Tendencias aerolíneas introducen ‘vuelos a ninguna parte’
Las aerolíneas están comenzando una tendencia un tanto audaz como arriesgada para introducirse en la norma post-pandemia, incorporando la programación de vuelos de manera aleatoria y la gente está pagando para tomarlos. Se informa que Singapore Airlines está considerando una nueva ruta el próximo mes, lo que los informes de los medios llaman un “vuelo a ninguna parte”. Singapore Airlines no ha confirmado los vuelos y ha comunicado que ninguno de estos planes se ha concretado. Pero si hace su debut en vuelos sin destino, no será la única aerolínea en Asia que lo hará.
Singapore, mercado especial
Dichos vuelos podrían verse como una forma de ayudar a la asediada aerolínea nacional de Singapur a sobrellevar un año de pérdidas récord causadas por la pandemia Covid-19, afirman los informes, al tiempo que permiten a los residentes de la pequeña nación la oportunidad de abandonar la isla. Singapore Airlines, que habitualmente se clasifica entre las mejores del mundo, se ha visto muy afectada por la pandemia mundial, ya que no opera vuelos nacionales por poseer un territorio muy minúsculo, lo que se traduce que su flota está orientada a los vuelos netamente internacionales. La mayoría de los 5,7 millones de residentes de Singapur no han podido viajar desde que la República de Singapur cerró sus fronteras a fines de Marzo 2020.
Ensayando ‘flights to nowhere’
La República de Singapore, actualmente se considera una nación encerrada por causa de la pandemia global donde los vuelos internacionales han sido suprimidos imposibilitando a la población residente y extranjera poder volar en la región. Es allí que la aerolínea nacional Singapore Airlines ha estado ensayando diferentes métodos para poder salir de la crisis económica enorme, como así también ofrecer alternativas a la población para poder conectarse con el exterior. La tendencia ‘flights to nowhere’, tiene como objetivo programar vuelos de manera aleatoria pero sin una confirmación establecida, dependiendo la confirmación a la demanda de cada destino.
Muchos ciudadanos se encuentran en situaciones especiales frente a la imposibilidad de poder volar y han visto apropiado abordar esta iniciativa. La australiana Leithen Francis, que vive en Singapur desde 2001, está interesada en los vuelos sin destino en caso de que se conviertan en realidad. “Creo que es una gran idea y estaría dispuesto a seguir adelante si [Singapore Airlines] sigue adelante con la idea. Singapur es una isla y estoy acostumbrado a viajar, así que definitivamente extraño volar. También sería bueno experimentar el … salón de negocios en Changi también”, expresó entusiasmada con la nueva tendencia. La singapurense Suzanna Low dijo que pagaría un boleto “si la cantidad es razonable. Pagaría … principalmente porque extraño viajar … [y] todo el proceso de facturación, la comida del avión y, por supuesto, la calidez y las sonrisas [de los asistentes de vuelo]”, dijo en un mensaje al Global Traveler de CNBC.
Una tendencia asiática
Si Singapore Airlines lanza vuelos sin destino, no sería la primera aerolínea con sede en Asia en hacerlo. Los informes de los medios han zumbado sobre lo que llaman “vuelos a ninguna parte”.
A finales de Agosto 2020, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) realizó un vuelo panorámico de 90 minutos en uno de sus aviones Airbus A380 “Flying Honu”. Los pasajeros pudieron disfrutar de una experiencia estilo resort hawaiano en el aeropuerto y a bordo del avión, que normalmente vuela entre Tokio y Honolulu.
La aerolínea taiwanesa Eva Air lanzó un vuelo turístico el mes pasado en uno de sus aviones Hello Kitty. Saliendo y aterrizando en el Aeropuerto Internacional Taoyuan de Taipei, el vuelo de 2 horas y 45 minutos viajó a una altitud de 20,000 a 25,000 pies para brindar a los pasajeros una vista más cercana de Taiwán y las islas Ryukyu de Japón.
La aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, realizó dos vuelos que despegaron y aterrizaron en Taipei en Agosto 2020. Un representante de China Airlines ha expresado que la iniciativa ha recibido una respuesta positiva del mercado local.
Royal Brunei Airlines lanzó un vuelo sin destino el mes pasado. La aerolínea de bandera nacional de Brunei, un país del sudeste asiático en la isla de Borneo, realizó un recorrido turístico de 85 minutos “Dine & Fly” a lo largo de la costa de Brunei y el Borneo malasio. El vuelo, que incluía un brunch y comentarios del piloto, se agotó en 48 horas y cientos han registrado interés en vuelos futuros.
Tendencias post-pandemia
Aunque un vuelo por la emoción de volar no es para todos, los vuelos sin destino pueden prosperar en lugares que tienen tasas bajas de infección por Covid-19 y oportunidades de viaje limitadas de otra manera. Muchos residentes de Singapur comenzaron a usar máscaras mucho antes de que el gobierno les exigiera que lo hicieran a mediados de Abril 2020.
Singapur ha informado de 57.454 casos hasta la fecha, la mayoría de ellos entre su comunidad de trabajadores migrantes, que viven principalmente en dormitorios. El número de casos nuevos que excluyen a personas en dormitorios y viajeros entrantes ha disminuido constantemente de un promedio de dos casos por día hace dos semanas a un caso por día la semana pasada.
Singapore Airlines está considerando varias iniciativas para involucrar al usuario del transporte poder reactivar la actividad aérea en el país. “Haremos un anuncio en el momento apropiado si seguimos adelante con estas iniciativas”, dijo un portavoz de la aerolínea de Singapur.
Trend airlines ‘flights to nowhere’
Airline trends introduce ‘flights to nowhere’
Airlines are starting a somewhat bold and risky trend to get into the post-pandemic norm, incorporating flight scheduling on a random basis and people are paying to take them. Singapore Airlines is reportedly considering a new route next month, what media reports call a «flight to nowhere». Singapore Airlines has not confirmed the flights and has reported that none of these plans have been materialized. But if it makes its debut on destinationless flights, it won’t be the only airline in Asia to do so.
Singapore, special market
Such flights could be seen as a way to help Singapore’s beleaguered national carrier weather a year of record losses caused by the Covid-19 pandemic, reports say, while allowing residents of the small nation the opportunity to leave. the island. Singapore Airlines, which is usually classified among the best in the world, has been greatly affected by the global pandemic, since it does not operate domestic flights due to its very tiny territory, which means that its fleet is geared towards purely international flights. Most of Singapore’s 5.7 million residents have been unable to travel since the Republic of Singapore closed its borders in late March 2020.
Rehearsing ‘flights to nowhere’
The Republic of Singapore is currently considered a nation locked up due to the global pandemic where international flights have been suppressed, making it impossible for the resident and foreign population to fly in the region. It is there that the national airline Singapore Airlines has been trying different methods to get out of the enormous economic crisis, as well as offering alternatives to the population to be able to connect abroad. The ‘flights to nowhere’ trend aims to schedule flights randomly but without an established confirmation, the confirmation depending on the demand of each destination.
Many citizens find themselves in special situations facing the impossibility of being able to fly and have seen fit to tackle this initiative. Australian Leithen Francis, who has lived in Singapore since 2001, is interested in destination flights should they become a reality. “I think it’s a great idea and I would be willing to move on if [Singapore Airlines] goes ahead with the idea. Singapore is an island and I’m used to traveling so I definitely miss flying. It would also be nice to experience the… business lounge in Changi too”, she enthused about the new trend. Singaporean Suzanna Low said she would pay for a ticket “if the amount is reasonable. I would pay … mainly because I miss traveling … [and] the whole check-in process, the food on the plane and, of course, the warmth and smiles [from the flight attendants]», he said in a message to Global Traveler from CNBC.
An Asian trend
If Singapore Airlines launches destinationless flights, it wouldn’t be the first Asia-based airline to do so. Media reports have buzzed about what they call «flights to nowhere».
At the end of August 2020, the Japanese airline All Nippon Airways (ANA) made a 90-minute panoramic flight in one of its Airbus A380 “Flying Honu” aircraft. Passengers were able to enjoy a Hawaiian resort-style experience at the airport and aboard the plane, which normally flies between Tokyo and Honolulu.
Taiwanese airline Eva Air launched a tourist flight last month on one of its Hello Kitty planes. Departing and landing at Taipei Taoyuan International Airport, the 2-hour 45-minute flight traveled at an altitude of 20,000 to 25,000 feet to give passengers a closer view of Taiwan and the Ryukyu Islands of Japan.
The national airline of Taiwan, China Airlines, carried out two flights that took off and landed in Taipei in August 2020. A representative of China Airlines has expressed that the initiative has received a positive response from the local market.
Royal Brunei Airlines launched a destination flight last month. The national flag carrier of Brunei, a Southeast Asian country on the island of Borneo, conducted an 85-minute “Dine & Fly” sightseeing tour along the coast of Brunei and Malaysian Borneo. The flight, which included a brunch and comments from the pilot, sold out in 48 hours and hundreds have registered interest in future flights.
Post-pandemic trends
While a flight for the thrill of flying isn’t for everyone, destinationless flights can thrive in places that have low rates of Covid-19 infection and otherwise limited travel opportunities. Many Singaporeans started wearing masks long before the government required them to do so in mid-April 2020.
Singapore has reported 57,454 cases to date, most of them among its community of migrant workers, who live mainly in dormitories. The number of new cases that exclude people in bedrooms and inbound travelers has steadily decreased from an average of two cases per day two weeks ago to one case per day last week.
Singapore Airlines is considering several initiatives to involve the transport user in order to reactivate air activity in the country. «We will make an announcement at an appropriate time if we go ahead with these initiatives», said a spokesman for the Singapore airline.
Los desafíos de volar del avión más taquillero del mundo
Los desafíos de The Boeing Company están envueltos por las nubes más oscuras de su historia tras el colapso sin precedentes del negocio de la aviación comercial provocado por una pandemia de alcance global. A la compañía americana con sede en Chicago, Estados Unidos, le queda un rayo de luz para 2020, alcanzar las aprobaciones de recertificación del Boeing 737 MAX para resurgir de las cenizas como un ave Fénix.
En Agosto 2020, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha presentado las soluciones propuestas para las fallas de diseño en los controles de vuelo MCAS automatizados del 737 MAX, iniciando un tiempo de descuento dentro del plazo del 4Q2020 para retomar la transición para los vuelos en las aerolíneas del mundo.
Historia entre bastidores
En los dos accidentes aéreas ocurridos en Indonesia y Etiopía, una señal errónea activó el software en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que empujó repetidamente la nariz de cada avión hacia abajo causando la pérdida de sustantación en las aeronaves con el terrible descenlace de ambos vuelos, el JT-610 en el Mar de Java y el ET-302 en territorio etíope.
Tras más de un año de deliveraciones, análisis y reparaciones, existen preguntas que continúan flotando en el aire: ¿Es lo suficientemente bueno arreglar ese software de control de vuelo? ¿Será realmente seguro el 737 MAX actualizado?
El ex Piloto de aviones de combate e Ingeniero Aeronáutico Bjorn Fehrm expresa estar convencido. Aunque él llama a los defectos de diseño que causaron los accidentes fatales de los dos Boeing 737-8 MAX como absolutamente imperdonables, cree que Boeing los ha solucionado definitivamente. Bjorn Fehrm, un Analista con sede en Francia de la firma consultora de aviación Leeham Company, dice que con el software de Control de Vuelo MCAS actualizado, los escenarios similares a los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines simplemente no pueden repetirse y la aeronave actualmente no es peligrosa.
Mike Gerzanics, un Comandante de la línea 737 en una importante aerolínea de Estados Unidos está listo para volar un MAX, a pesar de la crítica mordaz de un denunciante de Boeing de que incluso con la actualización planificada, los sistemas de la cabina de vuelo del avión de décadas de antigüedad no cumplen con los últimos estándares de seguridad y en los dos choques de MAX creó confusión en la cabina. Mike Gerzanics, ex Piloto de pruebas de la Fuerza Aérea y Boeing y experto en seguridad de la aviación, reconoce que la cabina de vuelo de las aeronaves 737 MAX anticuada está lejos de ser la ideal. “Es básicamente tecnología de la década de 1960 con tecnología del siglo XXI injertada en ella. Los paneles del techo podrían ser directamente del 707. Pero lo llevo volando desde 1996. Estoy acostumbrado. Es seguro y funciona», expresó el ex-Piloto de pruebas de Boeing.
