Narrowbodies occidentales buscan lideranza más allá del 2030
La familia Airbus A320NEO y el Boeing 737 MAX serán los aviones de fuselaje estrecho más predominantes para 2032, según las ideas reveladas por IBA Insights, la compañía líder en inteligencia y consultoría del mercado de la aviación. En un seminario web sobre aviones de fuselaje estrecho, los expertos de IBA destacaron que la recuperación de la capacidad global hacia 2019 se ha desacelerado en la segunda mitad de 2022, pero continúa en 2023. Según los datos de la plataforma Insight de IBA, esta tasa de recuperación más lenta está fuertemente influenciada por la región de Asia Pacífico, que actualmente se encuentra en solo el 55% de los niveles de 2019, hasta finales de Octubre 2022.
Otra inteligencia de IBA Insight encontró que los nuevos valores de mercado de aviones de fuselaje estrecho se han recuperado ampliamente a los niveles anteriores a la pandemia. Por ejemplo, el valor base de 2022 de un nuevo A320NEO es un 3,5% más alto que en 2019, y los valores de 2022 y 2019 de un Boeing 73-8 7MAX están a la par. Por el contrario, los valores de los aviones de mediana edad se están recuperando a un ritmo más lento, con un A320-200 de 15 años alrededor de un 25% por detrás de los niveles de 2019.
Al compartir datos sobre las tasas de arrendamiento, los expertos de IBA explicaron que las nuevas tarifas de aeronaves están aumentando por encima de los niveles de 2019. Esto se debe en gran medida a una combinación de escasez de oferta y aumento de la demanda y las tasas de interés. En general, las tasas de arrendamiento de fuselaje estrecho se están recuperando y los factores de tasa de arrendamiento están aumentando debido al costo de los préstamos. Las tasas de arrendamiento de fuselaje estrecho de la generación anterior han seguido un camino de recuperación más lento, pero se beneficiarán de las nuevas restricciones de suministro de aeronaves.
En la tercera edición de una nueva serie de seminarios web de seis semanas titulada «Ask the Appraiser», los expertos de IBA también proporcionaron una actualización del riesgo macroeconómico y geopolítico en el mercado de aviones de fuselaje estrecho. El seminario web reveló que: 1. Los mercados de pasajeros se han abierto y la demanda se está recuperando con la mayoría de las restricciones de viaje ahora levantadas. 2. Los cuellos de botella de la cadena de suministro y los OEM se están aliviando lentamente, lo que a su vez está ayudando a la recuperación de la tasa de arrendamiento.
A medida que los proveedores de Airbus en Francia se esfuerzan por mantener el ritmo del aumento del A320NEO con el que se han comprometido y se preparan para nuevos aumentos de la tasa de producción, la contratación encabeza su lista de preocupaciones, que deberán reclutar personal para enfrentar a los problemas de reclutamiento de larga data. En tanto que Boeing también posee actualmente un backlog importante para cubrir la alta demanda de pedidos formulados del 737 MAX. A pesar de esto, la inflación, las tasas de interés y los costos laborales están causando problemas para la industria de la aviación. Se espera que los costos operativos aumenten debido al aumento de los costos de mano de obra y combustible para aviones. Además, un Dólar estadounidense fuerte combinado con sanciones al petróleo ruso agregará más presión de costos para la industria.
Predominance of A320NEO/737MAX production
Western Narrowbodies seek leadership beyond 2030
The Airbus A320NEO Family and Boeing 737 MAX will be the most prevalent narrow-body aircraft by 2032, according to insights revealed by IBA Insights, the leading aviation market intelligence and consulting company. In a webinar on narrow-body aircraft, IBA experts highlighted that the global capacity recovery towards 2019 has slowed in the second half of 2022, but continues in 2023. According to data from IBA’s Insight platform, this The slower recovery rate is heavily influenced by the Asia Pacific region, which is currently at only 55% of 2019 levels, through the end of October 2022.
Other intelligence from IBA Insight found that new narrow-body jet market values have largely recovered to pre-pandemic levels. For example, the 2022 base value of a new A320NEO is 3.5% higher than 2019, and the 2022 and 2019 values of a Boeing 737-8 MAX are on par. By contrast, mid-life aircraft values are recovering at a slower pace, with a 15-year-old A320-200 around 25% behind 2019 levels.
Sharing data on leasing rates, the IBA experts explained that new aircraft rates are rising above 2019 levels. This is largely due to a combination of tight supply and increased demand and the interest rates. In general, narrowbody lease rates are picking up and lease rate factors are increasing due to the cost of borrowing. Previous generation narrowbody leasing rates have followed a slower path of recovery but will benefit from new aircraft supply restrictions.
In the third edition of a new six-week webinar series titled «Ask the Appraiser», IBA experts also provided an update on macroeconomic and geopolitical risk in the narrow-body aircraft market. The webinar revealed that: 1. Passenger markets have opened up and demand is picking up with most travel restrictions now lifted. 2. Supply chain and OEM bottlenecks are slowly easing which in turn is helping lease rate recovery.
As Airbus suppliers in France struggle to keep pace with the A320NEO increase they have committed to and prepare for further production rate increases, recruitment tops their list of concerns, which will need to recruit staff to deal with long-standing recruitment problems. While Boeing also currently has a significant backlog to meet the high demand for orders placed for 737 MAX. Despite this, inflation, interest rates and labor costs are causing problems for the aviation industry. Operating costs are expected to rise due to rising labor and jet fuel costs. Also, a strong US dollar combined with sanctions on Russian oil will add more cost pressure for the industry.
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AW | 2022 11 18 10:43 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Instalación I+D de captura directa de carbono
Airbus Group ha anunciado el 17 de Noviembre de 2022 que invierte en Carbon Engineering Ltd., una empresa de soluciones climáticas con sede en Canadá, que opera la instalación de investigación y Desarrollo de Captura Directa de Carbono (DACC) más grande del mundo. La inversión contribuirá a financiar parte de las tecnologías avanzadas de investigación y desarrollo de captura directa de aire de Carbon Engineering en el Centro de Innovación de la compañía en Squamish, BC, Canadá.
