AW | 2017 06 16 11:22 | INDUSTRY
Boeing vendió 3.700 aviones Boeing 737 MAX hasta el momento. El negocio de carrocería estrecha de Boeing es escalable, apoyado por condiciones de mercado favorables. Libro de pedidos valuado cerca de $ 200B
El Boeing 737 es uno de los aviones más importantes de Boeing para aumentar sus ganancias, pero su importancia a menudo se pasa por alto, ya que el avión se compara con su contraparte Airbus. En este artículo, quiero mostrar que el Boeing 737 MAX puede considerarse un éxito de ventas.
Boeing 737 MAX frente al Airbus A320NEO
El Boeing 737 MAX fue lanzado en agosto de 2011 como respuesta al Airbus A320NEO. Si tenemos en cuenta los números de pedido, entonces el Boeing 737 MAX está siendo vendido por la familia Airbus A320NEO; hasta la fecha, Boeing vendió 3699 Boeing 737 aviones MAX, mientras que Airbus vendió un total de 5.053 aviones de la familia Airbus A320NEO. Por lo tanto, Airbus en efecto parece ser preferido o por lo menos tener una ventaja de ser algo anterior al mercado.
Hay una cosa, sin embargo, que los inversores deben ser conscientes y que es el valor de Boeing 737 MAX como una inversión. Después de todo, los inversores de Boeing invierten en Boeing por el valor de la compañía y sus productos y no por el valor que posee Airbus. Así que la comparación con Airbus es agradable o en este caso no tan agradable, pero debemos ser conscientes de que a pesar de que Boeing está detrás comparado con Airbus, la cartera de pedidos vale miles de millones a precios de catálogo.
Lo que los inversores a menudo no reconocen es el hecho de que a pesar de ser un concepto relativamente antiguo, el Boeing 737 MAX todavía ha acumulado $ 417.3B en pedidos de aviones. Eso es impresionante para un concepto de 50 años de edad. Esta probable será la última eliminación del concepto, pero muestra lo sólido que es el concepto de avión.
Ahora, $ 417B es sólo el precio de lista y no los ingresos reales que Boeing puede esperar de la cartera de pedidos. Esta cifra será probablemente inferior a $ 200B para todas las aproximadamente 3.700 unidades y los beneficios probablemente será alrededor de $ 40B a $ 50B. En comparación, los ingresos totales de Boeing para el departamento de Aviones Comerciales llegaron a $ 3.1B. Esto significa que las ganancias que pueden generarse a partir del Boeing 737 MAX son al menos 13 veces 2016-ganancias.
Satisfacer las necesidades de los clientes
Boeing actualmente también está trabajando para que el Boeing 737 MAX sea un mejor ajuste para los clientes. El Boeing 737-7 MAX ahora es un reductor del Boeing 737-8 MAX y cuenta con una mayor capacidad de asientos. Según Boeing, los cambios en el MAX 7 se han hecho en la demanda de los clientes. Sin embargo, es probable que el fabricante de chorro se aleje del soporte inferior del asiento donde no pueda competir efectivamente con nuevos aviones, como la CSeries de Bombardier.
El fabricante de chorro también ha lanzado el Boeing 737 MAX 200 con Ryanair, que aumenta la economía del Boeing 737-8 MAX por medio de asientos adicionales en el fuselaje, pero requiere una puerta extra para poder caber en el fuselaje. El objetivo del MAX 200 es aumentar la rentabilidad de las compañías de bajo coste.
El Airbus A321NEO es una aeronave muy exitosa y Boeing actualmente está buscando en un Boeing 737-10 MAX, que debería ser capaz de competir con el Airbus A321NEO. Espero que este avión sea lanzado durante el próximo Air Show de París.
Los cambios en la actual generación del Boeing demuestran que a pesar de que el concepto es de décadas de antigüedad, Boeing todavía tiene la flexibilidad de jugar con el posicionamiento del producto.
Del lanzamiento a la entrada de servicio
Junto al valor y la fuerza del Boeing 737 MAX hay otra cosa que ha permanecido subestimada y que es el mercado en el que el Boeing 737 MAX está activo.
