El grupo Air France-KLM, que conforma a aerolíneas como Air France, HOP! de Francia y KLM y Transavia de Holanda, han transportado en conjunto a más de 62,3 millones de pasajeros hasta el mes de agosto 2016, según datos que supone el 3,5% más de pasajeros transportados que en los ocho primeros meses de 2015.
Entre los meses de enero a agosto 2016, se ha incrementado su capacidad un 1,2% y ha elevado su tráfico en un 1,4%. El coeficiente de ocupación alcanzó el 86%, es decir, hasta 0,2 puntos porcentuales más que en el mismo período del pasado 2015, según informó Air France-KLM.
Así, en agosto el número de pasajeros transportados por el grupo aéreo rozó los 8,9 millones, un 1,9% más con respecto al mismo mes del año anterior, con un aumento del 1,5% de la oferta y un descenso del 0,2% de la demanda. El factor de ocupación fue del 88,6%, es decir, 1,5 puntos porcentuales menos. 
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El fabricante de aviones de Estados Unidos también está estudiando una alternativa más elaboradaBoeing está estudiando dos diseños llamados uno Max 10, y un potencial más grande que el 737 destinado a recuperar el terreno en el avión de pasillo único más largo del Airbus A321NEO, de acuerdo a personas familiarizadas con los planes.
PERFIL DEL BOEING 737MAX 10 VS A321NEO. BOEING ESTUDIA UNA PLANTA MOTRIZ SIMILAR A LA LEAP-1A DE LA FAMILIA A320NEO
Una opción Boeing ha discutido con las compañías aéreas y los arrendadores en las últimas semanas es una prolongación simple de los 737 Max 9 que ofrecería gran parte de la gama y la carga útil del A321neo de Airbus, dijo que las personas, que pidieron no ser identificadas porque las conversaciones son privadas. La compañía también basa su exámen de una alternativa más elaborada de renovación que cuentan con los motores más potentes desarrollados para el jet Airbus, el LEAP-1A.
El nuevo diseño más sencillo, que se basaría en la mejora de los motores desarrollados para la familia MAX, entraría en el mercado a principios de 2020, mientras que el más complejo no comenzaría servicio hasta casi dos años después. Airbus, por su parte, ya ha recibido casi 1.300 pedidos para el A321neo, con una versión de largo alcance previsto que comience la operación comercial en 2019.
«Boeing definitivamente tiene que hacer algo,» dijo George Dimitrov, jefe de las valoraciones de las de Flightglobal Ascend Consultoría. «El mercado quiere una elección, no un monopolio de Airbus, para que puedan seguir teniendo acceso a precios competitivos.»
Boeing, con sede en Chicago, ha luchado durante años para encontrar una respuesta al A321, y el dilema ha crecido esta década después del cierre de producción del Boeing 757 que ha comenzado a desaparecer de las flotas de las aerolíneas. Airbus ha rediseñado su más grande avión de la familia A320 de fuselaje estrecho, para cruzar siete horas desde Europa a América del Norte, o introducir en un máximo de 240 personas. Su versatilidad es una razón fundamental por qué la familia A320 ha vendido más que el B737, la mayor fuente de ganancias de Boeing, por cerca de 1.000 pedidos, según fuentes de Bloomberg.
‘Fin Superior’
Tanto los fabricantes de aviones han beneficiado como las compañías de bajo coste gravitan en torno a aviones de fuselaje estrecho más grande para mantener el ritmo de crecimiento de la capacidad. El segmento de mercado más popular sigue siendo el sector con 160 asientos servido por Boeing 737-8 MAX y su tamaño medio de Airbus contraparte con Boeing. Pero las ventas del A321neo han aumentado en los últimos dos años, el aumento de la presión sobre Boeing para hacer frente a su cuota de mercado se ha ido erosionando en la parte superior del mercado de fuselaje estrecho, esto es en la cuota de mercado situado en el Boeing 737-900/737-9 MAX.
