AW | 2026 09 08 10:53 | INDUSTRY

Desafíos continuación flota Superjet 100

La aviación civil rusa se enfrenta al reto de continuar con el desarrollo del Sukhoi Superjet SJ100 en medio de dificultades económicas y el desafío de una guerra bélica que genera falta de inversiones. Las líneas aéreas rusas como Aeroflot Russian Airlines advierte sobre el declive de la flota SSJ-100: El CEO Sergei Alexandrovsky afirma que las aerolíneas rusas podrían retirar los Sukhoi Superjet 100 existentes a menos que el Gobierno ruso proporcione apoyo financiero para las conversiones de motores PD-8, un programa costoso de re-ingeniería: La conversión de remotorización de un SSJ-100 a la planta motriz rusa PD-8 se estima por fuentes industriales en ₽ 2.100–2.300 millones de Rublos por avión, lo que implica modificaciones importantes más allá del simple cambio de motor.

Se estima que hasta 100 aviones podrían necesitar motores nuevos. El Jefe de la UAC, Vadim Badekha, estimó que entre 50 y 100 SSJ-100 podrían requerir motores de reemplazo, aunque evaluaciones anteriores sugerían que solo alrededor de 50 podrían ser económicamente viables para su adaptación.

Las sanciones expusieron la dependencia extranjera. El SSJ-100 original dependía en gran medida de proveedores internacionales, incluido el motor SaM146, cuyo servicio de mantenimiento y soporte para piezas de repuesto se vio interrumpido tras las sanciones de 2022.

La Federación Rusia espera retiradas significativas del SSJ-100 a medida que expire la vida útil de los motores SaM146, mientras que los programas de reemplazo por los nuevos Yakovlev SJ-100 y Yakovlev MC-21 continúan enfrentando desafíos de certificación y producción.

Más de 480 aeronaves estuvieron en tierra durante distintos periodos entre 2023 y 2025 por violaciones técnicas o regulatorias, aunque esto no significa que 480 aeronaves hayan sido retiradas de forma permanente.

Rusia está atrapada entre flotas antiguas y nuevas. Las aerolíneas deben decidir si invierten miles de millones en SSJ-100 envejecidos mientras esperan que entren en servicio suficientes SJ-100 y MC-21 con propulsión nacional.

El avión An-124 añade otro punto de presión sobre las sanciones. El An-124-100 RA-82078 de Volga-Dnepr permanece en Canadá desde Febrero de 2022. El Tribunal Federal de Canadá rechazó el recurso de sanciones de la aerolínea en Agosto de 2026, pero no se trataba de una orden definitiva de decomisión.

La industria de la aviación civil rusa está entrando en una fase difícil, pues las aerolíneas se enfrentan al envejecimiento de la flota Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), la escasez de componentes occidentales y el alto coste de sustituir motores fabricados en el extranjero por alternativas rusas.

En declaraciones a Kommersant, Sergei Alexandrovsky dijo que instalar motores de fabricación rusa en la flota existente solo sería posible con «ciertas medidas de apoyo estatal». Sin subvenciones para la conversión, advirtió, la flota de SSJ-100 operada por aerolíneas rusas disminuiría gradualmente. Los comentarios se publicaron el 7 de Septiembre de 2026.

El problema ilustra un desafío más amplio que ha enfrentado la aviación comercial rusa desde la imposición de las sanciones occidentales en 2022: Rusia intenta mantener una flota existente desarrollada con tecnología extranjera sustancial mientras crea simultáneamente una base industrial de reemplazo mayoritariamente nacional.

El SSJ-100 es desarrollado originalmente como un avión integrado internacionalmente. Uno de sus componentes más importantes dependientes del extranjero fue el turbofán SaM146, producido a través de PowerJet, una empresa conjunta entre Safran Aircraft Engines de Francia y UEC-Saturn de Rusia. Safran y UEC desarrollaron y apoyaron conjuntamente el programa de motores, mientras que Safran suministró tecnología y componentes importantes. Antes de la invasión de Ucrania, el SaM146 había acumulado más de dos millones de horas de vuelo en servicio.

Ese acuerdo se vio gravemente alterado en 2022. PowerJet suspendió el mantenimiento de motores, reparaciones, entregas de repuestos y otros apoyos contractuales tras la imposición de sanciones occidentales tras la invasión rusa de Ucrania. Interfax informó en marzo de 2022 que la suspensión afectaba al mantenimiento y reparación de los motores SaM146, así como al suministro de piezas de repuesto.

