AW | 2020 08 24 19:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AIB publica Reporte FDR/CVR del vuelo PS-752 de Ukraine Airlines

El 24 Agosto 2020, la AIB de la República de Irán publicó su informe de lectura FDR/CVR de la tragedia del vuelo PS-752 de Ukraine International Airlines, informando, a diferencia de la CAA de Irán, que a las 02:44:56Z (06:14:56L) el primer misil detonó causando la falla inmediata del FDR, sin embargo, el CVR registró el sonido de la explosión y continuó grabando hasta las 02:45:15Z. El investigador a cargo afirma: «Los sonidos posteriores a la detonación muestran que los tres miembros de la tripulación dentro de la cabina habían estado controlando la situación sin ningún indicio de lesiones/daños a su salud. Durante el breve tiempo de grabación posterior a la detonación, según el piloto instructor, los motores de la aeronave aún estaban en funcionamiento y la tripulación de vuelo había decidido utilizar la APU, hasta el momento no existe voz ni señal que revele las condiciones de la cabina de pasajeros en los datos y audios grabados. La información obtenida de las lecturas de los registradores de vuelo corrobora los hechos señalados en el Informe de Hechos publicado por el equipo de investigación del accidente en julio de 2020. La información extraída de los registradores de vuelo y otra información disponible indican que la activación del primer fusible del misil causó considerables Daños a la aeronave. La detonación y el impacto de los objetos arrojados desde allí provocaron la falla inmediata del FDR y luego de 19 segundos, el CVR».

El 23 Agosto 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Irán informó que tanto el FDR como el CVR se leyeron sin ninguna dificultad técnica. Todos los sistemas de la aeronave funcionaban con normalidad y la situación a bordo era normal hasta la explosión del primer misil a las 06: 14: 56L (02: 44: 56Z). Después de la explosión, se puede escuchar a un piloto dando instrucciones al otro piloto y avisando que ambos motores estaban en marcha. Tanto FDR como CVR continuaron grabando durante 19 segundos después de la primera explosión hasta que ambos fallaron simultáneamente. Debido a la falla 19 segundos después de la primera explosión, los efectos de la segunda explosión 25 segundos después de la primera no pueden evaluarse a partir de las grabaciones de las cajas negras.

El análisis de las cajas negras de un avión de pasajeros ucraniano derribado por Irán muestra que fue alcanzado por dos misiles con 25 segundos de diferencia y que los pasajeros todavía estaban vivos durante algún tiempo después del impacto de la primera explosión, dijeron funcionarios iraníes.

Puntos clave:
El equipo de vuelo de dos pilotos y un instructor intentó mantener el avión bajo control hasta el momento final.
El primer misil explotó cerca del avión y dañó cajas negras y equipos de radio.
Se cree que el segundo golpeó directamente el avión, provocando que se estrellara contra tierras de cultivo en las afueras de Teherán.

Teherán ha dicho anteriormente que derribó accidentalmente el avión de Ucrania en enero en un momento de tensiones extremas con Estados Unidos. El anuncio del jefe de la Organización de Aviación Civil de Irán, Touraj Dehghani-Zanganeh, marca el primer informe oficial sobre el contenido de las grabaciones de voz y datos de la cabina, que se enviaron a Francia para su lectura en Julio 2020. El segundo misil golpeó el avión 25 segundos después del primero, pero solo 19 segundos de ese espacio fueron capturados en las grabaciones debido al daño del primer misil, dijo Zanganeh. «Diecinueve segundos después de que el primer misil golpeó el avión, las voces de los pilotos dentro de la cabina indicaron que los pasajeros estaban vivos 25 segundos después, el segundo misil golpeó el avión. Por lo tanto, no se obtuvo un análisis del rendimiento y los efectos del segundo misil de la caja negra de la aeronave». La tripulación de vuelo de la aeronave, dos pilotos y un instructor que también viajaban en la cabina, trató de mantener el control del avión hasta el último momento, dijo Zanganeh.

La aeronave Boeing 737-800 acababa de despegar del Aeropuerto Internacional Imam Khomeini de Teherán cuando el primer misil explotó, enviando metralla al interior del avión, probablemente interrumpiendo sus grabadoras y posiblemente dañando su equipo de radio. Las 176 personas a bordo del avión murieron. Se cree que el segundo misil golpeó directamente el avión, ya que los videos de esa noche muestran que el avión explotó en una bola de fuego antes de estrellarse contra un patio de recreo y tierras de cultivo en las afueras de la capital iraní. Durante días después del accidente, los investigadores iraníes peinaron el sitio, examinando los escombros del avión.

El derribo del avión ocurrió la misma noche que Irán lanzó un ataque con misiles balísticos contra soldados estadounidenses en Irak, su respuesta al ataque con aviones no tripulados estadounidenses que mató al general Qassem Soleimani en Bagdad el 3 Enero 2020. En ese momento, las tropas iraníes se estaban preparando para un contraataque estadounidense y parecían haber confundido el avión con un misil.

Las autoridades inicialmente negaron su responsabilidad, y solo cambiaron de rumbo días después, después de que las naciones occidentales presentaran pruebas extensas de que Irán había derribado el avión. Irán luego lo reconoció como un error desastroso de las fuerzas en alerta máxima durante un enfrentamiento con Estados Unidos.

El mes pasado, un informe inicial de la investigación iraní dijo que una batería de misiles desalineada, una falta de comunicación entre las tropas y sus comandantes y una decisión de disparar sin autorización llevaron al derribo fatal.Irán discute la indemnización para las familias de las víctimas.

Irán ha estado en conversaciones con Ucrania, Canadá y otras naciones que tenían ciudadanos a bordo del avión derribado y que han exigido una investigación exhaustiva sobre el incidente. Otra ronda está programada para Octubre 2020. La investigación de Irán se está llevando a cabo bajo las reglas de aviación de las Naciones Unidas que exigen sondas destinadas únicamente a prevenir futuros accidentes, independientemente de cualquier proceso judicial. Pero la investigación se ha visto envuelta en tensiones regionales e internas. Más de 20 personas han sido condenadas a penas de cárcel de hasta 20 años en Irán por participar en protestas pacíficas contra el derribo del avión.

