Entregas de aviones

Airbus aún puede alcanzar su objetivo de producción global para enviar 800 aviones de todos sus modelos este año, dijo en un comunicado, declinando hacer comentarios sobre los detalles del programa A320. Airbus publicará los pedidos mensuales y los totales de entrega para junio de esta semana. “Al final del día o del año, lo importante es lograr la orientación, haber entregado alrededor de 800 aviones y el efectivo entrante correspondiente vinculado a esas entregas”, dijo la compañía en un correo electrónico.

La compañía puede incluso alcanzar su objetivo para las entregas de la familia de aviones A320, dijeron personas familiarizadas con el tema, al aprovechar la holgura de otros modelos, incluido el A320CEO. Esa variante es menos costosa que la neo más eficiente en combustible, que significa nueva opción de motor.

La compañía planea enviar otros 210 aviones A320NEO con motores fabricados por CFM International, una empresa conjunta de Safran SA y General Electric Co., dijo una de las personas.

El último problema en el motor -una falla en su sello de filo de cuchillo que provocó paros durante el vuelo- es el más reciente de una serie de aflicciones para la turbina. Bloomberg News informó el mes pasado que Pratt & Whitney está a punto de finalizar el rediseño de la parte defectuosa del motor.  

Airbus complicated A320NEO deliveries

Airbus loses delivery target A320NEO due to problems with Pratt engine

Airbus SE will lose its delivery target for the A320NEO narrow-body aircraft from Pratt & Whitney this year, after engine problems caused a nearly three-month shutdown in shipments, people familiar with the matter said.

The aircraft maker based in Toulouse, France, expects to deliver 30 to 40 aircraft less than previously anticipated, according to one of the people, who asked not to be identified to discuss a confidential matter. Airbus had planned to deliver about 210 of the Pratt-powered jets, one of the two engine options for the A320NEO, for the rest of this year. It could come close to that goal if Pratt, a unit of United Technologies Corp., can accelerate engine production beyond current levels.

Delays in Airbus’ best-selling model, a workhorse for airlines around the world, threaten to expose the aircraft manufacturer and Pratt to late penalties from frustrated customers. The delay will also pressure Airbus’ effort to increase overall production, reducing room for maneuver in its schedule. The company had planned to use this year to catch up with other delays in delivery starting in 2017, a goal that is now out of reach.

IndiGo, the largest airline in India, is the largest customer for the A320neo model with 430 aircraft on request. The airline has said previously that it has been forced to lease A320ceo aircraft on short-term lease, which increases costs.

Airbus had said in early June that it expected higher costs to manage the delivery of dozens of aircraft that were parked without engines after the last problem with a sharp-edged seal on the high-tech engine, one of several in a new generation of fuel . saving energy plants that have suffered through persistent teething pains.

At that time, the commercial aircraft chief, Guillaume Faury, described the situation as challenging, but said that “if the engine manufacturers fulfill their plans, we will stick to ours or very close”.

Aircraft deliveries

Airbus can still reach its global production target to send 800 aircraft of all its models this year, it said in a statement, declining to comment on the details of the A320 program. Airbus will publish the monthly orders and delivery totals for June this week.

“At the end of the day or the year, the important thing is to achieve guidance, having delivered about 800 aircraft and the corresponding incoming cash linked to those deliveries”, the company said in an email.

The company can even reach its target for deliveries of the A320 family of aircraft, said people familiar with the subject, taking advantage of the slack of other models, including the A320CEO. That variant is less expensive than the neo more fuel efficient, which means new engine option.

The company plans to send another 210 A320NEO aircraft with engines manufactured by CFM International, a joint venture of Safran SA and General Electric Co., one of the people said.

The latest problem with the engine a flaw in its knife-edge seal that caused stoppages during the flight is the latest in a series of afflictions for the turbine. Bloomberg News reported last month that Pratt & Whitney is about to finalize the redesign of the defective part of the engine. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg..com / Ainonline.com
AW-POST: 201807022125AR

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AW | 2018 07 02 19:39 | INDUSTRY

ATR confía un crecimiento del 80% a veinte años vista

El consorcio franco-italiano ATR prevé una demanda a 20 años de un poco más de 3.000 nuevos turbohélices, principalmente de operadores en economías emergentes. En su pronóstico de mercado recién emitido para 2018-2037, el fabricante europeo predice que el número de turbohélices en servicio de 30-90 asientos crecerá a 4.060, desde 2.260 en la actualidad.

