Investigaciones AAIB 8Q-400 Flybe

Posted on octubre 17, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 17 16:06 | AIR INVESTIGATION

Estudios sobre falla alerón en Dash 8Q-400 Flybe en 2019

Un De Havilland Dash 8-400, matrícula G-FLBE de la aerolínea regional Flybe del Reino Unido, realizaba el vuelo BE-2187 de Newquay a Londres/Heathrow, con 59 pasajeros y 4 tripulantes, partió de Newquay en vientos fuertes y vientos cruzados cerca del límite de viento cruzado. A la altura de aceleración, el Capitán comenzó a acelerar el avión, se enfrentó al piloto automático y entregó controles al primer oficial. El Primer Oficial debía entonces volar un giro a la derecha hacia el primer punto intermedio, pero sintió que el avión estaba estrangulando para mantener el giro de la mano derecha. Informó al comandante y ambos pilotos observaron que las ruedas de control se desviaban entre 30 y 40 grados a la derecha mientras mantenían el nivel de las alas. El capitán, que no había sentido ninguna dificultad de control durante la subida inicial, verificó que el ajuste estaba en la posición correcta y los spoilers se retractaron. El Comandante tomó el control manual de nuevo y encontró que la rueda de control permanecía desviada tanto en piloto automático como en control manual, el piloto automático volvió a activarse y los controles regresaron al primer oficial. La tripulación decidió detener la subida en FL200 y ponerse en contacto con su centro de operaciones para buscar asesoramiento de ingeniería, lo que sin embargo no trajo consigo ninguna aclaración. Por lo tanto, el comandante decidió desviarse a Exeter, y recibió un enrutamiento directo a Exeter. Durante el descenso hacia Exeter, el primer oficial notó que la desviación de la rueda de control aumentaba aún más. La tripulación no encontró ninguna lista de verificación que considerara relevante para el tema. Mientras se acercaba a Exeter, la cabina aún no estaba lista para un aterrizaje, la tripulación decidió unirse a una bodega. Mientras ralentizaba el avión a través de 170 KIAS, los spoilers fueraborda se activaron y la desviación de la rueda de control se redujo. El Capitán declaró PAN y solicitó giros a la izquierda solamente y asumió el papel de piloto volando para el resto del vuelo. Después de que la cabina se informó lista, el Capitán posicionó el avión para un viento descendente izquierdo a la pista 08 de Exeter, vientos menores de la izquierda en esa pista. El comandante desenganchó el piloto automático temprano, sintió un ligero tirón a la derecha de la aeronave que, sin embargo, era completamente controlable y completó un aterrizaje seguro.

Informe de AAIB

La AAIB del Reino Unido publicó su boletín para concluir: La razón más probable de la rotura del cable de alerón fue que su resistencia se había reducido como resultado del desgaste, lo que llevó a la falla de los cables individuales dentro del cable. El cable falló cuando pasó sobre una polea en el larguero del alerón trasero donde se acumula suciedad que puede penetrar en las hebras y formar un compuesto abrasivo. Esto puede acelerar la tasa normal de desgaste del cable. Hay cables disponibles para después de la modificación que tienen un manguito montado sobre la sección susceptible para evitar la entrada de suciedad. La investigación estableció que el procedimiento de inspección en el AMM no habría detectado el daño a los cables individuales que se ejecutan dentro del cable. El aerón derecho que no respondió en G-FLBE no fue causal a este incidente grave. Dado que el operador dejó de operar antes de poder establecer la causa en G-FLBE y otras aeronaves de su flota, se requiere una investigación adicional para determinar si hay un problema de seguridad más amplio. Los filtros aplicados a algunos de los parámetros de control de vuelo registrados en el FDR pueden afectar a la reconstrucción del movimiento rápido de los controles. Estos filtros no están permitidos para ser instalados en el DHC-8-400 aviones registrados en los EE.UU., pero no hay ningún requisito similar en los aviones registrados en Europa o el Reino Unido. Si bien esto no afectó a esta investigación, esto podría afectar a otras investigaciones de seguridad.

El AAIB informó después del vuelo una inspección reveló «que el cable de alerón inferior izquierdo estalló justo fuera de borda del motor donde pasó por encima de una polea para acomodar un cambio en el diédrico del ala. No hubo ningún otro daño a la aeronave».

La AAIB informó: «Transport Canada analizó los datos de la FDR de este evento y concluyó que ‘la tripulación disponáría de una autoridad de control más que adecuada para un vuelo y aterrizaje seguros continuos tras la desconexión del cable».

El número de informes en servicio que surgieron estaba dentro de los requisitos de certificación para un evento menor y consideraron los cambios propuestos por el fabricante en el mantenimiento de los cables para proporcionar una mitigación adecuada. Confirmaron que la clasificación de gravedad de Menor, que se aplicó durante la certificación, seguía siendo apropiada. y continuó (utilizando el término volante para la rueda de control): Durante esta investigación se identificó un problema, no relacionado con la falla del cable, con el movimiento del alerón derecho en vuelo. Los datos del FDR mostraron que poco después de que G-FLBE se niveló en FL200, el alerón dejó de responder al movimiento de los volantes. Esto duró unos cinco minutos, con el alerón permaneciendo en una posición casi fija de +5o. Durante este período, el AP continuó manteniendo el nivel de las alas con posiciones del volante entre 13o CW y 27o CW. Los spoilers a bordo continuaron funcionando con normalidad durante el vuelo. Cuando el avión comenzó su descenso a Exeter, el movimiento del alerón volvió repentinamente a la normalidad. Esto coincidió con los volantes que fueron movidos por el AP de 27o CW a 35o CW mientras el avión salía de un giro a la izquierda. El análisis de los datos de FDR de G-FLBE mostró que el alerón derecho había dejado de responder previamente a la posición de los volantes durante 14 de los 23 vuelos anteriores. Las duraciones variaron de entre dos y treinta y cinco minutos. El alerón por lo general no respondió cuando el avión se acercó a la cima de la subida o estaba en el crucero. Hubo, sin embargo, un vuelo donde el alerón no respondió durante el descenso de FL100 a FL060. El movimiento del alerón siempre volvió a la normalidad antes de que el avión comenzara el enfoque final. El funcionamiento normal del alerón a menudo coincidía con el movimiento del volante a medida que el avión entraba en un giro. Durante los tres vuelos anteriores al vuelo del incidente, el alerón derecho no respondió durante períodos de 25, 35 y 26 minutos respectivamente. Para los vuelos anteriores a estos tres, hubo más variación en la duración de que el alerón derecho no respondió. Posteriormente, el Departamento de Monitoreo de Datos de Vuelo del operador analizó datos de su flota de aeronaves DHC-8-400 para identificar si el alerón adecuado no respondía en otras aeronaves.

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Inicialmente se revisaron 32 vuelos de 16 aviones y durante la mitad de estos el alerón derecho no respondió durante los períodos durante el vuelo. La revisión se amplió a 51 aviones durante siete días volando durante febrero de 2020 y después de que los cables de alerón habían sido reemplazados y tensados en G-FLBE. La revisión buscó períodos en los que el alerón derecho permaneció sin respuesta al movimiento del volante durante más de 60 segundos. Los resultados fueron:
Treinta y seis de cincuenta y un aviones tenían alerones sin respuesta.
Doce de los aviones con un alerón sin respuesta tenían una tasa de ocurrencia del 25% o más.

El líder de la flota fue G-FLBE con una tasa del 64% (21 eventos durante 33 vuelos). El operador había programado trabajos en G-FLBE para aislar la causa del alerón derecho que no respondió, pero dejó de operar antes de que esto concluyese. El AAIB analizó: Efecto de la rotura del cable de alerón La falla (rotura) del cable de control de alerón afectó a la posición del alerón izquierdo, lo que hizo que el avión rodara hacia la izquierda. Esto fue corregido por el piloto y el AP proporcionando una entrada de corrección que desplazó el volante de su posición neutral normal. La cantidad de desplazamiento varió en diferentes etapas del vuelo debido a una combinación de la velocidad de la aeronave y el control de rodillos siendo asistido por el alerón fuera de borda: el spoiler se activa por debajo de 165 kt. El fabricante era consciente de otros tres eventos donde se detectó un cable de alerón roto en vuelo. Como parte de esta investigación, el Regulador y el Fabricante revisaron el riesgo resultante de la falla de un cable de alerón y confirmaron que tal fallo tenía una Clasificación de Gravedad menor. Respuesta de los pilotos al evento Los pilotos notaron el efecto de la rotura del cable poco después de salir de Newquay, donde el viento estaba cerca de los límites de viento cruzado de la aeronave de 32 kt.

Revisaron el QRH, pero no consideraron que ninguna de las listas de verificación fuera pertinente. Por lo tanto, llevaron a cabo una evaluación de amenazas y mitigaron el riesgo de volar con un rango de movimiento reducido del volante al desviarse a Exeter, donde el viento cruzado no era tan fuerte. El avión hizo un aterrizaje sin incidentes. Un cable de alerón que se rompe en vuelo de nivel inicialmente causaría un rollo sin mando y la lista de comprobación no normal QRH más relevante era ‘Roll Control Malfunction’, que tiene la condición previa ‘Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. Sin embargo, los pilotos no reconocieron la pertinencia de esta lista de verificación, posiblemente porque el AP estaba comprometido y habrían contrarrestado automáticamente el rollo no recomendado a la izquierda. Fallo del cable El cable de alerón inferior izquierdo falló debido a una combinación de desgaste interno y externo.

Después de la falla, la tensión en el cable superior habría causado que el alerón se desviara hacia arriba induciendo un rollo a la izquierda. A partir de los datos de la FDR, se estableció que el cable falló entre el aterrizaje de la aeronave en Newquay y durante el despegue posterior. El aterrizaje en Newquay, que estaba cerca del límite para la clasificación como un aterrizaje pesado, no habría causado que un cable de servicio fallara; sin embargo, el cable de alerón estaba desgastado y su capacidad de carga se habría reducido. Por lo tanto, es posible que el cable falle durante el aterrizaje. Si el fallo se hubiera producido durante el aterrizaje, entonces el piloto podría haber notado que el alerón estaba en un ángulo inusual 20º durante la inspección externa previa al vuelo. Sin embargo, la inspección se llevó a cabo de noche, con rachas y chubascos que podrían dificultar la percepción del ángulo inusual del alerón. El fallo del cable de alerón no habría tenido ningún efecto significativo en la fuerza necesaria para operar los volantes, y la posición del alerón no se muestra en la cabina. En consecuencia, los pilotos no podrían haber detectado el fallo si se hubiera producido después de que se hubiera completado la inspección externa.

Desgaste del cable y posibles causas

Se sabe que los cables de alerón y alerón son susceptibles de desgaste en las áreas donde son redirigidos por poleas para acomodar el cambio en el diédrico del ala. El fabricante publicó su primer consejo a los operadores en 2004 y los cables modificados con un recubrimiento de polímero se introdujeron en 2015. La modificación no era obligatoria y mientras el operador estaba modificando su flota, los nuevos cables no habían sido instalados en G-FLBE. El fabricante identificó la baja tensión, la vibración y la contaminación como los principales factores causales para el desgaste de los cables de control.