Ukraine PS752 FDR/CVR Report

AIB publishes FDR/CVR report of Ukraine Airlines flight PS-752

On 24 August 2020, the AIB of the Republic of Iran published its FDR/CVR reading report of the tragedy of Ukraine International Airlines flight PS-752, reporting, unlike the CAA of Iran, that at 02:44:56Z (06:14:56L) the first missile detonated causing immediate failure of the FDR, however the CVR recorded the sound of the explosion and continued recording until 02:45:15Z. The investigator in charge states: «The sounds after the detonation show that the three members of the crew inside the cabin had been controlling the situation without any indication of injury/damage to their health. During the short recording time after the detonation, according to the instructor pilot, the aircraft’s engines were still running and the flight crew had decided to use the APU, so far there is no voice or signal that reveals the conditions of the passenger cabin in the recorded data, and audios. The information obtained from the flight recorders readings corroborates the facts indicated in the Fact Report published by the accident investigation team in July 2020. The information extracted from the flight recorders and other available information indicate that the activation The first fuse of the missile caused considerable damage to the aircraft. The detonation and the impact of the objects thrown from the They caused the immediate failure of the FDR and after 19 seconds, the CVR «.

On 23 August 2020, the Civil Aviation Authority of Iran reported that both the FDR and the CVR were read without any technical difficulties. All aircraft systems were functioning normally and the situation on board was normal until the explosion of the first missile at 06:14:56L (02:44:56Z). After the explosion, one pilot can be heard giving instructions to the other pilot and advising that both engines were running. Both FDR and CVR continued recording for 19 seconds after the first explosion until both failed simultaneously. Due to the failure 19 seconds after the first explosion, the effects of the second explosion 25 seconds after the first cannot be evaluated from the black box recordings.

Analysis of the black boxes of a Ukrainian airliner downed by Iran shows that it was hit by two missiles 25 seconds apart and that the passengers were still alive for some time after the impact of the first explosion, Iranian officials said.

Key points:
The flight team of two pilots and an instructor tried to keep the plane under control until the final moment.
The first missile exploded near the plane, damaging black boxes and radio equipment.
The second is believed to have directly hit the plane, causing it to crash into farmland on the outskirts of Tehran.

Tehran has previously said it accidentally shot down the Ukraine plane in January at a time of extreme tension with the United States. The announcement by the head of Iran’s Civil Aviation Organization Touraj Dehghani-Zanganeh marks the first official report on the content of the cockpit voice and data recordings, which were sent to France for reading in July 2020. The The second missile hit the plane 25 seconds after the first, but only 19 seconds of that space were captured in the recordings due to damage from the first missile, Zanganeh said. «Nineteen seconds after the first missile hit the plane, the voices of the pilots inside the cabin indicated that the passengers were alive 25 seconds later, the second missile hit the plane. Therefore, no performance analysis was obtained. and the effects of the second missile in the aircraft’s black box». The aircraft’s flight crew, two pilots and an instructor who were also traveling in the cabin, tried to maintain control of the plane until the last moment, Zanganeh said.

The Boeing 737-800 aircraft had just taken off from Tehran’s Imam Khomeini International Airport when the first missile exploded, sending shrapnel into the plane, probably disrupting its recorders and possibly damaging its radio equipment. All 176 people on board the plane died. The second missile is believed to have directly hit the plane, as videos from that night show the plane exploding into a fireball before crashing into a playground and farmland outside the Iranian capital. For days after the crash, Iranian investigators combed the site, examining the plane’s debris.

The downing of the plane occurred the same night that Iran launched a ballistic missile attack on US soldiers in Iraq, its response to the US drone strike that killed General Qassem Soleimani in Baghdad on January 3, 2020. At that time, the troops Iranians were preparing for a US counterattack and appeared to have mistaken the plane for a missile.

Authorities initially denied responsibility, only changing course days later, after Western nations presented extensive evidence that Iran had shot down the plane. Iran later recognized it as a disastrous mistake by forces on high alert during a confrontation with the United States.

Last month, an initial report from the Iranian investigation said a misaligned missile battery, a lack of communication between troops and their commanders, and a decision to fire without authorization led to the fatal shooting down. Iran discusses compensation for the families of the victims.

Iran has been in talks with Ukraine, Canada and other nations that had citizens aboard the downed plane and which have demanded a thorough investigation into the incident. Another round is scheduled for October 2020. Iran’s investigation is being conducted under United Nations aviation rules that require probes intended solely to prevent future accidents, regardless of any judicial process. But the investigation has been embroiled in regional and internal tensions. More than 20 people have been sentenced to prison terms of up to 20 years in Iran for participating in peaceful protests against the downing of the plane.

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DBk: Cao.ir / Avherald.com / Airgways.com
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AW | 2020 08 10 18:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737-800 aterriza más allá umbral de pista

El Boeing 737-800 de Air India Express, matrícula VT-AXH que realizaba el vuelo de repatriación IX-1344 desde Dubai, Emiratos Árabes Unidos a Kozhikode, India con 184 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 10 del Aeropuerto Kozhikode pero incursionó el final del pista y el área de seguridad del extremo de la pista a unos 150 metros/500 pies y cayó en un valle a las 19:41L (14:11Z) y se detuvo a unos 100 pies por debajo de la pista y a unos 245 metros/800 pies después del final de la pista. En el accidente fallecieron 18 personas, incluidos ambos pilotos, 138 recibieron heridas de diverso grado y 15 de ellas en estado crítico.

Las autoridades informan alrededor de las 16:44Z (22:14L) del Viernes 7 Agosto 2020, la mayoría de los ocupantes han sido rescatados, con más de 50 heridos con 15 de ellos en estado crítico. A última hora de la tarde (hora de la India), el ministro de Aviación de la India informó que 16 personas murieron en el accidente. Todos los supervivientes han sido rescatados de la aeronave y trasladados a hospitales. El Presidente de la DGCA de India informó que 16 personas perdieron la vida en el accidente.

La aerolínea Air India Express ha comunicado: «El vuelo IX1344 de Air India Express, operado por un avión Boeing 737 desde Dubai a Calicut, pasó por encima de la pista en Kozhikode a las 1941 horas de esta noche. No se informó de incendios en el momento del aterrizaje. Hay 174 pasajeros, 10 niños, 2 Pilotos y 5 Asistentes de Vuelo a bordo de la aeronave. Según los informes iniciales, las operaciones de rescate están en marcha y los pasajeros están siendo trasladados al hospital para recibir atención médica. Pronto compartiremos la actualización a este respecto».

