AW | 2018 07 04 01:20 | INDUSTRY

Boeing y Embraer se encuentran en fases de negociaciones avanzadas sobre sus integraciones

Boeing y Embraer han preparado los contratos de su asociación propuesta y se espera que los presenten al gobierno brasileño dentro de dos semanas.

El gigante aeroespacial estadounidense Boeing y su par Embraer permitirán integrar sus capacidades en una anticipada vinculación, que permitirán a ambos fabricantes ampliar el espectro de oportunidades en los sectores de tecnologías aplicables a la aviación comercial, despejando las dudas acerca de la integración de defensa. Embraer no negociará el sector de ingeniería militar.

La fusión propuesta, que necesitará la aprobación del gobierno brasileño, dejaría a Boeing como socio mayoritario. Embraer, sin embargo, mantendría el control exclusivo de sus actividades militares. los dos fabricantes de aviones prepararon los memorandos de entendimiento (MoU) y solicitaron una reunión para presentar su proyecto al gobierno brasileño. La compañía ha estado invirtiendo mucho en el desarrollo de nuevos productos en los últimos años y 2019 promete ser un año innovador.

Las expectativas de Embraer están fundamentadas en el aumento futuro de aeronaves regionales en el segmento de los 70-140 asientos, donde la industria floreciente de aviones jet regionales permitiría introducir más ventas en regiones como China, India e Indonesia. La integración de Airbus con Bombardier ha permitido segmentar los productos debido a que el consorcio europeo tiene jet grandes y aeronaves turbohélices ATR en el rango de los 40-75 asientos, pero una integración de los productos CSeries permitirá a Airbus ganar nuevos mercados.

Las integraciones de los gigantes

Tanto Airbus como Boeing están necesitando ampliar las ofertas de mercado debido a que otros competidores han salido a la luz. ¿Cuáles serán los beneficios de las integraciones? La CSeries Aircraft Partnership Ltd. pretende vender la línea de productos entre 100-150 pasajeros que tiene una demanda en aumento de unos 6.000 aviones para 20 años a distancia. Para Airbus, la combinación de esta sinercia redundará en beneficios como costos, soportes como así una valoración mayor de la cartera de productos.

Boeing ofrece un abanico de pasibilidades junto a Embraer. El fabricante brasileño ces líder en el mercado de aviones jet en Estados Unidos, como en diferentes regiones del planeta, logrando que el 57% de los ingresos provengan de la línea comercial, 28% del área ejecutiva y un 15% en defensa. Embraer buscará mejorar el flujo de efectivo y maximizar la diversificación de productos a los clientes. En tanto las perspectivas de Boeing en Embraer son que la industria de la aviación en Brasil tiene razgos de crecimientos constantes, visualizando un crecimiento constante para convertir a Embraer en una industria pujante. Embraer ha logrado intrroducir valores cercanos a los US$ 7 mil millones de dólares, con un rango de beneficios del orden del 10%, con US$ 700 millones en ganancias. Boeing tiene como objetivo que Embraer venda 100 KC-390 y continuar introduciendo la segunda generación de Embraer E190-E2/E195-E2.

La nueva alianza Boeing-Embraer podría alcanzar logros que traigan beneficios para ambos constructores. Boeing y Embraer son dos de los tres mayores fabricantes de aviones del mundo, junto con el gigante europeo Airbus, el chino Comac, el ruso United Aircraft Corporation (UAC) que nuclea a los colosos Mikoyan, Ilyushin, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, y del sol naciente, Mitsubishi. El grande requiere del pequeño, y el pequeño del grande, necesarios tal vez para sobrevivir.  

The strategies of the Boeing-Embraer agreement

Boeing and Embraer are in advanced stages of negotiations on their integrations

Boeing and Embraer have prepared the contracts of their proposed partnership and are expected to present them to the Brazilian government within two weeks.

The US aerospace giant Boeing and its Embraer pair will integrate their capabilities in an anticipated link, which will allow both manufacturers to expand the spectrum of opportunities in the sectors of technologies applicable to commercial aviation, clearing doubts about the integration of defense. Embraer will not negotiate the military engineering sector.

The proposed merger, which will require the approval of the Brazilian government, would leave Boeing as a majority partner. Embraer, however, would maintain sole control of its military activities. the two aircraft manufacturers prepared the memorandums of understanding (MoU) and requested a meeting to present their project to the Brazilian government. The company has been investing a lot in the development of new products in recent years and 2019 promises to be an innovative year.

Embraer’s expectations are based on the future increase of regional aircraft in the segment of 70-140 seats, where the booming industry of regional jet aircraft would allow to introduce more sales in regions such as China, India and Indonesia. The integration of Airbus with Bombardier has allowed the segmentation of the products due to the fact that the European consortium has large jet and ATR turboprop aircraft in the range of 40-75 seats, but an integration of the CSeries products will allow Airbus to gain new markets.

The integrations of the giants

Both Airbus and Boeing are in need of expanding market offerings because other competitions have come to light. What will be the benefits of the integrations? The CSeries Aircraft Partnership Ltd. aims to sell the product line between 100-150 passengers which has an increasing demand of some 6,000 aircraft for 20 years at a distance. For Airbus, the combination of this synergy will result in benefits such as costs, support and a higher valuation of the product portfolio.

Boeing offers a range of possibilities with Embraer. The Brazilian manufacturer is the market leader in jet aircraft in the United States, as in different regions of the planet, achieving 57% of revenues from the commercial line, 28% from the executive area and 15% in defense. Embraer will seek to improve cash flow and maximize product diversification to customers. While Boeing’s prospects at Embraer are that the aviation industry in Brazil has constant growth rates, visualizing a constant growth to turn Embraer into a booming industry. Embraer has managed to introduce values ​​close to US $ 7 billion, with a range of benefits of the order of 10%, with US $ 700 million in profits. Boeing aims to have Embraer sell 100 KC-390 and continue introducing the second generation Embraer E190-E2 / E195-E2.

The new Boeing-Embraer alliance could achieve achievements that bring benefits for both constructors. Boeing and Embraer are two of the three largest aircraft manufacturers in the world, together with the European giant Airbus, the Chinese Comac, the Russian United Aircraft Corporation (UAC) that brings together the Mikoyan, Ilyushin, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev giants. of the rising sun, Mitsubishi. The big one requires the small one, and the small one of the big one, necessary perhaps to survive.  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 02 21:25 | INDUSTRY

Airbus pierde el objetivo de entregas del A320NEO por problemas con el motor Pratt

Airbus SE perderá su objetivo de entrega de los aviones de fuselaje estrecho A320NEO de Pratt & Whitney este año, luego de que los problemas con los motores causaron un paro de casi tres meses en los envíos, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

El fabricante de aviones con sede en Toulouse, Francia, espera entregar de 30 a 40 aviones menos de lo que se había anticipado anteriormente, según una de las personas, que pidió no ser identificada para discutir un asunto confidencial. Airbus había planeado entregar cerca de 210 de los jets con motor Pratt, una de las dos opciones de motor para el A320NEO, durante el resto de este año. Podría acercarse a ese objetivo si Pratt, una unidad de United Technologies Corp., puede acelerar la producción del motor más allá de los niveles actuales.