“La tecnología de captura directa de aire de Carbon Engineering proporciona una solución escalable y asequible para descarbonizar la aviación. Estamos agradecidos con Airbus por tomar medidas y continuar liderando el camino ayudando a acelerar las soluciones para la industria y el clima”, dijo Daniel Friedmann, Director Ejecutivo de Carbon Engineering.
“Estamos orgullosos de invertir en Carbon Engineering, reafirmando nuestro compromiso con el uso de la captura directa de carbono del aire como una solución doble para la descarbonización de la industria de la aviación”, dijo Karine Guenan, VP ZEROe Ecosystem, Airbus.
DACC es una tecnología de alto potencial que consiste en capturar las emisiones de CO2 directamente del aire mediante ventiladores de alta potencia. Una vez eliminado del aire, el CO2 se puede utilizar para producir combustible de aviación sostenible (SAF) de energía a líquido que es compatible con los aviones actuales. Como la industria de la aviación no puede capturar todas las emisiones de CO2 liberadas a la atmósfera en la fuente, el CO2 atmosférico capturado también puede almacenarse de forma segura y permanente en depósitos geológicos. Esta última solución de eliminación de carbono permitiría al sector extraer la cantidad equivalente de emisiones de sus operaciones directamente del aire, compensando así las emisiones residuales.
La inversión en Carbon Engineering es una parte clave de la estrategia climática global de Airbus, que fomenta el desarrollo y el despliegue de tecnología de captura directa de aire, entre una serie de vías tecnológicas en apoyo de las ambiciones de descarbonización de la industria de la aviación. La transacción también es un elemento clave de la estrategia de Airbus para aumentar su contribución a la economía canadiense. Airbus respalda la capacidad industrial clave de tecnología limpia lanzada recientemente en Canadá, en el marco de la política de beneficios industriales y tecnológicos.
Airbus invests in climate solutions
I+D facility for direct carbon capture
Airbus Group has announced on November 17, 2022 that it is investing in Carbon Engineering Ltd., a Canada-based climate solutions company, which operates the world’s largest Direct Carbon Capture (DACC) research and development facility. The investment will help fund part of Carbon Engineering’s advanced direct air capture research and development technologies at the company’s Innovation Center in Squamish, BC, Canada.
“Carbon Engineering’s direct air capture technology provides a scalable and affordable solution to decarbonize aviation. We are grateful to Airbus for taking action and continuing to lead the way in helping accelerate solutions for industry and climate”, said Daniel Friedmann, CEO of Carbon Engineering.
“We are proud to invest in Carbon Engineering, reaffirming our commitment to using direct carbon capture from the air as a two-pronged solution to decarbonise the aviation industry”, said Karine Guenan, VP ZEROe Ecosystem, Airbus.
DACC is a high-potential technology that consists of capturing CO2 emissions directly from the air using high-powered fans. Once removed from the air, CO2 can be used to produce energy-to-liquid sustainable aviation fuel (SAF) that is compatible with today’s aircraft. As the aviation industry cannot capture all CO2 emissions released into the atmosphere at source, captured atmospheric CO2 can also be safely and permanently stored in geological repositories. This latest carbon removal solution would allow the sector to extract the equivalent amount of emissions from its operations directly from the air, thus offsetting residual emissions.
The investment in Carbon Engineering is a key part of Airbus’ global climate strategy, which fosters the development and deployment of direct air capture technology, among a number of technology pathways in support of the decarbonisation ambitions of the industry. aviation. The transaction is also a key element of Airbus’s strategy to increase its contribution to the Canadian economy. Airbus supports recently launched key cleantech industrial capacity in Canada, under the Industrial and Technology Benefits Policy.
Boeing reorganiza unidad negocio de defensa, espacio y seguridad
Ocho divisiones se consolidarán en cuatro para simplificar la integración y la colaboración La realineación tiene como objetivo acelerar la disciplina operativa, la calidad del programa, la seguridad y el rendimiento
The Boeing Company ha anunciado el 17 de Noviembre de 2022 una serie de cambios y reorganizaciones en el liderazgo ejecutivo con el objetivo de acelerar la disciplina operativa, la calidad y el rendimiento por primera vez, al tiempo que simplifica las funciones y responsabilidades del liderazgo sénior. Con efecto inmediato, Boeing Defence, Space & Security (BDS) consolidará sus ocho divisiones en cuatro, que incluyen: Vertical Lift, dirigido por el Vicepresidente y Gerente General Mark Cherry. Movilidad, vigilancia y bombarderos, dirigido por el Vicepresidente y Gerente General Dan Gillian, que incluirá KC-46, SAOC, E-7, VC-25B, P-8, bombarderos, AWACS/AEW&C, componentes 777X y todos los programas de transporte ejecutivo. Air Dominance, dirigido por el vicepresidente y gerente general Steve Nordlund, que incluirá programas clasificados; los programas F/A-18, F-15, T-7, MQ-25 y MQ-28; y la cartera no espacial de Phantom Works, incluidos los Virtual Warfare Centers. Steve también se convertirá en el ejecutivo principal del sitio para la región de St. Louis. Space, Intelligence & Weapon Systems, dirigido por la vicepresidenta y gerente general Kay Sears, que incluirá programas de lanzamiento y exploración espacial, satélites, municiones, misiles, disuasión de sistemas de armas, submarinos marítimos, Phantom Works Space y subsidiarias (BI&A, Millennium, Insitu, Liquid Robotics, Spectrolab, Argon y DRT). Desde ahora hasta el 4 de Febrero de 2023, Jim Chilton, Vicepresidente sénior de Space and Launch, continuará administrando la exploración espacial y los programas de lanzamiento, satélites y Phantom Works Space. El 5 de Febrero de 2023, Chilton se convertirá en asesor principal de Ted Colbert, presidente y director ejecutivo de BDS, y se centrará en futuras empresas espaciales. Estos cambios se basan en una consolidación de Fabricación y Seguridad, Calidad Total, Cadena de Suministro y Gestión de Programas, y el nombramiento de Steve Parker como director de operaciones de BDS.