Credibilidad en descenso
Los pasos en falso de Boeing este año 2020, desde dejar escombros en los tanques de las alas de los aviones Boeing 737 MAX en tierra hasta los últimos fallos de control de calidad en el ensamblaje del 787 Dreamliner, se han acumulado y han sacudido la confianza del público en las garantías de seguridad de la compañía. Los familiares de las 346 víctimas de los accidentes aéreos que involucraron similares aviones en Indonesia y Etiopía siguen amargadas por la negativa de los líderes de Boeing a admitir inequívocamente que el mal diseño del MCAS derribó los aviones.
La credibilidad de la FAA se ve igualmente afectada. Los protocolos de seguridad de la agencia que delegan en gran medida la supervisión a la propia Boeing, un sistema criticado por varias investigaciones independientes sobre los accidentes, aún están vigentes. En un comunicado, la FAA dijo que, en colaboración con tres importantes reguladores de seguridad de la aviación extranjeros, ha evaluado exhaustivamente el rediseño del la cuaarta generación de la línea 737. «La aeronave modificada cumplirá totalmente con las reglas aplicables, utilizando los medios más conservadores de cumplimiento», dijo la FAA.
Reguladores mundiales
Después de una puesta a tierra que se ha extendido ahora a 18 meses hacia delante y la atención de los reguladores de todo el mundo, Boeing insiste en que el 737 MAX que comprenden las series 7/8/9/10 MAX será el avión más examinado y más seguro cuando retorne a los cielos. Aún así, a pesar de que los reguladores de seguridad aérea europeos (EASA) y canadienses (Transport Canada) parecen estar dispuestos a seguir a la FAA en dar luz verde al regreso del 737 MAX al servicio, ambos presionan a Boeing en algún momento posterior para realizar más cambios de diseño.
Boeing admite que la nueva generación de pilotos más jóvenes puede necesitar más formación centrada en la automatización. La FAA aún tiene que finalizar el entrenamiento de pilotos que exigirá antes de que el 737 MAX pueda volar nuevamente.
Estabilidad del fuselaje
Ralph Nader, el antiguo defensor del consumidor y némesis de las corporaciones poderosas, tiene un interés personal en examinar los accidentes del 737 MAX, pues su sobrina, Samya Stumo, murió en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Ralph Nader cuestiona incluso la estabilidad básica del fuselaje del 737 MAX. Dice que expertos anónimos le han dicho que el software MCAS, incluso en su forma actualizada, «sigue siendo una curita para disfrazar un defecto físico de diseño aerodinámico». Ha pedido un rediseño completo de la estructura del avión, afirmando que los motores más grandes del 737 MAX, los LEAP-1B, colocados más adelante en sus alas hacen que el jet sea «inherentemente inestable», donde se altera el centro de gravedad de la aeronave.
Pero los expertos en aviación rechazan esa idea. Un diseño del jet estable asegura que si el avión se inclina hacia arriba por cualquier motivo momentáneo, digamos una ráfaga de viento, el equilibrio de la estructura del avión tiende a enderezarse y a inclinarse hacia una posición normal. Un diseño inestable, si el morro se inclina hacia un Ángulo de Ataque (AOA) más alto, tiende a inclinarse aún más, dirigiéndose a una posible pérdida y pérdida total de control. Boeing colocó el MCAS en el avión no para hacerlo estable en las maniobras que se acercan a una pérdida, sino para que se maneje y se sienta exactamente igual que el modelo anterior 737 NG (Next Generation).
Un ex-Ingeniero Senior de Boeing familiarizado con el diseño del 737 MAX, que pidió no ser identificado, dijo que este era un objetivo de diseño clave porque los principales clientes de 737 como Southwest Airlines, Alaska Airlines y Ryanair volarán tanto las versiones NG como MAX y querrán usar el mismo piloto para ambos modelos. Si los pilotos tuvieran que pensar en diferentes procedimientos en diferentes 737, podría generar una confusión peligrosa. “No quiere que los pilotos se pregunten ‘¿En qué avión estoy?’ Hay un aspecto de seguridad inherente a que se sientan y funcionen de la misma manera”, dijo el ex-Ingeniero Senior.
Para demostrar la estabilidad del avión, tanto los pilotos de prueba de Boeing como de la FAA han realizado maniobras extremas de prueba de vuelo cerca de una parada, tanto con el MCAS encendido como con el sistema apagado. “Si el MCAS está desactivado, aún puede volar la aeronave y no es inestable. El MAX sin MCAS es un avión perfectamente volando”, dijo Bjorn Fehrm.
Diseño de 1960’s
También es más eficiente y más barato para una aerolínea con una flota de 737 que la versión de cuarta generación conserve la cabina de vuelo heredada de la línea 737. Un piloto entrenado en el 737 NG se sentirá cómodo con el panel de instrumentos prácticamente idéntico en el MAX. Los sistemas que alimentan información al piloto en un MAX, proporcionando, por ejemplo, la velocidad del aire del avión o su Ángulo de Ataque, o una advertencia de que algo está fallando, son los mismos sistemas básicos que en versiones mucho anteriores del 737.
Cuando Boeing certificó el 737 MAX, la FAA le otorgó exenciones para que estos sistemas más antiguos fueran aprobados sin tener que cumplir con los estándares regulatorios diseñados para aviones posteriores más automatizados.
Después del segundo accidente, el Ingeniero de Controles de Vuelo de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja de ética interna alegando que una actualización de los sistemas de datos aéreos, denominada Velocidad Aerodinámica Sintética, un sistema de software instalado en el Boeing 787, podría haber evitado los accidentes, pero fue rechazado por el costo en la aplicación en la línea 737 MAX. De manera similar, escribió, después de que la FAA otorgó exenciones, las alertas de la tripulación de vuelo no se actualizaron a los últimos estándares regulatorios en el MAX.
Cuando Curtis Ewbank reiteró sus preocupaciones en una carta a un Comité del Senado de los Estados Unidos en 3Q2020, enumeró una serie de deficiencias específicas. Por ejemplo, el Sistema de Alerta de Tripulación de la línea MAX activa un Clacker que hace un sonido de clic muy fuerte para advertir a los pilotos cuando el avión está volando demasiado rápido. Pero carece de una actualización que presentó Boeing después de que el accidente del vuelo 301 de un Boeing 757 de la compañía Birgenair en la República Dominicana en 1996 matara a 189 personas. Después de ese accidente, Boeing decidió que los pilotos necesitaban una forma de reconocer la advertencia de exceso de velocidad y luego silenciar el sonido para evitar la distracción de la tripulación en momentos críticos de resolución de problemas.
Esta capacidad ahora es estándar en todos los modelos de Boeing excepto en el 737. Curtis Ewbank señaló deliberadamente que en el del vuelos ET-302 del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, el Clacker «sonaba continuamente durante los últimos minutos del vuelo».
El costo fue ciertamente una consideración importante cuando las aerolíneas le dijeron a Boeing que querían que el 737 MAX tuviera el mismo aspecto para sus pilotos que el anterior 737 NG. Mike Gerzanics, el Capitán del 737 de una aerolínea estadounidense, dijo que Boeing habría instalado nuevos sistemas de cabina de vuelo si algunos clientes de la aerolínea los hubieran querido. Pero eso habría requerido que la aerolínea brindara más capacitación a los pilotos en simuladores de vuelo y comprara repuestos adicionales. Dijo que un sistema de alerta a la tripulación más moderno, uno que, por ejemplo, le permitiera silenciar esa advertencia de exceso de velocidad, sería bueno desde la perspectiva de un piloto, pero no necesariamente desde la de una aerolínea. “Es posible que una aerolínea no quiera incurrir en mayores costos cuando tiene un sistema que funciona”, expresó Mike Gerzanics. Para Bjorn Fehrm, el Analista de Leeham, expresó: «Funciona. Durante cincuenta años el 737 ha demostrado que es fundamentalmente un diseño sólido. No hay mejor testimonio de la seguridad de una aeronave que millones de horas de vuelo con una tasa de accidentes muy baja”, sentenció.
La opinión de Boeing es que, además de arreglar MCAS, es mejor no agregar campanas y silbidos adicionales a un avión que de otra manera tenía un buen historial de seguridad, no solo para ahorrar costos sino también para mantener la seguridad. Colocar un nuevo sistema de software como la Velocidad Aerodinámica Sintética en medio de una arquitectura de sistema antiguo es una tarea compleja que requeriría importantes recursos de diseño y prueba. El ex-Ingeniero Senior de Boeing que trabajó en la línea 737 MAX dijo que se arriesgaría a sufrir consecuencias no deseadas en algún escenario de vuelo imprevisto. “Debe tener mucho cuidado cada vez que desee agregar alguna característica nueva a un avión confiable muy probado”, dijo.
Peter Lemme, un ex-Ingeniero de Boeing especializado en controles de vuelo automáticos, estuvo de acuerdo. Dijo que después de la decisión de Boeing en 2011 de actualizar el 737 en lugar de diseñar un avión completamente nuevo, es mejor no meterse demasiado con la antigua arquitectura de los sistemas 737. “Hubiera sido mejor construir un diseño de cuerpo estrecho completamente nuevo. Pero la suerte está echada. Es mejor dejarlo solo”, dijo Peter Lemme.
Reguladores internacionales
Aún así, el regulador europeo EASA y Transport Canada están solicitando cambios en el diseño de la cabina de vuelo para abordar al menos algunas de las preocupaciones de Curtis Ewbank sobre las múltiples alertas de la tripulación que causaron confusión en la cabina en los dos vuelos accidentados. Después de los dos accidentes que involucraron a 737-8 MAX debido a que un sensor de Ángulo de Ataque defectuoso no solo activó el MCAS sino que también inundó a los pilotos con múltiples advertencias confusas.
EASA no cree que los dos sensores de ángulo de ataque del 737 sean suficientes, ya que si difieren, la computadora no sabrá cuál es el correcto. Está presionando por alguna forma de agregar al 737 MAX un tercer ángulo de medición de ataque. Eso podría ser algún tipo de medida sintética derivada de software, algo tal vez como la velocidad aerodinámica sintética de Curtis Ewbank. Pero EASA dijo que eso no es un riesgo inmediato para la seguridad del vuelo, por lo que la modificación puede ocurrir después de que el MAX vuelva al servicio.
Transport Canada se centró particularmente en el Vibrador de Palanca, una alerta que hace vibrar vigorosamente la columna de control del piloto para advertir de una aproximación a pérdida de sustentación. En un comunicado, Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue alguna forma para que los pilotos desactiven el Vibrador de Palanca si se dispara por error, «para reducir la carga de trabajo del piloto y la distracción».
Boeing ha propuesto por ahora que los pilotos podrían activar ciertos disyuntores para detener el Vibrador de Palanca, aunque eso no se considera una buena solución a largo plazo. Boeing está trabajando para desarrollar un medio alternativo de detener un Vibrador de Palanca erróneo que podría agregarse después de que el 737 MAX vuelva al servicio.
En su declaración, Transport Canada dijo que, de ser necesario, tomará medidas unilaterales para exigir «procedimientos complementarios y capacitación en Canadá». La agencia agregó que dado que el mismo sistema de Vibrador de Palanca también está en el 737 NG, una revisión de si se requiere la misma modificación en ese jet está en curso. Como solución a las preocupaciones de EASA, Boeing ha seguido resistiéndose a la idea de Custis Ewbank de agregar Velocidad Aerodinámica Sintética. El Ingeniero Senior de Boeing dijo que la compañía espera que con el Sistema MCAS revisado, el Vibrador de Palanca silenciado y los pilotos entrenados con nuevas listas de verificación de alerta, eso sea suficiente para satisfacer a EASA también. EASA, que ha completado su propio conjunto de pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX en Vancouver, Columbia Británica, Canadá, declinó hacer comentarios.
Habilidades piloto necesarias
Boeing ha admitido que las suposiciones que hizo sobre cómo reaccionarían los pilotos ante un mal funcionamiento del sistema MCAS resultaron totalmente erróneas. Esto ha llevado a amplias preguntas sobre si el crecimiento explosivo del cuadro de pilotos en todo el mundo en los últimos 10 años ha producido pilotos menos hábiles para manejar un avión con tecnología más antigua como el 737.