Ingreso de pedidos Boeing 737 MAX frente a 737NG
Si comparamos el flujo de pedidos del Boeing 737 MAX con el flujo de pedidos del Boeing 737 Next Generation, podemos ver algunas cosas:
El Boeing 737NG tomó 4 años y 1 mes para ir de lanzamiento a entrada de servicio, mientras que tomó el Boeing 737 MAX casi 5 años y 9 meses. Esto puede atribuirse en parte al hecho de que el Boeing 737 MAX es una respuesta al A320NEO, pero también a los controladores de eficiencia que no estaban disponibles en ningún momento antes.
Las ventas de Boeing 737 MAX son un éxito, siendo casi 4-6 veces mayor que la del Boeing 737 NG, mostrando el sólido crecimiento en el mercado de aviones de cuerpo estrecho. En el momento en que el Boeing 737 Next Generation entró en servicio en diciembre de 1997, la compañía había vendido 658 NG, lo que representaría casi el 10% de las ventas totales que generaría hasta el día de hoy.
Para los próximos 20 años, Boeing ha pronosticado la demanda de 28.140 jets de cuerpo estrecho que serán entregados por varios fabricantes de aviones. Con las 3.700 ventas, Boeing ya ha asegurado el 13,1% de la demanda total. Si Boeing tiene una cuota de mercado de al menos el 45%, casi el 30% de la demanda ya está ocupada por el MAX. Esto se supone que el ciclo para el MAX dura 20 años. Si Boeing está presionando por un nuevo avión de cuerpo estrecho, el ciclo probablemente será algo más corto y la demanda que el MAX puede llenar será de 22.000. Si luego tomamos una cuota de mercado del 45%, el Boeing 737 MAX ya habrá asegurado el 37% de la cuota de mercado total que espero que tenga Boeing y la cartera de pedidos que debería generar aproximadamente $ 190B es una parte del potencial de ventas de $ 500B para El MAX.
Así, para las ventas de MAX, Boeing puede contar con la base instalada en combinación con la creciente demanda de aviones de pasillo único. El negocio de carrocería estrecha es escalable y las instalaciones de producción de Boeing actualmente tienen algo de espacio para aumentar la tasa y Boeing también está llevando una fracción de los puestos de trabajo a China para aliviar el estrés en las instalaciones de montaje de Renton y aumentar las posibilidades de pedidos de clientes chinos.
Conclusión
La escalabilidad de la producción del Boeing 737 que, contrariamente a la producción de cuerpo ancho, sufre menos de enfriamiento temporal en la demanda. En 2016, fui uno de los primeros en informar que Boeing estaba aprovechando la robustez de su negocio de carrocería estrecha para compensar la caída de las ventas de Boeing 777.
Mientras que el Boeing 737 MAX es a menudo comparado con el Airbus A320NEO familia y señaló como el menor de ambas familias, es importante tomar tiempo y colocar el Boeing 737 MAX en el cuadro más grande. El Boeing 737 MAX es un desarrollo relativamente barato en un mercado que es probable que auge en los próximos años. Combinado con el ajuste de la colocación de la aeronave existente y un lanzamiento de MAX 10, Boeing continúa colocándose lo mejor que puede en el mercado de cuerpo estrecho con demanda a largo plazo del mercado que es bastante robusta para aumentar producción y ganancias subsecuentemente. 
The Sales Success Of The Boeing 737 MAX
Boeing sold 3,700 Boeing 737 MAX aircraft so far. Boeing’s narrow body business is scalable, supported by favorable market conditions. Order book valued close to $200B
The Boeing 737 is one of Boeing’s most important aircraft to grow earnings, but its importance is often overlooked as the airframe is being compared to its Airbus (OTCPK:EADSF) counterpart. In this article, the Boeing 737 MAX can be considered a sales success.
Boeing 737 MAX versus Airbus A320NEO
The Boeing 737 MAX was launched in August 2011 as a response to the Airbus A320NEO. If we consider the order numbers then the Boeing 737 MAX is indeed being outsold by the Airbus A320NEO family; To date, Boeing sold 3699 737 MAX aircraft, while Airbus sold a total of 5,053 aircraft from the Airbus A320neo family. So, Airbus indeed seems to be preferred or at least have an advantage of being somewhat earlier to the market.
There is one thing, however, that investors should be aware of and that is the value of the Boeing 737 MAX to Boeing and to Boeing as an investment. After all, Boeing investors invest in Boeing because of the value of the company and its products and not because of the value that Airbus holds. So that comparison with Airbus is nice or in this case not so nice, but we should be aware that despite Boeing being behind compared to Airbus, the order book is worth billions at list prices.