Las demoras en el modelo más vendido de Airbus, un caballo de batalla para las aerolíneas de todo el mundo, amenazan con exponer al fabricante de aviones y Pratt a penas tardías de clientes frustrados. La tardanza también presionará el esfuerzo de Airbus para aumentar la producción en general, reduciendo el margen de maniobra en su calendario. La compañía había planeado utilizar este año para ponerse al día con otras demoras en la entrega a partir de 2017, un objetivo que ahora está fuera de su alcance.

IndiGo, la aerolínea más grande de la India, es el cliente más grande para el modelo A320NEO con 430 aviones bajo pedido. La aerolínea ha dicho anteriormente que se ha visto obligada a arrendar aviones A320CEO en arrendamiento a corto plazo, lo que aumenta los costos.

Airbus había dicho a principios de junio que esperaba mayores costos para administrar la entrega de decenas de aviones que estaban estacionados sin motores después del último problema con un sello de borde afilado en el motor de alta tecnología, uno de varios en una nueva generación de combustible. ahorro de plantas de energía que han sufrido a través de dolores persistentes de la dentición.

En ese momento, el jefe de aeronaves comerciales, Guillaume Faury, calificó la situación de desafiante, pero dijo que «si los fabricantes de motores cumplen sus planes, nos ceñiremos al nuestro o muy cerca».

Entregas de aviones

Airbus aún puede alcanzar su objetivo de producción global para enviar 800 aviones de todos sus modelos este año, dijo en un comunicado, declinando hacer comentarios sobre los detalles del programa A320. Airbus publicará los pedidos mensuales y los totales de entrega para junio de esta semana. «Al final del día o del año, lo importante es lograr la orientación, haber entregado alrededor de 800 aviones y el efectivo entrante correspondiente vinculado a esas entregas», dijo la compañía en un correo electrónico.

La compañía puede incluso alcanzar su objetivo para las entregas de la familia de aviones A320, dijeron personas familiarizadas con el tema, al aprovechar la holgura de otros modelos, incluido el A320CEO. Esa variante es menos costosa que la neo más eficiente en combustible, que significa nueva opción de motor.

La compañía planea enviar otros 210 aviones A320NEO con motores fabricados por CFM International, una empresa conjunta de Safran SA y General Electric Co., dijo una de las personas.

El último problema en el motor -una falla en su sello de filo de cuchillo que provocó paros durante el vuelo- es el más reciente de una serie de aflicciones para la turbina. Bloomberg News informó el mes pasado que Pratt & Whitney está a punto de finalizar el rediseño de la parte defectuosa del motor.  

Airbus complicated A320NEO deliveries

Airbus loses delivery target A320NEO due to problems with Pratt engine

Airbus SE will lose its delivery target for the A320NEO narrow-body aircraft from Pratt & Whitney this year, after engine problems caused a nearly three-month shutdown in shipments, people familiar with the matter said.

The aircraft maker based in Toulouse, France, expects to deliver 30 to 40 aircraft less than previously anticipated, according to one of the people, who asked not to be identified to discuss a confidential matter. Airbus had planned to deliver about 210 of the Pratt-powered jets, one of the two engine options for the A320NEO, for the rest of this year. It could come close to that goal if Pratt, a unit of United Technologies Corp., can accelerate engine production beyond current levels.

Delays in Airbus’ best-selling model, a workhorse for airlines around the world, threaten to expose the aircraft manufacturer and Pratt to late penalties from frustrated customers. The delay will also pressure Airbus’ effort to increase overall production, reducing room for maneuver in its schedule. The company had planned to use this year to catch up with other delays in delivery starting in 2017, a goal that is now out of reach.

IndiGo, the largest airline in India, is the largest customer for the A320neo model with 430 aircraft on request. The airline has said previously that it has been forced to lease A320ceo aircraft on short-term lease, which increases costs.

Airbus had said in early June that it expected higher costs to manage the delivery of dozens of aircraft that were parked without engines after the last problem with a sharp-edged seal on the high-tech engine, one of several in a new generation of fuel . saving energy plants that have suffered through persistent teething pains.

At that time, the commercial aircraft chief, Guillaume Faury, described the situation as challenging, but said that «if the engine manufacturers fulfill their plans, we will stick to ours or very close».

Aircraft deliveries

Airbus can still reach its global production target to send 800 aircraft of all its models this year, it said in a statement, declining to comment on the details of the A320 program. Airbus will publish the monthly orders and delivery totals for June this week.

«At the end of the day or the year, the important thing is to achieve guidance, having delivered about 800 aircraft and the corresponding incoming cash linked to those deliveries», the company said in an email.

The company can even reach its target for deliveries of the A320 family of aircraft, said people familiar with the subject, taking advantage of the slack of other models, including the A320CEO. That variant is less expensive than the neo more fuel efficient, which means new engine option.

The company plans to send another 210 A320NEO aircraft with engines manufactured by CFM International, a joint venture of Safran SA and General Electric Co., one of the people said.

The latest problem with the engine a flaw in its knife-edge seal that caused stoppages during the flight is the latest in a series of afflictions for the turbine. Bloomberg News reported last month that Pratt & Whitney is about to finalize the redesign of the defective part of the engine. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg..com / Ainonline.com
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AW | 2018 07 02 19:39 | INDUSTRY

ATR confía un crecimiento del 80% a veinte años vista

El consorcio franco-italiano ATR prevé una demanda a 20 años de un poco más de 3.000 nuevos turbohélices, principalmente de operadores en economías emergentes. En su pronóstico de mercado recién emitido para 2018-2037, el fabricante europeo predice que el número de turbohélices en servicio de 30-90 asientos crecerá a 4.060, desde 2.260 en la actualidad.

Un impulsor clave de la demanda de turbohélice es la capacidad de establecer nuevas rutas en áreas que no están atendidas, o están desatendidas, por el transporte aéreo. Alrededor del 58% de las rutas de aviación regionales existentes que ATR define como más cortas que 900nm (1,670km) y se sirven con hasta 450 asientos por día- se han creado desde 2002, señalando que la velocidad a la que las nuevas rutas tienen ha abierto ha aumentado desde 2012.

Alrededor de 1.220 dentro de la flota actual necesitarán reemplazo, mientras que se necesitarán 1.800 para el crecimiento, dice el fuselaje, que es propiedad conjunta de Airbus y Leonardo. La gran mayoría de la demanda, casi el 80%, será para aviones con 60-80 asientos, un segmento abordado por el ATR 72, mientras que el equilibrio representa una gran oportunidad para el ATR 42, dijo la Vicepresidenta de Marketing, Zuzana Hrnkova. ATR prevé una demanda potencial de 630 aviones con 40-60 asientos, impulsados ​​tanto por el reemplazo de la flota como por los operadores de 30 plazas tradicionales que se suman a equipos más grandes. El ATR 42 es el único turbopropulsor de 50 asientos construido en occidente que aún se encuentra en producción.

Asia-Pacífico es la región con la mayor demanda prevista, para 740 aviones. Sin embargo, eso excluye a China, donde ATR prevé un requisito para 300 aeronaves adicionales, y los países del sur de Asia, que tomarán 260.