Históricamente, los pilotos de aerolíneas de Estados Unidos por lo general pasaban por el ejército y luego volaban aviones regionales antes de ascender a aviones de línea principal. Esto les brindó una amplia gama de experiencia aeronáutica, incluido el vuelo manual con una automatización mínima, lo que a veces se denomina «volar por el asiento de los pantalones».
En el Boeing 737, las superficies de vuelo se mueven directamente mediante cables, lo que le da al piloto una sensación física ajustada de cómo se mueven las superficies en respuesta a los comandos de la columna de control.
Los aviones Boeing posteriores, el 777 y el 787, están desarrollados con sistemass fly-by-wire con las superficies de control movidas eléctricamente por computadora después de la entrada del piloto. Incluso entonces, Boeing permite que el piloto anule la automatización. Por el contrario, en los aviones Airbus, que también son de vuelo por cable, el software de control de vuelo automatizado no permitirá que un comando del piloto mueva una superficie más de lo que permite la computadora. A pesar de estas filosofías de seguridad divergentes, el Airbus A320 rival del 737 tiene un historial de seguridad muy similar, nada mejor. Hoy en día, hay menos pilotos que ascienden de rango volando aviones que requieren habilidades con automatización mínima. El Comandante de línea 737, Mike Gerzanics dijo: «El grupo de pilotos ha cambiado y se ha alejado de volar aviones de tecnología más antigua. Para el 737, es un cambio para peor», expresó el avezado piloto.
Este no es solo un problema del 737 MAX. Tanto Airbus como Boeing tendrán que adaptar los futuros diseños de los nuevos aviones para que los pilotos menos capaces de manejar el vuelo puedan volar con seguridad. Para los aviones actuales, incluido el MAX, los fabricantes y las aerolíneas tendrán que preparar el entrenamiento y las pruebas de habilidades y clasificar a los pilotos que se demuestre que no son aptos para manejar un avión que requiere más del piloto. “Necesitamos una mirada más amplia al espectro de pilotos que están volando. Boeing lo ha reconocido”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing. La FAA y los reguladores extranjeros todavía están trabajando en las Listas de Verificación del Manual de Vuelo del Boeing 737 MAX actualizadas y los detalles del entrenamiento obligatorio en simulador de vuelo que todos los pilotos deberán completar antes de poder volar el MAX.
Perspectiva, monitoreando 737 MAX
Una cosa para la que Boeing se está preparando cuando el 737 MAX comience los vuelos programados nuevamente es un escrutinio intenso de cualquier cosa que vaya mal, por menor que sea. Para los aviones en servicio regular, los desvíos de vuelo ocurren de forma rutinaria por varias razones y los aviones aterrizan de manera segura. “Tendremos que vigilar a los MAX cuando regresen. En el momento en que tenga un desvío de MAX, la gente se pondrá un poco nerviosa. Boeing estará encima de eso. Sabemos que puede pasar algo”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing, Peter Lemme.
Chasing return Boeing 737 MAX
The challenges of flying the world’s highest grossing plane
The Boeing Company‘s challenges are shrouded in the darkest clouds in its history following the unprecedented collapse of the commercial aviation business caused by a global pandemic. The American company based in Chicago, United States, has a ray of light left for 2020, to achieve the recertification approvals of the Boeing 737 MAX to rise from the ashes like a Phoenix.
In August 2020, the Federal Aviation Administration (FAA) presented the proposed solutions for design flaws in the 737 MAX automated MCAS flight controls, initiating a discount time within the 4Q2020 deadline to resume the transition for flights. on the world’s airlines.
Behind the scenes story
In the two air accidents in Indonesia and Ethiopia, an erroneous signal activated the software in the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which repeatedly pushed the nose of each aircraft downward, causing the aircraft to lose sustain with it. terrible descent from both flights, the JT-610 in the Java Sea and the ET-302 in Ethiopian territory.
After more than a year of deliberations, analysis and repairs, there are questions that continue to hang in the air: Is it good enough to fix that flight control software? Will the updated 737 MAX really be safe?
Former Fighter Jet Pilot and Aeronautical Engineer Bjorn Fehrm says he is convinced. Although he calls the design flaws that caused the fatal crashes of the two Boeing 737-8 MAXs absolutely unforgivable, he believes Boeing has fixed them for good. Bjorn Fehrm, a France-based Analyst at the Leeham Company aviation consulting firm, says that with the updated MCAS Flight Control software, the Lion Air and Ethiopian Airlines accident-like scenarios simply cannot be repeated and the aircraft currently it is not dangerous.
Mike Gerzanics, a commander of the 737 line at a major U.S. airline is set to fly a MAX, despite scathing criticism from a Boeing whistleblower that even with the planned upgrade, the flight deck systems Decades-old aircraft do not meet the latest safety standards and in the two MAX crashes it created confusion in the cabin. Mike Gerzanics, a former Air Force and Boeing Test Pilot and aviation safety expert, acknowledges that the flight deck of aging 737 MAX aircraft is far from ideal. “It’s basically technology from the 1960s with 21st century technology grafted into it. The roof panels could be straight from the 707. But I’ve been flying it since 1996. I’m used to it. It’s safe and it works», said the former Boeing test pilot.
Decreasing credibility
Boeing’s missteps this year 2020, from leaving debris in the wing tanks of Boeing 737 MAX aircraft on the ground to the latest quality control failures in the 787 Dreamliner assembly, have accumulated and shaken confidence. of the public in the company’s safety guarantees. Family members of the 346 victims of plane crashes involving similar planes in Indonesia and Ethiopia remain embittered by the refusal of Boeing leaders to unequivocally admit that the poorly designed MCAS shot down the planes.
The credibility of the FAA is equally affected. The agency’s safety protocols that largely delegate oversight to Boeing itself, a system criticized by several independent crash investigations, are still in effect. In a statement, the FAA said that, in collaboration with three major foreign aviation security regulators, it has comprehensively evaluated the redesign of the fourth generation 737 line. «The modified aircraft will fully comply with applicable rules, using the means more conservative compliance», the FAA said.
World regulators
After a grounding that has now stretched 18 months ahead and the attention of regulators around the world, Boeing insists that the 737 MAX comprising the 7/8/9/10 MAX series will be the most examined and safer when he returns to heaven. Still, even though European (EASA) and Canadian (Transport Canada) aviation safety regulators appear willing to follow the FAA in giving the green light for the 737 MAX’s return to service, they both put pressure on Boeing at some point later to make further design changes.
Boeing admits that the new generation of younger pilots may need more training focused on automation. The FAA has yet to complete the pilot training it will require before the 737 MAX can fly again.
Fuselage stability
Ralph Nader, a longtime consumer advocate and nemesis for powerful corporations, has a vested interest in examining the 737 MAX accidents, as his niece, Samya Stumo, was killed in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302. Ralph Nader questions even the basic stability of the 737 MAX’s fuselage. He says anonymous experts have told him that the MCAS software, even in its updated form, «is still a band-aid to disguise a physical flaw in aerodynamic design». He has called for a complete redesign of the aircraft’s structure, stating that the 737 MAX’s larger engines, the LEAP-1Bs, placed further forward on its wings make the jet «inherently unstable», where the center of gravity of the aircraft is altered the aircraft.
But aviation experts reject that idea. A stable jet design ensures that if the aircraft is tilted upward for any momentary reason, say a gust of wind, the balance of the aircraft frame tends to straighten and tilt toward a normal position. An unstable design, if the nose leans towards a higher Angle of Attack (AOA), it tends to lean even further, leading to a possible loss and total loss of control. Boeing placed the MCAS on the aircraft not to make it stable for maneuvers approaching a stall, but to make it handle and feel exactly like the previous 737 NG (Next Generation) model.
A former Boeing Senior Engineer familiar with the 737 MAX design, who asked not to be named, said this was a key design goal because major 737 customers such as Southwest Airlines, Alaska Airlines and Ryanair will fly both the NG and Ryanair versions. MAX and will want to use the same pilot for both models. If pilots had to think of different procedures on different 737s, it could lead to dangerous confusion. «You don’t want pilots wondering ‘What plane am I on?’ There is an inherent safety aspect to them feeling and functioning the same way”, said the former Senior Engineer.
To demonstrate the stability of the aircraft, both Boeing and FAA test pilots have performed extreme flight test maneuvers near a stop, both with MCAS on and with the system off. “If MCAS is off, you can still fly the aircraft and it’s not unstable. The Max without MCAS is a perfectly flying aircraft”, said Bjorn Fehrm.
1960’s design
It is also more efficient and cheaper for an airline with a fleet of 737s for the fourth generation version to retain the flight deck inherited from the 737 line. A pilot trained on the 737 NG will be comfortable with the virtually identical instrument panel on the MAX. The systems that feed information to the pilot in a MAX, providing, for example, the aircraft’s airspeed or its Angle of Attack, or a warning that something is wrong, are the same basic systems as in much earlier versions of the 737.
When Boeing certified the 737 MAX, the FAA granted it waivers for these older systems to be approved without having to meet regulatory standards designed for later, more automated aircraft.
After the second accident, Boeing Flight Controls Engineer Curtis Ewbank filed an internal ethics complaint alleging that an update to air data systems, dubbed Synthetic Airspeed, a software system installed on the Boeing 787, could have prevented accidents, but was rejected for cost in the application on the 737 MAX line. Similarly, he wrote, after the FAA granted waivers, flight crew alerts were not updated to the latest regulatory standards on the MAX.
When Curtis Ewbank reiterated his concerns in a letter to a United States Senate Committee in 3Q2020, he listed a number of specific deficiencies. For example, the MAX line’s Crew Alert System activates a Clacker that makes a very loud clicking sound to warn pilots when the plane is flying too fast. But it lacks an update Boeing released after the 1996 crash of Birgenair Boeing 757 Flight 301 in the Dominican Republic killed 189 people. After that accident, Boeing decided that pilots needed a way to recognize the speeding warning and then mute the sound to avoid distraction of the crew at critical times of troubleshooting.
This capability is now standard on all Boeing models except the 737. Curtis Ewbank pointed out deliberately that on the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX flight ET-302, the Clacker «rang continuously during the last minutes of the flight».
Cost was certainly an important consideration when airlines told Boeing they wanted the 737 MAX to look the same to their pilots as the previous 737 NG. Mike Gerzanics, the Captain of the 737 for a US airline, said Boeing would have installed new flight deck systems if some of the airline’s customers had wanted them. But that would have required the airline to provide more training to pilots in flight simulators and to purchase additional spare parts. He said a more modern crew alert system one that, for example, would allow you to silence that speeding warning would be good from a pilot’s perspective, but not necessarily from an airline’s. «An airline may not want to incur higher costs when it has a system that works», said Mike Gerzanics. For Leeham Analyst Bjorn Fehrm: «It works. For fifty years the 737 has shown that it is fundamentally a solid design. There is no better testimony to the safety of an aircraft than millions of flight hours with a very high accident rate. come down”, he sentenced.
Boeing’s view is that in addition to fixing MCAS, it is best not to add extra bells and whistles to an otherwise good safety record, not only to save costs but also to maintain safety. Placing a new software system like Synthetic Airspeed in the middle of an old system architecture is a complex task that would require significant design and testing resources. The former Boeing Senior Engineer who worked on the 737 MAX line said he would risk unintended consequences in some unforeseen flight scenario. «You have to be very careful every time you want to add some new feature to a well proven reliable aircraft,, he said.
Peter Lemme, a former Boeing engineer specializing in automatic flight controls, agreed. He said that after Boeing’s decision in 2011 to upgrade the 737 rather than design an entirely new aircraft, it is better not to mess with the old architecture of the 737 systems too much. “It would have been better to build a completely new narrow-body design. But the die is cast. Better to leave it alone», said Peter Lemme.
International regulators
Still, European regulator EASA and Transport Canada are calling for changes to the flight deck design to address at least some of Curtis Ewbank’s concerns about the multiple crew alerts that caused cabin confusion on the two crashed flights. Following the two crashes involving the 737-8 MAX due to a faulty Angle of Attack sensor not only activating MCAS but also inundating pilots with multiple confusing warnings.