«Estoy seguro de que esta reorganización impulsará una mayor y más simplificada integración y colaboración en Boeing Defense, Space & Security. Estos cambios ayudarán a acelerar la disciplina operativa y la calidad y el rendimiento del programa, mientras estabilizan nuestros programas de desarrollo y producción. Estos son pasos necesarios para poner a BDS en el camino hacia un crecimiento más sólido y rentable», dijo Ted Colbert.
Además, Tim Peters, actualmente Vicepresidente y Gerente General de Movilidad y Vigilancia, y Cindy Gruensfelder, actualmente vicepresidenta y gerente general de Sistemas de Misiles y Armas, se jubilarán después de ayudar con las transiciones. «Durante las últimas tres décadas, Tim y Cindy han desempeñado un papel integral en la entrega de capacidades críticas para nuestros clientes y en el desarrollo de los mejores talentos en toda la empresa. El Consejo Ejecutivo de Boeing y yo estamos agradecidos por su liderazgo y años de servicio», Ted Colbert.
Coincidiendo con estos cambios, Boeing Global Services (BGS) integrará todos los servicios gubernamentales, nacionales e internacionales, en una sola organización, dirigida por Torbjorn (Turbo) Sjogren, vicepresidente y gerente general de BGS Government Services.
Como empresa aeroespacial líder mundial, Boeing desarrolla, fabrica y presta servicios a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Como uno de los principales exportadores de EE.UU., la empresa aprovecha los talentos de una base de proveedores global para promover las oportunidades económicas, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. El diverso equipo de Boeing está comprometido a innovar para el futuro, liderar con sustentabilidad y cultivar una cultura basada en los valores centrales de seguridad, calidad e integridad de la compañía.
Boeing reorganizes BDS units
Boeing reorganizes defense, space and security business unit
Eight divisions will be consolidated into four to simplify integration and collaboration The realignment is aimed at accelerating operational discipline, program quality, safety and performance
The Boeing Company has announced on November 17, 2022 a series of executive leadership changes and reorganizations with the goal of accelerating operational discipline, quality and performance for the first time, while simplifying the roles and responsibilities of senior leadership. Effective immediately, Boeing Defense, Space & Security (BDS) will consolidate its eight divisions into four, including: Vertical Lift, led by Vice President and General Manager Mark Cherry. Mobility, Surveillance and Bombers, led by Vice President and General Manager Dan Gillian, which will include KC-46, SAOC, E-7, VC-25B, P-8, Bombers, AWACS/AEW&C, 777X components and all transport programs executive. Air Dominance, led by Vice President and General Manager Steve Nordlund, which will include classified shows; the F/A-18, F-15, T-7, MQ-25 and MQ-28 programs; and Phantom Works’ non-space portfolio, including Virtual Warfare Centers. Steve will also become the site’s CEO for the St. Louis region. Space, Intelligence & Weapon Systems, led by Vice President and General Manager Kay Sears, which will include space exploration and launch programs, satellites, munitions, missiles, weapon systems deterrence, maritime submarines, Phantom Works Space and subsidiaries (BI&A, Millennium, Insitu, Liquid Robotics, Spectrolab, Argon and DRT). From now until February 4, 2023, Jim Chilton, Senior Vice President of Space and Launch, will continue to manage the space exploration and launch programs, satellites, and Phantom Works Space. On February 5, 2023, Chilton will become a Senior Advisor to Ted Colbert, President and CEO of BDS, focusing on future space ventures. These changes build on a consolidation of Manufacturing and Safety, Total Quality, Supply Chain and Program Management, and the appointment of Steve Parker as BDS COO.
«I am confident that this reorganization will drive further and streamlined integration and collaboration at Boeing Defense, Space & Security. These changes will help accelerate operational discipline and program quality and performance, while stabilizing our development and production schedules. These are necessary steps to put BDS on the path to stronger and more profitable growth», said Ted Colbert.
In addition, Tim Peters, currently Vice President and General Manager of Mobility and Surveillance, and Cindy Gruensfelder, currently Vice President and General Manager of Missile and Weapon Systems, will retire after helping with transitions. «Over the past three decades, Tim and Cindy have played an integral role in delivering critical capabilities to our customers and developing top talent across the company. The Boeing Executive Council and I are grateful for their leadership and Years of Service», Ted Colbert.
Coinciding with these changes, Boeing Global Services (BGS) will integrate all government services, domestic and international, into a single organization, led by Torbjorn (Turbo) Sjogren, vice president and general manager of BGS Government Services.
As the world’s leading aerospace company, Boeing develops, manufactures and services commercial aircraft, defense products and space systems for customers in more than 150 countries. As a leading US exporter, the company harnesses the talents of a global supplier base to promote economic opportunity, sustainability and community impact. Boeing’s diverse team is committed to innovating for the future, leading sustainably and cultivating a culture based on the company’s core values of safety, quality and integrity.
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El Embraer E195-E2, el avión de pasillo único más silencioso y más eficiente en combustible, se exhibe en el Aeropuerto Tokio/Haneda/HND de Tokio como parte de una conferencia de la industria de dos días. El evento, organizado por Embraer, el líder del mercado de aviones comerciales de hasta 150 asientos, profundizará las relaciones con las aerolíneas asociadas de Embraer. La aeronave había arribado a Zhuhai el 4 de Noviembre de 2022, donde permaneció hasta el 10/11. Saliendo de Zhuhai, saltó a Guangzhou antes de despegar hacia Seúl, Corea del Sur, para luego desembarcar en Japón como parte de un tour. El Embraer E195-E2 probablemente se mostró a compradores potenciales en el floreciente mercado surcoreano durante su escala en Seúl. Despegando justo después del mediodía del 13 de Noviembre de 2022, voló durante poco menos de tres horas para llegar a Tokio Haneda, en Japón.