En América Latina, ATR predice la demanda de 420 aviones. África, Oriente Medio, América del Norte y Europa occidental representan cada uno 350 entregas, según las previsiones, mientras que se necesitarán otras 250 aeronaves en Europa Central y la región de la CEI.

ATR predice que alrededor del 30% del tráfico aéreo regional en 2037 será generado por rutas que no existen en la actualidad. Mientras tanto, el tráfico aéreo en el segmento de asientos de ATR crecerá un 4,5% anual, según espera el fabricante. En el período 2010-2017, ATR obtuvo una participación del 75% en el mercado de turbopropulsores fabricados en Occidente contra su único rival, el Bombardier Q400; dice ATR que el fabricante europeo tiene la intención de mantener ese dominio en el futuro.  

ATR expects sales increase

ATR entrusts an 80% growth to twenty years view

The Franco-Italian consortium ATR expects a 20-year demand for a little over 3,000 new turboprops, mainly from operators in emerging economies. In its recently issued market forecast for 2018-2037, the European manufacturer predicts that the number of turbo-helices in service of 30-90 seats will grow to 4,060, from 2,260 at present.

A key driver of turboprop demand is the ability to establish new routes in areas that are not served, or are unattended, by air transport. About 58% of the existing regional aviation routes that ATR defines as shorter than 900nm (1,670km) and served with up to 450 seats per day- have been created since 2002, noting that the speed at which new routes have has opened has increased since 2012.

Around 1,220 within the current fleet will need replacement, while 1,800 will be needed for growth, says the fuselage, which is jointly owned by Airbus and Leonardo. The vast majority of the demand, almost 80%, will be for aircraft with 60-80 seats, a segment addressed by the ATR 72, while the balance represents a great opportunity for the ATR 42, said the Vice President of Marketing, Zuzana Hrnkova. . ATR foresees a potential demand of 630 aircraft with 40-60 seats, driven both by the replacement of the fleet and by operators of 30 traditional seats that are added to larger teams. The ATR 42 is the only 50-seat turboprop built in the West that is still in production.

Asia-Pacific is the region with the highest demand, for 740 aircraft. However, that excludes China, where ATR provides a requirement for 300 additional aircraft, and South Asian countries, which will take 260.

In Latin America, ATR predicts the demand for 420 aircraft. Africa, the Middle East, North America and Western Europe each represent 350 deliveries, according to forecasts, while another 250 aircraft will be needed in Central Europe and the CIS region.

ATR predicts that around 30% of regional air traffic in 2037 will be generated by routes that do not currently exist. Meanwhile, air traffic in the segment of ATR seats will grow 4.5% annually, as expected by the manufacturer. In the period 2010-2017, ATR obtained a 75% share in the turboprop market manufactured in the West against its only rival, the Bombardier Q400; says ATR that the European manufacturer intends to maintain that dominance in the future. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atraircraft.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 01 21:37 | INDUSTRY

Airbus ha tomado el control oficialmente del Programa CSeries de Bombardier

Airbus Group oficialmente toma el control del Programa CSeries de aviones regionales de Bombardier este domingo. Después de una disputa comercial sobre los supuestos subsidios al Programa CSeries en disputa comercial entre Boeing y Bombardier, la batalla de torció en favor del constructor canadiense, logrando una victoria para dar continuidad al programa de aviones regionales CS-100 y CS-300.

Airbus CSeries

Los cambios resultantes de la asociación entre Airbus y Bombardier entran en vigor oficialmente hoy 1 Julio 2018. Airbus tendrá el 50.01% de la sociedad limitada donde se agrupan los activos de la CSeries. La porción de Bombardier será aproximadamente 33.76%. La del gobierno de Quebec, que inyectó mil millones de dólares en 2015, aumentará a alrededor del 16.24%. A cambio, el fabricante de aviones de Quebec debería poder beneficiarse del conocimiento de su socio en términos de ventas y mantenimiento, como así del valioso aporte de inyección de capital para la continuidad del Programa CSeries.

Bajo los términos del acuerdo, aunque la alianza fue sellada antes de lo previsto, Bombardier aún contribuirá con hasta US $ 225 millones para financiar el programa este año. A fines de 2021, la contribución de la multinacional de Quebec podría alcanzar los 925 millones de dólares estadounidenses, lo que debería incluir la construcción de una línea de ensamblaje ubicada en las instalaciones de Airbus en Mobile, Alabama.

Ejecución Programa CSeries

El actual Jefe de Gestión del rendimiento de los aviones comerciales de Airbus, Philippe Balducchi, es quien se convierte en el CEO de la empresa conjunta. Es a partir de hoy, Domingo 1 Julio 2018 que Airbus comienza a ejecutar decisiones en el Programa CSeries.

Airbus y Bombardier tendrán cada uno seis miembros en el equipo de gestión, pero los Departamentos de Gestión, Ventas y Marketing, en particular, se confiarán a los empleados del gigante europeo. Fred Cromer, el actual Jefe de la División de Aviones Comerciales de Bombardier, continuará liderando esta división, pero ya no será responsable de la CSeries. Airbus con sede en Toulouse será ahora responsable de vender el dispositivo y podrá participar directamente en los pasos tomados con los clientes potenciales.

Con la llegada de Airbus, muchos analistas esperan nuevas órdenes, ya que el fabricante de aviones europeo es lo suficientemente fuerte como para garantizar la viabilidad de la Serie C, lo que debería tranquilizar a las aerolíneas. Los nuevos pedidos podrían anunciarse a mediados de julio en el Farnborough Air Show en el Reino Unido.

En un informe publicado este mes, Benoit Poirier de Desjardins Capital Markets habló sobre Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolíneas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines y Spirit Airlines como posibles operadores.

Airbus ya ha indicado que planea acercarse rápidamente a los proveedores de la CSeries, incluido Bombardier, para reducir el costo de producción de la aeronave cuando se finaliza la asociación. Para obtener concesiones de precios, Airbus espera un aumento en los volúmenes debido a una aceleración en las ventas de la CSeries. Además, el fabricante europeo de aviones podría eliminar el nombre de la CSeries para reemplazarla con una nueva denominación A200, según sugerencias de algunos informes. Los nombres A210 y A230 podrían reemplazar CS100 y CS300, ambas versiones de la CSeries. Un cambio de nombre aseguraría que la aeronave armonizaría con otras gamas de Airbus, como el A320.

En las instalaciones de Mirabel en Laurentians, donde los trabajadores están trabajando en la CSeries y el CRJ, ya se han observado cambios desde finales de Mayo 2018. Dado que Bombardier Aerospace y Partnership continúan operando por separado, el control se ha restringido con respecto al acceso a las áreas de las dos entidades respectivas. Unos 2.000 trabajadores asignados a la Serie C estarán bajo el paraguas de esta sociedad limitada controlada por Airbus.

Resultados financieros de Bombardier

A partir del 1 Julio 2018, la CSeries ya no se incluirá en los resultados consolidados de Bombardier, lo que significa que los ingresos generados por las ventas de aviones ya no se incluirán en sus estados financieros. El fabricante de aeronaves ha reducido su previsión de ingresos para el año en US$ 500 millones, que se espera que oscile entre US$ 16.5 mil millones y US$ 17 mil millones. Sin embargo, su beneficio operativo ajustado debería alcanzar 900 millones a 1 mil millones de dólares estadounidenses. Bombardier ya ha indicado que planea poner más energía en los programas de jets comerciales regionales, como el Q400 y el CRJ.  