AAIB 8Q-400 Flybe investigations

Studies on aileron failure on Dash 8Q-400 Flybe in 2019

A De Havilland Dash 8-400, registration G-FLBE of the UK regional airline Flybe, flying BE-2187 from Newquay to London/Heathrow, with 59 passengers and 4 crew, departed Newquay in high winds and crosswinds near the crosswind limit. At acceleration height, the Captain began to accelerate the plane, engaged the autopilot, and handed over controls to the first officer. The First Officer was then supposed to fly a right turn toward the first waypoint, but felt the plane was throttling to maintain the right hand turn. He reported to the commander and both pilots observed that the control wheels drifted 30-40 degrees to the right while keeping the wings level. The captain, who had not felt any control difficulties during the initial climb, verified that the trim was in the correct position and the spoilers were retracted. The Commander took manual control again and found that the control wheel remained deflected in both autopilot and manual control, the autopilot re-engaged, and the controls returned to the first officer. The crew decided to stop the climb at FL200 and contact their operations center for engineering advice, which however did not bring any clarification. Therefore, the Commander decided to divert to Exeter, and received a direct route to Exeter. During the descent towards Exeter, the first mate noticed that the control wheel deflection increased further. The crew did not find any checklists that they considered relevant to the issue. As it approached Exeter, the cockpit was not yet ready for a landing, the crew decided to join a hold. While slowing the aircraft through 170 KIAS, the outboard spoilers activated and the control wheel offset was reduced. The captain declared PAN and requested only left turns and assumed the role of flying pilot for the remainder of the flight. After the cockpit was reported ready, the captain positioned the aircraft for a left downwind to Exeter runway 08, minor left winds on that runway. The commander disengaged the autopilot early, felt a slight pull to the right of the aircraft that was, however, fully controllable, and completed a safe landing.

AAIB Report

The UK AAIB published their bulletin to conclude: The most likely reason for the spoiler cable breakage was that its strength had been reduced as a result of wear and tear, leading to the failure of individual cables within the cable. The cable failed when it passed over a pulley in the rear wing spar where dirt accumulates that can penetrate the strands and form an abrasive compound. This can accelerate the normal rate of cable wear. Post-retrofit cables are available that have a sleeve mounted over the susceptible section to prevent ingress of dirt. The investigation established that the inspection procedure at the AMM would not have detected damage to the individual cables running within the cable. The right wing that did not respond in G-FLBE was not causal to this serious incident. Since the operator stopped operating before the cause could be established on G-FLBE and other aircraft in its fleet, further investigation is required to determine if there is a broader safety concern. Filters applied to some of the flight control parameters recorded in the FDR can affect the reconstruction of the rapid movement of the controls. These filters are not allowed to be installed on the DHC-8-400 registered aircraft in the US, but there is no similar requirement on aircraft registered in Europe or the UK. While this did not affect this investigation, this could affect other safety investigations.

The AAIB reported after the flight an inspection revealed «that the lower left aileron cable burst just outboard of the engine where it passed over a pulley to accommodate a change in the wing dihedral. There was no other damage. to the aircraft».

The AAIB reported: «Transport Canada analyzed the FDR data from this event and concluded that ‘the crew would have more than adequate control authority for continued safe flight and landing after disconnection of the cable».

The number of in-service reports that emerged was within the certification requirements for a minor event and considered the manufacturer’s proposed changes to cable maintenance to provide adequate mitigation. They confirmed that the severity rating of Minor, which was applied during certification, was still appropriate. and continued (using the term steering wheel for the control wheel): During this investigation a problem, unrelated to cable failure, was identified with the movement of the right aileron in flight. FDR data showed that shortly after G-FLBE leveled off at FL200, the aileron stopped responding to steering wheel movement this lasted for about five minutes, with the aileron remaining in a nearly fixed position of +5. During this period, the AP continued to maintain wing level with steering wheel positions between 13 ° CW and 27 ° CW. Onboard spoilers continued to function normally during the flight. As the plane began its descent into Exeter, the aileron motion suddenly returned to normal this coincided with the flywheels being moved by the AP from 27o CW to 35o CW as the plane exited a left turn. Analysis of the G-FLBE FDR data showed that the right wing had previously stopped responding to steering wheel position during 14 of the previous 23 flights. The durations ranged from two to thirty-five minutes. The aileron usually did not respond when the plane approached the top of the climb or was in cruise. There was, however, one flight where the aileron did not respond during the descent from FL100 to FL060. Aileron motion always returned to normal before the aircraft began final approach. The normal operation of the aileron often coincided with the movement of the steering wheel as the aircraft entered a turn. During the three flights prior to the incident flight, the right wing did not respond for periods of 25, 35 and 26 minutes respectively. For flights prior to these three, there was more variation in the duration that the right wing did not respond. Subsequently, the operator’s Flight Data Monitoring Department analyzed data from its DHC-8-400 aircraft fleet to identify if the proper aileron was not responding on other aircraft.

Initially 32 flights of 16 aircraft were reviewed and during half of these the right wing did not respond during periods during the flight. The review was expanded to 51 aircraft over seven days flying during February 2020 and after the aileron cables had been replaced and tensioned at G-FLBE. The review looked for periods where the right wing was unresponsive to steering wheel movement for more than 60 seconds. The results were:
Thirty-six of fifty-one aircraft had unanswered ailerons.
Twelve of the planes with a non-responsive spoiler had an occurrence rate of 25% or more.

The leader of the fleet was G-FLBE with a rate of 64% (21 events during 33 flights). The operator had scheduled work on G-FLBE to isolate the cause of the unresponsive right wing, but stopped operating before this was concluded.

The AAIB analyzed: Effect of aileron cable break The failure (break) of the aileron control cable affected the position of the left aileron, causing the aircraft to roll to the left. This was corrected by the pilot and AP by providing a correction input that displaced the steering wheel from its normal neutral position. The amount of displacement varied at different stages of the flight due to a combination of the aircraft’s speed and the roll control being assisted by the outboard spoiler: the spoiler was activated below 165 kt. The manufacturer was aware of three other events where a broken aileron cable was detected in flight. As part of this investigation, the Regulator and Manufacturer reviewed the risk resulting from an aileron cable failure and confirmed that such failure had a lower Severity Rating. Pilot response to event Pilots noticed the effect of cable break shortly after leaving Newquay, where the wind was near the aircraft’s crosswind limits of 32 kt.

They reviewed the QRH, but did not find any of the checklists relevant. Therefore, they carried out a threat assessment and mitigated the risk of flying with a reduced range of motion of the steering wheel when diverting to Exeter, where the crosswind was not as strong. The plane made an uneventful landing. An aileron cable breaking in level flight would initially cause a non-control wheel roll and the most relevant non-normal QRH checklist was ‘Roll Control Malfunction’, which has the precondition’ Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. However, the pilots did not recognize the relevance of this checklist, possibly because the AP was compromised and would have automatically countered the non-recommended roll on the left. Cable Failure The lower left spoiler cable failed due to a combination of internal and external wear.

After the failure, the tension in the upper cable would have caused the aileron to drift upwards inducing a roll to the left. From FDR data, it was established that the cable failed between the aircraft landing at Newquay and during subsequent take-off. The landing at Newquay, which was close to the limit for classification as a heavy landing, would not have caused that a service cable failed; however, the spoiler cable was worn and its load capacity would have been reduced. Therefore, it is possible for the cable to fail during landing. If the failure had occurred during landing, then the pilot might have noticed that the aileron was at an unusual angle20 during the external inspection prior to landing flight. However, the inspection was carried out at night, in gusty and showery conditions that could make it difficult to notice an unusual wing angle. Aileron cable failure would not have had any significant effect on the force required to operate the steering wheels, and the position of the aileron is not displayed in the cockpit. Consequently, the pilots could not have detected the failure if it had occurred after the external inspection had been completed. Cable wear and possible causes Aileron and aileron cables are known to be susceptible to wear in areas where they are redirected by pulleys to accommodate the change in wing dihedral.

The manufacturer published its first advice to operators in 2004 and cables modified with a polymer coating were introduced in 2015. The modification was not mandatory and while the operator was modifying his fleet, the new cables had not been installed at G-FLBE. The manufacturer identified low voltage, vibration and contamination as the main causal factors for the wear of the control cables.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gov.uk / Aeroinside.com / Airgways.com
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Uganda próximo 1er Airbus A330-800

Posted on octubre 17, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 17 15:20 | INDUSTRY / AIRLINES

Emerge primera entrega mundial del A330-800 para Uganda Airlines

Airbus Group ha presentado el primer A330-800NEO para la aerolínea africana Uganda Airlines, después de completar el proceso de pintura de librea del la nueva aeronave widebody. La aeronave con matrícula industrial MSN1977 ha sido mostrado en el esquema de todo color de la aerolínea de la República de Uganda.

El 16 de Octubre de 2020, el primer Airbus A330-800 para un cliente dejó el hangar de pintura en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, después de la finalización de la obra de pintura. Un remolcador tiró del jet de cuerpo ancho bimotor a una posición delantera, donde el resto del trabajo se realiza ahora con el cliente antes del primer vuelo y el vuelo de aceptación.

Uganda Airlines, fundada en 2018, recibió su AOC en Julio 2019 y comenzó a operar con dos Bombardier CRJ900s. La aerolínea africana se convertirá en el primer cliente del A330-800 en el mundo. Impulsado por dos Rolls-Royce Trent 7000s, es el primer avión de cuerpo ancho de la aerolínea africana. Uganda Airlines espera que el avión se entregue en Diciembre 2020.

Uganda Airlines ha solicitado dos aviones A330-800 en 2019 como parte de la expansión de los servicios que tiene planificado el transportador. El modelo A330-800 es el más pequeño de la nueva serie A330NEO. Al igual que la variante de mayor tamaño A330-900, el modelo 800 está equipado con motores Rolls-Royce Trent 7000.

A330-800NEO

El A330-800 tiene capacidad para 257 pasajeros en una configuración típica de cabina de tres clases. Esto es 30 menos que en el A330-900 más grande. Sin embargo, en una configuración de una sola clase muy ajustada de la versión más corta, la cabina puede acomodar hasta 406 pasajeros. Ambas versiones del A330NEO están propulsadas por el Rolls-Royce Trent 7000, que, junto con algunas mejoras aerodinámicas, consume hasta un 25 por ciento menos de combustible que los motores de generaciones anteriores de gemelos de cuerpo ancho. El alcance del A330-800 es inicialmente de 7.500 millas náuticas (13.890 kilómetros), la masa máxima de despegue es de 242 toneladas. En una fecha posterior, se espera que el MTOW aumente a 251 toneladas y el alcance a 8.150 millas náuticas (15.100 kilómetros). El A330-900 más grande tiene un alcance de 7.200 millas náuticas (13.400 kilómetros).