Alrededor de la medianoche del 7-8 Agosto 2020 (hora local), la aerolínea informó que había 174 pasajeros, 10 bebés y 6 tripulantes a bordo. Ambos pilotos han muerto en el accidente. Se han completado las operaciones de búsqueda y rescate.

El 8 Agosto 2020 (UTC), la aerolínea informó que tanto los pilotos como 15 pasajeros murieron en el accidente; sin embargo, toda la tripulación de cabina está a salvo.

El 8 Agosto 2020, la Oficina del Ministro Principal de Kerala informó que una víctima del accidente ha dado positivo por Corona hasta el momento, todas las víctimas, incluido el fallecido, se someterán a pruebas de Corona. Todos los miembros del equipo de rescate debían ser enviados a cuarentena. El 808/08, otro pasajero sucumbió a las lesiones.

Declaraciones DGCA

La DGCA de la India informó: «Air India Express IX1344, Boeing 737-800 Dubai a Calicut, persona a bordo 191, visibilidad 2000 metros, lluvia intensa, después de aterrizar en la Pista 10, continuó corriendo hasta el final de la pista y cayó en el valle y se rompió en dos piezas».

El 8 Agosto 2020, el Ministro de Aviación de la India ha informado que se habían recuperado ambas cajas negras. Algunas víctimas aún se encuentran en estado crítico.

El 9 Agosto 2020, el Ministerio de Aviación de la India informó que, según el testimonio del controlador de la torre, la aeronave no aterrizó hasta la Calle de Rodaje C, unos 1030 metros/3380 pies después del umbral de la pista, y anticipó que la aeronave podría sobrepasar la pista y por lo tanto, ordenó a los servicios de emergencia que ingresen a la pista y sigan a la aeronave. Cuando no vio la aeronave en el extremo de la pista, activó el botón de colisión y la torre ordenó a los servicios de emergencia que miraran hacia el valle. El ministro agregó, además, que la aeronave aún tenía suficiente combustible a bordo para desviar a su aeródromo alternativo y aterrizar allí con más del mínimo de combustible requerido.

Testimonios de pasajeros

El 9 Agosto 2020, un pasajero sentado en la cabina de popa informó que, después de dar la vuelta, la aeronave se posicionó para otra aproximación y aterrizó, sin embargo, no pareció reducir la velocidad sino volver a acelerar. Después del aterrizaje, la aeronave sobrepasó el final de la pista y cayó por el acantilado, todo eso sucedió en 15 segundos. El pasajero se alejó de los escombros casi ileso con solo una cabeza golpeada y labios sangrantes. Condujo a casa solo.

Otras pruebas

Según los datos de ADS-B, la aeronave había intentado una aproximación a la Pista 28 unos 20 minutos antes del aterrizaje, pero había dado la vuelta desde unos 2700 pies.

La Pista 10/28 de Kozhikode tiene 2845 metros/9330 pies de largo y presenta aproximaciones ILS para las Pistas 10 y 28, así como aproximaciones VOR a ambas pistas. Además, se publica una aproximación NDB a la Pista 10. Ninguno de los enfoques ha sido NOTAM como no disponible. La pista se encuentra en una colina aplanada, existe un desnivel de 35 metros/114 pies más allá del final de la Pista 10.

Equipo técnico Boeing

El equipo técnico de The Boeing Company examinará pronto los restos del vuelo de IX-1344. Boeing dice que está en conversaciones con Air India, ofreciendo apoyo. La Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronave ha comenzado a recuperar las transcripciones de la caja negra del vuelo desafortunado para determinar la causa del accidente.

Investigations IX1344 Air India Express

Boeing 737-800 lands beyond runway threshold

The Air India Express Boeing 737-800, registration VT-AXH that was carrying out repatriation flight IX-1344 from Dubai, United Arab Emirates to Kozhikode, India with 184 passengers and 6 crew members, landed on Runway 10 of Kozhikode Airport but entered runway end and runway end safety area at about 150 meters/500 feet and fell into a valley at 07:41 PM (14:11Z) and stopped about 100 feet below the runway and about 245 meters/800 feet after the end of the runway. In the accident, 18 people died, including both pilots, 138 received injuries of varying degrees and 15 of them in critical condition.

Authorities report around 04:44 PM (22:14 PM) on Friday, August 7, 2020, most of the occupants have been rescued, with more than 50 injured with 15 of them in critical condition. In the late afternoon (Indian time), the Indian Minister of Aviation reported that 16 people were killed in the crash. All the survivors have been rescued from the aircraft and taken to hospitals. The President of the DGCA of India reported that 16 people lost their lives in the accident.

Air India Express airline reported: «Air India Express flight IX1344, operated by a Boeing 737 aircraft from Dubai to Calicut, passed over the runway at Kozhikode at 1941 tonight. No fires were reported in the time of landing. There are 174 passengers, 10 children, 2 Pilots and 5 Flight Attendants on board the aircraft. According to initial reports, rescue operations are underway and the passengers are being transferred to hospital for medical attention. We will share an update on this soon».

Around midnight on 7-8 August 2020 (local time), the airline reported that there were 174 passengers, 10 babies and 6 crew members on board. Both pilots have died in the accident. Search and rescue operations have been completed.

On August 8, 2020 (UTC), the airline reported that both the pilots and 15 passengers died in the accident; however, the entire cabin crew is safe.

On 8 August 2020, Kerala’s Chief Minister’s Office reported that one accident victim has tested positive for Corona so far, all victims including the deceased will undergo Corona tests. All members of the rescue team were to be quarantined. On 808/08, another passenger succumbed to injuries.

DGCA statements

India’s DGCA reported: «Air India Express IX1344, Boeing 737-800 Dubai to Calicut, person on board 191, visibility 2000 meters, heavy rain, after landing on Runway 10, continued to run to the end of the runway and it fell into the valley and broke into two pieces».

On 8 August 2020, the Minister of Aviation of India reported that both black boxes had been recovered. Some victims are still in critical condition.