EASA does not believe that the two angle-of-attack sensors on the 737 are sufficient, as if they differ, the computer will not know which one is correct. You’re pushing for some way to add a third measurement angle of attack to the 737 MAX. That could be some kind of software-derived synthetic measure, something perhaps like Curtis Ewbank’s synthetic airspeed. But EASA said that is not an immediate risk to flight safety, so the modification may occur after the MAX returns to service.
Transport Canada particularly focused on the Lever Shaker, an alert that vigorously vibrates the pilot’s control column to warn of an approach to stall. In a statement, Transport Canada said it will require Boeing to add some way for pilots to deactivate the Stick Shaker if it is triggered by mistake, «to reduce pilot workload and distraction».
Boeing has proposed for now that pilots could trip certain circuit breakers to stop the Lever Vibrator, although that is not considered a good long-term solution. Boeing is working to develop an alternative means of stopping a failed Lever Shaker that could be added after the 737 MAX returns to service.
In its statement, Transport Canada said that, if necessary, it will take unilateral steps to require «supplementary procedures and training in Canada». The agency added that since the same Lever Vibrator system is also on the 737 NG, a review of whether the same modification is required on that jet is ongoing. As a solution to EASA’s concerns, Boeing has continued to resist Custis Ewbank’s idea of adding Synthetic Aerodynamic Speed. Boeing’s Senior Engineer said the company hopes that with the revised MCAS System, the Silenced Lever Vibrator, and pilots trained with new alert checklists, that will be enough to satisfy EASA as well. EASA, which has completed its own suite of Boeing 737 MAX flight tests in Vancouver, British Columbia, Canada, declined to comment.
Required pilot skills
Boeing has admitted that the assumptions it made about how pilots would react to a MCAS system malfunction were totally wrong. This has led to broad questions as to whether the explosive growth of the pilot cadre around the world in the last 10 years has produced pilots less skilled at handling an older technology aircraft like the 737.
Historically, United States airline pilots typically went through the military and then flew regional aircraft before upgrading to mainline aircraft. This gave them a wide range of aeronautical expertise, including manual flight with minimal automation, sometimes referred to as «flying through the seat of your pants».
On the Boeing 737, the flight surfaces are moved directly by cables, giving the pilot a tight physical feel for how the surfaces are moving in response to control column commands.
Later Boeing aircraft, the 777 and 787, are developed with fly-by-wire systems with the control surfaces electrically moved by computer after pilot input. Even then, Boeing allows the pilot to override automation. In contrast, on Airbus aircraft, which are also flight-by-wire, automated flight control software will not allow a command from the pilot to move a surface more than the computer allows. Despite these divergent safety philosophies, the 737’s rival Airbus A320 has a very similar safety record, nothing better. Today, there are fewer pilots rising through the ranks flying planes that require skills with minimal automation. 737 Line Commander Mike Gerzanics said: «The group of pilots has shifted away from flying older technology aircraft. For the 737, it is a change for the worse», said the seasoned pilot.
This is not just a 737 MAX problem. Both Airbus and Boeing will have to adapt future designs of the new planes so that pilots less capable of handling the flight can fly safely. For today’s aircraft, including the MAX, manufacturers and airlines will have to prepare training and skills tests and classify pilots who are shown to be unfit to handle an aircraft that requires more of the pilot. “We need a broader look at the spectrum of pilots that are flying. Boeing has recognized it”, said the former Boeing engineer. The FAA and foreign regulators are still working on the updated Boeing 737 MAX Flight Manual Checklists and details of the mandatory flight simulator training that all pilots will need to complete before they can fly the MAX.
Perspective, monitoring 737 MAX
One thing Boeing is preparing for when the 737 MAX begins scheduled flights again is intense scrutiny of anything that goes wrong, however minor. For airplanes in regular service, flight deviations occur routinely for various reasons and airplanes land safely. “We will have to keep an eye on the MAX when they return. The moment you have a MAX deviation, people will get a little nervous. Boeing will be on top of that. We know something could happen”, said former Boeing engineer Peter Lemme.
Tribunal nueva audiencia conciliación tras despidos en Embraer
El Tribunal de Justicia Laboral de la XV Región (TRT-15) de la República de Brasil ha programado una nueva audiencia para el 22 de Septiembre 2020 después de que el Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos (STMSJ) presentara una demanda para revertir 2.500 despidos. La empresa anunció 900 recortes, que sumarán 1.600 despidos después de (Plan Despido Voluntario) PDV.
A principios de Septiembre 2020, Embraer anunció 900 recortes de empleados, además de los 1.600 despidos de empleados que adhirieron a Planes de Despido Voluntario abiertos en todas las unidades de la empresa en el país. La primera reunión en el Juzgado de Trabajo, programada a solicitud de Embraer, terminó sin acuerdo. El proceso es un secreto de Justicia.
Gremio STMSJ
Esta vez, la audiencia se programó después de que el Sindicato presentó una acción de negociación colectiva en el TRT. Según el Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos, la acción requiere la cancelación de todos los despidos, incluidos los relacionados con el PDV. Representantes de la categoría afirman que la empresa realizó los recortes sin buscar alternativas que pudieran minimizar el impacto social causado. El Sindicato STMSJ también informó que propondrá en la audiencia de conciliación la propuesta de igualar los salarios pagados por la empresa, con un tope de R$ 39.200. La agencia cree que esta medida sería suficiente para pagar los salarios de los 2.500 trabajadores despedidos. El Sindicato dijo que incluso propuso un tope salarial como una forma de redistribuir los ingresos para mantener los empleos y que la propuesta fue rechazada. La propuesta es la misma que el sindicato pretende llevar de nuevo a la mesa de negociaciones.
Embraer
Embraer había cerrado el 2 de Septiembre 2020 el plazo para registrarse en el tercer POS abierto durante la pandemia. La medida fue un intento de adecuar al personal ante los impactos provocados por la pandemia. Hubo 1.600 adhesiones al PDV, pero como el volumen no alcanzó el objetivo requerido, Embraer anunció que hará 900 cortes más. Para justificar los despidos, Embraer alega el impacto provocado por la pandemia de coronavirus y la cancelación de la asociación con Boeing, además de la falta de expectativas de recuperación en el sector del transporte aéreo a corto y medio plazo.
Según la compañía, los recortes se realizaron con el «objetivo de asegurar la sostenibilidad de la empresa y su capacidad de ingeniería», según la compañía aeroespacial brasileña. Desde el inicio de la pandemia, Embraer ha adoptado una serie de medidas como vacaciones colectivas, reducción de jornada, despido (suspensión temporal de contratos) y licencia retribuida.
Embraer informó que permanece abierta a negociación y que ya ha suscrito convenios con el Sindicato de Ingenieros del Estado de São Paulo y con el Sindicato de Metalúrgicos de Botucatu. También reforzó que las negociaciones continúan avanzando con otras categorías. Embraer informó que en la audiencia «presentó una propuesta para extender los beneficios de asistencia médica y subsidio alimentario a los empleados despedidos. El Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos se mantuvo intransigente, rechazó la propuesta y ni siquiera estuvo dispuesto a llevarla a valoración de los metalúrgicos a través del montaje”.
El Sindicato STMSJ dice que los despidos lo tomaron por sorpresa. La agencia considera ilegales los despidos anunciados el Jueves 10/09.
Informe de acoso
El Ministerio Público del Trabajo (MPT) investiga las denuncias recibidas de los empleados de Embraer que denuncian presiones para incorporarse al POS. El Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos inició una campaña para fomentar la denuncia de casos de acoso en relación con el POS, que remitió a los denunciantes al MPT. Según el sindicato, se ordenó a 15 trabajadores que acudieran al MPT, que recibió tres quejas a fines de agosto.
Embraer destacó que el PDV es un proceso voluntario y se comunica con transparencia a las personas, siguiendo el código de ética y conducta. Según la empresa, los empleados fueron informados por canales oficiales sobre el programa.
Financiera de Embraer
Embraer S.A. ha registrado una pérdida de R$ 2,950 millones de Reales en el primer semestre de 2020, mientras que en el primer semestre de 2019 la empresa registró una pérdida de R$ 134 millones. Solo en el segundo trimestre, la pérdida neta fue de R$ 1,68 mil millones, el peor resultado para un trimestre en 20 años.
Cartera pedidos
Según Embraer, en los primeros seis meses de 2020, solo se entregaron cuatro aviones comerciales y 13 aviones ejecutivos, como resultado de la pandemia de Coronavirus. La empresa afirma que no hubo cancelación en la cartera comercial, solo cambios en el plazo de entrega.
Alianza Boeing-Embraer
A fines de Abril 2020, Boeing anunció la terminación del acuerdo del Joint Venture que le daría al gigante estadounidense el control sobre la división de aviación comercial de Embraer, en medio de la propagación de la crisis en el sector de la aviación y la economía global, dejando a Embraer sin un plan alternativo definido.
Embraer informó en el balance que los costos de separación de negocios relacionados con la alianza estratégica con Boeing, ahora cerrada, reconocida en Enero 2020 alcanzaron el costo de R$ 96,8 millones. En un intento por reducir los impactos en la empresa, Embraer firmó un contrato en Julio 2020 con cinco bancos públicos y privados para contratar préstamos por un valor de US$ 300 millones para financiar capital de trabajo para exportaciones.
Embraer labor conciliation court
Labor Court new conciliation hearing after dismissals at Embraer
The Labor Court of the XV Region (TRT-15) of the Republic of Brazil has scheduled a new hearing for September 22, 2020 after the Sindicato de Trabajadores Metallurgicos de São José dos Campos (STMSJ) filed a lawsuit to reverse 2,500 layoffs. The company announced 900 cuts, which will add 1,600 layoffs after Voluntary Dismissal Plan (PDV).
At the beginning of September 2020, Embraer announced 900 employee cuts, in addition to the 1,600 layoffs of employees who adhered to Voluntary Dismissal Plans open in all the company’s units in the country. The first meeting in the Labor Court, scheduled at the request of Embraer, ended without agreement. The process is a secret of Justice.
Guild STMSJ
This time, the hearing was scheduled after the Union filed a collective bargaining action at the TRT. According to the Metalworkers Union, the action requires cancellation of all layoffs, including those related to the PDV. Representatives of the category affirm that the company made the cuts without looking for alternatives that could minimize the social impact caused. The STMSJ Union also informed that it will propose in the conciliation hearing the proposal to equalize the salaries paid by the company, with a ceiling of R$ 39,200. The agency believes that this measure would be enough to pay the salaries of the 2,500 fired workers. The Union said it even proposed a salary cap as a way to redistribute income to maintain jobs and that the proposal was rejected. The proposal is the same that the union intends to bring back to the negotiating table.
Embraer
Embraer had closed on September 2, 2020 the deadline to register for the third POS opened during the pandemic. The measure was an attempt to adapt staff to the impacts caused by the pandemic. There were 1,600 PDV accessions, but as the volume did not reach the required target, Embraer announced that it will make 900 more cuts. To justify the layoffs, Embraer alleges the impact caused by the coronavirus pandemic and the cancellation of the partnership with Boeing, in addition to the lack of expectations of recovery in the air transport sector in the short and medium term.
According to the company, the cuts were made with the «objective of ensuring the sustainability of the company and its engineering capacity», according to the Brazilian aerospace company. Since the beginning of the pandemic, Embraer has adopted a series of measures such as collective vacations, reduction of working hours, dismissal (temporary suspension of contracts) and paid leave.
Embraer informed that it remains open to negotiation and that it has already signed agreements with the Union of Engineers of the State of São Paulo and with the Metallurgical Union of Botucatu. He also reinforced that negotiations continue to advance with other categories. Embraer reported that at the hearing «it presented a proposal to extend the benefits of medical assistance and food subsidy to the dismissed employees. The São José dos Campos Metalworkers Union remained intransigent, rejected the proposal and was not even willing to carry it out. valuation of metallurgists through assembly”.
The STMSJ Union says the layoffs took it by surprise. The agency considers the dismissals announced on Thursday 10/09 illegal.
Harassment report
The Public Ministry of Labor (MPT) is investigating complaints received from Embraer employees who denounce pressure to join the PDV. The Metalworkers Union launched a campaign to encourage the reporting of cases of harassment in relation to the POS, which referred the complainants to the MPT. According to the union, 15 workers were ordered to go to the MPT, which received three complaints in late August.