Airbus mantiene 332 pedidos en firme de 22 clientes para el A330NEO, pero sólo catorce de ellos son para la versión más pequeña. Además de Uganda Airlines con dos pedidos, actualmente hay ocho pedidos de Kuwait Airways y otros cuatro clientes reservados. Unos 49 A330-900 ya se entregan y son operados por doce aerolíneas diferentes. TAP Portugal es actualmente el mayor usuario del A330NEO con una flota de 19 unidades.

Uganda Airlines se encuentra entre un pequeño número selecto de clientes de la variante 800. El constructor europeo Airbus ha tenido un total de catorce órdenes de la variante acortada A330-800. Ocho están destinados a Kuwait Airways, mientras que otros cuatro están oficialmente listados como pedidos por un cliente no revelado. Garuda Indonesia ha firmado previamente un acuerdo preliminar para tomar cuatro A330-800, mientras que Air Groenlandia ha señalado que va a adquirir una unidad. Uganda Airlines se convertirá de esta manera en el primer cliente en recibir el A330-800 en el mundo.

Uganda next first Airbus A330-800

First global delivery of the A330-800 emerges for Uganda Airlines

Airbus Group has presented the first A330-800NEO for the African airline Uganda Airlines, after completing the livery painting process of the new widebody aircraft. The MSN1977 industrial registration aircraft has been shown in the Republic of Uganda airline’s full color scheme.

On October 16, 2020, the first Airbus A330-800 for a customer left the paint hangar at Toulouse-Blagnac Airport, France, after completion of the paint job. A tugboat pulled the twin-engine widebody jet into a forward position, where the rest of the work is now done with the customer before the first flight and the acceptance flight.

Uganda Airlines, founded in 2018, received its AOC in July 2019 and began operating with two Bombardier CRJ900s. The African airline will become the first customer for the A330-800 in the world. Powered by two Rolls-Royce Trent 7000s, it is the African airline’s first wide-body aircraft. Uganda Airlines expects the plane to be delivered in December 2020.

Uganda Airlines has ordered two A330-800 aircraft in 2019 as part of the carrier’s planned expansion of services. The A330-800 model is the smallest of the new A330NEO series. Like the larger A330-900 variant, the 800 is equipped with Rolls-Royce Trent 7000 engines.

A330-800NEO

The A330-800 seats 257 passengers in a typical three-class cabin configuration. This is 30 less than on the larger A330-900. However, in a very tight single-class configuration of the shorter version, the cabin can accommodate up to 406 passengers. Both versions of the A330NEO are powered by the Rolls-Royce Trent 7000, which, along with some aerodynamic improvements, consumes up to 25 percent less fuel than previous-generation wide-body twin engines. The range of the A330-800 is initially 7,500 nautical miles (13,890 kilometers), the maximum take-off mass is 242 tonnes. At a later date, the MTOW is expected to increase to 251 tons and the range to 8,150 nautical miles (15,100 kilometers). The larger A330-900 has a range of 7,200 nautical miles (13,400 kilometers).

Airbus maintains 332 firm orders from 22 customers for the A330NEO, but only fourteen of them are for the smaller version. In addition to Uganda Airlines with two orders, there are currently eight Kuwait Airways orders and another four booked customers. Some 49 A330-900s are already delivered and operated by twelve different airlines. TAP Portugal is currently the largest user of the A330NEO with a fleet of 19 units.

Uganda Airlines is among a small select number of customers for the 800 variant. European manufacturer Airbus has had a total of fourteen orders for the shortened A330-800 variant. Eight are destined for Kuwait Airways, while another four are officially listed as being ordered by an undisclosed customer. Garuda Indonesia has previously signed a preliminary agreement to take four A330-800s, while Air Greenland has indicated that it will acquire one unit. Uganda Airlines will thus become the first customer to receive the A330-800 in the world.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Ugandaairlines.com / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Sincronizando apertura aérea Argentina

Posted on octubre 17, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 17 14:37 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Aviación comercial entre reapertura aviación y definiciones

La Resolución Nº 222/2020, publicada en el Boletín Oficial, el Ministerio de Transporte de Argentina ha establecido los lineamientos para el reinicio de operaciones aéreas en el país, adjunto con las resoluciones de los gobernadores y las autorizaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a las presentaciones realizadas por las compañías aéreas. Como medidas de bioseguridad, las líneas aéreas deberán conservar por el plazo de tres meses el listado de pasajeros con su ubicación, para su provisión a las autoridades en caso de que se requiera, según informó la ANAC

Las aerolíneas en Argentina han estado preparadas con los protocolos biosanitarios y con la programación vigente para el reinicio de los vuelos publicados en sus websites. Las líneas aéreas contemplan frecuencias y precios de los trayectos domésticos con la perspectiva de recomenzar hacia la tercer semana del mes de Octubre 2020, aunque estiman que desconocen si los primeros vuelos de la programación estarán abiertos a la venta, si van a estar efectivamente operativos, teniendo presente el coeficiente de ocupación entre otros detalles de logística operativa. La resolución oficial indica que las frecuencias se ajustarán a la demanda.

Los próximos vuelos están habilitados, en primera instancia, para usuarios del transporte que deban hacerlo por razones de fuerza mayor, entre ellos, los varados internos, esenciales, personas que necesiten asistir a familiares y a quienes deban trasladarse para tomar un vuelo internacional, pueden comprar pasajes, pero sin la garantía de que esos vuelos efectivamente vayan a realizarse. Las líneas aéreas han publicado su programación de vuelos, pero sujeto a modificaciones por parte de las autorizaciones respectivas de las provincias.

Aerolíneas Argentinas ha diagramado su programación desde el Lunes 19/10 e incluye todos los destinos. Su primer vuelo es a las 04:30 a.m. Buenos Aires-Río Gallegos. Aerolíneas Argentinas ha establecido vuelos desde Buenos Aires hacia Salta, el precio base es de AR$ 11.000 y se programan cinco frecuencias diarias; AR$ 10.352 a Ushuaia con dos vuelos semanales las próximas semanas y cuatro por día todos los días desde el 2 al 18 de Noviembre 2020. Para Iguazú AR$ 9.850, con dos vuelos semanales con siete frecuencias este mes y ampliando a vuelos diarios en Noviembre 2020.

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Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado el reinicio de operaciones en diez días. La low cost con base en el Aeropuerto Internacional El Palomar presentará un cronograma de vuelos para comenzar el Lunes 26 de Octubre de 2020. Desde Flybondi confirmaron que buscan con la reapertura de los vuelos diagramar la grilla hacia varios destinos del país, sujeto a las aprobaciones provinciales.

El comunicado de Flybondi respecto a la programación de los vuelos desde El Palomar: «Las frecuencias quedan sujetas a la decisión de ANAC y de las gobernaciones». Los precios publicados en la web corresponden a la programación vigente. Desde Buenos Aires a Córdoba desde el 26/10, entre AR$ 1.721 y AR$ 2.390 más impuestos y tasas, a Bariloche con tarifas entre AR$ 2.798 a AR$ 5.127, a Corrientes AR$ 2.683, a Jujuy AR$ 4.561 y AR$ 12.683, a Mendoza entre AR$ 2.532 a AR$ 4.846 y a Salta entre AR$ 2.443 a AR$ 3.714. Respecto a las frecuencias de los vuelos la aerolínea expresa: «En teoría se autorizarán todas las rutas que ya se cubrían, pero es la autoridad la que debe resolver si hay algún cambio en ese esquema -describen desde la empresa. No será sencillo, faltan todavía los protocolos de cada provincia».

JetSmart Airlines Argentina indicaron que los destinos presentados son Córdoba, Mendoza, Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Salta, Iguazú y Rosario. La compañía ha anunciado días de promociones para diferentes destinos apuntadas a destacar las bellezas naturales del país.

Synchronizing Argentina air reopening

Commercial aviation between reopening aviation and definitions

Resolution No. 222/2020, published in the Official Gazette, the Ministry of Transportation of Argentina has established the guidelines for the restart of air operations in the country, attached with the resolutions of the governors and the authorizations of the National Civil Aviation Administration (ANAC) to the presentations made by the airlines. As biosecurity measures, airlines must keep the list of passengers with their location for a period of three months, for provision to the authorities if required, according to the ANAC.

The airlines in Argentina have been prepared with the biosanitary protocols and with the current schedule for the restart of the flights published on their websites. The airlines contemplate frequencies and prices of domestic routes with the prospect of restarting towards the third week of October 2020, although they estimate that they do not know if the first flights of the schedule will be open for sale, if they will be effectively operational, bearing in mind the occupation coefficient among other details of operational logistics. The official resolution indicates that the frequencies will be adjusted to demand.

The next flights are enabled, in the first instance, for transport users who must do so for reasons of force majeure, including internal stranded, essential, people who need to assist relatives and those who must travel to take an international flight, can buy tickets, but without the guarantee that these flights will actually take place. The airlines have published their flight schedules, but subject to modifications by the respective authorizations of the provinces.

Aerolíneas Argentinas has planned its schedule since Monday 10/19 and includes all destinations. Your first flight is at 04:30 a.m. Buenos Aires-Río Gallegos. Aerolíneas Argentinas has established flights from Buenos Aires to Salta, the base price is AR$ 11,000 and five daily frequencies are scheduled; AR$ 10,352 to Ushuaia with two weekly flights for the next few weeks and four a day every day from November 2 to 18, 2020. For Iguazú AR$ 9,850, with two weekly flights with seven frequencies this month and expanding to daily flights in November 2020.

Flybondi Líneas Aéreas has announced the restart of operations in ten days. The low cost based at the El Palomar International Airport will present a schedule of flights to begin on Monday, October 26, 2020. From Flybondi they confirmed that they seek with the reopening of flights to diagram the grid to various destinations in the country, subject to approvals provincial.

Flybondi’s statement regarding the scheduling of flights from El Palomar: «The frequencies are subject to the decision of ANAC and the governments». The prices published on the web correspond to the current schedule. From Buenos Aires to Córdoba from 10/26, between AR$ 1,721 and AR$ 2,390 plus taxes and fees, to Bariloche with rates between AR$ 2,798 to AR$ 5,127, to Corrientes AR$ 2,683), to Jujuy AR$ 4,561 and AR$ 12,683, to Mendoza between AR$ 2,532 to AR$ 4,846 and to Salta between AR$ 2,443 to AR$ 3,714. Regarding the frequencies of the flights, the airline expresses: «In theory all the routes that were already covered will be authorized, but it is the authority that must resolve if there is any change in that scheme they describe from the company. It will not be easy, they are missing still the protocols of each province».