On August 9, 2020, the Indian Ministry of Aviation reported that, according to the tower controller’s testimony, the aircraft did not land until Taxiway C, some 1030 meters/3380 feet after the runway threshold, and anticipated that the aircraft could overshoot the runway and therefore he ordered the emergency services to enter the runway and follow the aircraft. When he did not see the aircraft at the end of the runway, he activated the collision button and the tower ordered emergency services to look down the valley. The minister also added that the aircraft still had enough fuel on board to divert to its alternative aerodrome and land there with more than the minimum fuel required.

Passenger testimonials

On August 9, 2020, a passenger seated in the aft cabin reported that, after turning around, the aircraft positioned for another approach and landed, however, it did not appear to slow down but to accelerate again. After landing, the aircraft passed the end of the runway and fell off the cliff, all that happened in 15 seconds. The passenger walked away from the rubble almost unscathed with only a hit head and bleeding lips. He drove home alone.

Other tests

According to ADS-B data, the aircraft had attempted an approach to Runway 28 about 20 minutes before landing, but had turned from about 2,700 feet.

Kozhikode Runway 10/28 is 2845 meters/9330 feet long and features ILS approaches for Runways 10 and 28, as well as VOR approaches to both runways. Additionally, an NDB approach to Runway 10 is published. Neither approach has been NOTAM as unavailable. The track is on a flat hill, there is a drop of 35 meters/114 feet beyond the end of Track 10.

Boeing technical team

The Boeing Company technical team will soon examine the wreckage of the IX-1344 flight. Boeing says it is in talks with Air India, offering support. The Aircraft Accident Investigation Office has begun to retrieve the black box transcripts of the unfortunate flight to determine the cause of the accident.

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AW | 2020 08 07 12:56 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737-800 Air India Express incursiona en pista

Un Boeing 737-800 de Air India Express, matrícula VT-AXH que realizaba el vuelo IX-1344 desde Dubai, Emiratos Árabes Unidos a Kozhikode, India con 184 pasajeros y 7 tripulantes, incursionó en la Pista 10 de Kozhikode pasando el final de la pista cayendo en un valle a las 19:41 OL (14:11Z) deteniéndose a unos 50 pies debajo de la pista. Unas 14 personas, incluidos los dos pilotos, murieron en el accidente, 138 recibieron lesiones de grado variable y 15 de ellos en estado crítico.

La policía informó que mientras los esfuerzos de rescate aún están en progreso, hay al menos dos muertos y 35 heridos. Más tarde en la noche del 07/08 ha informado que hubo 14 muertes, 15 heridos en estado crítico y 123 heridos.

Un congresista informó que ambos pilotos murieron en el accidente. Las autoridades informan que alrededor de las 16: 44Z (22:14L) la mayoría de los ocupantes han sido rescatados, hay más de 50 heridos con 15 de ellos en estado crítico.

La aerolínea Air India Express ha comunicado: «El vuelo IX-1344 de Air India Express, operado por aviones Boeing 737 desde Dubai a Calicut, sobrepasó la pista de Kozhikode a las 1941 horas de esta noche. No se informó de incendios en el momento del aterrizaje. Hay 174 pasajeros, 10 bebés, 2 pilotos y 5 tripulaciones de vuelo».

Investigaciones preliminares

Según los informes iniciales, las operaciones de rescate están en marcha y los Pasajeros están siendo trasladados al hospital para recibir atención médica. Pronto compartiremos la actualización al respecto». La DGCA de la India informó: «Air India Express AXB1344, Boeing 737 Dubai a Calicut, persona a bordo 191, visibilidad 2000 metros, lluvia intensa, después de aterrizar en la pista 10, continuó corriendo hasta el final de la pista y cayó en el valle y se rompió en dos pedazos». La DGCA ha ordenado una investigación. Según los datos de ADS-B, la aeronave había intentado una aproximación a la pista 28 unos 20 minutos antes del aterrizaje, pero había recorrido alrededor de 2700 pies.

La pista 10/28 de Kozhikode tiene 2845 metros/9330 pies de largo y presenta aproximaciones ILS para las pistas 10 y 28, así como aproximaciones VOR a ambas pistas. Además, se publica un enfoque NDB para la Pista 10.

Air India Express accident

Air India Express Boeing 737-800 hits runway

An Air India Express Boeing 737-800, registration VT-AXH, flying IX-1344 from Dubai, United Arab Emirates to Kozhikode, India with 184 passengers and 7 crew members, entered Kozhikode Runway 10 past the end of the track dropping into a valley at 7:41 p.m. OL (14:11Z) stopping about 50 feet below the track. About 14 people, including the two pilots, died in the accident, 138 received injuries of varying degrees and 15 of them in critical condition.

Police reported that while rescue efforts are still in progress, there are at least two dead and 35 wounded. Later on the night of 07/08, he reported that there were 14 deaths, 15 critically injured and 123 injured.

A congressman reported that both pilots died in the accident. Authorities report that around 16:44Z (22:14L) most of the occupants have been rescued, there are more than 50 injured with 15 of them in critical condition.

Air India Express airline reported: «Air India Express flight IX-1344, operated by B737 aircraft from Dubai to Calicut, passed the Kozhikode runway at 1941 tonight. No fires were reported at the time of the landing There are 174 passengers, 10 babies, 2 pilots and 5 flight crews».

Preliminary investigations

According to initial reports, rescue operations are underway and the Passengers are being transferred to hospital for medical attention. We will share the update on this soon. The Indian DGCA reported: «Air India Express AXB1344, Boeing 737 Dubai to Calicut, person on board 191, visibility 2000 meters, heavy rain, after landing on runway 10, continued to run to the end of the runway and fell into the valley and broke into two pieces». The DGCA has ordered an investigation. According to ADS-B data, the aircraft had attempted an approach to runway 28 some 20 minutes before landing, but he had traveled about 2,700 feet.

Kozhikode runway 10/28 is 2845 meters/9330 feet long and features ILS approaches for runways 10 and 28, as well as VOR approaches to both runways. Additionally, an NDB approach is released for Runway 10.

VIGILANCIA AUTOMÁTICA DEPENDIENTE-BROADCAST / ADS-B:
ADS-B está transformando todos los segmentos de la aviación. Precisión en tiempo real, conciencia situacional compartida, aplicaciones avanzadas para pilotos y controladores por igual: estas son las características de la vigilancia ADS-B NextGen.

