AW | 2019 02 06 21:37 | INDUSTRY

El Boeing 797 busca reemplazo del Boeing 757/767

El Boeing 797 es un avión conceptual de The Boeing Company que ha generado bastante interés por parte de la industria, analistas e inversores. Actualmente, la fecha de lanzamiento del programa parece estar disminuyendo, algo que ya esperábamos en 2017, pero también hay algunas personas que piensan que Boeing debería convertir al Boeing 797 en un reemplazo del Boeing 757 en lugar de un reemplazo del Boeing 767.

Costos de desarrollo

El diseño y la fabricación de aeronaves es un negocio complejo. Para justificar los costos de desarrollo, debe existir una demanda suficiente para obtener un beneficio en el desarrollo. Seguramente, hay programas, como el A380 de Airbus, que no cumplen con ese criterio simple. La ausencia de éxito financiero puede ser debido a los altos costos de desarrollo y fabricación o las ventas limitadas.

Los costos de desarrollo de los aviones comerciales se ejecutan en miles de millones, y eso obviamente excluye el costo de fabricación. Los costos de desarrollo del Airbus A350 y el Boeing 787 fueron de alrededor de US$ 15 billones dólares. Obviamente, estos son aviones de fuselaje ancho, mientras que un Boeing 797 como reemplazo de Boeing 757 sería un desarrollo de una aeronave de un solo pasillo. Sin embargo, las principales partes de los costos de desarrollo son fijos, y la naturaleza del diseño de los aviones es compleja, por lo que un desarrollo de un solo pasillo probablemente costaría alrededor de US$ 10 billones de dólares.

Potencial de ventas

En total, Boeing recibió 1.049 pedidos para el Boeing 757. El Boeing 757 tiene capacidad para entre 200 y 240 pasajeros en una configuración de 2 clases y puede transportar pasajeros a una distancia de 3.400-3.915 millas náuticas, según la variante. La mayoría de estas entregas ya han sido reemplazadas, y no consideramos que la cantidad de entregas sea un reflejo del potencial de ventas de un Boeing 797 del 757. En su lugar, para obtener el potencial de ventas, debemos consultar el número De Boeing 757s y Airbus A321CEO’s en servicio. La razón por la que consideramos el Airbus A321CEO también es porque Delta Air Lines ( DAL), uno de los operadores más grandes del Boeing 757, ha configurado su Airbus A321CEO en aproximadamente la misma configuración que el Boeing 757, mientras que su Boeing 757’s opera la mayoría de los vuelos dentro del rango de capacidad del Airbus A321CEO y Airbus A321NEO.

El Boeing 757 obtuvo 655 pedidos totales, aunque parece mucho, ciertamente no parece un número que justifique un diseño de una hoja limpia (nuevo proyecto) con costos asociados. También hay casi 1.700 aviones Airbus A321 y un poco menos de 500 aviones Boeing 737-900ER en operaciones, lo que pondría el potencial de reemplazo en poco más de 2.835 unidades para un Boeing 797 que es el sucesor del Boeing 757. Ese número solo incluye el potencial de reemplazo . Se espera que hasta 2037, el 56% de las entregas de un solo pasillo apoyen el crecimiento, lo que sitúa el espacio de mercado en aproximadamente 5.900 unidades. También debemos agregarle la demanda de aviones de carga. Al hacerlo, llegamos a un mercado direccionable de 6.400 unidades. Lo que esta cifra no incluye es que parte de la demanda futura ya está en los libros de pedidos. Si restamos el A321NEO, Los pedidos de Boeing 737-9 MAX y Boeing 737-10 MAX y algunos de los pedidos de Boeing 737-10 MAX, terminarían con un potencial de ventas de 3.200 aviones, excluyendo las ventas de cargueros. Todavía son muchos los aviones, si no es que Boeing y Airbus compiten por las mismas órdenes, y en un duopolio, eso se reduciría a aproximadamente 1.600 por cada fabricante de aviones. Alternativamente, si incorporamos el objetivo de ventas de Airbus para el Airbus A321LR (variante de largo alcance del A321NEO), obtendríamos 1.155 aviones para Boeing. Creemos que la línea de carga de Boeing es bastante más fuerte que la de Airbus, por lo que terminaríamos con un potencial de ventas de 1.700-2.140 aviones.

