Boeing está estudiando dos diseños llamados uno Max 10, y un potencial más grande que el 737 destinado a recuperar el terreno en el avión de pasillo único más largo del Airbus A321NEO, de acuerdo a personas familiarizadas con los planes.

Una opción Boeing ha discutido con las compañías aéreas y los arrendadores en las últimas semanas es una prolongación simple de los 737 Max 9 que ofrecería gran parte de la gama y la carga útil del A321neo de Airbus, dijo que las personas, que pidieron no ser identificadas porque las conversaciones son privadas. La compañía también basa su exámen de una alternativa más elaborada de renovación que cuentan con los motores más potentes desarrollados para el jet Airbus, el LEAP-1A.

El nuevo diseño más sencillo, que se basaría en la mejora de los motores desarrollados para la familia MAX, entraría en el mercado a principios de 2020, mientras que el más complejo no comenzaría servicio hasta casi dos años después. Airbus, por su parte, ya ha recibido casi 1.300 pedidos para el A321neo, con una versión de largo alcance previsto que comience la operación comercial en 2019.

«Boeing definitivamente tiene que hacer algo,» dijo George Dimitrov, jefe de las valoraciones de las de Flightglobal Ascend Consultoría. «El mercado quiere una elección, no un monopolio de Airbus, para que puedan seguir teniendo acceso a precios competitivos.»

Boeing, con sede en Chicago, ha luchado durante años para encontrar una respuesta al A321, y el dilema ha crecido esta década después del cierre de producción del Boeing 757 que ha comenzado a desaparecer de las flotas de las aerolíneas. Airbus ha rediseñado su más grande avión de la familia A320 de fuselaje estrecho, para cruzar siete horas desde Europa a América del Norte, o introducir en un máximo de 240 personas. Su versatilidad es una razón fundamental por qué la familia A320 ha vendido más que el B737, la mayor fuente de ganancias de Boeing, por cerca de 1.000 pedidos, según fuentes de Bloomberg.

‘Fin Superior’

Tanto los fabricantes de aviones han beneficiado como las compañías de bajo coste gravitan en torno a aviones de fuselaje estrecho más grande para mantener el ritmo de crecimiento de la capacidad. El segmento de mercado más popular sigue siendo el sector con 160 asientos servido por Boeing 737-8 MAX y su tamaño medio de Airbus contraparte con Boeing. Pero las ventas del A321neo han aumentado en los últimos dos años, el aumento de la presión sobre Boeing para hacer frente a su cuota de mercado se ha ido erosionando en la parte superior del mercado de fuselaje estrecho, esto es en la cuota de mercado situado en el Boeing 737-900/737-9 MAX.

«Seguimos buscando en el extremo superior de la familia Max,» Doug Alder, portavoz de Boeing, dijo en un correo electrónico. «Las necesidades de nuestros clientes de aerolíneas, así como el modelo de negocio impulsarán nuestra decisión y el momento.»

El fabricante no quiso dar más detalles sobre los últimos estudios para una mayor 737. La junta debe firmar en cualquier nueva variante antes de que la empresa puede comercializar formalmente el avión a los clientes.

Ventaja de la talla

Airbus tiene una ventaja de tamaño y de funcionamiento de la economía debido a que el A321 puede «exprimir» más viajeros en un marco que es de ocho pies (2,4 metros) de largo que el Max 9, el cual está programado para entrar en servicio en 2018.

El reto que se extiende en el fuselaje del 737 se encuentra en la superación de los límites de un diseño que data de la década de 1960: El avión tiene turbinas más pequeñas que el A321neo, ya que cabalga más cerca del suelo de la pista. Pero cualquier rediseño no puede ser tan caro y difícil de fabricar que llegue a atascar producción del Boeing 737.

«Esto no es un tramo trivial, ya que habrá que aumentar la potencia de los motores y el cambio del tren de aterrizaje,» Douglas Harned, analista de Sanford C. Bernstein & Co., dijo de la Max 10 en un artículo del 6 de de septiembre. «Mientras que esto sería mucho menos costoso que un nuevo avión o un importante nuevo derivado, todavía es una modificación significativa. No está claro si la rentabilidad estaría allí «.

El empuje extra

Como los primeros 737 Max 8 jets se deslizan a través de las pruebas de vuelo por delante de un debut de 2017, Boeing y fabricante de motores CFM han ganado la confianza de que pueden obtener suficiente empuje adicional de los motores de LEAP-1B existentes del avión para acelerar al mercado un nuevo motor más potente, como así una variante con el tren de aterrizaje rediseñado, dijeron las personas. Jamie Jewell, una portavoz de la CFM, una empresa conjunta entre General Electric Co. y Safran SA, declinó hacer comentarios.

Boeing también está convencido de que se ha resuelto el enigma de fabricación para un diseño más elaborado si los clientes prefieren el rango de carga útil y se favorece con los motores de LEAP-1A más grandes diseñados para la familia A320’s. El nuevo modelo del B737MAX necesitaría algunas modificaciones en el ala y la cola, y el tren de aterrizaje más alto para reducir mecánicamente para que encaje en la misma rueda que también se utiliza en otros 737.

«No es el desafío de ingeniería monumental que la gente asume,» dijo Mike Delaney, vicepresidente de desarrollo de aviones de Boeing, por la opción del Max 10 en una entrevista en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio.