Los E-Jets de Embraer son la familia de aviones dominante en la categoría de asientos sub-150 en Japón con 48 de los E-Jets de primera generación operados por Japan Airlines y Fuji Dream Airlines para conectar más de 30 ciudades en todo Japón. Estos aviones de pasillo único son aclamados mundialmente por ofrecer una comodidad para los pasajeros líder en el segmento, posible gracias a su configuración de asientos de dos por dos sin asiento intermedio, y su participación del 80% en el mercado regional de Estados Unidos con más de 600 E-Jets en servicio.
«Agradecemos a nuestros clientes de aerolíneas en Japón por sacar lo mejor de los E-Jets desde que comenzaron las operaciones de ingresos en el país en 2009. Estamos orgullosos de ver cómo los E-Jets confiables han desempeñado un papel importante en la mejora de la conectividad regional en Japón y continúan brindando a las aerolíneas la flexibilidad para escalar de manera óptima la capacidad a la demanda», dijo Martyn Holmes, Director Comercial de Embraer Commercial Aviation.
La flota de E-Jets en Japón personifica la alta fiabilidad y la alta utilización: la fiabilidad media de 12 meses es del 99,83%, y la utilización es de hasta siete vuelos al día con un tiempo de respuesta medio de 30 minutos. En la conferencia Embraer Day, los invitados recibirán información actualizada sobre los últimos desarrollos del programa E-Jets E2. Aerolíneas como KLM, Helvetic Airways, que opera para SWISS, y Azul Linhas Aéreas operan la familia de aviones E-Jets E2, y pronto con nuevos operadores, incluidos Royal Jordanian, Salam Air y TUI, se anunciaron recientemente.
«Esperamos exhibir las características del E195-E2 a los líderes aeroespaciales de Japón, incluido su excelente rendimiento, el mínimo ruido y las emisiones de combustible y los bajos costos de operación», dijo Raúl Villaron, Vicepresidente de Asia Pacífico para Embraer Commercial Aviation.
Además del reemplazo de aviones más antiguos, Embraer prevé que parte de la gran flota de aviones de fuselaje estrecho existente en el país tenga el tamaño adecuado para aviones de menos de 150 asientos para crear una demanda de mercado de alrededor de 120 nuevas entregas en la categoría de aviones de menos de 150 asientos en los próximos veinte años.
Embraer E195-E2 visits Japan
Eastern tour of the Embraer E195-E2 TechLion
The Embraer E195-E2, the quietest and most fuel-efficient single-aisle aircraft, is on display at Tokyo/Haneda/HND Airport in Tokyo as part of a two-day industry conference. The event, organized by Embraer, the market leader for commercial aircraft with up to 150 seats, will deepen relationships with Embraer’s partner airlines. The aircraft had arrived in Zhuhai on November 4, 2022, where it remained until 10/11. Departing from Zhuhai, it jumped to Guangzhou before taking off for Seoul, South Korea, before landing in Japan as part of a tour. The Embraer E195-E2 was likely shown to potential buyers in the burgeoning South Korean market during its stopover in Seoul. Taking off just after noon on November 13, 2022, it flew for just under three hours to arrive at Tokyo Haneda, Japan.
Embraer’s E-Jets are the dominant aircraft family in the sub-150 seat category in Japan with 48 of the first-generation E-Jets being operated by Japan Airlines and Fuji Dream Airlines to connect more than 30 cities across Japan. These single-aisle aircraft are globally acclaimed for delivering segment-leading passenger comfort, made possible by their two-by-two seating configuration with no middle seat, and their 80% share of the United States regional market with more of 600 E-Jets in service.
«We are grateful to our airline customers in Japan for bringing out the best in E-Jets since revenue operations began in the country in 2009. We are proud to see how reliable E-Jets have played an important role in improving our regional connectivity in Japan and continue to provide airlines the flexibility to optimally scale capacity to demand», said Martyn Holmes, Chief Commercial Officer, Embraer Commercial Aviation.
The E-Jets fleet in Japan epitomizes high reliability and high utilization: average 12-month reliability is 99.83%, and utilization is up to seven flights per day with an average response time of 30 minutes. At the Embraer Day conference, guests will receive an update on the latest developments in the E-Jets E2 program. Airlines such as KLM, Helvetic Airways, which operates for SWISS, and Azul Linhas Aéreas operate the E-Jets E2 family of aircraft, and soon with new operators, including Royal Jordanian, Salam Air and TUI, were recently announced.
«We look forward to showcasing the characteristics of the E195-E2 to Japan’s aerospace leaders, including its excellent performance, minimal noise and fuel emissions, and low operating costs», said Raúl Villaron, Vice President of Asia Pacific for Embraer Commercial Aviation.
In addition to the replacement of older aircraft, Embraer anticipates that part of the country’s existing large fleet of narrow-body aircraft will be sized for aircraft with fewer than 150 seats to create market demand for around 120 new deliveries in the category of aircraft with less than 150 seats in the next twenty years.
Azul Linhas Aéreas suma tres A330-900NEO adicionales a su flota
Azul Linhas Aéreas ha firmado un pedido en firme por tres Airbus A330-900NEO que le permitirán expandir aún más su red internacional y complementar sus operaciones A330 existentes, elevando la flota total de aviones A330NEO de la aerolínea a ocho unidades. La compañía brasileña continúa con el proceso de renovación y actualización de aeronaves consolidando la preferencia por el constructor europeo Airbus Group.
“Estamos encantados de haber asegurado otros tres aviones Airbus de fuselaje ancho de próxima generación, lo que garantiza la transformación completa de nuestra flota de la generación anterior a la próxima generación. Estamos enfocados en mantener estable nuestra flota de fuselaje ancho y, al mismo tiempo, beneficiarnos de los ahorros en eficiencia de combustible de estos aviones. Con esta orden hemos hecho precisamente eso”. declaró John Rodgerson, Director Ejecutivo de Azul.