Los costos

La gran pregunta es cuánto ganaría Boeing en ganancias si gasta una cantidad de X en costos de desarrollo. Si asumimos que el Boeing 797 en el rol de un reemplazo del Boeing 757 reemplaza efectivamente al Boeing 737-9 MAX y al Boeing 737-10 MAX, lo cual es un pensamiento muy optimista, alcanzaríamos 1.700 entregas para el Boeing 797 y 2.150 aproximadamente en el escenario más positivo. Si los costos de desarrollo y los productos iniciales que generan pérdidas rondan los US$ 12.5B, esperaríamos que Boeing pueda generar ganancias entre US$ 8B y US$ 13.5B. Pensamos que, idealmente, a Boeing le gustaría que su programa devolviera su I+D aproximadamente dos veces en los beneficios de fabricación del programa, una vez para cubrir los costos irrecuperables de I+D y una vez para generar la ganancia total real. Boeing cumpliría con ese criterio para un mayor estimado de ventas con la condición de que dividiríamos las ventas casi por igual entre los dos fabricantes de aviones. Dado que Airbus ha superado en ventas a Boeing 5 a 1 en el segmento, hay muy pocas razones para suponer que las ventas se dividirían en partes iguales. Si asumimos que Boeing duplicaría aproximadamente su participación en el espacio de mercado sin llenar, Boeing no podría generar el doble de sus costos de desarrollo en ganancias en ninguno de los escenarios de potencial de ventas.

Amenaza de la competencia

Lo que sí consideramos un riesgo son dos cosas. Lo primero es que el potencial de ventas de un carguero representa entre un cuarto y un tercio del potencial total de ventas. Si ese mercado se derrite, tendrá un impacto significativo en el caso de negocios para un desarrollo similar al 757. En segundo lugar, Airbus es bastante cómodo en el alto rango del soporte de asientos para aviones de un solo pasillo, y no hay ninguna razón para suponer que el Boeing 737-10 MAX de Boeing no capturará los pedidos en el mismo espacio. Cada venta realizada allí es una venta que no va a un reemplazo teórico Boeing 757 hoja limpia.

Figuras claves

Airbus tiene una base de clientes establecida debido al éxito del Airbus A321CEO y parece estar en un buen lugar para continuar expandiéndose en el extremo superior con las ventas del Airbus A321NEO y Airbus A321LR. La presión no termina ahí, Airbus ha continuado evaluando las opciones de diseño para contrarrestar un posible desarrollo de Boeing 797. Uno de estos desarrollos es el Airbus A321XLR, que parece ser el avión que entraría en el mercado antes que la mayoría de los demás. El Airbus A321XLR aumentaría aún más el alcance del Airbus A321, aumentando así su atractivo como un avión transcontinental para rutas delgadas. Un Airbus A321NEO Plus sería un desarrollo más avanzado que podría manejar un mayor crecimiento en la demanda de viajes aéreos entre pares de ciudades secundarias transcontinentales. que tendría sus alas rediseñadas para una mayor eficiencia aerodinámica, así como un fuselaje alargado. Obviamente, todos estos diseños costarían dinero para desarrollarse para Airbus también, pero probablemente mucho menos de lo que le llevaría a Boeing completar el mismo espacio. Por lo tanto, la presión competitiva que podría ejercer Airbus es enorme, y eso hace que no sea atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores.

Hacia el futuro

El potencial de ventas está ciertamente allí para desarrollar el Boeing 797 como un reemplazo puro de Boeing 757. Al mismo tiempo, creemos que existen riesgos importantes, dada la dependencia de las ventas de cargueros y las presiones competitivas potenciales y casi ciertas de Airbus. Teniendo esto en cuenta y los enormes costos y esfuerzos de desarrollo, creemos que Boeing estaría mejor si se mantuviera alejado de un reemplazo puro de Boeing 757 y se centrara en un desarrollo de Boeing 797 que se centre más en el área de rango de carga útil que se encuentra ligeramente a la izquierda (más rango) y mayor (más capacidad) en comparación con el Boeing 757 que se aleja de un lugar con una competencia dura pero posiblemente con una demanda suficiente, ya que la aeronave debería atraer las ventas desde el lado inferior del mercado de cuerpo ancho y el lado superior del pasillo único mercado.

 

Boeing pursues aircraft mid-market

The Boeing 797 seeks replacement of the Boeing 757/767

The Boeing 797 is a concept airplane from The Boeing Company that has generated a lot of interest from the industry, analysts and investors. Currently, the launch date of the program seems to be decreasing, something we already expected in 2017, but there are also some people who think that Boeing should turn the Boeing 797 into a replacement for the Boeing 757 instead of a Boeing 767 replacement.

Development costs

The design and manufacture of aircraft is a complex business. To justify development costs, there must be sufficient demand to obtain a development benefit. Surely, there are programs, such as the Airbus A380, that do not meet that simple criterion. The absence of financial success may be due to high development and manufacturing costs or limited sales.

The development costs of commercial aircraft run in billions, and that obviously excludes the cost of manufacturing. The development costs of the Airbus A350 and the Boeing 787 were around US $ 15 billion. Obviously, these are wide-body aircraft, while a Boeing 797 as a replacement for Boeing 757 would be a development of a single-aisle aircraft. However, the main parts of the development costs are fixed, and the nature of the design of the aircraft is complex, so a development of a single aisle would probably cost around US $ 10 trillion.