«Seguimos buscando en el extremo superior de la familia Max,» Doug Alder, portavoz de Boeing, dijo en un correo electrónico. «Las necesidades de nuestros clientes de aerolíneas, así como el modelo de negocio impulsarán nuestra decisión y el momento.»
El fabricante no quiso dar más detalles sobre los últimos estudios para una mayor 737. La junta debe firmar en cualquier nueva variante antes de que la empresa puede comercializar formalmente el avión a los clientes.
Ventaja de la talla
Airbus tiene una ventaja de tamaño y de funcionamiento de la economía debido a que el A321 puede «exprimir» más viajeros en un marco que es de ocho pies (2,4 metros) de largo que el Max 9, el cual está programado para entrar en servicio en 2018.
El reto que se extiende en el fuselaje del 737 se encuentra en la superación de los límites de un diseño que data de la década de 1960: El avión tiene turbinas más pequeñas que el A321neo, ya que cabalga más cerca del suelo de la pista. Pero cualquier rediseño no puede ser tan caro y difícil de fabricar que llegue a atascar producción del Boeing 737.
«Esto no es un tramo trivial, ya que habrá que aumentar la potencia de los motores y el cambio del tren de aterrizaje,» Douglas Harned, analista de Sanford C. Bernstein & Co., dijo de la Max 10 en un artículo del 6 de de septiembre. «Mientras que esto sería mucho menos costoso que un nuevo avión o un importante nuevo derivado, todavía es una modificación significativa. No está claro si la rentabilidad estaría allí «.
El empuje extra
Como los primeros 737 Max 8 jets se deslizan a través de las pruebas de vuelo por delante de un debut de 2017, Boeing y fabricante de motores CFM han ganado la confianza de que pueden obtener suficiente empuje adicional de los motores de LEAP-1B existentes del avión para acelerar al mercado un nuevo motor más potente, como así una variante con el tren de aterrizaje rediseñado, dijeron las personas. Jamie Jewell, una portavoz de la CFM, una empresa conjunta entre General Electric Co. y Safran SA, declinó hacer comentarios.
RANGO OPERATIVO DEL A321NEO
Boeing también está convencido de que se ha resuelto el enigma de fabricación para un diseño más elaborado si los clientes prefieren el rango de carga útil y se favorece con los motores de LEAP-1A más grandes diseñados para la familia A320’s. El nuevo modelo del B737MAX necesitaría algunas modificaciones en el ala y la cola, y el tren de aterrizaje más alto para reducir mecánicamente para que encaje en la misma rueda que también se utiliza en otros 737.
DIÁMETRO DE LAS NUEVAS TURBINAS LEAP-1B Y LEAP-1A
«No es el desafío de ingeniería monumental que la gente asume,» dijo Mike Delaney, vicepresidente de desarrollo de aviones de Boeing, por la opción del Max 10 en una entrevista en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio.
‘Demasiado tarde’
Air Lease Corp. ha sido uno de los clientes de pulseópara Boeing a actuar. El fundador de Air Lease, Steven Udvar-Hazy y presidente ejecutivo, John Plueger dijo que Boeing estaba formulando una doble estrategia en la que el 10 Max sería seguido de media década más tarde por un diseño totalmente nuevo, una de medio-de-mercado «MoM» de los aviones para reducir la brecha entre los aviones estrecho como ancho.
Mientras que Boeing había escrito a lápiz en un debut comercial para el Max 10 a finales de 2021, «eso es demasiado tarde», dijo Plueger. «Creo que están viendo que se mueve hacia arriba de manera significativa. Pero si usted va a hacer un puñetazo en uno a dos, uno tiene que hacer un doblete oportuno, sobre todo, por una parte.» 
Los World Travel Awards 2016 son considerados como los Oscar de la industria de los viajes, unos prestigiosos galardones que distinguen cada año a los mejores del sector. En la categoría de aeropuertos hay uno que destaca por encima del resto y, como no podía ser de otra forma, en la edición de este año ha vuelto a triunfar. El Aeropuerto de Zurich ha vuelto a ser proclamado como el mejor aeropuerto del mundo.