Embraer stressed that the PDV is a voluntary process and is communicated with transparency to people, following the code of ethics and conduct. According to the company, the employees were informed by official channels about the program.
Embraer Financial
Embraer S.A. has recorded a loss of R$ 2,950 million Reais in the first half of 2020, while in the first half of 2019 the company recorded a loss of R$ 134 million. Only in the second quarter, the net loss was R$ 1.68 billion, the worst result for a quarter in 20 years.
Order portfolio
According to Embraer, in the first six months of 2020, only four commercial jets and 13 business jets were delivered, as a result of the Coronavirus pandemic. The company states that there was no cancellation in the commercial portfolio, only changes in the delivery period.
Boeing-Embraer Alliance
At the end of April 2020, Boeing announced the termination of the Joint Venture agreement that would give the US giant control over Embraer’s commercial aviation division, amid the spread of the crisis in the aviation sector and the global economy, leaving Embraer without a defined alternative plan.
Embraer reported in the balance sheet that the costs of business separation related to the strategic alliance with Boeing, now closed, recognized in January 2020, reached the cost of R$ 96.8 million. In an attempt to reduce the impacts on the company, Embraer signed a contract in July 2020 with five public and private banks to contract loans worth US$ 300 million to finance working capital for exports.
Tribunal conciliação trabalhista da Embraer
Nova audiência conciliação Justiça do Trabalho após demissões na Embraer
O Tribunal do Trabalho da XV Região (TRT-15) da República do Brasil agendou nova audiência para o dia 22 de Setembro de 2020, após o Sindicato de Trabalhadores Metalúrgicos de São José dos Campos (STMSJ) entrar com uma ação contra reverter 2.500 demissões. A empresa anunciou 900 cortes, que somarão 1.600 demissões após o PDV.
No início de Setembro de 2020, a Embraer anunciou o desligamento de 900 funcionários, além das 1.600 demissões de funcionários que aderiram aos Planos de Desligamento Voluntário abertos em todas as unidades da empresa no país. A primeira reunião na Justiça do Trabalho, marcada a pedido da Embraer, terminou sem acordo. O processo é um segredo de Justiça.
Guild STMSJ
Desta vez, a audiência foi marcada após o Sindicato ter ingressado com ação coletiva no TRT. De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos, a ação prevê o cancelamento de todas as dispensas, inclusive das relacionadas ao PDV. Representantes da categoria afirmam que a empresa fez os cortes sem buscar alternativas que minimizassem o impacto social causado. O Sindicato do STMSJ informou ainda que proporá em audiência de conciliação a proposta de igualar os salários pagos pela empresa, no valor máximo de R$ 39.200. A agência acredita que a medida seria suficiente para pagar os salários dos 2.500 trabalhadores demitidos. O sindicato afirmou que chegou a propor um teto salarial como forma de redistribuir a renda para manter os empregos, mas a proposta foi rejeitada. A proposta é a mesma que o sindicato pretende trazer de volta à mesa de negociações.
Embraer
A Embraer havia encerrado em 2 de setembro de 2020 o prazo para inscrição do terceiro PDV aberto durante a pandemia. A medida foi uma tentativa de adaptar a equipe aos impactos causados pela pandemia. Foram 1.600 acessos de PDV, mas como o volume não atingiu a meta exigida, a Embraer anunciou que fará mais 900 cortes. Para justificar as demissões, a Embraer alega o impacto causado pela pandemia do coronavírus e o cancelamento da parceria com a Boeing, além da falta de expectativa de recuperação do setor de transporte aéreo no curto e médio prazo.
Segundo a empresa, os cortes foram feitos com o «objetivo de garantir a sustentabilidade da empresa e de sua capacidade de engenharia», segundo a empresa aeroespacial brasileira. Desde o início da pandemia, a Embraer vem adotando uma série de medidas como férias coletivas, redução da jornada de trabalho, demissões (suspensão temporária de contratos) e férias remuneradas.
A Embraer informou que continua aberta a negociações e que já firmou acordos com o Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo e com o Sindicato dos Metalúrgicos de Botucatu. Ele também reforçou que as negociações continuam avançando com outras categorias. A Embraer informou que na audiência “apresentou uma proposta para estender os benefícios da assistência médica e do auxílio alimentação aos empregados demitidos. O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos se manteve intransigente, rejeitou a proposta e nem se dispôs a realizá-la. valorização dos metalúrgicos através da montagem”.
O Sindicato do STMSJ afirma que as demissões o pegaram de surpresa. A agência considera as demissões anunciadas na quinta-feira 09/10 ilegais.
Relatório de assédio
O Ministério Público do Trabalho (MPT) apura reclamações recebidas de empregados da Embraer que denunciam pressão para ingressar no PDV. O Sindicato dos Metalúrgicos lançou uma campanha para incentivar a denúncia de casos de assédio moral em relação ao PDV, que encaminhava os denunciantes ao MPT. Segundo o sindicato, 15 trabalhadores foram condenados a comparecer ao MPT, que recebeu três reclamações no final de agosto.
A Embraer ressaltou que o PDV é um processo voluntário e comunicado com transparência às pessoas, obedecendo ao código de ética e conduta. Segundo a empresa, os colaboradores foram informados pelos canais oficiais sobre o programa.
Embraer Financeira
Embraer S.A. registrou prejuízo de R$ 2.950 milhões no primeiro semestre de 2020, enquanto no primeiro semestre de 2019 a empresa registrou prejuízo de R$ 134 milhões. Somente no segundo trimestre, o prejuízo líquido foi de R$ 1,68 bilhão, o pior resultado para um trimestre em 20 anos.
Carteira de pedidos
Segundo a Embraer, nos primeiros seis meses de 2020, foram entregues apenas quatro jatos comerciais e 13 jatos executivos, em decorrência da pandemia do Coronavírus. A empresa afirma que não houve cancelamento na carteira comercial, apenas alteração no prazo de entrega.
Aliança Boeing-Embraer
No final de abril de 2020, a Boeing anunciou a rescisão do acordo de Joint Venture que daria ao gigante americano o controle da divisão de aviação comercial da Embraer, em meio à propagação da crise no setor de aviação e na economia global., saindo da Embraer sem plano alternativo definido.
A Embraer informou em balanço que os custos de separação de negócios relacionados à aliança estratégica com a Boeing, agora encerrada, reconhecidos em Janeiro de 2020 atingiram o custo de R$ 96,8 milhões. Na tentativa de reduzir os impactos para a empresa, a Embraer firmou contrato em Julho de 2020 com cinco bancos públicos e privados para a contratação de empréstimos no valor de US$ 300 milhões para financiamento de capital de giro para exportação.
AW | 2020 09 14 19:00 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY
Airbus celebre su quinto aniversario en Mobile
Este Lunes 14 de Septiembre de 2020 el consorcio europeo Airbus Group festeja el quinto aniversario del inicio de la producción de Airbus US en Mobile, Estado de Alabama. El ensamblaje de la línea europea en Estados Unidos ha marcado muchos hitos desde que el fabricante de aviones abrió su primera línea de ensamblaje final en los Estados Unidos.
Dentro del alcance de hitos de Airbus US, la compañía ha construido una segunda línea de ensamblaje final para el avión regional Airbus A220. Esta línea de ensamblaje final ha estado operativa desde Mayo 2019. Los primeros A220 se ensamblaron en el ensamblaje original del A320, para luego trasladar a la aeronave regional a su actual línea de ensamblaje, existiendo un flujo constante de A220 desde Agosto de 2019. Actualmente, dos A220 están ahora listos para su entrega.
El avión regional A220 fue adquirido por Airbus Group de el constructor canadiense Bombardier Inc. Airbus ha entregado más de 180 aviones A320 a ocho clientes. La empresa emplea actualmente a mil personas, alcanzando un impacto económico en los condados de Mobile y Baldwin de aproximadamente un valor de US$ 1.100 millones de Dólares.
Airbus A220 a Delta
Marcando otro hito importante en la línea de Mobile de Airbus US es la preparación de su primer avión de pasajeros regional A220 de fabricación estadounidense, «Made in USA» a Delta Air Lines tan pronto como este mes de Septiembre 2020, lo que subraya la creciente presencia del fabricante de aviones europeo en el territorio nacional de la compañía Boeing. Desde que abrió una planta en 2015 en Mobile, Alabama, Airbus US la ha utilizado para fabricar más de 180 aviones de su otra familia de fuselaje estrecho, el A320, para clientes estadounidenses, dijo Jeffrey Knittel, Director Ejecutivo de Airbus US.
Aranceles Importación
La duplicación en el sitio de Alabama con una nueva línea de ensamblaje que construye A220, un avión avanzado de diseño canadiense, permite a Airbus evitar las tarifas impuestas por Estados Unidos para los aviones que entrega a las aerolíneas estadounidenses. A medida que las tensiones comerciales se intensifican y una disputa de larga duración se acerca a su resolución en la Organización Mundial del Comercio (OMC), el puesto de avanzada de Estados Unidos apuntala el alcance global del mayor fabricante de aviones del mundo. «Los dispositivos en Móbile no se verán afectados en relación con la estrategia de la OMC. De hecho, Mobile ha demostrado la lógica de una huella industrial de base amplia», dijo Jeffrey Knittel por comunicación telefónica.
Durante las próximas semanas, un panel de tres árbitros de la OMC determinará si la Unión Europea puede tomar represalias contra Estados Unidos por cualquier subsidio ilegal proporcionado a Boeing. El organismo comercial ya ha otorgado US$ 7.500 millones de Dólares a Estados Unidos en una disputa paralela sobre los subsidios europeos a Airbus. El último fallo podría impulsar a las dos partes a resolver su batalla comercial de quince años.
Expansión internacional
Mientras que Boeing limita su ensamblaje de aviones a los Estados Unidos, Airbus, con sede en Toulouse, Francia, ha extendido su presencia industrial en mercados internacionales clave. Produce aviones A320 en cuatro países: Alemania, Francia, China y Estados Unidos. El A220, que Airbus adquirió a Bombardier Inc., se fabrica en Quebec, Canadá y Mobile, EE.UU. «La expansión de Airbus anticipó una nueva fase en la globalización, marcada por políticas cada vez más nacionalistas y restricciones comerciales. Ese es el panorama general, uno que requiere una mayor presencia en el país. Ya no se dan por sentadas las fronteras abiertas», dijo el analista aeroespacial Richard Aboulafia.
Estrategias vs pandemia
La estrategia tiene sus desventajas con sus instalaciones repartidas en diferentes países. Airbus no pudo moverse tan rápido como Boeing para reducir la producción y los costos después de que la pandemia de Coronavirus provocara una caída en la demanda de nuevos aviones.
En Mobile, Airbus está pausando los planes para acelerar la producción del A320, ya que recorta la producción global de la familia de aviones de pasajeros a 40 aviones por mes, dijo Jeffrey Knittel. Delta solo ha tomado tres de los 17 aviones A220-100 más pequeños que originalmente estaba programado para recibir este año, y sus planes para los modelos A220-300 hechos por Mobile no están definidos todavía. La aerolínea ha estado trabajando con Airbus para minimizar las entregas durante los próximos 18 a 24 meses, dijo en Julio 2020 el CEO de Delta, Ed Bastian. Aún así, para evitar despidos a mayor escala en sus operaciones en Estados Unidos, Airbus planea trasladar a algunos empleados de la producción del A320 a la línea A220, donde el trabajo aún está aumentando, dijo Jeffrey Knittel. Airbus planea construir cuatro A220 al mes en Mobile a mediados de la década, lo que duplicaría su producción actual.
“Estamos trabajando en los problemas. Básicamente, hemos reducido la tasa de producción. Tenemos la esperanza de que en el futuro las cosas se recuperen, pero tenemos que prepararnos para el clima en el que estamos”, dijo Jeffery Knittel sobre la respuesta del sitio de Móbile a la agitación del mercado.
Ξ 5th Anniversary Airbus US Ξ
Airbus celebrate its fifth anniversary in Mobile
This Monday, September 14, 2020, the European Airbus Group consortium celebrates the fifth anniversary of the start of Airbus US production in Mobile, State of Alabama. The assembly of the European line in the United States has marked many milestones since the aircraft manufacturer opened its first final assembly line in the United States.