Un impulsor clave de la demanda de turbohélice es la capacidad de establecer nuevas rutas en áreas que no están atendidas, o están desatendidas, por el transporte aéreo. Alrededor del 58% de las rutas de aviación regionales existentes que ATR define como más cortas que 900nm (1,670km) y se sirven con hasta 450 asientos por día- se han creado desde 2002, señalando que la velocidad a la que las nuevas rutas tienen ha abierto ha aumentado desde 2012.

Alrededor de 1.220 dentro de la flota actual necesitarán reemplazo, mientras que se necesitarán 1.800 para el crecimiento, dice el fuselaje, que es propiedad conjunta de Airbus y Leonardo. La gran mayoría de la demanda, casi el 80%, será para aviones con 60-80 asientos, un segmento abordado por el ATR 72, mientras que el equilibrio representa una gran oportunidad para el ATR 42, dijo la Vicepresidenta de Marketing, Zuzana Hrnkova. ATR prevé una demanda potencial de 630 aviones con 40-60 asientos, impulsados ​​tanto por el reemplazo de la flota como por los operadores de 30 plazas tradicionales que se suman a equipos más grandes. El ATR 42 es el único turbopropulsor de 50 asientos construido en occidente que aún se encuentra en producción.

Asia-Pacífico es la región con la mayor demanda prevista, para 740 aviones. Sin embargo, eso excluye a China, donde ATR prevé un requisito para 300 aeronaves adicionales, y los países del sur de Asia, que tomarán 260.

En América Latina, ATR predice la demanda de 420 aviones. África, Oriente Medio, América del Norte y Europa occidental representan cada uno 350 entregas, según las previsiones, mientras que se necesitarán otras 250 aeronaves en Europa Central y la región de la CEI.

ATR predice que alrededor del 30% del tráfico aéreo regional en 2037 será generado por rutas que no existen en la actualidad. Mientras tanto, el tráfico aéreo en el segmento de asientos de ATR crecerá un 4,5% anual, según espera el fabricante. En el período 2010-2017, ATR obtuvo una participación del 75% en el mercado de turbopropulsores fabricados en Occidente contra su único rival, el Bombardier Q400; dice ATR que el fabricante europeo tiene la intención de mantener ese dominio en el futuro.  

ATR expects sales increase

ATR entrusts an 80% growth to twenty years view

The Franco-Italian consortium ATR expects a 20-year demand for a little over 3,000 new turboprops, mainly from operators in emerging economies. In its recently issued market forecast for 2018-2037, the European manufacturer predicts that the number of turbo-helices in service of 30-90 seats will grow to 4,060, from 2,260 at present.

A key driver of turboprop demand is the ability to establish new routes in areas that are not served, or are unattended, by air transport. About 58% of the existing regional aviation routes that ATR defines as shorter than 900nm (1,670km) and served with up to 450 seats per day- have been created since 2002, noting that the speed at which new routes have has opened has increased since 2012.

Around 1,220 within the current fleet will need replacement, while 1,800 will be needed for growth, says the fuselage, which is jointly owned by Airbus and Leonardo. The vast majority of the demand, almost 80%, will be for aircraft with 60-80 seats, a segment addressed by the ATR 72, while the balance represents a great opportunity for the ATR 42, said the Vice President of Marketing, Zuzana Hrnkova. . ATR foresees a potential demand of 630 aircraft with 40-60 seats, driven both by the replacement of the fleet and by operators of 30 traditional seats that are added to larger teams. The ATR 42 is the only 50-seat turboprop built in the West that is still in production.

Asia-Pacific is the region with the highest demand, for 740 aircraft. However, that excludes China, where ATR provides a requirement for 300 additional aircraft, and South Asian countries, which will take 260.

In Latin America, ATR predicts the demand for 420 aircraft. Africa, the Middle East, North America and Western Europe each represent 350 deliveries, according to forecasts, while another 250 aircraft will be needed in Central Europe and the CIS region.

ATR predicts that around 30% of regional air traffic in 2037 will be generated by routes that do not currently exist. Meanwhile, air traffic in the segment of ATR seats will grow 4.5% annually, as expected by the manufacturer. In the period 2010-2017, ATR obtained a 75% share in the turboprop market manufactured in the West against its only rival, the Bombardier Q400; says ATR that the European manufacturer intends to maintain that dominance in the future. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atraircraft.com / Airgways.com
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