“Aplaudimos la decisión de Azul que muestra su estrategia prospectiva y demuestra que la economía y el rendimiento del A330NEO son los más convincentes . El A330NEO es la herramienta perfecta para ayudar a Azul a expandir su flota con un fuselaje ancho moderno y del tamaño correcto, aprovechando la última tecnología y eficiencia y contribuyendo a reducir las emisiones de CO2”, dijo Christian Scherer, Director Comercial y Jefe de Airbus International.
El A330NEO es miembro de la familia líder de fuselaje ancho de Airbus que proporciona costos operativos más bajos y una huella ambiental reducida al combinar tecnologías mejoradas del A350 con motores Rolls-Royce Trent 7000 altamente eficientes. Presentado con la cabina Airspace, el A330NEO ofrece una experiencia de pasajeros y eficiencia operativa inigualables gracias a un área de bienvenida rediseñada, iluminación ambiental mejorada, compartimientos superiores más grandes y modernos y nuevos diseños de ventanas y baños.
Azul Linhas Aereas inició operaciones en 2008 y desde entonces ha crecido para atender a más de 150 destinos dentro de Brasil y vuela sin escalas a los Estados Unidos, Europa y Sudamérica. Azul recibió el primer A330NEO de América en 2019 y opera 12 aviones de la familia A330. En las próximas semanas, Azul comenzará a operar cuatro A350-900 para expandir aún más su oferta de rutas y beneficiarse del concepto común de Airbus.
En América Latina y el Caribe, Airbus ha vendido más de 1150 aviones y tiene una cartera de pedidos de más de 500, con más de 700 en operación en toda la región, lo que representa casi el 60 por ciento de la participación de mercado de la flota en servicio. Desde 1994, Airbus ha obtenido aproximadamente el 70 por ciento de los pedidos netos en la región.
Azul incorporates 3 additional A330NEO
Azul Linhas Aéreas adds three additional A330-900NEO to its fleet
Azul Linhas Aéreas has signed a firm order for three Airbus A330-900NEOs that will allow it to further expand its international network and complement its existing A330 operations, bringing the airline’s total fleet of A330NEO aircraft to eight units. The Brazilian company continues with the process of renewing and updating aircraft, consolidating its preference for the European co-constructor Airbus Group.
“We are delighted to have secured a further three next generation Airbus widebody aircraft, ensuring the complete transformation of our fleet from the previous generation to the next generation. We are focused on keeping our widebody fleet stable while also benefiting from the fuel efficiency savings of these aircraft. With this order we have done just that”, stated John Rodgerson, CEO of Azul.
“We applaud Azul’s decision which showcases its forward-looking strategy and shows that the A330NEO’s economics and performance are the most compelling. The A330NEO is the perfect tool to help Azul expand its fleet with a modern and right-sized widebody, taking advantage of the latest technology and efficiency and helping to reduce CO2 emissions”, said Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer International.
The A330neo is a member of Airbus’ leading widebody family that provides lower operating costs and a reduced environmental footprint by combining enhanced A350 technologies with highly efficient Rolls-Royce Trent 7000 engines. Introduced with the Airspace cabin, the A330NEO offers an unrivaled passenger experience and operational efficiency thanks to a redesigned welcome area, improved ambient lighting, larger and more modern overhead compartments and new window and lavatory designs.
Azul Linhas Aereas began operations in 2008 and since then has grown to serve more than 150 destinations within Brazil and flies non-stop to the United States, Europe and South America. Azul took delivery of America’s first A330NEO in 2019 and operates 12 A330 Family aircraft. In the coming weeks, Azul will start operating four A350-900s to further expand its route offering and benefit from Airbus’ common concept.
In Latin America and the Caribbean, Airbus has sold more than 1,150 aircraft and has an order book of more than 500, with more than 700 in operation across the region, representing nearly 60 percent of the Latin American and Caribbean market share. the fleet in service. Since 1994, Airbus has obtained approximately 70 per cent of net orders in the region.
Azul incorpora 3 A330NEO adicionais
Azul Linhas Aéreas adiciona três A330-900NEO adicionais à sua frota
A Azul Linhas Aéreas assinou um pedido firme para três Airbus A330-900NEOs que permitirão expandir ainda mais sua rede internacional e complementar suas operações A330 existentes, elevando a frota total de aeronaves A330NEO da companhia aérea para oito unidades. A empresa brasileira continua com o processo de renovação e atualização de aeronaves, consolidando sua preferência pelo co-construtor europeu Airbus Group.
“Estamos muito satisfeitos por ter garantido mais três aeronaves widebody da próxima geração da Airbus, garantindo a transformação completa de nossa frota da geração anterior para a próxima geração. Estamos focados em manter nossa frota widebody estável e, ao mesmo tempo, nos beneficiar da economia de combustível dessas aeronaves. Com este pedido, fizemos exatamente isso”, afirmou John Rodgerson, CEO da Azul.
“Aplaudimos a decisão da Azul, que mostra sua estratégia voltada para o futuro e mostra que a economia e o desempenho do A330NEO são os mais atraentes. O A330NEO é a ferramenta perfeita para ajudar a Azul a expandir sua frota com um widebody moderno e de tamanho adequado, aproveitando a tecnologia de ponta e eficiência e ajudando a reduzir as emissões de CO2”, disse Christian Scherer, Chief Commercial Officer International da Airbus.
O A330NEO é um membro da família líder de fuselagem larga da Airbus que oferece custos operacionais mais baixos e pegada ambiental reduzida ao combinar tecnologias aprimoradas do A350 com motores Rolls-Royce Trent 7000 altamente eficientes. Apresentado com a cabine Airspace, o A330NEO oferece uma experiência incomparável ao passageiro e eficiência operacional graças a uma área de boas-vindas redesenhada, iluminação ambiente aprimorada, compartimentos superiores maiores e mais modernos e novos designs de janelas e banheiros.
A Azul Linhas Aéreas iniciou suas operações em 2008 e desde então cresceu para atender mais de 150 destinos no Brasil e voa sem escalas para os Estados Unidos, Europa e América do Sul. A Azul recebeu o primeiro A330NEO da América em 2019 e opera 12 aeronaves da Família A330. Nas próximas semanas, a Azul começará a operar quatro A350-900 para expandir ainda mais sua oferta de rotas e se beneficiar do conceito comum da Airbus.