Within the scope of Airbus US milestones, the company has built a second final assembly line for the Airbus A220 regional aircraft. This final assembly line has been operational since May 2019. The first A220s were assembled in the original assembly of the A320, to later transfer the regional aircraft to its current assembly line, there being a constant flow of A220s since August 2019. Currently, two A220s are now ready for delivery.
The A220 regional aircraft was acquired by Airbus Group from Canadian manufacturer Bombardier Inc. Airbus has delivered more than 180 A320 aircraft to eight customers. The company currently employs a thousand people, reaching an economic impact in Mobile and Baldwin counties of approximately US$ 1.1 billion.
Airbus A220 to Delta
Marking another important milestone in Airbus US ‘Mobile line is the preparation of its first US-made A220 regional airliner, «Made in USA» to Delta Air Lines as early as this September 2020, underscoring the growing presence of the European aircraft manufacturer in the national territory of the Boeing company. Since opening a plant in Mobile, Alabama in 2015, Airbus US has used it to manufacture more than 180 aircraft in its other narrow-body family, the A320, for US customers, said Jeffrey Knittel, Chief Executive Officer of Airbus US.
Import Duties
Doubling up at the Alabama site with a new assembly line building A220, an advanced Canadian-designed aircraft, allows Airbus to avoid US-imposed fees for aircraft it delivers to US airlines. As trade tensions escalate and a long-running dispute nears resolution at the World Trade Organization (WTO), the US outpost underpins the global reach of the world’s largest aircraft manufacturer. «Devices at Móbile will not be affected in relation to the WTO strategy. In fact, Mobile has demonstrated the logic of a broad-based industrial footprint», Jeffrey Knittel said by telephone communication.
Over the next several weeks, a three-arbitrator panel from the WTO will determine whether the European Union can retaliate against the United States for any illegal subsidies provided to Boeing. The trade body has already awarded US$ 7.5 billion to the United States in a parallel dispute over European subsidies to Airbus. The latest ruling could prompt the two sides to resolve their fifteen-year trade battle.
International expantion
While Boeing limits its aircraft assembly to the United States, Airbus, based in Toulouse, France, has expanded its industrial presence in key international markets. It produces A320 aircraft in four countries: Germany, France, China and the United States. The A220, which Airbus acquired from Bombardier Inc., is manufactured in Quebec, Canada and Mobile, USA «Airbus expansion anticipated a new phase in globalization, marked by increasingly nationalistic policies and trade restrictions. That is the bigger picture, one that requires a greater presence in the country. Open borders are no longer taken for granted», said aerospace analyst Richard Aboulafia.
Strategies vs pandemic
The strategy has its downsides with its facilities spread across different countries. Airbus was unable to move as quickly as Boeing to reduce production and costs after the Coronavirus pandemic caused a drop in demand for new aircraft.
In Mobile, Airbus is pausing plans to accelerate production of the A320 as it cuts global production of the family of airliners to 40 aircraft per month, Jeffrey Knittel said. Delta has only taken three of the 17 smaller A220-100 aircraft it was originally scheduled to receive this year, and its plans for the Mobile-made A220-300 models are not defined yet. The airline has been working with Airbus to minimize deliveries for the next 18 to 24 months, Delta CEO Ed Bastian said in July 2020. Still, to avoid layoffs on a larger scale at its US operations, Airbus plans to move some employees from A320 production to the A220 line, where work is still increasing, Jeffrey Knittel said. Airbus plans to build four A220s a month in Mobile by the middle of the decade, which would double its current production.
“We are working on the problems. Basically, we have reduced the production rate. We are hopeful that things will pick up in the future, but we have to prepare for the climate we are in”, Jeffery Knittel said of the Móbile site’s response to the market turmoil.
Aerolíneas EEUU emiten exenciones vuelo por amenaza huracán
El Huracán Sally se formó el Lunes 14/09 por la mañana y pareció desplazarse hacia el Este, colocando las costas enteras de Mississippi y Alabama bajo una advertencia de huracán mientras se alejaba del Estado de Louisiana, donde la costa Suroeste aún se está recuperando del Huracán Laura.
Seguimiento Huracán Sally
El nuevo Huracán Sally amenaza con tocar tierra el Martes 15/09 como tormenta de Categoría 2. Los datos de un avión cazador de huracanes muestran que la velocidad del viento se está fortaleciendo y que la tormenta podría golpear la costa con vientos de 105 mph, a solo unas pocas millas por hora de una designación de Categoría 3, dice el Centro Nacional de Huracanes. La última actualización mostró la tormenta a unas 160 millas al sureste de Biloxi, Mississippi, hasta el Lunes 14/09 por la tarde.
Actualmente, la tormenta tiene vientos de 90 mph, pero lo más preocupante es su lenta aproximación final, dicen los meteorólogos. «Dado que se pronostica que Sally se moverá muy lentamente en el momento en que toque tierra, se indica una tasa de debilitamiento más lenta ya que una gran parte de la circulación permanecerá sobre el agua durante algún tiempo», dijo el Servicio Meteorológico Nacional.
La Gobernadora de Mississippi, Tate Reeves, firmó un estado de emergencia preliminar el domingo. Los funcionarios de Mississippi están trabajando para tomar decisiones sobre posibles evacuaciones obligatorias, dijo. Durante una sesión informativa el Lunes, la Gobernadora dijo que temía que su estado fuera el más afectado por la lluvia y la marejada ciclónica de Sally, e instó a los residentes a prepararse para cortes prolongados de energía. El Gobierno está abriendo refugios para los evacuados.
Alabama y Mississippi se preparan
Los funcionarios estaban repartiendo sacos de arena en Saraland, Alabama, al norte de Mobile, mientras que los residentes de Dauphin Island, una isla barrera en la costa de Alabama, también se preparaban para las inundaciones. Las áreas costeras entre el este de Louisiana y el oeste de Florida podrían ver entre 1 y 8 pies de marejada ciclónica, aunque la costa entre el río Mississippi y Ocean Springs, Mississippi, al este de Biloxi, podría presenciar hasta 11 pies, pronosticó el Centro Nacional de Huracanes.
Las 99 bombas de drenaje de Nueva Orleans, críticas para evitar inundaciones en las calles, están en pleno funcionamiento, según la Junta de Agua y Alcantarillado de la ciudad, que activó su centro de operaciones de emergencia el lunes temprano. La ciudad también firmó una declaración de emergencia y está distribuyendo sacos de arena.
Huracán Laura, …Sally
El Huracán Sally llega menos de tres semanas después de que el huracán Laura tocó tierra como Categoría 4, causando inundaciones y daños generalizados en el suroeste de Louisiana y dejando seis personas muertas. Llevaba la misma fuerza que una tormenta de hace más de 150 años, la más fuerte que jamás haya azotado el Estado. Laura también destruyó las redes eléctricas y se prevé que las reparaciones demoren semanas , si no meses, dijeron las autoridades. Casi 80.000 hogares permanecen sin electricidad en el suroeste de Louisiana hasta el lunes por la mañana. En el pico de Laura, más de 800.000 clientes se quedaron sin electricidad. Sally fue uno de los cinco ciclones tropicales en el Atlántico el Lunes 14/09, un fenómeno que sucedió solo una vez antes, hace casi 50 años.
Tráfico aéreo en el Golfo
Las principales aerolíneas estadounidenses United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y Southwest Airlines emiten exenciones de vuelo en medio de la amenaza del Huracán Sally. El Huracán Sally se mueve hacia el oeste-noroeste a través del Golfo de México en esta foto satelital NOAA NESDIS STAR GOES East tomada el Domingo 13/09 por la tarde. Se espera que la tormenta se convierta en huracán el Lunes 14/09 y toque tierra a lo largo de la costa norte del Golfo durante la noche del Lunes. El Huracán Sally provocó evacuaciones en Luisiana el Domingo 13/09 cuando la costa norte del Golfo se preparaba para tocar tierra el Lunes 14/09 por la noche como un huracán con vientos sostenidos de 90 mph.
United Airlines está eximiendo las tarifas de cambio y las diferencias de tarifas para los vuelos de United que salgan antes del 20 de Septiembre en los aeropuertos de Louisiana, Mississippi, Alabama y Florida (una lista completa está disponible en el sitio web de la aerolínea bajo Tropical Storm Sally). Los viajeros deben haber comprado boletos antes del 12 de Septiembre 2020, con fechas de vuelo entre el 14 y el 16 de Septiembre 2020. Para recibir la exención, también deben reprogramar en la misma cabina y entre las mismas ciudades.
Delta Air Lines
Delta Air Lines también está eximiendo las tarifas de cambio para los clientes con vuelos programados del 14 al 16 de septiembre en una franja de aeropuertos en la región del Golfo. «Los meteorólogos de Delta están monitoreando de cerca la tormenta tropical Sally que podría afectar los viajes a través de seis estaciones de la costa del Golfo. La aerolínea ha emitido una exención de viaje que permite a los clientes con flexibilidad en sus planes de viaje realizar un cambio único en su itinerario sin incurrir en un cargo por cambio», según un aviso en el sitio web de Delta.
Southwest Airlines
Los clientes que vuelen del 14 al 16 de Septiembre 2020 a ciertos aeropuertos del sureste no enfrentarán cargos adicionales si actualizan sus planes de viaje dentro de las dos semanas posteriores a la fecha de viaje original y se adhieren a las mismas ciudades de origen y destino.
American Airlines
A los pasajeros de American Airlines que viajen hacia, a través o desde aeropuertos en el sureste de los Estados Unidos se les puede eximir de las tarifas de cambio si cumplen con ciertas condiciones. Deben haber comprado boletos antes del 13 de Septiembre; estar programado para viajar del 15 al 16 de Septiembre; y puede viajar entre el 13 y el 21 de Septiembre, entre otras condiciones.
La recomendación es que los ussuarios del transporte aéreo visiten el sitio web de cada aerolínea para obtener las últimas actualizaciones sobre sus vuelos y cambiar los procedimientos de tarifas, ya que es típico que los planes cambien dada la naturaleza cambiante de las tormentas.
Perspectivas
Las advertencias de huracanes y tormentas tropicales estaban vigentes para una franja de la costa norte del Golfo desde el Panhandle de Florida hasta Morgan City, Louisiana, mientras Sally ganaba fuerzas. Es probable que la tormenta toque tierra en algún lugar cerca de la frontera entre Luisiana y Mississippi, potencialmente en Nueva Orleans, según los modelos de pronóstico.
Hurricane Sally CAT2 in the US
US airlines issue flight exemptions due to hurricane threat
Hurricane Sally formed on Monday morning 09/14 and appeared to drift eastward, placing the entire coasts of Mississippi and Alabama under a hurricane warning as it moved away from the State of Louisiana, where the Southwest coast is still recovering from the Hurricane Laura.
Hurricane Sally Tracking
The new Hurricane Sally threatens to make landfall on Tuesday 09/15 as a Category 2 storm. Data from a hurricane chaser plane shows that wind speeds are strengthening and that the storm could hit the coast with winds of 105 mph, just a few miles per hour from a Category 3 designation, says the National Hurricane Center. The latest update showed the storm about 160 miles southeast of Biloxi, Mississippi, as of Monday afternoon 09/14.
Currently, the storm has winds of 90 mph, but more concerning is its slow final approach, forecasters say. «Since Sally is forecast to move very slowly by the time it makes landfall, a slower rate of weakening is indicated as much of the circulation will remain on the water for some time», the National Weather Service said.
Mississippi Governor Tate Reeves signed a preliminary state of emergency on Sunday. Mississippi officials are working to make decisions about possible mandatory evacuations, he said. During a briefing on Monday, the Governor said she feared her state would be the hardest hit by Sally’s rain and storm surge, and urged residents to prepare for prolonged power outages. The government is opening shelters for evacuees.
Alabama and Mississippi prepare
Officials were handing out sandbags in Saraland, Alabama, north of Mobile, while residents of Dauphin Island, a barrier island off the coast of Alabama, also prepared for flooding. Coastal areas between eastern Louisiana and western Florida could see between 1 and 8 feet of storm surge, although the shoreline between the Mississippi River and Ocean Springs, Mississippi, east of Biloxi, could witness up to 11 feet, the forecast predicted. National Hurricane Center.