ADS-B en tiempo real es ahora el método preferido de vigilancia para el control del tráfico aéreo en el NAS
La aviación general es más segura con los servicios de información de vuelo, clima y tráfico ADS-B
La seguridad y la eficiencia mejoran con las aplicaciones ADS-B avanzadas
ADS-B mejora la seguridad y la eficiencia en el aire y en las pistas, reduce los costos y disminuye los efectos nocivos sobre el medio ambiente.

AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE-BROADCAST/ADS-B:
ADS-B is transforming all segments of aviation. Real-time precision, shared situational awareness, advanced applications for pilots and controllers alike – these are the hallmarks of ADS-B NextGen surveillance.

Real-time ADS-B is now the preferred method of surveillance for air traffic control in the NAS
General aviation is safer with ADS-B traffic, weather, and flight-information services
Safety and efficiency improve with advanced ADS-B applications
ADS-B improves safety and efficiency in the air and on runways, reduces costs, and lessens harmful effects on the environment.

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AW | 2020 07 22 10:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Avión de carga de Ethiopian incendia en Aeropuerto Shanghai

Una aeronave Boeing 777-200F de Ethiopian Airlines con registro ET-ARH, MSN:42031 se incendia en el Aeropuerto Shanghai en China. El siniestro se produce al realizar las operaciones de carga para un vuelo programado a Sudamérica cuando estalló el incendio, dice el transportista. El Departamento de Bomberos de Shanghai envió 18 dotaciones para combatir el incendio, sin lamentar víctimas fatales.

El avión aterrizó en Shanghai alrededor de las 11:50 hora local, operando el vuelo ET-3738 desde Bruselas este Miércoles 22/07. El incidente ocurrió cuando el Boeing 777-200F se estaba cargando para un vuelo programado a Sao Paulo en Brasil y con escala final a Santiago de Chile.

La aerolínea estatal dijo que su personal trabajó con las autoridades en el lugar para combatir el incendio. El avión de carga Boeing 777 se incendió mientras cargaba carga en el Aeropuerto de Pudong/Shanghai. «Todo el personal de tierra y la tripulación de vuelo están a salvo», dijo el transportista en un comunicado. La causa del incendio estaba siendo investigada, dijo la aerolínea.

777-200F Ethiopian Airlines fire

Ethiopian Airlines cargo plane catches fire at Shanghai Airport

An Ethiopian Airlines Boeing 777-200F aircraft with an ET-ARH registration, MSN: 42031 catches fire at Shanghai Airport in China. The incident occurs when carrying out cargo operations for a scheduled flight to South America when the fire broke out, says the carrier. The Shanghai Fire Department sent 18 crews to fight the fire, without regretting fatalities.

The plane landed in Shanghai around 11:50 local time, operating flight ET-3738 from Brussels this Wednesday 22/07. The incident occurred when the Boeing 777-200F was being loaded for a scheduled flight to Sao Paulo in Brazil and with a final stopover to Santiago de Chile.

The state airline said its staff worked with authorities at the scene to fight the fire. The Boeing 777 cargo plane caught fire while loading cargo at Pudong/Shanghai Airport. «All ground personnel and flight crews are safe», the carrier said in a statement. The cause of the fire was under investigation, the airline said.

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AW | 2020 06 24 20:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La CAA Pakistán publicó el Informe Preliminar
Tripulación PK8303 desconcentración procedimientos vuelo

El 24 Junio 2020, al presentar el Informe Preliminar, el Ministro de Aviación de Pakistán declaró que tanto la tripulación de vuelo como el ATC no siguieron los procedimientos establecidos por los protocolos de la aviación: los pilotos discutieron sobre Coronavirus y no se centraron en sus tareas de pilotaje, cuando la Torre de Control (ATC) informó sobre la altitud que la tripulación respondió que lo harían manejarlo y nuevamente discutió sobre Coronavirus. La tripulación estaba demasiado confiada y no estaba concentrada. Las últimas tres palabras del capitán fueron «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».

Vuelo PK-8303

La CAA Pakistán describió la secuencia de eventos de la tragedia aérea delvuelo PK8303:

El 22 Mayo 2020 a las 13:05 hs PST, el avión Airbus A320-214 de Pakistan International Airlines, número de registro AP-BLD, despegó de Aeropuerto Internacional Lahore/Allama Iqbal (AIIAP) Pakistán para realizar un vuelo comercial regular de pasajeros (PK8303) a Aeropuerto Internacional Karachi/Jinnah (JIAP) Pakistán, con 8 miembros de la tripulación (01 Capitán, 01 Primer Oficial y 06 auxiliares de vuelo) y 91 pasajeros a bordo. A las 14:35 hs el avión realizó una aproximación ILS para la pista 25L y aterrizó sin aterrizar, descansando sobre los motores. Ambos motores fregaron la pista a alta velocidad. La tripulación de vuelo inició una vuelta e informó al «Enfoque Karachi» de que tenían la intención de hacer una segunda aproximación. Aproximadamente cuatro minutos más tarde, durante la pierna a favor del viento, a una altitud de alrededor de 2000 pies, la tripulación de vuelo declaró una emergencia y declaró que ambos motores habían fallado. El avión comenzó a perder altitud. Se estrelló en un área poblada, cerca de la pista 25L por unos 1340 metros. Inmediatamente se inició un incendio posterior al impacto. De 99 almas a bordo, 97 resultaron heridos de muerte y sobrevivieron 02 pasajeros. En el suelo, 04 personas resultaron heridas, sin embargo, 01 de ellas habrían expirado más tarde en un hospital.

El lugar del accidente está ubicado en una zona residencial al noreste de JIAP. Los restos se encuentran aproximadamente a 1340 m del umbral de la pista 25L cerca de la línea central extendida de la pista. Las partes del avión se extendieron a lo largo de 75 m en una sola calle, con algunas partes en los tejados de las casas contiguas.

El diseño de las partes de la aeronave en el lugar del accidente es consistente con la aeronave que impacta edificios a ambos lados de la calle a baja velocidad. Se determinó que la posición de THSA antes del impacto era de 2,8 grados con la nariz hacia arriba. Según la Unidad de limitación de desplazamiento del timón, la velocidad del avión antes del impacto era inferior a 150 nudos IAS. Varios hallazgos indican una configuración extendida del tren de aterrizaje en el momento del impacto. No se utilizó el mecanismo de caída libre para bajar los trenes de aterrizaje. Se determinó que la configuración de lama/aleta estaba en la posición de lama 1, es decir, 18 grados, las aletas completamente retraídas a 0 grados. La RAT se vio desplegada en capturas de pantalla de CCTV antes del impacto.