JetSmart Airlines Argentina indicated that the destinations presented are Córdoba, Mendoza, Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Salta, Iguazú and Rosario. The company has announced days of promotions for different destinations aimed at highlighting the natural beauties of the country.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Anac.gov.ar / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

EASA próximo al Boeing 737 MAX

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 16:06 | AVIATION SAFETY

Regulador aéreo EASA aproxima aprobación al Boeing 737 MAX

El principal regulador de la aviación de Europa, la European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha comunicado este Viernes 16/10 que se encuentra más próximo a las aprobaciones de recertificación de la línea Boeing 737 MAX, después de un exhausto escrutinio que ha demandado a las agencias de aviación más de un año y medio de investigaciones y reparaciones.

La agencia europea ha informado que está satisfecha acerca de los cambios en el Sistema de Control de las aeronaves Boeing 737 MAX, convirtiendo a la línea de cuarta generación en un avión suficientemente seguro como para regresar a los cielos del mundo hacia finales de 2020. «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros. Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que con el tercer sensor, podríamos alcanzar niveles de seguridad aún más altos», dijo Patrick Ky. Los comentarios marcan el respaldo más firme aún de un importante regulador del objetivo de Boeing de devolver su acosado caballo de batalla al servicio antes de fin de año, después de numerosos retrasos y reveses.

El MAX, la última versión del venerable 737 narrow-body, fue puesto en tierra en Marzo de 2019 a raíz de dos accidentes aéreos que se llevaron 346 vidas, poniendo en marcha una crisis que le ha costado a Boeing miles de millones de Dólares y la dimisión del CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

Mientras que el Administración Federal de Aviación, el principal organismo de certificación de Boeing, está más adelante en su examen, ha retenido hacer predicciones sobre el momento. El Jefe de la FAA, Steve Dickson, ha piloteado personalmente la aeronave a finales de Septiembre 2020 y dijo que los controles del avión se sentían muy cómodos, pero el proceso de revisión no estaba completo. La FAA debe actuar antes de que la EASA y otras agencias de todo el mundo puedan levantar la base, bajo el derecho internacional.

Boeing no ha presentado su paquete final de documentación, incluidas auditorías de software y evaluaciones de seguridad, dijo una persona familiarizada con el proceso a la que no se le permitió hablar públicamente. Las presentaciones se esperan pronto.

Test 737 MAX de EASA

Después de los vuelos de prueba realizados en Septiembre 2020, la EASA está realizando revisiones finales de documentos antes de un proyecto de Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que espera emitir el próximo mes de Noviembre 2020, dijo Patrick Ky, Director Ejecutivo de la EASA. A eso le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos.

El organismo regulador europeo ha exigido adicionalmente a Boeing la complementación adicional a la seguridad de vuelos del desarrollo de tecnología complementaria de un Sensor Sintético para añadir redundancia a la seguridad en el área del Sistema de Control de Vuelos conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que tomará desarrollar entre veinte a veinticuatro meses.

La solución basada en software actualizado del MCAS incluyendo el Sitema de Sensor Sintético será necesaria en la homologación de la variante MAX 10 de mayor tamaño antes de su debut dirigido para 2022, y rserá obligatoria el reacondicionamiento en todas las variantes 737 MAX en el mundo.

Las opiniones de la EASA también llevan a cabo el peso en la luz de las fallas en el proceso de certificación original. Patrick Ky dijo que el Sensor Sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando uno o ambos de los sensores mecánicos de Ángulo de Ataque en el 737 MAX fallace. El dispositivo, que monitorea si un avión está apuntando hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes, el primero frente a la costa de Indonesia en Octubre de 2018 y el segundo, cinco meses después, en Etiopía en Marzo 2019. «Creemos que en general es un buen desarrollo lo que aumentará el nivel de seguridad. No está disponible ahora y estará disponible al mismo tiempo que se espera que el MAX 10 esté certificado», expresó el Director Ejecutivo de EASA.

Contruyendo relaciones

El episodio del 737 MAX tensó la relación entre la FAA y las autoridades mundiales de aviación, incluyendo la EASA que actuó más rápido para encajonar el jet y han hecho demandas que van más allá de los requisitos de Estados Unidos para despejar su regreso. Patrick Ky dijo que la relación entre la agencia europea, regulador de origen a su rival de Boeing, Airbus SE, y su homólogo estadounidense necesita ser reconstruido de una manera que mejore la seguridad sin ralentizar el progreso. «Para la FAA, el accidente de MAX ha sido una tragedia. En términos de la forma en que perciben sus propios roles, la forma en que fueron atacados por diferentes partes interesadas en los Estados Unidos, la forma en que han sido criticados, debe haber sido extremadamente difícil», expresó el Director de EASA.

La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, después de que el fabricante de aviones fue acusado de ocultar los cambios que magnificaban las diferencias entre los modelos MAX y anteriores 737 con el fin de reducir costos y minimizar los requisitos de entrenamiento. «Al final del día tenemos mucho respeto por la experiencia técnica en la FAA, tenemos mucho respeto por nuestros colegas y me gustaría creer que es lo mismo de su lado. Esa es la verdadera base importante para que la relación vuelva a crecer, tiene que basarse en el respeto», anunció Patrick Ky.

Exámen CAAC de China

Otra importante valla para superar para el 737 MAX es China, donde la demanda de aeronaves aumentó antes de la pandemia de Coronavirus de este año, siendo el mayor mercado de aeronaves para el Boeing 737. China ha participado en algunas de las revisiones del 737 MAX, pero no ha estado involucrado en las pruebas de vuelo que incluye reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y EASA. «Honestamente no sé dónde están» con su evaluación, dijo Patrick Ky. Un portavoz de la Administración de Aviación Civil de China no respondió a una solicitud de comentario.

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) llevará a cabo su controles de seguridad propios en la flota 737 MAX de Ethiopian Airlines, cuyo avión sufrió el segundo accidente fatal del vuelo de Ethiopian Airlines, dijo el Viernes 16/10 Amdye Ayalew Fanta, investigador Jefe de Gobierno. La nación africana está buscando completar un informe prolongado sobre el accidente aéreo dle vuelo ET-302 que mató a las 157 personas a bordo del avión el 10 Marzo de 2019.

Aplicando lecciones

A medida que la saga del Boeing 737 MAX retorne a los cielos, la EASA está trabajando con otros reguladores para aplicar las lecciones aprendidas a futuras certificaciones. Un área tiene que ver con la evaluación de modelos derivados como el 737 MAX que atornilla la tecnología moderna en plataformas más antiguas. El desafío es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tengan el conocimiento que necesitan para volar los aviones de forma segura.

Acerca del Boeing 777X, la próxima versión de su cuerpo ancho de 25 años que tendrá alas plegables continúa en desarrollo. Al igual que muchos aviones de Boeing, tiene dos sensores de Ángulo de Ataque (AOA), mientras que los aviones Airbus tienen tres o más. Al discutir el 737 MAX, Patrick Ky dijo que la pregunta importante cuando uno de los dos sensores AOA falla, era su impacto en la seguridad del avión. Mientras que el 777X no cuenta con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), la EASA ha expresado que estudiará de cerca los nuevos sistemas de control de vuelo del 777X y analizará cualquier posible punto de falla como parte de su revisión. En cuanto a si esto ralentizaría el proceso de aprobación europea para el amplio cuerpo la EASA dijo: «Depende mucho de si Boeing es capaz de darnos las soluciones adecuadas y el análisis correcto sobre la evaluación del riesgo. Puede haber otros problemas; realmente estamos investigando este nuevo avión y nos estamos asegurándo de que la evaluación de la seguridad nuestra y la de Boeing se realice correctamente y no deje ninguna pregunta sin respuesta», dijo Patrick Ky.

Perspectivas 737 MAX

Los comentarios de la Agencia EASA han sido positivos para la compañía aeroespacial Boeing y sus proveedores Safran SA y Spirit AeroSystems; la unidad de la línea 737 MAX «todavía tiene una tarea enorme en sus manos. Esto debe lograrse en un contexto de demanda subyacente muy débil, debido la extensión de la pandemia mundial, que casi inevitablemente resultará en precios muy débiles del MAX para los próximos años», dijo Jeremy Bragg, un Analista de Redburn, donde la compañía americana deberá devolver el avión al servicio, con alrededor de 450 aviones Boeing 737 MAX en sus inventarios, que han sido construidos pero que están a la espera de ser repartidos a los clientes.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-73700-max.jpg

EASA next to the Boeing 737 MAX

Air regulator EASA approaches approval for Boeing 737 MAX

The main aviation regulator in Europe, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has announced this Friday 10/16 that it is closer to the recertification approvals of the Boeing 737 MAX line, after exhaustive scrutiny that has demanded to aviation agencies more than a year and a half of investigations and repairs.

The European agency has reported that it is satisfied about the changes in the Control System of the Boeing 737 MAX aircraft, making the fourth generation line an aircraft safe enough to return to the skies of the world towards the end of 2020. «Our analysis is showing that this is safe, and the level of safety achieved is high enough for us. What we discussed with Boeing is the fact that with the third sensor, we could achieve even higher levels of safety», said Patrick Ky. The comments mark the strongest endorsement yet from a major regulator of Boeing’s goal to return its beleaguered workhorse to service by the end of the year, after numerous delays and setbacks.

The MAX, the latest version of the venerable 737 narrow-body, was grounded in March 2019 in the wake of two plane crashes that claimed 346 lives, igniting a crisis that has cost Boeing billions of Dollars and the resignation of CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

While the Federal Aviation Administration, Boeing’s main certification body, is further ahead in its scrutiny, it has withheld making predictions about the timing. FAA Chief Steve Dickson personally piloted the aircraft at the end of September 2020 and said the controls of the plane felt very comfortable, but the review process was not complete. The FAA must act before EASA and other agencies around the world can raise the ground, under international law.

Boeing has not submitted its final package of documentation, including software audits and safety assessments, said a person familiar with the process who was not allowed to speak publicly. Presentations are expected soon.

EASA 737 MAX Test

After the test flights carried out in September 2020, EASA is conducting final document reviews before a draft Airworthiness Directive (AD) that it expects to issue next November 2020, said Patrick Ky, Executive Director of EASA. That will be followed by four weeks of public comment.

The European regulatory body has also required Boeing to complement flight safety with the development of complementary technology for a Synthetic Sensor to add redundancy to safety in the area of the Flight Control System known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which will take twenty to twenty-four months to develop.

MCAS’s updated software-based solution including the Synthetic Sensor System will be required in homologation of the larger MAX 10 variant before its targeted debut in 2022, and overhaul will be mandatory on all 737 MAX variants worldwide.

EASA opinions also carry weight in light of the flaws in the original certification process. Patrick Ky said the Synthetic Sensor would simplify the pilots’ job when one or both of the mechanical Angle of Attack sensors on the 737 MAX fail. The device, which monitors whether a plane is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both accidents, the first off the coast of Indonesia in October 2018 and the second, five months later. in Ethiopia in March 2019. «We believe that overall it is a good development which will increase the level of security. It is not available now and will be available at the same time that the MAX 10 is expected to be certified», expressed the Executive Director of EASA .