Sales potential

In total, Boeing received 1,049 orders for the Boeing 757. The Boeing 757 can accommodate between 200 and 240 passengers in a 2-class configuration and can transport passengers at a distance of 3,400-3,915 nautical miles, depending on the variant. Most of these deliveries have already been replaced, and we do not consider that the number of deliveries is a reflection of the sales potential of a Boeing 797 of 757. Instead, to obtain sales potential, we must consult the number De Boeing 757s and Airbus A321CEO’s in service. The reason why we consider the Airbus A321CEO is also because Delta Air Lines (DAL), one of the largest operators of the Boeing 757, has configured its Airbus A321CEO in approximately the same configuration as the Boeing 757, while its Boeing 757’s operates most flights within the capacity range of the Airbus A321CEO and Airbus A321NEO.

The Boeing 757 obtained 655 total orders, although it seems a lot, it certainly does not seem a number that justifies a design of a clean sheet (new project) with associated costs. There are also almost 1,700 Airbus A321 aircraft and a little less than 500 Boeing 737-900ER aircraft in operation, which would put the replacement potential at just over 2,835 units for a Boeing 797 that is the successor of the Boeing 757. That number only includes the replacement potential. It is expected that until 2037, 56% of deliveries from a single corridor will support growth, which places the market space at approximately 5,900 units. We must also add the demand for cargo aircraft. In doing so, we reached an addressable market of 6,400 units. What this figure does not include is that part of the future demand is already in the order books. If we subtract the A321NEO, the orders of the Boeing 737-9 MAX and Boeing 737-10 MAX and some of the orders of Boeing 737-10 MAX, would end with a sales potential of 3,200 aircraft, excluding the sales of freighters. There are still many planes, if not Boeing and Airbus compete for the same orders, and in a duopoly, that would be reduced to approximately 1,600 for each aircraft manufacturer. Alternatively, if we incorporate the Airbus sales target for the Airbus A321LR (long-range variant of the A321NEO), we would obtain 1,155 aircraft for Boeing. We believe that the Boeing cargo line is considerably stronger than that of Airbus, so we would end up with a sales potential of 1,700-2,140 aircraft.

The costs

The big question is how much Boeing would earn in profits if he spends an amount of X on development costs. If we assume that the Boeing 797 in the role of a Boeing 757 replacement effectively replaces the Boeing 737-9 MAX and the Boeing 737-10 MAX, which is a very optimistic thought, we would reach 1,700 deliveries for the Boeing 797 and approximately 2,150 the most positive scenario. If the development costs and the initial products that generate losses are around US$ 12.5B, we would expect that Boeing could generate profits between US$ 8B and US$ 13.5B. We think that, ideally, Boeing would like his program to return its I+D approximately two times in the manufacturing benefits of the program, once to cover the unrecoverable I+D costs and once to generate the real total profit. Boeing would meet that criterion for a higher sales estimate on the condition that we would split sales almost equally between the two aircraft manufacturers. Given that Airbus has outperformed Boeing 5 to 1 in the segment, there is very little reason to assume that sales would be divided equally. If we assume that Boeing would roughly double its share of the unfilled market space, Boeing could not generate double its development costs in profits in any of the sales potential scenarios.

Threat of competition

What we do consider a risk are two things. The first is that a freighter’s sales potential represents between a quarter and a third of the total sales potential. If that market melts, it will have a significant impact on the business case for a development similar to the 757. Second, Airbus is quite comfortable in the high range of single-aisle aircraft seat support, and there’s no reason to assume that the Boeing Boeing 737-10 MAX will not capture orders in the same space. Every sale made there is a sale that does not go to a theoretical replacement Boeing 757 clean sheet.

Key figures

Airbus has an established customer base due to the success of the Airbus A321CEO and seems to be in a good place to continue expanding at the high end with sales of the Airbus A321NEO and Airbus A321LR. The pressure does not end there, Airbus has continued to evaluate the design options to counteract a possible development of the Boeing 797. One of these developments is the Airbus A321XLR, which seems to be the aircraft that would enter the market before most others. The Airbus A321XLR would further increase the range of the Airbus A321, thus increasing its appeal as a transcontinental aircraft for thin routes. An Airbus A321NEO Plus would be a more advanced development that could handle greater growth in demand for air travel between pairs of transcontinental secondary cities. It would have its wings redesigned for greater aerodynamic efficiency, as well as an elongated fuselage. Obviously, all these designs would cost money to develop for Airbus as well, but probably much less than it would take for Boeing to complete the same space. Therefore, the competitive pressure that Airbus could exert is enormous, and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater.

Towards the future

The sales potential is certainly there to develop the Boeing 797 as a pure replacement for the Boeing 757. At the same time, we believe there are significant risks, given the dependence on freighter sales and the potential and almost certain competitive pressures of Airbus. Keeping this in mind and the huge costs and development efforts, we believe Boeing would be better off staying away from a pure Boeing 757 replacement and focusing on a Boeing 797 development that focuses more on the payload range area. which is slightly to the left (more range) and higher (more capacity) compared to the Boeing 757 that moves away from a place with a tough competition but possibly with a sufficient demand, since the aircraft should attract sales from the bottom side of the wide body market and the upper side of the single market hall. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Seekingalpha.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201902062137AR

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