El motor izquierdo mostró evidencia de incendio externo. La condición visible de las aspas del ventilador era consistente con el motor a baja velocidad de rotación en el momento del impacto, lo más probable es que no produzca ningún empuje. El motor derecho mostró evidencia de incendio externo. Las aspas del ventilador estaban en buenas condiciones y eran consistentes con el motor a baja velocidad de rotación en el impacto, lo más probable es que no produjeran ningún empuje en el momento del impacto.

La caja de engranajes de transferencia y el depósito del mástil de drenaje, ubicados en la parte inferior del motor, mostraron marcas de fricción con una superficie plana dura, desplazamiento de material y pérdida de material. Era consistente con las filmaciones de CCTV que mostraban que la parte inferior del motor fregaba la pista durante el primer intento de aterrizaje. El actuador de la aleta de entrada de aire de la APU no estaba en la posición «retraída», lo que es coherente con que la APU no se usaba en el momento del impacto, es decir, no suministraba energía eléctrica ni presión de aire de purga.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC y ADIRU fueron transportados a BEA bajo la custodia personal del investigador a cargo, en un vuelo especial el 1 Junio 2020. Apertura del FDR y CVR, controles eléctricos y trabajos técnicos relacionados. realizado el 2 de junio de 2020 en presencia del investigador a cargo. El CVR se dañó durante el incendio posterior al impacto; por lo tanto, su cable de conexión, es decir, el cable flexible y el conector se quemaron. Se requirió la apertura del módulo protegido y la eliminación de las placas de circuito, el examen microscópico visual, los controles eléctricos y luego la lectura en un «chasis dorado». FDR estaba en buen estado, por lo tanto, su apertura y lectura fueron comparativamente simples. Se guardó una grabación de toda la actividad según las prácticas recomendadas. Después de la lectura y validación de datos, las discusiones iniciales y el análisis preliminar se llevaron a cabo en BEA del 2 al 5 Junio 2020. El análisis avanzado está en progreso en BEA, y los informes detallados se proporcionarán en consecuencia. Las siguientes figuras muestran el proceso de apertura y lectura de CVR y FDR.

Se encontró que la grabación CVR era de buena calidad y cubría el vuelo completo. Sin embargo, FDR incluyó los datos de todo el vuelo, excepto después del momento en que la energía eléctrica no estaba disponible para el FDR. Esto es según su limitación diseñada.

El informe preliminar enumera los siguientes hallazgos preliminares:
La investigación hasta ahora de las evidencias disponibles, es decir, lecturas FDR/CVR (evaluación preliminar), filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV en JIAP y datos de radar de «Enfoque Karachi», etc., se ha revelado lo siguiente y validado como hallazgos preliminares:

A) El clima reportado en el origen, en ruta y en los aeródromos de destino fue adecuado para emprender el vuelo.

B) El 22 Mayo 2020, el vuelo PK-8303 de PIA despegó de AIIAP Lahore a las 13:05 hs, según la grabación/transcripción ATC de Lahore. La salida de Lahore y el vuelo de crucero transcurrieron sin incidentes. La tripulación no siguió las llamadas estándar y no observó aspectos CRM durante la mayor parte del vuelo.

C) El “Control de Área Karachi Este” autorizó PK-8303 para el procedimiento de llegada “Nawabshah 2A” (STAR : Ruta de Llegada de Terminal Estándar según lo publicado en AIP y JEPPESEN), y aconsejó esperar el enfoque ILS para la pista 25L. Más tarde, el vuelo fue despejado a discreción del piloto para informar MAKLI directo, un punto de referencia a 15 millas náuticas en un radial de 075 desde Karachi VOR, y descender a FL100, y luego volver a autorizarse para FL50. El avión cambió a «Enfoque Karachi» y se autorizó a descender aún más a 3000 pies, cuando llega a MAKLI.

D) El avión terminó más alto que el perfil de descenso requerido. En MAKLI, el avión estaba a 9780 pies y a unos 245 nudos IAS. Para gestionar el descenso y perder la altura adicional, se seleccionó el modo «OPEN DES» a través de la FCU, ambos pilotos automáticos se desactivaron y se extendieron los frenos de velocidad.

E) «Enfoque de Karachi» preguntó «confirmar la milla de la pista cómoda para descender» y luego aconsejó tomar una órbita, para que la aeronave se pueda ajustar en el perfil de descenso requerido. No se ejecutó ninguna órbita y se continuó con el esfuerzo de interceptar la pendiente de planeo y el localizador (ILS). El FDR indicó la acción de bajar los trenes de aterrizaje a 7221 pies a aproximadamente 10.5 millas náuticas de la pista 25L.

F) «Enfoque Karachi» aconsejó repetidamente, dos veces para descontinuar el enfoque y una vez advertido, sobre la altura excesiva. El enfoque de aterrizaje no se interrumpió. Sin embargo, el FDR muestra la acción de elevar los trenes de aterrizaje a 1740 pies seguido de la retracción de los frenos de velocidad, a una distancia ligeramente inferior a 05 millas náuticas desde la pista 25L. En este momento, el avión había interceptado el localizador y la pendiente de planeo. Las aletas 1 se seleccionaron a 243 nudos IAS, los trenes de aterrizaje y los frenos de velocidad se retrajeron. Se activaron advertencias de exceso de velocidad y EGPWS.

G) La figura siguiente muestra algunos parámetros de datos FDR y el primer perfil de aproximación de la aeronave en comparación con el perfil de aproximación requerido.

Nota: Para la ruta de descenso, la altitud se ha cambiado para comenzar desde 84 pies con el fin de que coincida con la altitud de la pista en el impacto del suelo.

H) Como se continuó con la aproximación a tierra, el «Enfoque de Karachi» en lugar de cambiar el avión a «Control de aeródromo», solicitó la autorización de aterrizaje telefónico del «Control de aeródromo». El «Control de aeródromo» transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a «Enfoque Karachi». Posteriormente, el «Enfoque Karachi» autorizó el aterrizaje del avión.