Building relationships

The 737 MAX episode strained the relationship between the FAA and world aviation authorities, including the EASA that acted faster to box the jet and have made demands that go beyond US requirements to clear its return. Patrick Ky said that the relationship between the European agency, home regulator its Boeing rival Airbus SE, and its American counterpart needs to be rebuilt in a way that improves safety without slowing progress. «For the FAA, the MAX accident has been a tragedy. In terms of the way they perceive their own roles, the way they were attacked by different stakeholders in the United States, the way they have been criticized, it must it was extremely difficult«, said the EASA Director.

The FAA’s relationship with Boeing has also changed, after the aircraft manufacturer was accused of hiding changes that magnified the differences between the MAX and earlier 737 models in order to cut costs and minimize training requirements. «At the end of the day we have a lot of respect for the technical expertise in the FAA, we have a lot of respect for our colleagues and I would like to believe that it is the same on their side. That is the real important foundation for the relationship to grow again, it has to be based on respect», announced Patrick Ky.

China CAAC Exam

Another important hurdle to overcome for the 737 MAX is China, where demand for aircraft increased before this year’s Coronavirus pandemic, being the largest aircraft market for the Boeing 737. China has participated in some of the revisions of the 737 MAX , but has not been involved in flight tests that include regulators from Canada and Brazil along with the FAA and EASA. «I honestly don’t know where they are» with their assessment, Patrick Ky said. A spokesman for the Civil Aviation Administration of China did not respond to a request for comment.

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) will carry out its own security checks on the Ethiopian Airlines 737 MAX fleet, whose plane suffered the second fatal accident of the Ethiopian Airlines flight, Amdye Ayalew Fanta said on Friday 10/16, Head of Government researcher. The African nation is seeking to complete a lengthy report on the ET-302 plane crash that killed all 157 people aboard the plane on March 10, 2019.

Applying lessons

As the Boeing 737 MAX saga returns to the skies, EASA is working with other regulators to apply the lessons learned to future certifications. One area has to do with evaluating derivative models like the 737 MAX that bolt modern technology onto older rigs. The challenge is finding the right balance and making sure pilots have the knowledge they need to fly the planes safely.

About the Boeing 777X, the next version of its 25-year-old widebody that will have folding wings continues in development. Like many Boeing aircraft, it has two Angle of Attack (AOA) sensors, while Airbus aircraft have three or more. When discussing the 737 MAX, Patrick Ky said that the important question when one of the two AOA sensors fails was its impact on the safety of the plane. While the 777X does not have the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), EASA has stated that it will closely study the new 777X flight control systems and analyze any possible points of failure as part of its review. As to whether this would slow down the European approval process for the broad body, EASA said: «It depends a lot on whether Boeing is able to give us the right solutions and the right analysis on risk assessment. There may be other problems, we are really investigating. this new aircraft and we are making sure our and Boeing’s safety assessment is done correctly and leaves no questions unanswered», said Patrick Ky.

Perspective 737 MAX

The comments from the EASA Agency have been positive for the aerospace company Boeing and its suppliers Safran SA and Spirit AeroSystems; the 737 MAX line unit «still has a huge task on its hands. This must be achieved in a context of very weak underlying demand, due to the extent of the global pandemic, which will almost inevitably result in very weak MAX prices for the next few years. years», said Jeremy Bragg, an Analyst at Redburn, where the American company will have to return the aircraft to service, with around 450 Boeing 737 MAX aircraft in its inventory, which have been built but are waiting to be delivered to customers.

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Aéreas EEUU trazan plan recuperación

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 14:37 | AIRLINES MARKET

Plan aerolíneas para sequía prolongada por efectos pandemia

Las aerolíneas han expresado que creen que han logrado atravesar lo peor de la pandemia de Coronavirus. Después de reunir más de US$ 100 mil millones de Dólares aprovechando las ayudas del Gobierno Federal, hipotecando activos incluyendo aviones y programas de viajeros frecuentes, las aerolíneas probablemente tengan suficiente dinero para soportar una prolongada recesión, dicen los analistas de Cowen & Co., pero pasarán años antes de que la demanda de pasajeros se recupere a los niveles pre-pandemia. Pero el CEO de Delta Air Lines, Ed Bastian ha expresado cautela: «No se equivoquen, todavía estamos en las primeras millas de este maratón», escribió en un memorándum a los empleados el Jueves 15/10.

Desafíos post-pandemia

Las aerolíneas tienen dos desafíos principales, por un lado aliviar el miedo a volar que se ha afianzado durante la pandemia, y reinventarse para competir por una parte de un negocio de viajes aéreos que se ha vuelto abruptamente mucho más pequeño. «Tenemos de doce a quince meses de dolor, sacrificio y dificultad por delante. Pero cada vez más, la luz al final del túnel es visible», dijo Scott Kirby, Director Ejecutivo de United Airlines, durante una conferencia telefónica el Jueves 15/10 para discutir los resultados del tercer trimestre de la aerolínea.

United Airlines y Delta Air Lines perdieron juntas alrededor de US$ 16.800 millones de Dólares en los primeros nueve meses de 2020. Ambos han reducido sus empleados en al menos un 20%, incluyendo más de 13.000 permisos en United Airlines. Las aerolíneas habían impulsado una segunda ronda de ayuda gubernamental para evitar recortes de empleo, con la esperanza de estar mejor preparadas para recuperarse cuando la demanda regrese. Sin embargo, las negociaciones sobre un paquete de socorro más amplio se han prolongado sin ninguna resolución. Está previsto que American Airlines y Southwest Airlines reporten resultados del tercer trimestre la próxima semana.

Los pasajeros han empezado a regresar, pero son un goteo, no una oleada. El Domingo 11/10, cuando casi un millón de personas pasaban por los aeropuertos de Estados Unidos, los volúmenes eran más de un 60% más bajos que al mismo tiempo hace un año, y la mayoría de los días los volúmenes son peores con índices más bajos. Delta Air Lines espera que las ventas del cuarto trimestre estén un 66% por debajo de los niveles del año pasado. Scott Kirby, dijo que la demanda de viajes de United Airlines probablemente se limitará a la mitad de los niveles típicos hasta que se haya desarrollado una vacuna. Los viajes de negocios probablemente no volverán a la normalidad antes de 2024, predijo.

Estudios bioseguridad

A medida que las personas reanudan algunos elementos de su vida normal, volviendo a las oficinas o a la escuela en algunos casos, las aerolíneas están intensificando los esfuerzos para convencerlos de que también es seguro volver a volar. Esa afirmación se vio reforzada esta semana por los resultados de un estudio de cómo las partículas de virus se mueven durante los vuelos, llevado a cabo por el Departamento de Defensa, entre otros. Utilizando maniquíes de tos que escupen partículas trazadoras fluorescentes en aviones de fuselaje ancho de Boeing prestados por United Airlines, el estudio encontró que los aerosoles se diluyen rápidamente por los sistemas de ventilación de planos y filtros de aire. El riesgo de exposición es mínimo incluso para los pasajeros en vuelos largos sentados junto a una persona infectada, según el estudio. Las advertencias del estudio examinó lo que sucede si un pasajero está infectado, no varios, y no tenía en cuenta los riesgos adicionales de los pasajeros que se desplazaban alrededor de la cabina o giraban la cabeza para hablar entre sí. Otros investigadores académicos han documentado cerca de cuatro docenas de casos en los que Covid-19 parece haber sido transmitido durante los vuelos, muchos de ellos al principio de la pandemia antes de que las máscaras fueran ampliamente necesarias. Funcionarios militares y ejecutivos de aerolíneas dijeron que estaban alentados por los resultados del nuevo estudio.

Persiguiendo oportunidades

Los esfuerzos por crear burbujas de viaje en Asia se han desplomado, y el aumento de los casos en Europa ha dado lugar a restricciones de viaje más estrictos allí. Algo similar podría ser un juego en los Estados Unidos, si las tasas de infección continúan subiendo. Durante el verano, un repunte en los casos en algunas partes del país desencadenó restricciones de viaje que interrumpió lo que parecía el comienzo de un rebote, dejando a las aerolíneas para determinar cómo servir mejor a los pilotos. Los clientes de hoy en día están reservando tarifas de última hora, pagando tarifas muy bajas y volando distancias cortas.

«Estamos literalmente viendo a dónde la gente quiere ir la próxima semana», dijo Joe Esposito, Vicepresidente Sénior de Planificación de Redes de Delta Air Lines, en un evento de la industria esta semana.

United Airlines está monitoreando indicadores como las tasas de ocupación en los rascacielos de Nueva York para hacerse una idea de cuándo la gente podría empezar a viajar de nuevo por trabajo, dijo el Jueves 15/10 el Director Comercial Andrew Nocella.

Los transportistas también están aprovechando la oportunidad para tomar espacio en aeropuertos que alguna vez están congestionados. Southwest esta semana dijo que comenzaría vuelos en los principales aeropuertos de Chicago y Houston, lo que aumenta su presencia en los aeropuertos secundarios de ambas ciudades y se enfrentaría cara a cara contra United en sus centros.

Scott Kirby dijo que United Airlines tiene sus propios planes para continuar pescando oportunidades para regresar al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, algo que por mucho tiempo cree que el United cometió un error al dejar JFK en 2015.

US airlines draw up recovery plan

Airlines plan for prolonged drought due to pandemic effects

Airlines have expressed that they believe they have made it through the worst of the Coronavirus pandemic. After raising more than $ 100 billion by taking advantage of federal government aid, mortgaging assets including airplanes and frequent flyer programs, airlines probably have enough money to withstand a prolonged recession, say analysts at Cowen & Co., But it will be years before passenger demand recovers to pre-pandemic levels. But Delta Air Lines CEO Ed Bastian has expressed caution: «Make no mistake, we are still in the first few miles of this marathon», he wrote in a memo to employees on Thursday 10/15.

Post-pandemic challenges

Airlines have two main challenges, first alleviating the fear of flying that has taken hold during the pandemic, and reinventing themselves to compete for a part of an air travel business that has abruptly become much smaller. «We have twelve to fifteen months of pain, sacrifice and difficulty ahead of us. But increasingly, the light at the end of the tunnel is visible», said Scott Kirby, CEO of United Airlines, during a conference call Thursday 10/15 to discuss the airline’s third quarter results.

United Airlines and Delta Air Lines together lost about US$ 16.8 billion in the first nine months of 2020. Both have reduced their employees by at least 20%, including more than 13,000 leaves at United Airlines. Airlines had pushed for a second round of government aid to avoid job cuts, hoping they would be better prepared to recover when demand returns. However, negotiations on a broader relief package have dragged on without any resolution. American Airlines and Southwest Airlines are expected to report third-quarter results next week.

The passengers have started to return, but they are a trickle, not a surge. On Sunday 10/11, when nearly a million people were passing through US airports, volumes were more than 60% lower than at the same time a year ago, and most days volumes are worse with indices. Lower. Delta Air Lines expects fourth quarter sales to be 66% below last year’s levels. Scott Kirby said United Airlines travel demand will likely be limited to half typical levels until a vaccine has been developed. Business travel likely won’t return to normal before 2024, he predicted.