Na América Latina e no Caribe, a Airbus já vendeu mais de 1.150 aeronaves e tem uma carteira de pedidos de mais de 500, com mais de 700 em operação na região, representando quase 60% da participação no mercado da América Latina e Caribe. serviço. Desde 1994, a Airbus obteve aproximadamente 70% dos pedidos líquidos na região.
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AW | 2022 11 15 10:02 | AVIATION ORGANISMS / AIR INVESTIGATION / INDUSTRY
Plan para arreglar capa pintura descascarada en línea 787
The Boeing Company dijo que los operadores de sus aviones Boeing 787 Dreamliner han experimentado «problemas de descascarado de pintura» en las superficies estabilizadoras de las alas y horizontales debido a la exposición a la luz ultravioleta. El fabricante de aviones pidió a los reguladores que aprobaran un plan para solucionar el problema.
La reparación requiere el uso repetido de cinta de velocidad en las áreas afectadas. Boeing pidió a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que aprobara su plan para agregar una capa de una capa superior negra que bloquea los rayos ultravioleta entre la imprimación de pintura y la capa superior blanca. «A pesar de que el uso de cinta de velocidad no tiene ningún efecto en la seguridad del avión, el público podría percibir una condición insegura al ver cinta en las superficies de las alas», según la presentación de Boeing.
La presentación es la señal más reciente de dificultades para los aviones compuestos de carbono. Un caso similar ha ocurrido con el fabricante Airbus Group enfrentando una disputa legal de US$ 2.000 millones de Dólares con la aerolínea Qatar Airways sobre el deterioro de la superficie del avión A350 del fabricante de aviones.
Boeing Requests FAA 787 Paint Plan
Plan to fix peeling paint layer online 787
The Boeing Company said operators of its Boeing 787 Dreamliner aircraft have experienced «paint chipping problems» on the wing stabilizer and horizontal surfaces due to exposure to ultraviolet light. The planemaker has asked regulators to approve a plan to fix the problem.
Repair requires repeated use of speed tape on affected areas. Boeing asked the US Federal Aviation Administration (FAA) to approve its plan to add a layer of an ultraviolet-blocking black topcoat between the paint primer and the white topcoat. «Although the use of speed tape has no effect on the safety of the aircraft, the public could perceive an unsafe condition by seeing tape on the wing surfaces», according to the Boeing filing.
The filing is the latest sign of trouble for carbon-composite aircraft. A similar case has occurred with the manufacturer Airbus Group facing a US$ 2 billion legal dispute with the airline Qatar Airways over the deterioration of the surface of the aircraft manufacturer’s A350 aircraft.
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Brasileña Embraer anuncia pérdida en 3er trimestre
Embraer SA ha anunciado los resultados del tercer trimestre 2022 (3Q2022). A pesar de sus pérdidas, la deuda de Embraer de US$ 1.300 millones es menor que el año anterior. El fabricante brasileño de aviones Embraer anunció el Lunes 14/11 una pérdida de R$ 160,4 millones de Reales/US$ 30,2 millones de Dólares en el tercer trimestre debido a la caída de los ingresos en sus sectores de defensa y seguridad.
En comparación con el tercer trimestre de 2021, cuando Embraer perdió R$ 234 millones de Reales, los ingresos de defensa y seguridad cayeron un 42 por ciento. Sin embargo, eso fue parcialmente compensado por aumentos del cinco por ciento en la aviación comercial, el seis por ciento en los negocios ejecutivos y el siete por ciento en el apoyo y los servicios.
Embraer, el tercer mayor fabricante de aviones del mundo después de Airbus y Boeing, había obtenido una ganancia neta de R$ 372,6 millones de Reales en el segundo trimestre, habiendo perdido R$ 170,7 millones de Reales en los primeros tres meses del año. La deuda total de Embraer se situó en US$ 1.300 millones de Dólares al final del tercer trimestre, por debajo de la cifra de US$ 1.800 millones de dólares del año anterior.
En un comunicado, Embraer dijo que había entregado diez (10) aviones comerciales y veintitrés (23) aviones ejecutivos durante el último trimestre. Ha entregado setenta y nueve (79) aviones en el año hasta la fecha. La compañía dijo que la interrupción continua de la cadena de suministro que afecta a la industria de las aerolíneas representó las pérdidas del tercer trimestre.
Embraer announces losses in 3Q2022
Brazil’s Embraer posts 3rd quarter loss
Embraer SA has announced the results of the third quarter 2022 (3Q2022). Despite its losses, Embraer’s debt of US$ 1.3 billion is less than the previous year. Brazilian aircraft manufacturer Embraer announced on Monday 11/14 a loss of R$ 160.4 million Reais/US$ 30.2 million in the third quarter due to falling revenues in its defense and security sectors.
Compared to the third quarter of 2021, when Embraer lost R$ 234 million Reais, defense and security revenues fell 42 percent. However, that was partially offset by increases of five percent in commercial aviation, six percent in executive business and seven percent in support and services.
Embraer, the third largest aircraft manufacturer in the world after Airbus and Boeing, had obtained a net profit of R$ 372.6 million Reais in the second quarter, having lost R$ 170.7 million Reais in the first three months of the year. Embraer’s total debt stood at US$1.3 billion at the end of the third quarter, down from US$ 1.8 billion a year earlier.
In a statement, Embraer said that it had delivered ten (10) business jets and twenty-three (23) executive jets during the last quarter. It has delivered seventy-nine (79) aircraft in the year to date. The company said continued supply chain disruption affecting the airline industry accounted for third-quarter losses.
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AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY
Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales
Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.
Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.
La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.
En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.
Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.
Economía & aerolíneas
La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.
Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.
Tratamiento pasajeros
Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.
Estudio factibilidad
Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.
Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.
Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.
Spirit, butacas más amplias
Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.
La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.
Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.
FAA size seats without regulation
Aircraft commercial seat size studies continue
There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.
This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.
The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.
In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.
Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.
Economy & airlines
Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.