New Orleans’ 99 drain pumps, critical to preventing street flooding, are in full operation, according to the city’s Water and Sewer Board, which activated its emergency operations center early Monday. The city also signed an emergency declaration and is distributing sandbags.
Hurricane Laura, … Sally
Hurricane Sally comes less than three weeks after Hurricane Laura made landfall as Category 4, causing widespread flooding and damage in southwestern Louisiana and leaving six people dead. It was carrying the same force as a storm of more than 150 years ago, the strongest that has ever hit the state. Laura also destroyed power grids and repairs are expected to take weeks, if not months, authorities said. Nearly 80,000 homes remain without power in southwest Louisiana as of Monday morning. At Laura’s Peak, more than 800,000 customers were without power. Sally was one of five tropical cyclones in the Atlantic on Monday 9/14, a phenomenon that happened only once before, almost 50 years ago.
Air traffic in the Gulf
Major US carriers United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines and Southwest Airlines issue flight waivers amid the threat of Hurricane Sally. Hurricane Sally moves west-northwest across the Gulf of Mexico in this NOAA NESDIS STAR GOES East satellite photo taken Sunday afternoon 09/13. The storm is expected to become a hurricane on Monday 9/14 and make landfall along the northern Gulf Coast overnight Monday. Hurricane Sally triggered evacuations in Louisiana on Sunday 09/13 as the northern Gulf Coast prepared to make landfall Monday night 09/14 as a hurricane with sustained winds of 90 mph.
United Airlines is waiving exchange fees and fare differences for United flights departing before September 20 at airports in Louisiana, Mississippi, Alabama, and Florida (a complete list is available on the airline’s website under Tropical Storm Sally). Travelers must have purchased tickets before September 12, 2020, with flight dates between September 14 and 16, 2020. To receive the exemption, they must also reschedule in the same cabin and between the same cities.
Delta Air Lines
Delta Air Lines is also waiving exchange fees for customers with flights scheduled for September 14-16 at a strip of airports in the Gulf region. «Delta meteorologists are closely monitoring Tropical Storm Sally which could affect travel through six Gulf Coast stations. The airline has issued a travel waiver that allows customers flexibility in their travel plans to make a one-time change to your itinerary without incurring a change fee», according to a notice on Delta’s website.
Southwest Airlines
Customers flying September 14-16, 2020 to select airports in the southeast will not face additional charges if they update their travel plans within two weeks of the original travel date and adhere to the same origin and destination cities.
American Airlines
American Airlines passengers traveling to, through, or from airports in the southeastern United States may be waived exchange fees if they meet certain conditions. They must have purchased tickets before September 13; be scheduled to travel from September 15 to 16; and you can travel between September 13 and 21, among other conditions.
The recommendation is that air travel users visit each airline’s website for the latest updates on their flights and to change fare procedures, as plans typically change given the changing nature of storms.
Perspectives
Hurricane and tropical storm warnings were in effect for a swath of the northern Gulf Coast from the Florida Panhandle to Morgan City, Louisiana, as Sally gained strength. The storm is likely to make landfall somewhere near the Louisiana-Mississippi border, potentially in New Orleans, according to forecasting models.
Aerolíneas despide empleado incumpliendo DNU por despidos
Aerolíneas Argentinas ha despedido sin causa a tres empleados del área de Mecánicos, incumpliendo el DNU 624/2020 decretado por Presidencia el 28 Julio 2020. Este atropello a la ley se da entre otros, como las suspensiones y las amenazas de desafuero a los delegados de Austral Líneas Aéreas que vienen resistiendo la fusión con Aerolíneas.
La vigencia del Decreto de Necesidad y Urgencia DNU Nº 624/2020 prohíbe los despidos y las suspensiones. A pesar de seguir vigente el DNU gubernamental de prohibición de despidos, la Asociación Personal Técnicos Aeronáuticos (APTA) y la gerencia de Aerolíneas Argentinas haciendo caso omiso del mismo, avanzaron en el despido sin causa de tres trabajadores mecánicos.
Tras los efectos de la pandemia, muchos de los empleados en Argentina han tenido que alternar los días laborables, pero en Aerolíneas Argentinas, ahora incumple el DNU del Estado argentino, poniendo de relieve los complejos pasos que atraviesa su principal competidora, Latam Airlines Argentina, en materia de suspensiones y despidos laborales, tras su probable salida del país.
Empleados de Aerolíneas
Un empleado del área de Mantenimiento, Martín Radaelli, había recibido un telegrama por suspensión laboral en Junio 2020, reconociendo su asistencia al trabajo a pesar de la Cuarentena en el país. En Agosto, recibe otra notificación de suspensión y el 9 Septiembre 2020 recibe el telegrama de despido, que ha sido desvinculado de la compañía sin causa laboral. Esta situación se da en medio de un manejo poco claro de la dirigencia sindical y empresaria ante hechos con los empleados del área Mantenimiento, con una posible actitud de desvincular o aislar a los trabajadores.
El despido de Mecánico de Aerolíneas es ilegal en todas sus formas, incumpliendo los decretos presidenciales y sus ampliaciones a la Ley DNU N° 528/2020 y N° 624/2020 y sus sucesivas prórrogas en un marco regulatorio que ampara al trabajador en caso de suspensiones y despidos personales o masivos, dándose en el marco de una avanzada para el quite de puntos convencionales sin que los trabajadores puedan organizarse y reclamar sus justos derechos.
Detrás de los problemas internos, continúa el viejo deseo de la dirigencia política y sindical de la supresión de la compañía Austral Líneas Aéreas por medio de la fusión y así homogeneizar los gremios de pilotos APLA y UALA, que han estado históricamente en puja por años, con el propósito del sector político de que APLA domine la empresa y UALA sea suprimida, allanando el camino hacia una flexibilización de los convenios laborales.
En el marco de la lucha de los trabajadores de ambas líneas aéreas, existen empleados sancionados y delegados con juicio de desafuero. «Esto me deja ver que, lo que la empresa pretende es más que echar sin causa a 3 compañeros, quiere meter miedo a la base de nuestros derechos para que así sea mas fácil que entreguemos nuestro convenio (vacaciones, refuerzo nocturno, horas a terceros, horarios flexibles, etc)», expresa Martín Radaelli.
Los trabajadores continuarán fortaleciendo su accionar ante los procedimientos sistemáticos de la dirigencia de la compañía por acallarlos, organizando reuniones virtuales donde canalizarán las denuncias ante el Ministerio de Trabajo en reclamo de sus justos derechos por el atropello a la clase trabajadora y por los imcumplimientos de Aerolíneas Argentinas de los DNU en materia laboral.
Aerolíneas breaches labor DNU
Aerolíneas dismisses employee in breach of DNU due to dismissals
Aerolíneas Argentinas has dismissed without cause three employees of the Mechanics area, in breach of DNU 624/2020 decreed by the Presidency on July 28, 2020. This violation of the law occurs among others, such as suspensions and threats of lawlessness to the delegates of Austral Lineas Aereas that have been resisting the merger with Aerolíneas.
The validity of the Decree of Necessity and Urgency DNU No. 624/2020 prohibits dismissals and suspensions. Despite the government DNU prohibiting layoffs, the Aeronautic Technical Personnel Association (APTA) and the management of Aerolíneas Argentinas, ignoring it, advanced in the dismissal without cause of three mechanical workers.
After the effects of the pandemic, many of the employees in Argentina have had to alternate working days, but at Aerolíneas Argentinas, now it fails to comply with the DNU of the Argentine State, highlighting the complex steps that its main competitor, Latam Airlines Argentina, is going through. in terms of work suspensions and dismissals, after his probable departure from the country.
Aerolíneas Employees
An employee of the Maintenance area, Martín Radaelli, had received a telegram for work suspension in June 2020, acknowledging his attendance at work despite the Quarantine in the country. In August, he receives another notification of suspension and on September 9, 2020 he receives the dismissal telegram, which has been separated from the company without labor cause. This situation occurs in the midst of an unclear handling of the union and business leadership in the face of facts with the employees of the Maintenance area, with a possible attitude of separating or isolating the workers.
The dismissal of Airline Mechanic is illegal in all its forms, in breach of presidential decrees and their extensions to DNU Law No. 528/2020 and No. 624/2020 and its successive extensions in a regulatory framework that protects the worker in case of suspensions and personal or massive dismissals, taking place within the framework of an advance to remove conventional points without the workers being able to organize and claim their just rights.
Behind the internal problems, the old desire of the political and union leadership continues to suppress the Austral Líneas Aéreas company through the merger and thus homogenize the APLA and UALA pilots unions, which have historically been in bid for years, with the intention of the political sector that APLA dominates the company and UALA is suppressed, paving the way towards a flexibilization of labor agreements.
In the framework of the struggle of the workers of both airlines, there are sanctioned employees and delegates with a judgment of violation. «This lets me see that what the company intends is more than throwing out 3 colleagues without cause, it wants to scare the basis of our rights so that it is easier for us to deliver our agreement (vacations, night reinforcement, hours to third parties , flexible hours, etc)», expresses Martín Radaelli.
The workers will continue to strengthen their actions in the face of the systematic procedures of the company leadership to silence them, organizing virtual meetings where they will channel complaints to the Ministry of Labor to demand their just rights for the abuse of the working class and for the non-compliance of Airlines Argentinas of the DNU in labor matters.
Tribunal Quiebras NY rechaza financiación DIP de Latam Group
El Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York en Estados Unidos, ha rechazado el financiamiento DIP (Debtor-In-Possession) de US$ 2.45 mil millones proporcionado por Latam Group S.A., que se encuentra en reorganización judicial desde Mayo 2020. La opción de fondo para empresas que se encuentran en reestructuración, en el caso de Latam Group, no ha sido aprobada por la preocupación de la Corte de Justicia por los US$ 900 millones aportados por Qatar Airways y Costa Verde Aeronáutica. Según el Tribunal de Nueva York, al ser accionistas, las inversiones de Qatar Airways y Costa Verde Aeronáutica podrían resultar en un aumento de la participación de estas empresas dentro del Grupo Latam bajo cláusulas abusivas. Directa e indirectamente, Costa Verde Aeronáutica, sociedad de inversión de las familias Cueto y Amaro, posee actualmente el 23,5% de las acciones de Latam Group, mientras que Qatar Airways posee otro 10%.
Comité Acreedores
Después de una queja presentada por el Comité de Acreedores de Latam, que comprende un grupo de tenedores de valores y Knighthead Capital Management LLC, el Juez James L. Garrity dictaminó que los términos del préstamo podrían resultar en una mayor participación de los accionistas en condiciones injustas. Esto se debe a que, debido a las condiciones del financiamiento de US$ 900 millones, Qatar Airways y Costa Verde Aeronáutica podrían convertir las deudas en nuevas acciones de Latam con un 20% de descuento, en caso de que la empresa no pudiera pagar sus deudas. “Por eso, la Corte no aprobará el Financiamiento DIP”, decidió el juez.
El Presidente Ejecutivo de Latam, Roberto Alvo, afirmó que, dentro del proceso bursátil, «la empresa, junto con sus asesores legales y financieros, está analizando la decisión del tribunal y su alcance para definir un curso de acción».
El paquete DIP también consiste en un préstamo de US$ 1.3 mil millones de Oaktree Capital Management y US$ 250 millones adicionales como un préstamo potencial de los accionistas chilenos en los mismos términos que los US$ 900 millones garantizados por Qatar Airways y Costa Verde Aeronáutica. Aunque el tribunal no disputó los US$ 1.5 mil millones de Oaktree y los accionistas más pequeños, el paquete debe ser aprobado en su totalidad.
Justice rejects DIP to Latam Group
New York Bankruptcy Court rejects DIP funding from Latam Group
The Bankruptcy Court of the Southern District of New York in the United States has rejected the DIP (Debtor-In-Possession) financing of US$ 2.45 billion provided by Latam Group SA, which has been undergoing judicial reorganization since May 2020. The option Fund for companies undergoing restructuring, in the case of Latam Group, has not been approved due to the concern of the Court of Justice over the US$ 900 million contributed by Qatar Airways and Costa Verde Aeronáutica. According to the New York Court, as shareholders, the investments of Qatar Airways and Costa Verde Aeronáutica could result in an increase in the participation of these companies within the Latam Group under abusive clauses. Directly and indirectly, Costa Verde Aeronáutica, an investment company of the Cueto and Amaro families, currently owns 23.5% of the Latam Group shares, while Qatar Airways owns another 10%.