Biosafety studies

As people resume some elements of their normal life, returning to offices or school in some cases, airlines are stepping up efforts to convince them that it is also safe to fly again. That claim was reinforced this week by the results of a study of how virus particles move during flights, carried out by the Department of Defense, among others. Using cough mannequins spitting fluorescent tracer particles onto Boeing wide-body aircraft on loan from United Airlines, the study found that aerosols are rapidly diluted by plane ventilation systems and air filters. The risk of exposure is minimal even for passengers on long flights sitting next to an infected person, according to the study. The study’s warnings examined what happens if one passenger is infected, not multiple, and did not take into account the additional risks of passengers moving around the cabin or turning their heads to talk to each other. Other academic researchers have documented nearly four dozen cases in which Covid-19 appears to have been transmitted during flights, many of them early in the pandemic before masks were widely needed. Military officials and airline executives said they were encouraged by the results of the new study.

Chasing opportunities

Efforts to create travel bubbles in Asia have plummeted, and the rise in cases in Europe has led to stricter travel restrictions there. Something similar could be a game in the United States, if infection rates continue to climb. During the summer, a spike in cases in some parts of the country triggered travel restrictions that interrupted what seemed like the beginning of a rebound, leaving airlines to determine how best to serve pilots. Today’s customers are booking last minute fares, paying very low fares and flying short distances.

«We are literally looking at where people want to go next week», said Joe Esposito, Senior Vice President of Network Planning for Delta Air Lines, at an industry event this week.

United Airlines is monitoring indicators such as occupancy rates in New York skyscrapers to get an idea of when people might start traveling for work again, Commercial Director Andrew Nocella said Thursday 10/15.

Carriers are also taking the opportunity to take up space at once-congested airports. Southwest this week said it would begin flights at major airports in Chicago and Houston, increasing its presence at secondary airports in both cities and going head-to-head with United at its hubs.

Scott Kirby said United Airlines has its own plans to continue to fish for opportunities to return to John F. Kennedy International Airport in New York, something that he long believes United made a mistake leaving JFK in 2015.

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Resolución de Jet Airways

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 10:40 | AIRLINES

Voto sobre plan de resolución Jet Airways extiende al Sábado 17/10

La aerolínea india low cost bajo Jet Airways continúa realizando las votaciones para determinar el futuro de la compañía. El proceso de Resolución ha ampliado el plazo para votar los planes de resolución hasta el Sábado 17/10, según el profesional de Resolución de la aerolínea, Ashish Chhawchcharia. Sólo la mitad de los prestamistas han presentado sus votos y los restantes han buscado tiempo hasta el Sábado 17/10 por la noche para presentar sus votos.

Se suponía que la votación de los planes de resolución presentados por dos licitadores terminaría el Viernes 16/10. Jet Airways había recibido ofertas de dos consorcios, uno de los cuales estaba compuesto por Kalrock Capital, con sede en el Reino Unido, y el empresario Murari Lal Jalan, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, y el otro por el Centro de Técnicas de Simulación de Vuelo con sede en Haryana, Big Charter, con sede en Mumbai, y Imperial Capital Investments LLC de Abu Dabi. Uno de los dos había solicitado más tiempo para revisar la oferta al alza, y los prestamistas habían acordado dar más tiempo para que ambas partes presentaran ofertas revisadas.

Para que el plan de reactivación se someta, la compañía tendrá que asegurar el 66% de los votos de los prestamistas, que forman parte del comité de acreedores. Una vez que el plan de resolución es aprobado por la mayoría del comité de acreedores, el RP moverá una solicitud en el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades para su aprobación.

El transportista fue admitido en el National Company Law Tribunal (NCLT) en Junio de 2019. Desde entonces, el comité de acreedores se ha reunido 16 veces. El proceso de insolvencia de Jet Airways, que se puso en tierra en abril de 2019, debido a una aguda crisis de fondos,se suponía que debía completarse en junio de este año. El plazo se amplió primero al 21 de Agosto de 2020 debido a los cierres de llaves, y luego se extendió por un tiempo no especificado por los prestamistas designados profesionales de resolución para la aerolínea, Ashish Chhawchharia.

Jet Airways resolution

Vote on Jet Airways resolution plan extended to Saturday 10/17

Low cost Indian airline Jet Airways continues to vote to determine the future of the company. The Resolution process has extended the deadline for voting on resolution plans to Saturday 10/17, according to the airline’s Resolution professional, Ashish Chhawchcharia. Only half of the lenders have cast their votes and the remainder have made time until Saturday night 10/17 to cast their votes.

Voting on the resolution plans submitted by two bidders was supposed to end on Friday 10/16. Jet Airways had received offers from two consortiums, one of which was made up of Kalrock Capital, based in the United Kingdom, and businessman Murari Lal Jalan, based in the United Arab Emirates, and the other by the Center for Techniques of Haryana-based Flight Simulation, Mumbai-based Big Charter, and Abu Dhabi-based Imperial Capital Investments LLC. One of the two had requested more time to review the upward offer, and the lenders had agreed to allow more time for both parties to submit revised offers.

For the reactivation plan to be submitted, the company will have to secure 66% of the votes of the lenders, who are part of the creditors’ committee. Once the resolution plan is approved by the majority of the creditors committee, the PR will move an application to the National Court of Company Law for approval.

The carrier was admitted to the National Company Law Court (NCLT) in June 2019. Since then, the creditors’ committee has met 16 times. Jet Airways’ insolvency proceedings, which were grounded in April 2019 due to an acute funding crisis, was supposed to be completed in June this year. The deadline was first extended to August 21, 2020 due to key closures, and then extended for an unspecified time by the designated professional resolution lenders for the airline, Ashish Chhawchharia.

जेट एयरवेज संकल्प

जेट एयरवेज के संकल्प योजना पर वोट शनिवार 10/17 तक बढ़ाया गया

कम लागत वाली भारतीय एयरलाइन जेट एयरवेज कंपनी के भविष्य को निर्धारित करने के लिए मतदान करना जारी रखती है। संकल्प प्रक्रिया ने एयरलाइन के संकल्प पेशेवर, आशीष छावछारिया के अनुसार, संकल्प योजनाओं पर मतदान की समय सीमा शनिवार को 10/17 तक बढ़ा दी है। केवल आधे उधारदाताओं ने अपने वोट डाले हैं और शेष ने अपने वोट डालने के लिए शनिवार रात 10/17 तक का समय दिया है।

दो बोलीकर्ताओं द्वारा प्रस्तुत संकल्प योजनाओं पर मतदान शुक्रवार 10/16 को समाप्त होना था। जेट एयरवेज को दो कंसोर्टियम से प्रस्ताव मिले थे, जिनमें से एक यूनाइटेड किंगडम में स्थित, और यूनाइटेड अरब अमीरात में स्थित व्यापारी मुरारी लाल जालान, और दूसरा सेंटर फॉर टेक्निक्स के व्यवसायी मुरारी लाल जालान से बना था। हरियाणा स्थित फ्लाइट सिमुलेशन, मुंबई स्थित बिग चार्टर और अबू धाबी स्थित इंपीरियल कैपिटल इंवेस्टमेंट्स एलएलसी। दोनों में से एक ने ऊपर की ओर की पेशकश की समीक्षा करने के लिए अधिक समय का अनुरोध किया था, और उधारदाताओं ने दोनों पार्टियों को संशोधित प्रस्ताव प्रस्तुत करने के लिए अधिक समय देने की सहमति दी थी।

प्रस्तुत की जाने वाली प्रतिक्रिया योजना के लिए, कंपनी को ऋणदाताओं के 66% वोट सुरक्षित करने होंगे, जो लेनदारों की समिति का हिस्सा हैं। एक बार जब रिज़ॉल्यूशन प्लान को लेनदारों की समिति के बहुमत से मंजूरी मिल जाती है, तो पीआर आवेदन को मंजूरी के लिए नेशनल कोर्ट ऑफ़ कंपनी लॉ में स्थानांतरित कर देगा।

वाहक को जून 2019 में नेशनल कंपनी लॉ कोर्ट (NCLT) में भर्ती कराया गया था। तब से, लेनदारों की समिति 16 बार मिल चुकी है। जेट एयरवेज की दिवाला कार्यवाही, जो कि अप्रैल 2019 में तीव्र वित्तपोषण संकट के कारण हुई थी, इस साल जून में पूरी होने वाली थी। कुंजी बंद होने के कारण पहले समय सीमा 21 अगस्त, 2020 तक बढ़ाई गई थी, और फिर एयरलाइन के लिए नामित पेशेवर रिज़ॉल्यूशन ऋणदाताओं द्वारा अनिर्दिष्ट समय के लिए विस्तारित किया गया था, आशीष छावछरिया।

PUBLISHER: Airgways.com
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TAP Portugal plan reestructuración

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 12:16 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno enviará plan reestructuración TAP Portugal a Bruselas

El Gobierno de Portugal enviará en Noviembre 2020 a la Comisión Europea (CE) un plan de reestructuración de la compañía TAP Portugal Airlines, ha informado el Martes 13/10 el Secretario de Estado del Tesoro, que si se aprueba comprará el tiempo de la aerolínea para pagar un enorme préstamo de rescate.

TAP Portugal ha solicitado ayuda estatal en Abril 2020 después de que la pandemia de Coronavirus le obligase a suspender casi todos sus 2.500 vuelos semanales. La Comisión Europea aprobó un préstamo de rescate de € 1.200 millones de Euros en Junio 2020, supeditado a que la compañía aérea elaborara un plan de reestructuración en un plazo de seis meses, o a mediados de Diciembre 2020. Bruselas deberá expedirse sobre las aprobaciones del plan. TAP Portugal Airlines conseguiría financiar las pérdidas para abonar en años la deuda. En su proyecto de presupuesto de 2021, Portugal incluyó una garantía estatal para un nuevo préstamo de € 500 millones de Euros que se otorgarán a la empresa este año 2020. «Se está elaborando el plan de reestructuración, la expectativa es que… [a Bruselas] durante Noviembre. Las proyecciones se han revisado a valores significativamente más bajos, como con todas las aerolíneas del mundo», dijo el Secretario de Estado del Tesoro, Miguel Cruz.

El Ministerio de Infraestructura, a cargo de Pedro Nuno Santos, dijo en 07/2020 que era poco probable que TAP tuviera éxito solo en el mercado mundial de la aviación y que debía estar abierto a la consolidación a mediano plazo. Antes de la pandemia, TAP había sido codiciada por varias aerolíneas muy importantes como el caso de la aerolínea alemana entre otras. El Gobierno portugués firmó un acuerdo a principios de Julio 2020 para comprar acciones de los accionistas privados de TAP Portugal, aumentando su participación al 72,5% desde el 50%, pero evitando una nacionalización completa.