What investors often fail to recognize is the fact that despite being a relatively old concept, the Boeing 737 MAX still has accumulated $417.3B worth of airplane orders. That is impressive for a 50-year-old concept. This likely will be the last squeeze out of the concept, but it shows how robust the aircraft concept is.
Now, $417B is only the list price and not the actual revenue that Boeing can expect from the order book. This figure will likely be below $200B for all roughly 3,700 units and profits will likely be around $40B to $50B. In comparison, Boeing’s full-year earnings for the Commercial Airplanes department came in at $3.1B. This means that the profits that can be generated from the Boeing 737 MAX order book are at least 13 times 2016-earnings.
Meeting customer needs
Boeing currently is also working to make the Boeing 737 MAX a better fit for customers. The Boeing 737-7 MAX now is a shrink of the Boeing 737-8 MAX and features a higher seat capacity. According to Boeing, changes to the MAX 7 have been made on customer demand. It is, however, likely that the jet maker is moving away from the lower seat bracket where it cannot effectively compete with new aircraft such as Bombardier’s C-Series.
The jet maker also has launched the Boeing 737 MAX 200 with Ryanair , which increases the economics of the Boeing 737-8 MAX by the means of extra seats on the airframe, but it requires an extra door to be fit in the fuselage. The MAX 200 primarily aims to increase profitability for low-cost carriers.
The Airbus A321NEO is quite a successful aircraft and Boeing is currently looking into a Boeing 737-10 MAX, which should be able to compete with the Airbus A321NEO. I am expecting this aircraft to be launched during the upcoming Paris Air Show.
The changes on the current generation of the Boeing show that despite the concept being decades old, Boeing still has the flexibility to play around with the positioning of the product.
From Launch to service entry
Next to the value and the strength of the Boeing 737 MAX there is another thing that has remained underappreciated and that is the market that the Boeing 737 MAX is active in.
Order inflow Boeing 737 MAX versus 737NG
If we compare the Boeing 737 MAX order inflow to the order inflow for the Boeing 737 Next Generation, we can see a few things:
The Boeing 737NG took 4 years and 1 month to go from launch to service entry, while it took the Boeing 737 MAX almost 5 years and 9 months. This can partly be attributed to the fact that the Boeing 737 MAX is a response to the A320neo, but also the efficiency drivers that were not available any time sooner.
The Boeing 737 MAX sales are a success, being almost 4-6 times higher than that of the Boeing 737 NG, showing the robust growth on the narrow body aircraft market. At the moment the Boeing 737 Next Generation entered service in December 1997, the company had sold 658 NGs which would be almost 10% of the total sales it would generate up until today.
For the coming 20 years, Boeing has forecasted demand for 28,140 narrow body jets to be delivered by various aircraft manufacturers. With the 3,700 sales, Boeing has already secured 13.1% of the total demand. If Boeing will have a market share of at least 45%, almost 30% of the demand is already filled by the MAX. This is under the assumption that the cycle for the MAX lasts 20 years. If Boeing is pushing for a new narrow body aircraft, the cycle will likely be somewhat shorter and the demand that the MAX can fill will be 22,000. If we then take a 45% market share, the Boeing 737 MAX will have already secured 37% of the total market share I expect Boeing to have and the order book that should generate roughly $190B is a portion of the $500B sales potential for the MAX.
So for the MAX sales, Boeing can count on the installed base in combination with growing demand for single aisle aircraft. The narrow body business is scalable and Boeing’s production facilities currently have some room left to increase rate and Boeing is also taking a fraction of the jobs to China to relieve stress on the Renton assembly facility and to increase chances of orders from Chinese customers.
Conclusion
The Boeing 737 production which contrary to wide body production suffers less from temporary cooling in demand. In 2016, I was one of the first to report that Boeing was leveraging the robustness of its narrow body business to offset declining Boeing 777 sales.
While the Boeing 737 MAX is often compared to the Airbus A320NEO family and pointed out as the lesser of both families, it is important to take time and place the Boeing 737 MAX in the bigger picture. The Boeing 737 MAX is a relatively cheap development on a market that is likely to boom in the years to come. Combined with tweaking the placement of the existing aircraft and a MAX 10 launch, Boeing continues to position itself the best it can in the narrow body market with long-term market demand being robust enough to increase production and subsequently earnings. A \ W
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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: AeroAnalysis.net / Boeing.com
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