CSeries officially under Airbus control

Airbus has officially taken over the CSeries of Bombardier Program

Airbus Group officially takes control of the CSeries Program of Bombardier regional aircraft this Sunday. After a commercial dispute over the alleged subsidies to the CSeries Program in a commercial dispute between Boeing and Bombardier, the battle of twisting in favor of the Canadian constructor, achieving a victory to give continuity to the regional aircraft program CS-100 and CS-300.

Airbus CSeries

The changes resulting from the partnership between Airbus and Bombardier officially enter into force today, July 1, 2018. Airbus will have 50.01% of the limited company where CSeries assets are grouped. The Bombardier portion will be approximately 33.76%. The Quebec government, which injected one billion dollars in 2015, will increase to around 16.24%. In return, the aircraft manufacturer of Quebec should be able to benefit from the knowledge of its partner in terms of sales and maintenance, as well as the valuable contribution of capital injection for the continuity of the CSeries Program.

Under the terms of the agreement, although the alliance was sealed ahead of schedule, Bombardier will still contribute up to US $ 225 million to fund the program this year. By the end of 2021, the contribution of the Quebec multinational could reach $ 925 million, which should include the construction of an assembly line located at the Airbus facilities in Mobile, Alabama.

Execution CSeries Program

The current Head of Performance Management of Airbus commercial aircraft, Philippe Balducchi, is the one who becomes the CEO of the joint venture. It is as of today, Sunday 1 July 2018 that Airbus begins to execute decisions in the CSeries Program.

Airbus and Bombardier will each have six members in the management team, but the Management, Sales and Marketing Departments, in particular, will be entrusted to the employees of the European giant. Fred Cromer, the current Chief of the Commercial Aircraft Division of Bombardier, will continue to lead this division, but will no longer be responsible for CSeries. Airbus based in Toulouse will now be responsible for selling the device and will be able to directly participate in the steps taken with potential customers.

With the arrival of Airbus, many analysts expect new orders, as the European aircraft manufacturer is strong enough to guarantee the viability of the C Series, which should reassure airlines. New orders could be announced in mid-July at the Farnborough Air Show in the United Kingdom.

In a report published this month, Benoit Poirier of Desjardins Capital Markets spoke about Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolíneas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines and Spirit Airlines as possible operators.

Airbus has already indicated that it plans to quickly approach CSeries suppliers, including Bombardier, to reduce the production cost of the aircraft when the partnership is completed. To obtain price concessions, Airbus expects an increase in volumes due to an acceleration in CSeries sales. In addition, the European aircraft manufacturer could remove the name of the CSeries to replace it with a new A200 name, according to suggestions in some reports. The names A210 and A230 could replace CS100 and CS300, both versions of the CSeries. A name change would ensure that the aircraft would harmonize with other Airbus ranges, such as the A320.

At the Mirabel facilities in Laurentians, where workers are working at the CSeries and the CRJ, changes have already been observed since the end of May 2018. Since Bombardier Aerospace and Partnership continue to operate separately, control has been restricted with respect to access to the areas of the two respective entities. Some 2,000 workers assigned to Series C will be under the umbrella of this limited company controlled by Airbus.

Bombardier financial results

As of July 1, 2018, the CSeries will no longer be included in the consolidated results of Bombardier, which means that revenues generated by aircraft sales will no longer be included in its financial statements. The aircraft manufacturer has reduced its revenue forecast for the year by US $ 500 million, which is expected to oscillate between US $ 16.5 billion and US $ 17 billion. However, its adjusted operating profit should reach 900 million to 1 billion US dollars. Bombardier has already indicated that it plans to put more energy into regional commercial jet programs, such as the Q400 and the CRJ. A \ W

CSeries officiellement sous le contrôle d’Airbus

Airbus a officiellement repris le programme CSeries d’Bombardier

Airbus Group prend officiellement le contrôle du Programme CSeries des avions régionaux de Bombardier ce dimanche. Après un différend commercial sur les subventions présumées Programme CSeries en litige commercial entre Boeing et Bombardier, la bataille torsadé en faveur du constructeur canadien, la réalisation d’une victoire pour poursuivre le programme d’avions régionaux CS-100 et CS-300.

Airbus CSeries

Les changements résultant du partenariat entre Airbus et Bombardier aujourd’hui entrera officiellement en vigueur le 1er Juillet 2018. Airbus aura 50,01% de la société en commandite où les actifs sont regroupés CSeries. La portion de Bombardier sera d’environ 33,76%. Le gouvernement du Québec, qui a injecté un milliard de dollars en 2015, augmentera à environ 16,24%. En contrepartie, le constructeur aéronautique du Québec devrait être en mesure de bénéficier de la connaissance de votre partenaire en termes de ventes et d’entretien, ainsi que la précieuse contribution de l’injection de capital pour assurer la continuité du programme CSeries.

LE VOL DU CS100

Selon les termes de l’entente, bien que l’alliance ait été scellée plus tôt que prévu, Bombardier contribuera jusqu’à 225 millions de dollars américains pour financer le programme cette année. À la fin de 2021, la contribution du Québec multinationale pourrait atteindre 925 millions $ US, qui devrait inclure la construction d’une ligne d’assemblage située à l’usine Airbus à Mobile, Alabama.

Programme CSeries d’exécution

L’actuel responsable de la gestion des performances des avions commerciaux d’Airbus, Philippe Balducchi, est celui qui devient le PDG de la joint-venture. C’est à compter d’aujourd’hui, dimanche 1er juillet 2018 qu’Airbus commence à prendre des décisions dans le cadre du programme CSeries.

Airbus et Bombardier auront chacun six membres dans l’équipe de direction, mais les ministères de la gestion, des ventes et du marketing, en particulier les employés de confiance géant européen. Fred Cromer, l’actuel chef de la division Avions commerciaux de Bombardier, continuera de diriger cette division, mais ne sera plus responsable de CSeries. Airbus basé à Toulouse sera désormais responsable de la vente de l’appareil et sera en mesure de participer directement aux démarches entreprises auprès des clients potentiels.

Avec l’arrivée d’Airbus, de nombreux analystes s’attendent à de nouvelles commandes, car le constructeur aéronautique européen est assez fort pour garantir la viabilité de la Série C, ce qui devrait rassurer les compagnies aériennes. De nouvelles commandes pourraient être annoncées à la mi-juillet au Farnborough Air Show au Royaume-Uni.

Dans un rapport publié ce mois-ci, Benoit Poirier de Desjardins Capital Markets a parlé de la compagnie Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Aerolineas Argentinas, JetBlue Airways, Sun Country Airlines et Spirit Airlines comme opérateurs possibles.

Airbus a déjà indiqué qu’elle prévoyait d’approcher rapidement les fournisseurs de CSeries, y compris Bombardier, afin de réduire les coûts de production de l’avion une fois le partenariat terminé. Pour obtenir des concessions de prix, Airbus s’attend à une augmentation des volumes due à une accélération des ventes de CSeries. En outre, le constructeur aéronautique européen pourrait supprimer le nom de la CSeries pour le remplacer par un nouveau nom A200, selon les suggestions de certains rapports. Les noms A210 et A230 pourraient remplacer CS100 et CS300, les deux versions de la CSeries. Un changement de nom assurerait que l’avion s’harmoniserait avec d’autres gammes Airbus, comme l’A320.