I) A 500 pies, el FDR indica: tren de aterrizaje retraído, configuración de listones/aletas 3, velocidad aérea 220 nudos IAS, velocidad de descenso 2000 pies/min. De acuerdo con las grabaciones de FDR y CVR, se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje no caído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista en sus motores. La tripulación de vuelo aplicó la potencia inversa del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores fregaron la pista en varios lugares, causando daños a ambos. Las figuras a continuación muestran capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV de los motores de los aviones que tocan la pista y muestran chispas debido al fregado, junto con marcas en la pista.

J) El «Control de aeródromo» observó el fregado de motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave. Fue transmitido al «Enfoque Karachi» por teléfono. Posteriormente, el «Enfoque Karachi» tampoco transmitió esta anormalidad a la aeronave.

K) Se interrumpió el aterrizaje y se ejecutó una vuelta. La grabación FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por su movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender otro enfoque ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la vuelta, ambos motores fallaron uno por uno. Ram Air Turbine (RAT) se implementó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos FDR se detuvo durante este período de tiempo, según la limitación diseñada. El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un «Mayday Call». Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado,

L) El avión se estrelló a unos 1340 metros de la pista 25L. Fue un impacto de baja velocidad con un alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba los trenes de aterrizaje extendidos, las lamas en el escalón/posición 1 y las aletas retraídas. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente, ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes.

M) se informó que la aeronave estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban adecuadamente calificados y tenían experiencia para emprender dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.

El informe preliminar también menciona:
El avión permaneció en tierra durante 46 días (del 22 de marzo al 06 de mayo de 2020) durante la cuarentena de la pandemia de Coronavirus, debido a restricciones en las operaciones de vuelo. AAIB está procesando el escrutinio de los registros de mantenimiento antes del lanzamiento de la aeronave para el vuelo normal, a fin de evaluar la idoneidad de las acciones de mantenimiento.

Pakistan PK8303 Preliminary Report

CAA Pakistan released the Preliminary Report
PK8303 crew deconcentration flight procedures

On June 24, 2020, when presenting the Preliminary Report, the Minister of Aviation of Pakistan stated that both the flight crew and ATC did not follow the procedures established by aviation protocols: the pilots discussed Coronavirus and did not focus on its piloting tasks, when the Control Tower (ATC) reported on the altitude that the crew replied that they would handle it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focused. The captain’s last three words were «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».

Flight PK-8303

The CAA Pakistan described the sequence of events of the PK8303 flight air tragedy:

On May 22, 2020 at 1:05 p.m. PST, Pakistan International Airlines Airbus A320-214 aircraft, registration number AP-BLD, took off from Lahore/Allama Iqbal International Airport (AIIAP) Pakistan for a regular commercial passenger flight (PK8303) to Pakistan Karachi/Jinnah International Airport (JIAP), with 8 crew members (01 Captain, 01 First Officer and 06 flight attendants) and 91 passengers on board. At 2:35 p.m. the aircraft made an ILS approach to runway 25L and landed without landing, resting on the engines. Both engines scrubbed the track at high speed. The flight crew started a lap and informed the «Karachi Approach» that they intended to make a second approach. Approximately four minutes later, during the downwind leg, at an altitude of around 2000 feet, the flight crew declared an emergency and stated that both engines had failed. The plane began to lose altitude. It crashed in a populated area near runway 25L by about 1,340 meters. A post-impact fire immediately started. Of 99 souls on board, 97 were mortally wounded and 02 passengers survived. On the floor, 04 people were injured, however, 01 of them would have expired later in a hospital.

The crash site is located in a residential area northeast of JIAP. The remains are located approximately 1,340 m from the threshold of runway 25L near the extended center line of the runway. Parts of the plane spanned 75m on a single street, with some parts on the roofs of adjoining houses.

The design of the aircraft parts at the crash site is consistent with the aircraft hitting buildings on both sides of the street at low speed. The THSA position before impact was determined to be 2.8 degrees with the nose up. According to the Rudder Travel Limitation Unit, the aircraft’s speed before impact was less than 150 knots IAS. Several findings indicate an extended landing gear configuration at the time of impact. The free fall mechanism was not used to lower the landing gear. The vane/vane configuration was determined to be in vane 1 position, i.e. 18 degrees, the vanes fully retracted to 0 degrees. The RAT was displayed in CCTV screenshots prior to impact.

The left engine showed evidence of an external fire. The visible condition of the fan blades was consistent with the motor at low rotational speed at the time of impact, most likely to not produce any thrust. The right engine showed evidence of an external fire. The fan blades were in good condition and consistent with the motor at low rotational speed on impact, most likely not producing any thrust at impact.

The transfer gearbox and drain mast reservoir, located on the underside of the engine, showed friction marks with a hard flat surface, material displacement, and material loss. It was consistent with CCTV footage showing the underside of the engine scrubbing the runway during the first landing attempt. The APU air intake flap actuator was not in the «retracted» position, consistent with the APU not being used at the time of impact, that is, it did not supply electrical power or air pressure from the purge.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC and ADIRU were transported to BEA in the personal custody of the investigator-in-charge, on a special flight on June 1, 2020. Opening of the FDR and CVR, electrical controls and related technical work. carried out on June 2, 2020 in the presence of the investigator in charge. The CVR was damaged during the post-impact fire; therefore, its connecting cable, that is, the flexible cable and connector, burned out. Opening the shielded module and removing the circuit boards, visual microscopic examination, electrical controls, and then reading on a «gold chassis» were required. FDR was in good condition, therefore, its opening and reading were comparatively simple. A recording of all activity was kept according to recommended practices. After data reading and validation, initial discussions and preliminary analysis were held at BEA June 2-5, 2020. Advanced analysis is in progress at BEA, and detailed reports will be provided accordingly. The following figures show the CVR and FDR opening and reading process.

The CVR recording was found to be of good quality and to cover the entire flight. However, FDR included the data for the entire flight, except after the time when electrical power was not available to the FDR. This is according to its designed limitation.

The preliminary report lists the following preliminary findings:
The investigation so far of the available evidence, ie FDR/CVR readings (preliminary assessment), CCTV/security camera footage at JIAP and radar data from «Karachi Approach», etc., has been revealed and validated as follows as preliminary findings:

A) The climate reported at the origin, en route and at the destination aerodromes was adequate to start the flight.