La interrupción puso de manifiesto una debilidad fundamental en la estrategia rusa de aeronaves civiles. Aunque el SSJ-100 era un avión de diseño ruso, dependía de una cadena de suministro internacional para motores, aviónica y otros sistemas.

Rusia estaba persiguiendo una versión del avión sustituida por importación antes de la guerra. La nueva versión, posteriormente conocida como SJ-100, fue diseñada para reemplazar una gran proporción de equipos extranjeros, incluido el SaM146 por el motor ruso PD-8. Las sanciones transformaron ese programa de localización a largo plazo en una necesidad urgente para mantener la flota comercial del país.

La solución propuesta no consiste simplemente en retirar un SaM146 e instalar un PD-8. Fuentes de la industria rusa citadas por Kommersant sitúan el coste indicativo de convertir un SSJ-100 en aproximadamente ₽ 2,1–2,3 mil millones de Rublos por avión. Otros participantes del sector han cuestionado si esa cifra refleja completamente el coste final, señalando que se informó que el propio PD-8 costó más de ₽ 1.000 millones de Rublos por motor en 2024, con costes que aumentaron posteriormente.

El trabajo de ingeniería es considerable. La conversión implica cambios en la instalación del motor, incluyendo nuevas góndolas y modificaciones en los pilones, la caja de alas, el cableado a bordo y los sistemas auxiliares de energía. En consecuencia, el proyecto es efectivamente un programa importante de modificación de aeronaves en lugar de un reemplazo convencional de motor.

También existe una cuestión de producción. Incluso si las aerolíneas rusas pueden financiar las conversiones, United Engine Corporation (UEC) debe ser capaz de fabricar suficientes motores PD-8 mientras apoya simultáneamente el nuevo programa de producción del SJ-100.

Ese tema se ha vuelto cada vez más importante porque la flota existente de motores SaM146 tiene una vida útil restantes limitada. El número de aeronaves que requieren conversión sigue siendo incierto. Las discusiones de la industria rusa han generado diferentes estimaciones. El Jefe de la UEC, Vadim Badekha, dijo en Julio de 2026 que aproximadamente entre 50 y 100 SSJ-100 podrían requerir reemplazo de motor debido a las limitaciones de vida útil de sus motores existentes. También argumentó que la conversión en sí debería ser económicamente manejable para las aerolíneas y dijo que UEC no planeaba utilizar fondos federales específicamente para financiar el procedimiento de cambio de motor. Esa postura contrasta con la última advertencia de Seergei Alexandrovsky de que las aerolíneas no pueden realizar económicamente el trabajo sin apoyo gubernamental.

Las evaluaciones anteriores de la industria eran más pesimistas. Según informes citados por Kommersant, las discusiones de los operadores en UEC indicaron que podría tener sentido económico convertir solo alrededor de 50 aeronaves, ya que otros componentes de aeronaves antiguas también enfrentan severas limitaciones de vida. La diferencia entre esa evaluación y la estimación posterior de Badekha, de 50–100 aeronaves, demuestra lo inestable que sigue siendo la economía del programa.

Actualmente, Rusia cuenta con aproximadamente 160 aviones SSJ-100 en operación, de los cuales unos 78 son operados por Rossiya Airlines, parte del Grupo Aeroflot. Por tanto, para las aerolíneas, la cuestión no es simplemente si técnicamente se puede instalar un motor. Es si el coste de la conversión tiene sentido económico en un fuselaje que puede tener una vida útil limitada.

Problema hacia 2030
El problema de la vida útil lleva varios años desarrollándose. UAC había advertido anteriormente que la flota original de SSJ-100 podría sufrir una retirada extensa para 2030, a medida que expire la vida útil de los motores SaM146. El programa de conversión actual pretende preservar al menos parte de esa flota mientras Rusia hace la transición hacia el SJ-100, que se sustituye completamente por importación.

El momento es crucial. El propio SJ-100 ha experimentado retrasos en la certificación y la producción en serie. En 2026, las autoridades rusas continuaron con la intención de completar las pruebas de certificación de la aeronave durante el año, mientras que los informes indicaban que los calendarios de producción en serie habían cambiado repetidamente.

Por tanto, el Gobierno se enfrenta a un difícil ejercicio de equilibrio: mantener los SSJ-100 existentes volando el tiempo suficiente para cerrar la brecha, convertir aviones económicamente viables a propulsión PD-8 y, al mismo tiempo, incorporar los nuevos SJ-100 y MC-21 al servicio de aerolíneas.

PUBLISHER: Airgways.com
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