Creditors Committee
Following a complaint filed by the Latam Creditors Committee, which comprises a group of security holders and Knighthead Capital Management LLC, Judge James L. Garrity ruled that the terms of the loan could result in increased shareholder participation under conditions unfair. This is because, due to the financing conditions of US$ 900 million, Qatar Airways and Costa Verde Aeronáutica could convert the debts into new Latam shares with a 20% discount, in case the company could not pay its debts. “For this reason, the Court will not approve the DIP Financing”, the judge decided.
The Executive President of Latam, Roberto Alvo, affirmed that, within the stock exchange process, «the company, together with its legal and financial advisors, is analyzing the court’s decision and its scope to define a course of action».
The DIP package also consists of a US$ 1.3 billion loan from Oaktree Capital Management and an additional US$ 250 million as a potential loan from Chilean shareholders on the same terms as the US$ 900 million guaranteed by Qatar Airways and Costa Verde Aeronáutica. Although the court did not dispute Oaktree’s US$ 1.5 billion and smaller shareholders, the package must be approved in its entirety.
IATA insta Gobierno plan rescate aerolíneas ante crisis aviación
El Reino Unido ha ampliado las cuarentenas aplicadas sin previo aviso que han tenido efectos devastadores en la potente industria del turismo emisor del país. Las aerolíneas de Reino Unido de Gran Bretaña están incursionando en serios problemas económicos, especialmente afectadas por la crisis sanitaria y las limitaciones en la red de vuelos. Agregado al perjuicio de la pandemia, se suma la controvertida forma de actuar del Gobierno frente al complicado panorama de la posición del país respecto a Europa.
En un mensaje preocupante, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se muestra tajante respecto a la posición del Gobierno, que sin una acción inmediata, ha expresado que “Reino Unido se quedará atrás y perderá rápidamente su codiciada posición como el tercer mercado mundial de la aviación”. El organismo que nuclea a aerolíneas de todo el mundo ha llamado a la acción para que el Ejecutivo active un plan de rescate para evitar una inminente catástrofe en materia de empleo. Según las estimaciones de la IATA, la crisis sin precedentes de la industria aérea provocará la destrucción de más de 820.000 puestos de trabajo en el país.
IATA insta a Reino Unido a levantar las polémicas cuarentenas e implementar planes de incentivos para reactivar la demanda, además de rebajar las cargas que soportan las compañías aéreas. En palabras de su Director General, Alexandre de Juniac, reemplazar las cuarentenas por pruebas de Covid-19 “serviría para mantener a las personas a salvo del virus y evitaría unos niveles de desempleo apocalípticos que serían devastadores tanto para la sociedad como para la economía”. La IATA argumenta que muchos países de todo el mundo han introducido test PCR para reactivar los viajes aéreos. “Es hora de que Reino Unido presente una estrategia similar para trabajar en la creación de corredores turísticos”, expresó la asociación de aerolíneas.
IATA Aviation UK warning
IATA urges airline rescue plan to face acute aviation crisis
The UK has extended unannounced quarantines that have had devastating effects on the country’s powerful outbound tourism industry. The airlines of the United Kingdom of Great Britain are running into serious economic problems, especially affected by the health crisis and limitations in the flight network. Added to the damage of the pandemic, is added the controversial way of acting of the Government in the face of the complicated panorama of the country’s position with respect to Europe.
In a worrying message, the International Air Transport Association (IATA) is adamant about the government’s position, which without immediate action has stated that “the United Kingdom will be left behind and will quickly lose its coveted position as the world’s third largest market. of aviation”. The body that brings together airlines from around the world has called for action for the Executive to activate a rescue plan to avoid an imminent catastrophe in terms of employment. According to IATA estimates, the unprecedented crisis in the airline industry will cause the destruction of more than 820,000 jobs in the country.
IATA urges the United Kingdom to lift the controversial quarantines and implement incentive plans to reactivate demand, in addition to reducing the loads borne by airlines. In the words of its Director General, Alexandre de Juniac, replacing quarantines with Covid-19 tests «would serve to keep people safe from the virus and avoid apocalyptic unemployment levels that would be devastating for both society and the economy». IATA argues that many countries around the world have introduced PCR tests to revive air travel. «It is time for the UK to come up with a similar strategy to work on creating tourist corridors», the airline association said.
AvAir adquiere inventario material respuesto Aerolíneas Argentinas
AvAir LLC, un proveedor de soluciones de inventario líder en la industria para el mercado secundario de piezas de aviación, compró el inventario excedente completo de Aerolíneas Argentinas, la aerolínea más grande de Argentina y representativa del país. El inventario consta de 45.000 ítems de material rotable y consumible de las flotas retiradas de Aerolíneas Argentinas.
«La pandemia de coronavirus interrumpió la industria de las aerolíneas y nos ha brindado la oportunidad de brindar liquidez a las empresas cuando más la necesitan. Esta adquisición es la más grande hasta ahora y nos permitirá continuar brindando un excelente servicio a nuestros más de 2.700 clientes en todo el mundo», dijo Mike Bianco, director ejecutivo de AvAir. Con esta transacción, AvAir ha agregado una amplia gama de material de aviones Boeing y Airbus a su inventario.
“Estamos muy complacidos con este acuerdo con AvAir, que nos permitió monetizar nuestros activos no utilizados, brindando liquidez adicional para nuestra operación”, dice Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager de Aerolíneas Argentinas.
«Somos conocidos por crear soluciones de inventario personalizadas que satisfacen las necesidades específicas de nuestros clientes y la adquisición de nuevas piezas es vital para nuestro negocio. Con un inventario en crecimiento de más de 26 millones de componentes rotativos y consumibles, podemos ofrecer consistentemente los mejores precios de la industria», dijo Marcelo Magalhaes Dos Santos, Director de Desarrollo Comercial de AvAir para América Latina.
AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock. La empresa cuenta con las certificaciones ISO 9001, AS9120 y ASA 100, y se adhiere a los más altos estándares de calidad en todas las fases: compra, recepción, almacenamiento, venta y envío. AvAir recientemente expandió sus operaciones a Dublín, Irlanda, ofreciendo un mejor servicio a los clientes en Europa , Asia y Medio Oriente.
Fundada en 2000, AvAir, consede en Arizona, es un líder mundial en el mercado de repuestos de aviación, que ofrece soluciones de inventario personalizadas para aerolíneas, OEM y MRO. AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock.
Aerolíneas Argentinas es la empresa líder en el mercado aéreo argentino desde 1950. Vuela a 37 destinos dentro del país y cuenta con una amplia red de intercargas y corredores federales y 18 destinos dentro de América y Europa. Es parte de SkyTeam junto con 19 aerolíneas en el mundo, siendo la única empresa miembro en la región.
AvAir acquires Aerolíneas inventory
AvAir acquires spare material inventory of Aerolíneas Argentinas
AvAir LLC, an industry leading inventory solutions provider for the aviation parts aftermarket, purchased the entire surplus inventory of Aerolíneas Argentinas, Argentina’s largest airline and representative of the country. The inventory consists of 45,000 items of rotatable and consumable material from the retired fleets of Aerolineas Argentinas.
«The coronavirus pandemic disrupted the airline industry and has given us the opportunity to provide liquidity to businesses when they need it most,» said Mike Bianco, CEO of AvAir. «This acquisition is the largest yet and will allow us to continue to provide excellent service to our more than 2,700 customers around the world». With this transaction, AvAir has added a wide range of Boeing and Airbus aircraft material to its inventory.
«We are very pleased with this agreement with AvAir, which allowed us to monetize our unused assets, providing additional liquidity for our operation», says Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager of Aerolíneas Argentinas.
«We are known for creating custom inventory solutions that meet the specific needs of our customers and the procurement of new parts is vital to our business. With a growing inventory of more than 26 million rotating components and consumables, we can consistently offer the best industry prices», said Marcelo Magalhaes Dos Santos, AvAir’s Director of Business Development for Latin America.
AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock. The company is ISO 9001, AS9120 and ASA 100 certified and adheres to the highest quality standards in all phases: purchasing, receiving, warehousing, selling and shipping. AvAir recently expanded its operations to Dublin, Ireland, better serving customers in Europe, Asia and the Middle East.
Founded in 2000, AvAir, based in Arizona, is a world leader in the aviation aftermarket, offering custom inventory solutions for airlines, OEMs and MROs. AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock.
Aerolíneas Argentinas is the leading company in the Argentine air market since 1950. It flies to 37 destinations within the country and has a wide network of intercharges and federal corridors and 18 destinations within America and Europe. It is part of SkyTeam along with 19 airlines in the world, being the only member company in the region.
Flybondi efectúa vuelo especial mineros a El Calafate
La aerolínea de presupuesto argentina Flybondi Línea Aéreas ha efectuado este 13/09 un vuelo especial a El Calafate, Provincia de Santa Cruz para transportar empleados mineros a la localidad, para trabajar en la mina de Cerro Vanguardia.
Por primera vez arriba una aeronave de la compañía low cost al Aeropuerto El Calafate, materializando la llegada dos años después de la fecha tentativa anunciada por sus autoridades en Junio 2018. Flybondi aterriza en esta aeroestación por medio de un vuelo charter especial para cubrir la demanda de trabajadores mineros de la compañía Cerro Vanguardia.
El Calafate es conocido mundialmente por su actividad turística muy demandada, pero a raíz de las prohibiciones de la actividad aerocomercial y turística, la comapañía aérea no ha podido inaugurar el destino como ruta regular.
Trayectoria de vuelo
El Boeing 737-800 despegó del Aeropuerto Internacional El Palomar realizando una escala en San Salvador de Jujuy, en el Norte de Argentina, para recoger a cincuenta empleados de la compañía minera. Sin embargo este embarque se frustró ya que a último momento se conoció que hubo algunos trabajadores que dieron Positivo a Covid-19 en el hisopado previo al viaje. El servicio aéreo siguió hasta Trelew, donde subieron otros trabajadores de la mina. La aeronave continuó la escala a Comodoro Rivadavia para finalmente arribar con destino final al Aeropuerto El Calafate/Comandante Armando Tola a las 15:45 hs, con 51 pasajeros a bordo. Los trabajadores mineros fueron trasladados hasta hoteles de esta localidad, donde permanecerán al menos 10 días aislados. Como indica el protocolo para el traslado de estos trabajadores de actividades esenciales, cada uno de los empleados será nuevamente hisopado antes de viajar a Cerro Vanguardia, cerca de San Julián.
Flybondi special flight to El Calafate
Flybondi makes special miners flight to El Calafate
The Argentine budget airline Flybondi Líneas Aéreas has made a special flight to El Calafate, Province of Santa Cruz on 09/13 to transport mining employees to the town, to work in the Cerro Vanguardia mine.
For the first time an aircraft of the low cost company arrives at El Calafate Airport, materializing the arrival two years after the tentative date announced by its authorities in June 2018. Flybondi lands at this airstation by means of a special charter flight to meet the demand of mining workers from the Cerro Vanguardia company.
El Calafate is known worldwide for its highly demanded tourist activity, but as a result of the bans on commercial and tourist activity, the airline company has not been able to inaugurate the destination as a regular route.
Flight trajectory
The Boeing 737-800 took off from El Palomar International Airport making a stopover in San Salvador de Jujuy, in the North of Argentina, to pick up fifty employees of the mining company. However, this shipment was frustrated since at the last moment it was known that there were some workers who gave Positive to Covid-19 in the pre-trip swab. The air service continued to Trelew, where other mine workers got on. The aircraft continued the stopover to Comodoro Rivadavia to finally arrive with its final destination at El Calafate/Comandante Armando Tola Airport at 3:45 pm, with 51 passengers on board. The mining workers were transferred to hotels in this town, where they will remain in isolation for at least 10 days. As indicated in the protocol for the transfer of these essential activities workers, each of the employees will be swabbed again before traveling to Cerro Vanguardia, near San Julián.
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![[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT19/refresh/AL192020_wind_probs_34_F120+png/155356.png)
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