TAP Portugal restructuring plan

Government will send TAP Portugal restructuring plan to Brussels

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The Government of Portugal will send in November 2020 to the European Commission (EC) a restructuring plan for the company TAP Portugal Airlines, the Secretary of State for the Treasury reported on Tuesday 10/13, that if approved, it will buy the airline’s time to pay off a huge ransom loan.

TAP Portugal has requested state aid in April 2020 after the Coronavirus pandemic forced it to suspend almost all its 2,500 weekly flights. The European Commission approved a rescue loan of € 1.2 billion Euros in June 2020, subject to the airline drawing up a restructuring plan within six months, or mid-December 2020. Brussels must be issued on the approvals of the plan . TAP Portugal Airlines would be able to finance the losses to pay off the debt in years. In its 2021 draft budget, Portugal included a state guarantee for a new € 500 million loan to be granted to the company this year 2020. «The restructuring plan is being drawn up, the expectation is that… [to Brussels] during November. The projections have been revised to significantly lower values, as with all airlines in the world», said the Secretary of State for the Treasury , Miguel Cruz.

The Infrastructure Ministry, headed by Pedro Nuno Santos, said in 07/2020 that TAP was unlikely to be successful only in the global aviation market and that it should be open to consolidation in the medium term. Before the pandemic, TAP had been coveted by several very important airlines such as the German airline among others. The Portuguese Government signed an agreement in early July 2020 to buy shares of the private shareholders of TAP Portugal, increasing their stake to 72.5% from 50%, but avoiding a complete nationalization.

Plano de reestruturação da TAP Portugal

Governo vai enviar plano de reestruturação de TAP a Bruxelas

O Governo de Portugal vai enviar em novembro de 2020 à Comissão Europeia (CE) um plano de reestruturação da empresa TAP Portugal Airlines, informou o Secretário de Estado do Tesouro na Terça-feira 10/13, que se aprovado, vai ganhar tempo à companhia aérea para pagar um enorme empréstimo de resgate.

A TAP Portugal solicitou auxílio estatal em abril de 2020, depois que a pandemia de Coronavirus a forçou a suspender quase todos os seus 2.500 vôos semanais. A Comissão Europeia aprovou um empréstimo de resgate de € 1,2 bilhão de Euros em junho de 2020, sujeito à elaboração de um plano de reestruturação pela companhia aérea dentro de seis meses, ou meados de dezembro de 2020. Bruxelas deve ser emitida na aprovação do plano. A TAP Portugal Airlines seria capaz de financiar as perdas para saldar a dívida em anos. No seu projeto de orçamento para 2021, Portugal incluiu uma garantia do Estado para um novo empréstimo de € 500 milhões de Euros a conceder à empresa este ano de 2020. “O plano de reestruturação está a ser traçado, a expectativa é que … [para Bruxelas] durante o mês de novembro. As projeções foram revistas para valores significativamente mais baixos, como acontece com todas as companhias aéreas do mundo”, disse o secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz.

O Ministério das Infraestruturas, chefiado por Pedro Nuno Santos, disse em 07/2020 que a TAP dificilmente terá sucesso apenas no mercado global da aviação e que deverá estar aberta à consolidação a médio prazo. Antes da pandemia, a TAP era cobiçada por várias companhias aéreas muito importantes, como a alemã, entre outras. O Governo português assinou um acordo no início de julho de 2020 para a compra de ações dos acionistas privados da TAP Portugal, aumentando a sua participação de 50% para 72,5%, mas evitando uma nacionalização total.

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Zipair de Japón inicia operaciones

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 11:53 | AIRLINES

La startup Zipair lanza operaciones aerocomerciales

La aerolínea de bajo presupuesto japonesa Zipair Tokyo Inc. lanzó los servicios de pasajeros el Viernes 16/10 con sus primeros vuelos entre Tokio y Seúl, comenzando las operaciones después de un retraso de unos cinco meses debido a la pandemia de Coronavirus que obligó a la compañía a cambiar a la carga móvil.

La filial de vuelos de pasajeros de la compañía Japan Airlines dos veces por semana entre el aeropuerto de Narita, al este de Tokio, y el aeropuerto internacional de Incheon cerca de Seúl también se produjeron después de que los viajes de negocios entre Japón y Corea del Sur se reanudaran la semana pasada. La aerolínea planea hacer tres vuelos de ida y vuelta por semana a partir del 25 de Octubre de 2020, cuando comienza el horario de invierno. Sólo dos viajeros estaban a bordo de un avión Boing 787-8 de 290 asientos que partió hacia Corea del Sur el viernes por la mañana en el primer vuelo de pasajeros de la aerolínea, mientras que las preocupaciones sobre la propagación del virus novedosos siguen frenando los frenos a la demanda de viajes aéreos.

La aerolínea de bajo coste inicialmente planeaba iniciar un servicio de pasajeros entre Narita y Bangkok en mayo, añadiendo Seúl en Julio 2020. En cambio, Zipair lanzó operaciones comerciales en junio con sus aviones de pasajeros que transportaban sólo carga a la capital tailandesa, y a Seúl a partir de Septiembre 2020. Si bien la demanda mundial de viajes sigue deprimida, la nueva aerolínea económica espera que al comenzar a operar en la ruta Tokio-Seúl, su reputación crezca rápidamente.

Perspectivas Zipair

Planea añadir destinos en el futuro, incluidos los vuelos entre Narita y Honolulu en Hawáii, un destino popular para los turistas japoneses. Tomando nota de que la firma tendrá como objetivo a largo plazo extender sus servicios a América del Norte, Shingo Nishida, el presidente de la compañía, dijo a los periodistas: «Estableceremos operaciones confiables y seguras para convertirnos en la primera aerolínea de bajo costo en volar a través del Océano Pacífico desde Japón».

Japan’s Zipair starts operations

The startup Zipair launches commercial air operations

Japanese low-budget airline Zipair Tokyo Inc. launched passenger services on Friday 10/16 with its first flights between Tokyo and Seoul, beginning operations after a delay of about five months due to the Coronavirus pandemic that forced the company to switch to mobile charging.

The twice weekly subsidiary of Japan Airlines airline passenger flights between Narita Airport, east of Tokyo, and Incheon International Airport near Seoul also came after business trips between Japan and Korea from the South resumed last week. The airline plans to make three roundtrip flights per week starting October 25, 2020, when winter time begins. Only two travelers were aboard a 290-seat Boing 787-8 jet that departed for South Korea on Friday morning on the airline’s first passenger flight, while concerns about the spread of the novel virus continue to hold back brakes on demand for air travel.

The low-cost carrier initially planned to start passenger service between Narita and Bangkok in May, adding Seoul in July 2020. Instead, Zipair launched commercial operations in June with its cargo-only passenger jets to the Thai capital, and to Seoul. as of September 2020. While global travel demand remains depressed, the new budget airline hopes that by starting operations on the Tokyo-Seoul route, its reputation will grow rapidly.

Zipair perspectives

Zipair plans to add destinations in the future, including flights between Narita and Honolulu in Hawaii, a popular destination for Japanese tourists. Noting that the firm will have a long-term goal of expanding its services to North America, Shingo Nishida, the company’s president, told reporters: «We will establish reliable and secure operations to become the first low-cost airline in fly across the Pacific Ocean from Japan».

日本のZipairが操業を開始

スタートアップのZipairが商用航空事業を開始

日本の低予算航空会社ZipairTokyo Inc.は、10月16日金曜日に東京とソウル間の最初のフライトで乗客サービスを開始し、コロナウイルスの大流行により約5か月遅れて営業を開始しました。モバイル充電に切り替える会社。

東京東部の成田空港とソウル近郊の仁川国際空港間の日本航空航空旅客便の週2回の子会社も、日本と韓国間の出張の後に来ました。南は先週再開した。航空会社は、冬の時期が始まる2020年10月25日から、週に3回の往復フライトを行う予定です。金曜日の朝、航空会社の最初の乗客便で韓国に向けて出発した290席のBoing 787-8ジェットに乗っていたのは、2人の旅行者だけでしたが、新しいウイルスの拡散に対する懸念は引き続き抑制されています。空中旅行の要求に応じてブレーキをかけます。

低コストの航空会社は当初、2020年7月にソウルを追加し、5月に成田とバンコク間の旅客サービスを開始する予定でした。代わりに、Zipairは6月に、タイの首都とソウルへの貨物専用旅客ジェットで商業運転を開始しました。 2020年9月現在。世界の旅行需要は低迷しているものの、新予算航空会社は東京-ソウル航路での運航を開始することで、その評判が急速に高まることを期待しています。

Zipairの視点

将来的には、日本人観光客に人気のあるハワイのナリタとホノルル間のフライトなど、目的地を追加する予定です。同社の社長である西田真吾氏は、同社のサービスを北米に拡大するという長期的な目標があることを指摘し、記者団に対し、次のように述べた。日本から太平洋を横切って飛ぶ。」

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Zipairtokyo.com / Travel.watch.impress.co.jp / Airgways.com
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Reapertura Aeropuerto El Palomar

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 10:16 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Gobierno habilita vuelos pero continúa evaluaciones factibilidad

El Gobierno de Argentina ha aprobado la reapertura controlada de los vuelos domésticos en el país a partir del Jueves 15 Octubre 2020, mientras las aerolíneas reprograman las frecuencias de acuerdo a los protocolos biosanitarios vigentes y a las rutas aéreas aprobadas. La tracción de la reactivación aérea será lenta, teniendo presente que las programaciones no pueden coordinarse en días o semanas por el desconocimiento acerca de qué destinos estarían habilitados por las provincias respectivas. De todos modos las aéreas low cost se encuentran planificando la diagramación de los vuelos desde el Aeropuerto Internacional El Palomar.

Tras las aprobaciones de las habilitaciones de los vuelos desde el aeropuerto low cost, el Gobierno ha expresado las intenciones de que las operaciones hacia la reapertura continúen en esta aeroestación en una primera instancia.

La aerolínea Flybondi Líneas Aéreas trabajará sobre un plan de rutas reducido y adaptado a la baja demanda, dadas las restricciones. Tiene previsto dar inicio a la operación doméstica el 26 de Octubre de 2020. «Estamos a la espera de mayores definiciones y sabemos que estamos sujetos a la aprobación de las provincias. Aguardamos las precisiones», señalaron fuentes de la aerolínea low cost. De la misma manera, JetSmart Airlines Argentina ha expresado el reinicio de manera progresiva a la actividad aérea a los destinos que atendía en la pre-pandemia: Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Mendoza, Córdoba, Tucumán, Salta, Iguazú, Rosario y Buenos Aires. «Se mantienen los destinos programados y se está trabajando en el armado de las rutas», dijeron desde la aerolínea JetSmart Argentina.