This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.
Passenger treatment
Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.
Feasibility study
Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.
There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.
This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.
Spirit, wider seats
While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.
The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.
Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.
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Boeing espera conversaciones Biden-Xi conduzcan reapertura China Líderes planean reunirse Lunes 14/11 en medio agitación geopolítica
The Boeing Company está buscando un rayo de esperanza cuando el Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, se reúna con su homólogo chino, Xi Jinping, el Lunes 14 de Noviembre de 2022 para restablecer los lazos políticos-comerciales devastados por la erosión de los acontecimientos geopolíticos. Boeing no ha entregado un Boeing 737 MAX a China en tres años y medio, producto de la crisis del sector de la aviación entre ambos países.
Aspectos militares
Los mandatarios buscarán establecer la confianza entre Estados Unidos y China en las conversaciones entre Joe Biden y Xi Jinping. Se espera que el Presidente de Estados Unidos inste a Beijing a hacer más para frenar a Corea del Norte y elevar los objetivos de reducción de carbono. Joe Biden, animado por el avance militar en Ucrania y la retención Demócrata del Senado de Estados Unidos, dijo que buscaría establecer líneas rojas en la relación de Estados Unidos con China cuando se reúna con el Presidente Xi Jinping el Lunes 14/11 antes de la cumbre de líderes mundiales del G20 en Bali, Indonesia.
China se opone a lo que considera como un arma para el comercio, mientras que el Ministerio de Relaciones Exteriores acusó a Estados Unidos de intentar crear una versión Asia-Pacífico de la OTAN con Australia, Japón y Corea del Sur para «interrumpir la seguridad y la estabilidad» en la región.
En una cumbre asiática el Domingo 13/11 antes de su primera reunión bilateral con Xi Jinping, Joe Biden estableció algunos parámetros firmes sobre la libertad de navegación en el Mar del Surde China y advirtió a China contra el intento de una invasión de Taiwán, a la que reclama. Pero también dijo que quería mantener abiertas las líneas de comunicación con Beijing.
Aspectos políticos
Los dos se conocen desde hace más de una década, desde la época de Biden como Vicepresidente, pero el Lunes 14/11 será su primera reunión cara a cara como líderes. «Tenemos muy pocos malentendidos. Solo tenemos que descubrir cuáles son las líneas rojas», dijo Joe Biden. Sus asesores dicen que están buscando una fórmula con China que permita la competencia y la convivencia. Al exponer su visión para la región guiada por el estado de derecho, Joe Biden dijo: «Construiremos un Indo-Pacífico que sea libre y abierto, estable y próspero, resistente y seguro».
El Presidente de Estados Unidos habló al cierre de la Cumbre de Asia Oriental en Camboya, la primera de cuatro a las que asiste en la región. Tras la reunión con Xi Jinping en Bali, asistirá a la Cumbre del G20 de dos días el Martes 15/11 y Miércoles 16/11, seguida de una reunión del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico en Bangkok.
Muchos de los actores clave en el sudeste asiático son reacios a ser absorbidos por tomar partido en una confrontación entre Estados Unidos y China. El Presidente de Indonesia, Joko Widodo, por ejemplo, prometió el Domingo 13/11 no permitir que el sudeste asiático se convierta en la primera línea de una nueva guerra fría, diciendo queIndonesiano se convertiría en «un representante de ninguna potencia». Dijo que la región debe convertirse en pacífica y un ancla para la estabilidad global.
Es probable que Biden presione a China para que haga más para frenarlas ambiciones nucleares de Corea del Norte e impulse objetivos de reducción de carbono más ambiciosos. En Agosto 2022, China suspendió las conversaciones sobre el clima con Estados Unidos después de la visita a Taiwán de la Presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi.
Aspectos comerciales
También es probable que Xi se queje de una formidable ronda de nuevos controles de exportación de Estados Unidos implementados en Octubre 2022 que apuntan a frenar la capacidad de China para obtener chips avanzados, desarrollar y mantener supercomputadoras y fabricar semiconductores avanzados para aplicaciones militares.
El Presidente ruso, Vladimir Putin, ansioso por permanecer en el rebufo de China pero temiendo el aislamiento público en las cumbres, ha decidido no ir al G20, enviando a su veterano Ministro de Relaciones Exteriores, Sergei Lavrov, en su lugar. El temor de Rusia es que Xi Jinping esté cada vez más dispuesto a distanciarse del ataque de Rusia contra Ucrania, y al menos dispuesto a repetir que se opone a la amenaza o al uso de armas nucleares, palabras que usó junto al canciller alemán, Olaf Scholz, a principios de este mes.
En materia aerocomercial, Boeing buscará un rayo de esperanza para reactivar sus ventas en China, después de atravesar dificultades con la incursión en tierra de la línea 737 MAX por cuestiones de seguridad. Actualmente, China ha levantado las restricciones a las aeronaves, mientras que las líneas aéreas continúan sin restablecer los vuelos con este tipo de aeronaves.
La reunión de los mandatarios chino-estadounidense permitiría a Boeing mantener las esperanzas por incorporar nuevamente al país oriental como parte de un mercado muy importante para la salud de la economía del gigante aeroespacial.
US-China summit meeting
Boeing hopes Biden-Xi talks will lead to China reopening Leaders plan to meet Monday 11/14 amid geopolitical turmoil
The Boeing Company is looking for a glimmer of hope when US President Joe Biden meets with his Chinese counterpart Xi Jinping on Monday, November 14, 2022 to restore political-business ties devastated by eroding events. geopolitical. Boeing has not delivered a Boeing 737 MAX to China in three and a half years, as a result of the crisis in the aviation sector between the two countries.
Military aspects
The leaders will seek to establish trust between the United States and China in the talks between Joe Biden and Xi Jinping. The US president is expected to urge Beijing to do more to rein in North Korea and raise carbon reduction targets. Joe Biden, buoyed by the military advance in Ukraine and the Democratic retention of the US Senate, said he would seek to draw red lines in the US relationship with China when he meets with President Xi Jinping on Monday 11/14 before the G20 world leaders summit in Bali, Indonesia.