B) On May 22, 2020, PIA flight PK-8303 took off from AIIAP Lahore at 1:05 p.m., according to Lahore’s ATC recording/transcript. Lahore’s departure and cruise flight were uneventful. The crew did not follow standard calls and did not observe CRM aspects during most of the flight.

C) The “Karachi East Area Control” authorized PK-8303 for the “Nawabshah 2A” arrival procedure (STAR: Standard Terminal Arrival Route as published in AIP and JEPPESEN), and advised to wait for the ILS approach for the runway 25L. Later, the flight was cleared at the pilot’s discretion to report direct MAKLI, a landmark 15 nautical miles on a 075 radial from Karachi VOR, and descend to FL100, then re-authorized for FL50. The aircraft changed to «Karachi Approach» and was cleared to descend further to 3,000 feet when it reaches MAKLI.

D) The plane ended higher than the required descent profile. At MAKLI, the plane was 9,780 feet and about 245 IAS knots. To manage the descent and lose the additional height, the «OPEN DES» mode was selected through the FCU, both autopilots were deactivated and the speed brakes were extended.

E) «Karachi Approach» asked «confirm the mile of the comfortable runway to descend» and then advised to take an orbit, so that the aircraft can adjust to the required descent profile. No orbit was executed and the effort to intercept the glide slope and locator (ILS) continued. The FDR indicated the action of lowering the landing gear to 7221 feet approximately 10.5 nautical miles from runway 25L.

F) «Karachi Approach» advised repeatedly, twice to discontinue focus and once warned, about excessive height. The landing approach was not interrupted. However, the FDR shows the action of raising the landing gear to 1,740 feet followed by retraction of the speed brakes, at a distance slightly less than 05 nautical miles from runway 25L. At this time, the aircraft had intercepted the locator and glide slope. Flaps 1 were selected at 243 IAS knots, landing gear and speed brakes were retracted. EGPWS and speeding warnings were activated.

G) The figure below shows some FDR data parameters and the first approach profile of the aircraft compared to the required approach profile.

Note: For the descent route, the altitude has been changed to start from 84 feet to match the altitude of the runway at ground impact.

H) As the ground approach continued, the «Karachi Approach» instead of changing the aircraft to «Aerodrome Control», requested the «Landing Control» telephone landing authorization. The «Aerodrome Control» transmitted a landing authorization of the aircraft (without observing the abnormality that the landing gear did not extend) to «Approach Karachi». Subsequently, the «Karachi Approach» authorized the landing of the plane.

I) At 500 feet, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, air speed 220 knots IAS, descent speed 2000 feet/min. According to the FDR and CVR recordings, various warnings and alerts such as speeding, landing gear not dropped, and proximity to ground alerts were ignored. The landing was performed with the landing gear retracted. The plane touched the surface of the runway on its engines. The flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the track in several places, causing damage to both. The figures below show selected screenshots from CCTV / security camera footage of aircraft engines touching the runway and showing sparks from scrubbing, along with markings on the runway.

J) The «Aerodrome Control» observed the scrubbing of engines with the runway, but did not transmit this abnormality to the aircraft. It was broadcast to the «Karachi Approach» by phone. Subsequently, the «Karachi Approach» also did not transmit this abnormality to the aircraft.

K) Landing was interrupted and a lap was executed. The FDR recording indicates a brief selection action of the landing gear lever to the down position, which was immediately followed by its movement to the up position. The intention to undertake another ILS approach to landing on runway 25L was conveyed, however, shortly after the turn, both engines failed one by one. Ram Air Turbine (RAT) was implemented to power essential systems. Recording of FDR data was stopped during this time period, based on the designed limitation. The plane was unable to maintain the required height. The flight crew declared the emergency situation that both engines were lost, and transmitted a «Mayday Call». Evidence from the wreckage indicates the reasons for the failure of the right engine, however the left engine requires further examination,

L) The plane crashed about 1,340 meters from runway 25L. It was a low-speed impact with a high angle of attack, with the aircraft configuration indicating extended landing gear, slats at step/position 1, and flaps retracted. Such configuration was verified and documented from the wreckage at the crash site, since the FDR data recording had been stopped earlier.

M) it was reported that the aircraft was in service condition for said flight; Necessary scrutiny of aircraft maintenance records/documents is underway. The Captain and the First Officer were adequately qualified and experienced to undertake such a flight; Necessary scrutiny of aircrew records/documents is underway.

The preliminary report also mentions:
The aircraft remained on the ground for 46 days (March 22-May 6, 2020) during the Coronavirus pandemic quarantine, due to restrictions on flight operations. AAIB is processing the scrutiny of maintenance records before the aircraft is launched for normal flight, in order to assess the adequacy of maintenance actions.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Avherlad.com / Fighterjetsworld.com / Airgways.com
AW-POST: 202006242040AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX

Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión «deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio». La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.

Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. «No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido», dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.

En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.

Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. «La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales», escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como «una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela».

La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. «Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing», expresó Curtis Ewbank.

Comisión Senado

Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina «fue informada de la carta justo antes de la audiencia» el Miércoles 17/06. «El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas», dijo Lacitis.

En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. «Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados», dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que «cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad».

Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. «Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación», dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.

Certificación 737 MAX

Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, «no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro», según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.

Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing «limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX», dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: «La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX».

Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están «diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores», escribió.

Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. «La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados ​​por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación».

Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.

Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.

Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. «Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo», dijo Stumo.

Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 «en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas».

Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. «Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real», escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente «para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina». Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. «La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia», escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.

Complainant alleges systemic problems 737 MAX

Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX

A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design «must be resolved before that the 737 MAX can return to service». The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.

His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. «I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost», Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.

In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.

Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. «The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards», he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report «a serious threat to aviation security and the flying public».

The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. «If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate», said Curtis Ewbank.

Senate Commission

Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office «was informed of the letter just before the hearing» on Wednesday, 06/17. «The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them», Lacitis said.

In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. «Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality», the statement said. Boeing’s statement adds that «when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety».

.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. «We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee», company spokesman Bernard Choi said this week.

737 MAX certified

If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, «it would not have produced more rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,» they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.

Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing «severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems», he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: «The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX».

Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be «designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriately reaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as it worked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators», he wrote.

Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. «The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training».

According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.

Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.

Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. «This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again», Stumo said.

Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 «in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things».

Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. «I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life», he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of ​​expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed «to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces». He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. «The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management», he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.

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