Sur place Mirabel dans Laurentides, où les travailleurs travaillent sur la CSeries et CRJ, ont déjà eu des changements depuis la fin mai 2018. Depuis Bombardier Aéronautique et de partenariat continuent de fonctionner séparément, le contrôle a été limité par rapport à l’accès aux zones des deux entités respectives. Quelque 2 000 travailleurs affectés à la CSéries seront placés sous l’égide de cette société à responsabilité limitée contrôlée par Airbus.

Résultats financiers de Bombardier

A partir du 1er Juillet 2018, pas la CSeries plus inclus dans les résultats consolidés de Bombardier, ce qui signifie que les revenus générés par les ventes d’avions ne sont plus inclus dans ses états financiers. Le constructeur aéronautique a réduit ses prévisions de revenus pour l’année de 500 millions de dollars américains, qui devraient osciller entre 16,5 milliards de dollars américains et 17 milliards de dollars américains. Cependant, son bénéfice d’exploitation ajusté devrait atteindre 900 millions à 1 milliard de dollars américains. Bombardier a déjà indiqué qu’elle prévoyait investir davantage d’énergie dans les programmes d’avions commerciaux régionaux, tels que le Q400 et le CRJ. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bombardier.com / Financialpost.com / Skiesmag.com / Airgways.com
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AW | 2018 07 01 20:24 | INDUSTRY

MHI establece el objetivo lanzamiento del MRJ-70 para el 2022

A pesar de los crecientes costos de desarrollo, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) planea lanzar una versión más pequeña de su Mitsubishi Regional Jet (MRJ) en 2022. El razonamiento detrás de la fecha objetivo es que se espera que el MRJ-90 estándar de 90 pasajeros, el primer avión desarrollado en Japón.

MHI decidió que el avión compacto de 70 asientos debería lanzarse lo antes posible para enfocarlo en el mercado de Estados Unidos, el mercado más grande para aviones a reacción regionales, mientras busca entregar el modelo MRJ90 a mediados de 2020.

El MRJ-70

El proyecto MRJ-70 es un modelo más compacto, tendrá un cuerpo un poco más pequeño que el avión MRJ90. MHI había planeado desarrollar las dos versiones, pero decidió introducir el MRJ90 primero, mientras que no estaba claro cuándo lanzaría el MRJ70.

MHI ha sido golpeado por repetidos problemas y retrasos en la entrega de la MRJ90. Para el MRJ70, MHI enfrenta un gran desafío para asegurar los fondos necesarios para el inevitable aumento adicional de los gastos. El desarrollo y otros costos para el MRJ70 ya suman 600 mil millones de yenes (US$ 5.5 mil millones), superando con creces el límite inicial de 200 mil millones de yenes, porque el diseño del MRJ90 ha cambiado repetidamente.

Al igual que el MRJ90, el MRJ70 deberá obtener la certificación de tipo en cada país para probar su seguridad. Cómo esto afectará los costos de desarrollo todavía no está claro, dijo un alto funcionario de MHI. Según algunas estimaciones, se podrían requerir más de 100 mil millones de yenes en costos adicionales.

Se suponía que el MRJ90 con consumo eficiente de combustible debería haber estado disponible en 2013 para tener una ventaja en la competencia para sacar provecho del creciente número de pasajeros de corta distancia. Pero el desarrollo no avanzó sin problemas, lo que provocó cinco retrasos en las entregas. Las postergaciones dificultaron que MHI lanzara el MRJ90 antes del lanzamiento de aviones rivales del mismo tamaño.

Otro problema que enfrenta MHI es que la MRJ90 no puede venderse en el mercado de los EEUU porque las principales aerolíneas decidieron, basándose en acuerdos de administración denominadas «Claúsulas de Alcance», que las aeronaves en operación de ese tamaño conducirían a una competencia excesiva en el mercado regional estadounidense.En contraste, el mercado para aviones de 70 asientos está muy demandado, casi sin competidores, según un alto funcionario de MHI.

Mitsubishi Aircraft Corp.

El MRJ está siendo desarrollado por Mitsubishi Aircraft Corp., una filial de MHI con sede en la Prefectura de Aichi que tiene una deficiencia de activos de 100 mil millones de yenes. MHI, que posee el 60% de Mitsubishi Aircraft, anunció que fortalecerá la asistencia financiera para abordar la deficiencia para el final de este año fiscal. La empresa matriz también está considerando proporcionar fondos adicionales a Mitsubishi Aircraft para desarrollar el MRJ70. MHI también puede solicitar ayuda de Toyota Motor Corp., Mitsubishi Corp., el Banco de Desarrollo de Japón y otras firmas que han invertido en Mitsubishi Aircraft. 

Mitsubishi continues with development of MRJ-70

MHI sets the target launch of the MRJ-70 for 2022

Despite rising development costs, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) plans to launch a smaller version of its Mitsubishi Regional Jet (MRJ) in 2022. The reasoning behind the target date is that the MRJ-90 is expected to be standard of 90 passengers, the first aircraft developed in Japan.

MHI decided that the 70-seat compact aircraft should be launched as soon as possible to focus on the US market, the largest market for regional jets, while looking to deliver the MRJ90 model by mid-2020.

The MRJ-70

The MRJ-70 project is a more compact model, it will have a body a little smaller than the MRJ90 airplane. MHI had planned to develop the two versions, but decided to introduce the MRJ90 first, while it was not clear when it would launch the MRJ70.

MHI has been hit by repeated problems and delays in the delivery of the MRJ90. For the MRJ70, MHI faces a great challenge to secure the necessary funds for the inevitable additional increase in expenses. The development and other costs for the MRJ70 already amount to 600 billion yen (US$ 5.5 billion), far surpassing the initial limit of 200 billion yen, because the design of the MRJ90 has changed repeatedly.

Like the MRJ90, the MRJ70 must obtain the type certification in each country to prove its safety. How this will affect development costs is still unclear, said a senior MHI official. According to some estimates, more than 100 billion yen may be required in additional costs.

It was assumed that the fuel-efficient MRJ90 should have been available in 2013 to have an advantage in the competition to capitalize on the growing number of short-haul passengers. But the development did not progress without problems, which caused five delays in deliveries. Postponements made it difficult for MHI to launch the MRJ90 before the launch of rival aircraft of the same size.

Another problem facing MHI is that the MRJ90 can not be sold in the US market because the major airlines decided, based on management agreements called «Scope Clauses», that operating aircraft of that size would lead to excessive competition in The US regional market. In contrast, the market for 70-seat aircraft is in high demand, with almost no competitors, according to a senior MHI official.

Mitsubishi Aircraft Corp.