‘Demasiado tarde’

Air Lease Corp. ha sido uno de los clientes de pulseópara Boeing a actuar. El fundador de Air Lease, Steven Udvar-Hazy y presidente ejecutivo, John Plueger dijo que Boeing estaba formulando una doble estrategia en la que el 10 Max sería seguido de media década más tarde por un diseño totalmente nuevo, una de medio-de-mercado «MoM» de los aviones para reducir la brecha entre los aviones estrecho como ancho.

Mientras que Boeing había escrito a lápiz en un debut comercial para el Max 10 a finales de 2021, «eso es demasiado tarde», dijo Plueger. «Creo que están viendo que se mueve hacia arriba de manera significativa. Pero si usted va a hacer un puñetazo en uno a dos, uno tiene que hacer un doblete oportuno, sobre todo, por una parte.» 

Strikes Boeing Airbus’s response to the A321neo, a response somewhat late in a very competitive market

Boeing Co. is studying two designs for its so-called Max 10, a potential stretch of its largest 737 aimed at making up ground on Airbus Group SE’s longest single-aisle jet A321NEO, according to people familiar with the plans.

THE A321NEO HAS ACHIEVED IMPRESSIVE MARKET SHARE DUE TO EMPTY YOUR OFFER BY, NEAREST COMPETITOR, THE BOEING

One option Boeing has discussed with airlines and lessors in recent weeks is a simple lengthening of the 737 Max 9 that would offer much of the range and payload of Airbus’s A321neo, said the people, who asked not to be identified because the talks are private. The company is also vetting an alternative, more elaborate revamp that would feature the larger engines developed for the Airbus jet.

The more straightforward redesign, which would rely on upgrading engines developed for the Max family, would enter the market by early 2020, while the more complex one wouldn’t begin service until almost two years later. Airbus, meanwhile, has already received almost 1,300 orders for the A321neo, with a long-range version scheduled to begin commercial operation in 2019.

“Boeing definitely needs to do something,” said George Dimitroff, head of valuations for Flightglobal’s Ascend Consultancy. “The market wants a choice, not an Airbus monopoly, so they can continue to have access to competitive pricing.”

Chicago-based Boeing has struggled for years to find an answer to the A321, and the quandary has grown this decade as the out-of-production 757 has started to fade from airline fleets. Airbus redesigned its largest narrow-body to cruise seven hours from Europe to North America, or cram in as many as 240 people. Its versatility is a crucial reason why the A320 family has outsold the 737, Boeing’s biggest source of profit, by about 1,000 orders, according to Bloomberg Intelligence.

‘Higher End’

Both planemakers have benefited as low-cost carriers gravitate to larger narrow-body aircraft to keep pace with capacity growth. The most popular market segment remains the 160-seat sector served by Boeing’s 737-8 and its midsize Airbus counterpart. But A321neo sales have surged over the last two years, increasing the pressure on Boeing to address its eroding market share at the top of the narrow-body market.

“We continue to look at the higher end of the Max family,” Doug Alder, a spokesman for Boeing, said in an e-mail. “The needs of our airline customers as well as the business case will drive our decision and timing.”

The manufacturer declined to elaborate on the latest studies for a larger 737. The board must sign off on any new variant before the company can formally market the plane to customers.

Size Advantage

Airbus has a size advantage and operating economics advantage because the A321 can squeeze more travelers into a frame that is eight feet (2.4 meters) longer than the Max 9, which is scheduled to enter service in 2018.

The challenge in extending the 737’s fuselage lies in overcoming the limits of a design dating to the 1960s: The plane has smaller turbines than the A321neo because it rides closer to the ground when on the tarmac. But any redesign can’t be so expensive and difficult to manufacture that it bogs down production of the 737.

“This is not a trivial stretch because it will require increasing engine thrust and changing the landing gear,” Douglas Harned, an analyst at Sanford C. Bernstein & Co., said of the Max 10 in a Sept. 6 report. “While this would be much less expensive than a new airplane or a major new derivative, it is still a significant modification. It is unclear if the payback would be there.”

Extra Thrust

As the first 737 Max 8 jets glide through flight-testing ahead of a 2017 debut, Boeing and engine-maker CFM have gained confidence that they can reap enough extra thrust from the plane’s existing Leap-1B engines to speed to market a new, longer variant with relatively uncomplicated landing gear, the people said. Jamie Jewell, a spokeswoman for CFM, a joint venture between General Electric Co. and Safran SA, declined to comment.

Boeing is also convinced it has solved the manufacturing riddle for a more elaborate design if customers prefer the range and payload gains possible with the larger Leap-1A engines designed for the A320 family. That model would need some modifications to the wing and tail, and taller landing gear that would mechanically shrink to fit into the same wheel well used on other 737s.

“It’s not the monumental engineering challenge that people assume,” Mike Delaney, Boeing’s vice president of airplane development, said of the Max 10 options in an interview at the Farnborough Air Show in July.

‘Too Late’

Air Lease Corp. has been among the customers prodding Boeing to act. During an Aug. 4 earnings call, Air Lease founder Steven Udvar-Hazy and Chief Executive John Plueger said Boeing was formulating a two-pronged strategy in which the Max 10 would be followed a half-decade later by an all-new design, a middle-of-market aircraft to bridge the divide between narrow- and wide-body jets.

While Boeing had penciled in a commercial debut for the Max 10 in late 2021, “that’s just too late,” Plueger said. “I believe they’re looking at moving that up meaningfully. But if you’re going to do a one-two punch, you’ve got to do a one-two timely, especially the one part.” A\W