De todos modos, los servicios aéreos de cualquier aerolínea estarán sujeto a aprobaciones por parte de las provincias y la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de manera coordinada, por lo que las programaciones de vuelos no serán instantáneas en las semanas. Por ejemplo, si se intenta comprar un pasaje en este momento, los resultados de búsqueda en los sitios web de las líneas aéreas arrojan disponibilidad de vuelos para la ruta Buenos Aires-Córdoba el 23/10. En caso de que los vuelos sean suspendidos en algunas rutas, los pasajeros cuentan con políticas de tickets flexibles para realizar cambios de fecha sin penalidad.

Aunque el regreso de los vuelos regulares de cabotaje significa un alivio para las líneas aéreas, después de más de doscientos días de parálisis económico, están lejos de recuperar el nivel de ocupación habitual.

El Palomar, compás de espera

El funcionamiento del Aeropuerto El Palomar también genera cierta incertidumbre a mediano plazo. Flybondi y JetSmart se encuentran retomando sus operaciones desde la terminal aérea, que desde el inicio de los vuelos low-cost en 2018, ha movilizado 2,9 millones de pasajeros, ha generado un compás de espera después de los dichos del Ministerio de Transporte. En el acto realizado el Martes 13/10, Mario Meoni, actual responsable de la cartera de Transporte, ratificó que El Palomar estará operativo en los próximos meses, pero puso en duda su continuidad en el mediano y largo plazo advirtiendo que hará un estudio extenso a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para evaluar su infraestructura y definir la viabilidad del proyecto. «Se están haciendo obras en Aeroparque y Ezeiza. Tenemos que evaluar si podemos sostener tres aeropuertos y si tiene capacidad de repago. Dependerá del volumen de negocio que puedan generar las compañías que allí operan», expresó Mario Meoni.

Hace un mes, la Jueza Federal de San Martín, Martina Forns, rechazó el pedido de cierre del aeropuerto, pero continúa la cautelar que restringe los vuelos nocturnos en esta aeroestación. Cuando se retomen, se mantendrá la prohibición de los despegues y aterrizajes entre la franja horaria de las 22:00 y las 07:00 horas. La Cautelar se encuentra tramitada en la Sala 1 de la Cámara Federal, que se deberá expedir al respecto.

Perspectivas El Palomar

Tras los dichos del Ministerio de Transporte, el Gobierno toma distancia en el mediano plazo para definir qué hacer con el Aeropuerto El Palomar, que ha generado infinidades de reclamos desde diferentes sectores, pues el primer aeropuerto low cost de Sudamérica se encuentra entre la disyuntiva por cuestiones medioambientales y aspectos operativos-económicos por parte de la concesionaria aeroportuaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000). Se habre un nuevo capítulo para El Palomar, donde será necesario que todos los intereses converjan para encontrar una solución definitiva priorizando el beneficio de todos los argentinos.

El Palomar Airport reopening

Government enables flights but continues evaluations of feasibility

The Government of Argentina has approved the controlled reopening of domestic flights in the country as of Thursday, October 15, 2020, while the airlines reprogram the frequencies in accordance with current biosanitary protocols and approved air routes. The traction of the air reactivation will be slow, bearing in mind that the schedules cannot be coordinated in days or weeks due to the lack of knowledge about which destinations would be enabled by the respective provinces. Anyway, the low cost airlines are planning the diagramming of the flights from the El Palomar International Airport.

After the approvals of the flight ratings from the low cost airport, the Government has expressed the intention that the operations towards the reopening continue in this airstation in the first instance.

The airline Flybondi Líneas Aéreas will work on a reduced route plan adapted to low demand, given the restrictions. It plans to start the domestic operation on October 26, 2020. «We are waiting for further definitions and we know that we are subject to the approval of the provinces. We await the details», said sources from the low cost airline. In the same way, JetSmart Airlines Argentina has expressed the progressive restart of air activity to the destinations it served in the pre-pandemic: Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Mendoza, Córdoba, Tucumán, Salta, Iguazú, Rosario and Buenos Aires. «The scheduled destinations are being maintained and work is being done on setting up the routes», they said from JetSmart Argentina airline.

In any case, the air services of any airline will be subject to approvals by the provinces and the National Civil Aviation Agency (ANAC) in a coordinated manner, so flight schedules will not be instantaneous in weeks. For example, if you try to buy a ticket at this time, the search results on the airlines’ websites show availability of flights for the Buenos Aires-Córdoba route on 10/23. In the event that flights are suspended on some routes, passengers have flexible ticket policies to make date changes without penalty.

Although the return of scheduled domestic flights means a relief for the airlines, after more than two hundred days of economic paralysis, they are far from recovering the usual level of occupation.

El Palomar, waiting time

The operation of El Palomar Airport also generates some uncertainty in the medium term. Flybondi and JetSmart are resuming their operations from the air terminal, which since the start of low-cost flights in 2018, has mobilized 2.9 million passengers, has generated a waiting compass after the words of the Ministry of Transport. In the event held on Tuesday 10/13, Mario Meoni, current head of the Transportation portfolio, confirmed that El Palomar will be operational in the coming months, but questioned its continuity in the medium and long term, warning that he will carry out an extensive study through the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) to evaluate its infrastructure and define the viability of the project. «Works are being carried out in Aeroparque and Ezeiza. We have to evaluate if we can sustain three airports and if it has repayment capacity. It will depend on the volume of business that the companies that operate there can generate», said Mario Meoni.

A month ago, the Federal Judge of San Martín, Martina Forns, rejected the request to close the airport, but the precautionary measure that restricts night flights at this airstation continues. When they are resumed, the prohibition of takeoffs and landings between the hours of 22:00 and 07:00 hours will be maintained. The Precautionary is processed in Room 1 of the Federal Chamber, which must be issued in this regard.

Prospects El Palomar

After the sayings of the Ministry of Transport, the Government takes distance in the medium term to define what to do with the El Palomar Airport, which has generated infinities of claims from different sectors, since the first low cost airport in South America is between the dilemma for Environmental issues and operational-economic aspects by the airport concessionaire Airports Argentina 2000 (AA2000). A new chapter will open for El Palomar, where it will be necessary for all interests to converge to find a definitive solution prioritizing the benefit of all Argentines.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Anac.gov.ar / Airgways.com
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Boeing Ops electricidad 100% renovable

Posted on octubre 16, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 16 08:58 | INDUSTRY

Boeing emplea fuentes renovable de operaciones eléctricas

The Boeing Company está avanzando en su promesa de alimentar sitios de trabajo e instalaciones de fabricación utilizando electricidad 100% renovable con un nuevo acuerdo multiestatal para comprar energía neutra en carbono para su sede en Chicago, junto con otros sitios en Illinois, Indiana, Ohio y Pensilvania. «Este anuncio es otro paso importante en el impulso de Boeing para reducir la huella de carbono de nuestras operaciones mediante la adquisición de más electricidad neutra en carbono en los Estados Unidos. Estas acciones reflejan el compromiso de Boeing de innovar y operar para mejorar la palabra», dijo Chris Raymond, Director de Sostenibilidad de Boeing.

Boeing ha ampliado constantemente su adquisición de energía renovable en los Estados Unidos. Este acuerdo acerca a Boeing a la consecución de sus objetivos medioambientales para 2025, que incluyen la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25%. El contrato beneficiará a Boeing al reducir las emisiones de dióxido de carbono en unas 50.200 toneladas métricas al año, lo que equivale a la cantidad de dióxido de carbono producida por el consumo de 5,6 millones de galones de gasolina. «Al celebrar el Mes de Concientización Energética de los Estados Unidos, estamos encantados de demostrar que la energía confiable y renovable para alimentar nuestras fábricas y lugares de trabajo es una solución sostenible para el medio ambiente», dijo Beth Schryer, Vicepresidenta de Boeing Facilities & Asset Management.

La electricidad neutra en carbono se distribuirá a varios sitios de Boeing, incluyendo la sede de la compañía en Chicago, así como Filadelfia, y Heath, Ohio. Esos sitios se unirán a varios otros en Boeing en el uso de electricidad neutra en carbono, incluyendo ubicaciones en el estado de Washington, Oregón, Carolina del Sur y Arizona, así como varios sitios en Texas–Houston, Richardson, Dallas y Coppell. La sede central de Boeing, que se beneficiará de este plan, ya ha logrado la más alta calificación LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental), el sistema utilizado por el Consejo de Construcción Verde de los Estados Unidos para medir la sostenibilidad y la eficiencia de los recursos de un edificio. Boeing ocupa el puesto 17 entre los Fortune 500 en su uso de energía renovable en la lista de socios Fortune 500 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

Boeing recientemente nombró a Chris Raymond como su primer Director de sostenibilidad para mejorar los esfuerzos hacia la administración ambiental, el progreso social y la gobernanza impulsada por los valores que harán del mundo un lugar mejor. Todos estos elementos son parte integral del negocio de Boeing y abarcan su gente, productos, servicios, comunidades y operaciones.

Boeing Amps Up Renewable Electricity to Power Operations

Boeing Ops 100% renewable electricity

Boeing uses renewable sources of electrical operations

The Boeing Company is advancing its promise to power job sites and manufacturing facilities using 100% renewable electricity with a new multi-state agreement to purchase carbon-neutral power for its Chicago headquarters, along with other sites in Illinois, Indiana, Ohio and Pennsylvania. «This announcement is another important step in Boeing’s drive to reduce the carbon footprint of our operations by acquiring more carbon-neutral electricity in the United States. These actions reflect Boeing’s commitment to innovate and operate to improve the wor», said Chris Raymond, Boeing Director of Sustainability.

Boeing has steadily expanded its renewable energy procurement in the United States. This agreement brings Boeing closer to meeting its environmental goals by 2025, which include reducing greenhouse gas emissions by 25%. The contract will benefit Boeing by reducing carbon dioxide emissions by about 50,200 metric tons per year, which is equivalent to the amount of carbon dioxide produced by consuming 5.6 million gallons of gasoline. «As we celebrate America’s Energy Awareness Month, we are delighted to demonstrate that reliable, renewable energy to power our factories and workplaces is an environmentally sustainable solution», said Beth Schryer, Vice President, Boeing Facilities & Asset Management.

The carbon-neutral electricity will be distributed to various Boeing sites, including the company’s headquarters in Chicago, as well as Philadelphia, and Heath, Ohio. Those sites will join several others at Boeing in using carbon neutral electricity, including locations in Washington state, Oregon, South Carolina, and Arizona, as well as several sites in Texas–Houston, Richardson, Dallas and Coppell. Boeing headquarters, which will benefit from this plan, has already achieved the highest LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) rating, the system used by the United States Green Building Council to measure sustainability and efficiency. of a building’s resources. Boeing is ranked 17th among the Fortune 500 in its use of renewable energy on the U.S. Environmental Protection Agency’s Fortune 500 partner list.

Boeing recently appointed Chris Raymond as its first Chief Sustainability Officer to enhance efforts toward environmental stewardship, social progress, and values-driven governance that will make the world a better place. All of these elements are an integral part of Boeing’s business and encompass its people, products, services, communities and operations.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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