The MRJ is being developed by Mitsubishi Aircraft Corp., a subsidiary of MHI based in Aichi Prefecture that has an asset deficit of 100 billion yen. MHI, which owns 60% of Mitsubishi Aircraft, announced that it will strengthen financial assistance to address the deficiency by the end of this fiscal year. The parent company is also considering providing additional funds to Mitsubishi Aircraft to develop the MRJ70. MHI can also request help from Toyota Motor Corp., Mitsubishi Corp., the Development Bank of Japan and other firms that have invested in Mitsubishi Aircraft. A \ W

MRJ-70の開発を継続

2022年にMRJ-70を打ち上げ

開発コストの上昇にもかかわらず、三菱重工業Mitsubishi Heavy Industries Ltd.、以下、(三菱重工）は2022年に 三菱リージョナルジェット（MRJ）の小型バージョンを発売する予定です。目標日の後ろの理由は、MRJ-90が90人の乗客日本で初めての航空機が開発されました。

三菱重工は、2020年中頃までにMRJ90モデルの提供を目指しながら、70席の小型機をできるだけ早期に発売し、地域市場で最大の市場である米国市場に注力することを決定しました。

MRJ-70

MRJ-70プロジェクトはよりコンパクトなモデルで、MRJ90飛行機より少し小さいボディを備えています。三菱重工は2つのバージョンの開発を計画していたが、MRJ90の発売時期は不明であったが、まずMRJ90の導入を決定した。

MHIは、MRJ90の納入が何度も繰り返され、遅れを取って打撃を受けました。 MRJ70については、必然的な経費の追加的な増加のために必要な資金を確保することは大きな課題に直面しています。 MRJ90の開発などのコストは、MRJ90の設計が繰り返し変更されているため、既に2,000億円を上回る6000億円（55億米ドル）に達しています。

三菱航空機株式会社 MRJ-90

MRJ90と同様にMRJ70は安全性を証明するために各国でタイプ認証を取得する必要があります。三菱重工の関係者は、これが開発コストにどのように影響するかはまだ不明だと述べた。一部の見積もりによると、追加費用として1000億円以上が必要になるかもしれない。

2013年には燃費の良いMRJ90が利用可能になったはずであり、競争の中で短距離乗客数の増加を利用する利点があるはずです。しかし、開発は問題なく進まず、配送に5つの遅れが生じました。同じサイズのライバル機を打ち上げる前に、延期することは困難でした。

三重大学が直面したもう一つの問題は、大手航空会社が「スコープ条項」と呼ばれる経営協定に基づいて、その規模の航空機が米国地域市場で過度の競争につながると判断したため、MRJ90を米国市場で販売することができないことです。対照的に、70席の航空機の市場は、競合他社がほとんどなく、需要が高いという。

三菱航空機

MRJは愛知県に拠点を置く当社の子会社である三菱航空機株式会社が開発しており、資産赤字は1,000億円です。三菱航空機の60％を保有する三菱重工は、今年度末までに不足解消のための資金援助を強化すると発表した。親会社は、MRJ70を開発するために三菱航空機に追加資金を提供することも検討している。また、トヨタ自動車、三菱商事、日本開発銀行など三菱航空機に投資している企業の支援を依頼することもできます。A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Themrj.com / Rssing.com / Airgways.com
AW-POST: 201807012024AR

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AW | 2018 06 29 21:26 | INDUSTRY

Boeing ha aumentado la posibilidad de presentar el Boeing 797 en Farnborough Air Show 2018

El anuncio reciente por parte del constructor americano Boeing de efectuar la presentación oficial del nuevo modelo Boeing 797 en la Farnborough Airshow 2018 ha aumentado a más del 50%. Ayuda a comprender la introducción del Boeing 797.

Tras el ordenamiento de la solicitud de Boeing a los constructores de motores, el constructor americano solicitó las propuestas finales del motor para el Boeing 797 de GE, Rolls Royce y United Technology para el 27 Junio 2018.

Farnborough 2018

Boeing necesita anunciar un gran pedidos de aeronaves en el próximo salón aeronáutico Farnborough Airshow 2018. El último anuncio de la aeronave fue en la feria de Dubai en noviembre de 2013, donde el CEO de Boeing, Jim McNerney, se retiró con pedidos por valor de US$ 250 mil millones para el 787-10 y el 777X. Dubai es el hogar de los grandes operadores de aviones de gran fuselaje.

Boeing también dijo que necesitan completar el plan de negocios para la aprobación de la junta con respecto al nuevo proyecto 797. Necesitan un plan de fabricación para presentar a la junta. Sin embargo, la junta debe haber revisado extensamente el Proyecto 797. Esta es una inversión de US$ 10 a US$ 15 mil millones de dólares. También es una inversión que la industria espera.

Boeing 797

El mercado más importante para el 797 estará en Farnborough. El Salón Aeronáutico de Singapur funcionaría pero es siete meses después. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, dijo que el diseño 797 está completo. Pero el plan de fabricación necesita más trabajo.

NMA-BOEING 797

El costo de producción 797 está dirigido a US$ 65 a US$ 75 millones. Los motores pueden ser del 20% al 30% de eso. Entonces, Boeing necesita un precio para aceptar 797 contratos. Boeing tiene menos ingenieros empleados procedentes de proyectos terminados. Estos ingenieros podrían usar el tiempo para mejorar el 797.

Los procesos de desarrollo del Boeing 797, si se contemplan en tiempos realistas, los clientes que han estado analizando junto a Boeing podrían disponer de un producto idóneo para su flota. Delta Air Lines ha venido conversando con el constructor americano acerca de ser clientes de lanzamiento del modelo NMA-Boeing 797. Delta Air Lines sería un excelente cliente porque tiene una flota de Boeing 757 (16) y Boeing 767 (79) que deben ser reemplazados. Por lo que se vislumbra ser un cliente potencial para el Boeing 797.

El ajuste de diseño en el Boeing 797, Jon Ostrower, Editor-in-chief of The Air Current, quien rompió la información sobre la presentación de la propuesta final del motor que se hizo el 27 Junio 2018, también describió pequeños cambios en el avión. Al igual que antes, habrá dos modelos con el mismo peso de despegue para la máxima comunalidad. Una versión NMA-7X con 267 asientos tiene un alcance de 4,800 millas. Una versión de mayor alcance NMA-8X con capacidad para 228 tiene un alcance de 5.800 millas. Ambos usarán el mismo motor. El avión de corto alcance tendrá siete filas más de siete en los asientos.

Boeing 787

La confiabilidad y disponibilidad del motor son problemas mayores de los que aparecieron en la línea de producción del Boeing 787. El problema de la dentición de los turbo engranajes es muy conocido. A pesar de las declaraciones cuidadosamente cubiertas de Muilenburg, Boeing tiene problemas con los motores GE. Boeing también tiene varios Boeing 787 aparcados por falta de motores Rolls Royce. Entonces, aunque Boeing no tiene los 100 aviones sin motores como Airbus, se enfrentan a problemas. La solución a estos problemas es más desarrollo.

Boeing quiere una mejora en la eficiencia del combustible del 25% con respecto a los motores utilizados en el 757. Los otros grandes problemas serán si el 787 tendrá un proveedor exclusivo de motores o si el cliente tendrá una opción de dos proveedores de motores. Randy Tinseth dijo que el único punto en el que todos los proveedores de motores estaban de acuerdo era que deberían ser el proveedor exclusivo.

Boeing 737

La línea de producción de los motores para el Boeing 737 MAX están retrasados ​​y los aumentos de producción futuros prometidos fueron bloqueados por el socio de empresa conjunta de GE. Boeing ha cubierto el déficit produciendo más de la generación anterior, pero se están quedando sin pedidos para el diseño anterior.