China opposes what it sees as a weapon for trade, while the Foreign Ministry has accused the United States of trying to create an Asia-Pacific version of NATO with Australia, Japan and South Korea to «disrupt the security and stability» in the region.
At an Asian summit on Sunday 11/13 ahead of his first bilateral meeting with Xi Jinping, Joe Biden laid down some firm parameters on freedom of navigation in the South China Sea and warned China against attempting an invasion of Taiwan, the one claiming. But he also said that he wanted to keep the lines of communication open with Beijing.
Politic aspects
The two have known each other for more than a decade, since Biden’s time as Vice President, but Monday 11/14 will be their first face-to-face meeting as leaders. «We have very few misunderstandings. We just have to figure out what the red lines are», Joe Biden said. His advisers say they are looking for a formula with China that allows competition and coexistence. Laying out his vision for the region guided by the rule of law, Biden said: «We will build an Indo-Pacific that is free and open, stable and prosperous, resilient and secure».
The US president was speaking at the close of the East Asia Summit in Cambodia, the first of four he is attending in the region. Following the meeting with Xi Jinping in Bali, he will attend the two-day G20 Summit on Tuesday 11/15 and Wednesday 11/16, followed by a meeting of the Asia-Pacific Economic Cooperation Forum in Bangkok.
Many of the key players in Southeast Asia are reluctant to be sucked into taking sides in a US-China confrontation. The President of Indonesia, Joko Widodo, for example, promised on Sunday 11/13 not to allow Southeast Asia to become the front line of a new cold war, saying that the Indonesian would become «a representative of no power». He said the region must become peaceful and an anchor for global stability.
Biden is likely to push China to do more to curb North Korea’s nuclear ambitions and push for more ambitious carbon reduction targets. In August 2022, China suspended climate talks with the United States after House Speaker Nancy Pelosi visited Taiwan.
Commercial aspects
Xi Jinping is also likely to complain about a formidable round of new US export controls put in place in October 2022 that are aimed at curbing China’s ability to source advanced chips, develop and maintain supercomputers, and make advanced semiconductors for military applications.
Russian President Vladimir Putin, eager to stay in China’s slipstream but fearing public isolation at summits, has decided not to go to the G20, sending his veteran Foreign Minister Sergei Lavrov in his place. Russia’s fear is that Xi Jinping is increasingly willing to distance himself from Russia’s attack on Ukraine, and at least willing to repeat that he opposes the threat or use of nuclear weapons, words he used alongside German Chancellor Olaf. Scholz, earlier this month.
In aviation matters, Boeing will seek a ray of hope to reactivate its sales in China, after experiencing difficulties with the incursion into the land of the 737 MAX line for security reasons. Currently, China has lifted the restrictions on the aircraft, while the airlines continue without reinstating the flights with this type of aircraft.
The meeting of the Chinese-American leaders would allow Boeing to maintain hopes of incorporating the eastern country again as part of a very important market for the health of the economy of the aerospace giant.
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AW | 2022 11 14 00:04 | AIRLINES / AVIATION / INDUSTRY
Air Astana firma contrato arrendamiento 3 Boeing 787-9 Dreamliner
Air Astana ha firmado un acuerdo con Air Lease Corporation para el arrendamiento a largo plazo de tres nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de fuselaje ancho. Los aviones arrendados están programados para comenzar a llegar a partir de la primera mitad de 2025.
Peter Foster, Presidente y Director ejecutivo de Air Astana, comentó: «El Boeing 787-9 es un avión importante para la modernización de la flota de Air Astana a medida que ampliamos nuestras rutas y nos centramos en la experiencia del pasajero. El Dreamliner ofrece eficiencia de combustible y flexibilidad de alcance que se sumará en gran medida a nuestras crecientes operaciones de flota».
Steven Udvar-Házy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corporation, agregó: «Nos complace anunciar hoy esta colocación de arrendamiento para tres nuevos aviones Boeing 787-9 con Air Astana. Estos aviones mejorarán en gran medida las capacidades de red de largo alcance de Air Astana y la comodidad de los pasajeros a medida que la aerolínea expande las rutas internacionales desde Kazajstán».
El Grupo Air Astana continúa con éxito la actualización de su flota. Actualmente, la flota del Grupo consta de cuarenta (40) aviones con una edad media de 5,2 años. Desde principios de año, Air Astana ha agregado dos nuevos Airbus A321LR (2) a su flota y se espera que uno más se entregue en los próximos meses. La filial LCC de Air Astana, FlyArystan, también ha agregado dos aviones Airbus a su flota y se espera que se agreguen dos más para fin de año.
Air Astana leases Boeing 787-9
Air Astana signs lease contract 3 Boeing 787-9 Dreamliner
Air Astana has signed an agreement with Air Lease Corporation for the long-term lease of three new wide-body Boeing 787-9 Dreamliners. Leased aircraft are scheduled to begin arriving in the first half of 2025.
Peter Foster, President and CEO of Air Astana, commented: «The Boeing 787-9 is an important aircraft for the modernization of the Air Astana fleet as we expand our routes and focus on the passenger experience. The Dreamliner offers fuel efficiency and range flexibility that will greatly add to our growing fleet operations».
Steven Udvar-Házy, Executive Chairman of Air Lease Corporation, added: «We are pleased to announce today this lease placement for three new Boeing 787-9 aircraft with Air Astana. These aircraft will greatly enhance Air’s long-range network capabilities. Astana and passenger comfort as the airline expands international routes from Kazakhstan».
The Air Astana Group continues to successfully update its fleet. Currently, the Group’s fleet consists of forty (40) aircraft with an average age of 5.2 years. Since the beginning of the year, Air Astana has added two new Airbus A321LR (2) to its fleet and one more is expected to be delivered in the coming months. Air Astana’s LCC subsidiary FlyArystan has also added two Airbus aircraft to its fleet with two more expected to be added by the end of the year.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airastana.com / Airleasecorp.com / Airgways.com AW-POST: 202211140004AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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