Boeing 777X

El nuevo motor para el Boeing 777X está firme, pero esa versión no puede ser certificada.

Los tiempos para los procesos en la toma de decisión para un futuro nuevo avión comercial se van acortando, ante la necesidad de poder responder a las necesidades de las aerolíneas en el hueco abandonado por el mismo Boeing en el mercado medio, nuevamente quiere ser protagonista. En tanto Airbus cuestiona el nuevo modelo 797, sin dudas, pronto seguirá el mismo curso de crear un nuevo modelo para competir en le segmento dejado por el exitoso Boeing 757.  

Boeing and Farnborough 2018

Boeing has increased the possibility of presenting the Boeing 797 at Farnborough Air Show 2018

The recent announcement by the American manufacturer Boeing to make the official presentation of the new model Boeing 797 at the Farnborough Airshow 2018 has increased to more than 50%. It helps to understand the introduction of the Boeing 797.

Following the ordering of the Boeing application to the engine builders, the American manufacturer requested the final proposals of the engine for the Boeing 797 of GE, Rolls Royce and United Technology for June 27, 2018.

Farnborough 2018

Boeing needs to announce a large aircraft order at the upcoming Farnborough Airshow 2018 Airshow. The aircraft’s last announcement was at the Dubai fair in November 2013, where Boeing CEO Jim McNerney withdrew with orders worth of US$ 250 billion for 787-10 and 777X. Dubai is the home of large operators of large fuselage aircraft.

Boeing also said that they need to complete the business plan for board approval regarding the new 797 project. They need a manufacturing plan to present to the board. However, the board must have reviewed Project 797 extensively. This is an investment of US$ 10 to US$ 15 billion. It is also an investment that the industry expects.

Boeing 797

The most important market for the 797 will be in Farnborough. The Singapore Airshow would work but it is seven months later. Randy Tinseth, vice president of marketing at Boeing, said the 797 design is complete. But the manufacturing plan needs more work.

The cost of production 797 is aimed at US$ 65 to US$ 75 million. Engines can be 20% to 30% of that. So, Boeing needs a price to accept 797 contracts. Boeing has fewer employed engineers from completed projects. These engineers could use the time to improve the 797.

The development processes of the Boeing 797, if contemplated in realistic times, customers who have been analyzing with Boeing could have an ideal product for your fleet. Delta Air Lines has been talking with the American manufacturer about being the launch customers of the NMA-Boeing 797 model. Delta Air Lines would be an excellent customer because it has a fleet of Boeing 757 (16) and Boeing 767 (79) that must be replaced. . So it seems to be a potential customer for the Boeing 797.

The design adjustment in the Boeing 797, Jon Ostrower, Editor-in-Chief of The Air Current, who broke the information on the presentation of the final proposal of the engine that was made on June 27, 2018, also described small changes in the aircraft . As before, there will be two models with the same takeoff weight for maximum commonality. A NMA-7X version with 267 seats has a range of 4,800 miles. A larger-range NMA-8X version with a capacity of 228 has a range of 5,800 miles. Both will use the same engine. The short-range aircraft will have seven more rows of seven in the seats.

Boeing 787

The reliability and availability of the engine are problems greater than those that appeared in the production line of the Boeing 787. The problem of teething of the turbo gears is well known. Despite the carefully covered statements of Muilenburg, Boeing has problems with GE engines. Boeing also has several Boeing 787s parked for lack of Rolls Royce engines. So, although Boeing does not have the 100 aircraft without engines like Airbus, they face problems. The solution to these problems is more development.

Boeing wants an improvement in fuel efficiency of 25% compared to the engines used in the 757. The other major problems will be whether the 787 will have an exclusive engine supplier or whether the customer will have a choice of two engine suppliers. Randy Tinseth said that the only point on which all motor suppliers agreed was that they should be the exclusive provider.

Boeing 737

The engine production line for the Boeing 737 MAX is behind schedule and the promised future production increases were blocked by GE’s joint venture partner. Boeing has covered the deficit by producing more than the previous generation, but they are running out of orders for the previous design.

ASSEMBLY LINE BOEING 737 MAX

Boeing 777X

The new engine for the Boeing 777X is firm, but that version can not be certified.

The times for the decision making processes for a future new commercial airplane are shortened, given the need to be able to respond to the needs of the airlines in the gap abandoned by Boeing itself in the middle market, since it wants to be a protagonist again. While Airbus questions the new model 797, no doubt, soon follow the same course of creating a new model to compete in the segment left by the successful Boeing 757. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Cnn.com / Airliners.net
AW-POST: 201806292126AR

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AW | 2018 06 27 19:39 | INDUSTRY

Boeing ha permitido concluir con el período para que los fabricantes de motores ofrezcan el modelo para el nuevo avión Boeing 797

Los fabricantes de motores recibieron hasta hoy para ofertar con nuevos motores para un Boeing 797. Un importante paso hacia el lanzamiento de un Boeing 797 se tomó después de que, según informes, se entregó a diferentes fabricantes de motores hasta el final del Miércoles para detallar cómo impulsarían el avión. Boeing dijo anteriormente que quiere un nuevo avión de pasajeros de mediano tamaño en el cielo para 2025.

En Julio 2016, Boeing pronosticó una demanda de 4.000 a 5.000 aviones para un nuevo avión de pasajeros NMA (New Mid-market Aircraft). Boeing ha pronosticado que la primera versión es el NMA-6X, un avión de mediano alcance para 228 pasajeros con un alcance de 5,000 millas náuticas. Una segunda versión, el NMA-7X sería más grande con 267 asientos, pero con un alcance de 4.200 millas náuticas. Ambos conceptos evolucionarían para convertirse en el Boeing 797.

Boeing dio a los fabricantes un plazo de solicitud de propuestas (RFP) del 27 Junio 2018 para presentar planes para un nuevo motor que quema un 25% menos de combustible que las turbinas usadas en los aviones 757 de Boeing.

La empresa conjunta de General Electric y Safran, CFM, Pratt & Whitney y Rolls-Royce, son tres firmas identificadas como oferentes del proyecto. La propuesta de Pratt & Whitney también podría estar en la mezcla si puede demostrar que su tecnología GTF podría escalar hasta las 45.000 libras de empuje que Boeing demandará. Un portavoz de Rolls-Royce se negó a confirmar el informe.

El principal rival de Boeing, Airbus, afirmó en 2016 que no había necesidad de un nuevo avión de mercado medio, ya que su A321NEO ya estaba a la venta. Si Boeing sigue adelante con un 797, es muy probable que Airbus responda de la misma manera. 

Motorization offer for Boeing 797

Boeing has allowed to conclude with the period for the engine manufacturers to offer the model for the new Boeing 797 aircraft

The engine manufacturers received until today to offer with new engines for a Boeing 797. An important step towards the launch of a Boeing 797 was taken after, according to reports, it was delivered to different engine manufacturers until the end of Wednesday to detail how they would propel the plane. Boeing said earlier that he wants a new medium-sized passenger plane in the sky by 2025.

In July 2016, Boeing forecast a demand of 4,000 to 5,000 aircraft for a new NMA passenger plane (New Mid-market Aircraft). Boeing has predicted that the first version is the NMA-6X, a medium-range aircraft for 228 passengers with a range of 5,000 nautical miles. A second version, the NMA-7X would be larger with 267 seats, but with a range of 4,200 nautical miles. Both concepts would evolve to become the Boeing 797.

Boeing gave manufacturers a Request for Proposal (RFP) deadline of June 27, 2018 to submit plans for a new engine that burns 25% less fuel than the turbines used on Boeing’s 757 aircraft.

The joint venture of General Electric and Safran, CFM, Pratt & Whitney and Rolls-Royce, are three firms identified as bidders of the project. The Pratt & Whitney proposal could also be in the mix if it can demonstrate that its GTF technology could scale to the 45,000 pounds of thrust that Boeing will demand. A spokesman for Rolls-Royce refused to confirm the report.

Boeing’s main rival, Airbus, said in 2016 that there was no need for a new mid-market aircraft, since its A321NEO was already on sale. If Boeing goes ahead with a 797, it is very likely that Airbus will respond in the same way. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com /  Airgways.com
AW-POST: 201806271939AR

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AW | 2018 06 27 18:14 | INDUSTRY

Sukhoi Civil Aircraft analiza crear una versión de carga del avión Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Aircraft examina la posibilidad de crear una versión carguera basada en la versión SSJ-100 aeronave comercial rusa de Sukhoi Aircraft. Por el momento no hay especificaciones con respecto a las prestaciones y aspectos técnicos del nuevo avión carguero.

En Febrero 2018, el Presidente de Sukhoi Civil Aircraft, Alexandr Rubtsov, comunicó que la compañía acometió el desarrollo de la versión para 75 pasajeros del avión Superjet 100 para cubrir rutas regionales, de 1.500 a 2.000 kilómetros de largo. Según el Instituto Central de Aerohidrodinámica, el Superjet reducido deberá cumplir su primer vuelo en el año 2021. Sukhoi Superjet 100 es un avión comercial de fabricación rusa, con capacidad para 98 pasajeros y un alcance de hasta 4.400 kilómetros.  

Sukhoi studies SSJ-100 load version

Sukhoi Civil Aircraft discusses creating a cargo version of the Sukhoi Superjet 100 aircraft

Sukhoi Aircraft examines the possibility of creating a cargo version based on the SSJ-100 Russian commercial aircraft version of Sukhoi Aircraft. At the moment there are no specifications regarding the performance and technical aspects of the new freighter aircraft.

In February 2018, the President of Sukhoi Civil Aircraft, Alexander Rubtsov, announced that the company undertook the development of the 75-passenger version of the Superjet 100 aircraft to cover regional routes, from 1,500 to 2,000 kilometers long. According to the Central Institute of Aerohydrodynamics, the reduced Superjet will have to fulfill its first flight in the year 2021. Sukhoi Superjet 100 is a commercial aircraft of Russian manufacture, with capacity for 98 passengers and a range of up to 4,400 kilometers. A\W

Сухой изучает версию загрузки SSJ-100

«Гражданские самолеты Сухого» обсуждают создание грузовой версии самолета Sukhoi Superjet 100

Авиакомпания Сухой рассматривает возможность создания грузовой версии, основанной на российской версии коммерческого самолета SSJ-100 Сухого летательного аппарата. На данный момент нет никаких спецификаций в отношении характеристик и технических аспектов новых грузовых самолетов.

В феврале 2018 года президент Гражданского самолёта Сухой Александр Рубцов объявил, что компания взяла на себя разработку 75-пассажирской версии самолета Superjet 100 для покрытия региональных маршрутов протяженностью от 1500 до 2000 километров. По данным Центрального института аэрогидродинамики, восстановленный Superjet должен будет выполнить свой первый полет в 2021 году. Sukhoi Superjet 100 – коммерческий самолет российского производства с пропускной способностью 98 пассажиров и дальностью до 4400 километров. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sukhoi.org / Wikimedia.org
AW-POST: 201806271814AR

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AW | 2018 06 27 17:43 | INDUSTRY

Boeing está en fase de estudio de avión hipersónico

The Boeing Company dio a conocer el martes una versión de su concepto para un avión de pasajeros hipersónico. El avión podría, en teoría, llevar pasajeros de Los Ángeles a Tokio en tres horas, o de Nueva York a Londres en tan solo dos. Esos vuelos toman actualmente 11 y 7 horas, respectivamente.

El avión hipersónico teóricamente podría volar tan rápido como Mach 5, que está justo por debajo de 3.900 millas por hora. Incluso el competidor que está más avanzado en el desarrollo de un avión de pasajeros de alta velocidad, Aerion Corporation, solo se espera que alcance Mach 1.5.

Fase estudio

Boeing ha estado trabajando en la investigación de hipersónicos desde mediados de los años 50, la compañía aún enfrentará numerosos obstáculos antes de que pueda construir este jet hipersónico. En el aspecto técnico, Boeing tendrá que diseñar una cola para los aviones que puedan manejar la velocidad, explica Popular Mechanics . El avión también necesitará un sistema de refrigeración más avanzado que los aviones normales, y deberá poder alcanzar una altitud mucho mayor, de hasta 95.000 pies. Antes de que Boeing pueda llegar a la logística, necesitará desarrollar materiales que sean lo suficientemente livianos como para permitir que el jet alcance velocidades de Mach 5, lo que probablemente lleve años, sino décadas.

Para Boeing será un verdadero desafío manejar todos los costos para dar luz verde al proyecto. Desarrollar y construir un avión hipersónico costaría miles de millones de dólares. Por ahora, de todos modos, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, piensa que sí. «Creo que en la próxima década o dos los verán convertirse en realidad. Vemos innovaciones futuras en las que podrías conectarte alrededor del mundo en aproximadamente dos horas».  

Boeing studies hypersonic airplane

Boeing is in the hypersonic airplane study phase

The Boeing Company unveiled a version of its concept for a hypersonic passenger plane on Tuesday. The plane could, in theory, take passengers from Los Angeles to Tokyo in three hours, or from New York to London in just two. Those flights currently take 11 and 7 hours, respectively.

The hypersonic plane could theoretically fly as fast as Mach 5, which is just below 3,900 miles per hour. Even the competitor that is most advanced in the development of a high-speed passenger aircraft, Aerion Corporation, is only expected to reach Mach 1.5.

Study phase

Boeing has been working on hypersonic research since the mid-1950s, the company will still face numerous obstacles before it can build this hypersonic jet. On the technical side, Boeing will have to design a tail for aircraft that can handle the speed, explains Popular Mechanics. The aircraft will also need a more advanced cooling system than normal aircraft, and it must be able to reach a much higher altitude, up to 95,000 feet. Before Boeing can reach logistics, it will need to develop materials that are light enough to allow the jet to reach Mach 5 speeds, which probably takes years, if not decades.

For Boeing it will be a real challenge to manage all the costs to give the project the green light. Developing and building a hypersonic aircraft would cost billions of dollars. For now, anyway, Boeing CEO Dennis Muilenburg thinks so. «I think that in the next decade or two you will see them become reality, we see future innovations in which you could connect around the world in about two hours». A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 201806271743AR

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