AW | 2017 11 24 15:15 | AIRLINES MARKET

Lufthansa es una rival fuerte pero solo quiere activos de la aerolínea italiana. EasyJet se une al fondo Cerberus

La aerolínea añemana Lufthansa ha estado negociando los activos de la línea aérea italiana Alitalia. Pero el fondo estadounidense Cerberus Capital Management decidió volver con un nuevo plan de negocios por la aerolínea italiana con una posible alianza con la compañía de bajo coste EasyJet. La compañía alemana es una rival fuerte pero solo quiere los activos de la aerolínea italiana.

Las negociaciones entre Cerberus y la low cost británica EasyJet comenzaron en las últimas semanas y el martes próximo se considerará en con los comisionados extraordinarios en Roma. En la reunión participará personalmente el administrador de fondos privados de Cerberus.

El fondo Cerberus Capital Management de Estados Unidos con sede en Nueva York, ha presentado una oferta por Alitalia más la unidad de handling, las operaciones de logística en tierra. Esta propuesta se corresponde justo con lo que el gobierno italiano y los comisionados que llevan el proceso de liquidación de la aerolínea han estado buscando en los últimos meses, antes que una salida que suponga ‘trocear’ la compañía. La propuesta de Cerberus se produce una semana después de que compradores potenciales, incluidos EasyJet y Lufthansa, hayan presentado ofertas vinculantes por Alitalia, o parte de ella, dentro del proceso de venta formal que están llevando a cabo los administradores extraordinarios en Roma.

La condición esencial es la creación de un holding en el que entrarían el Estado (a través de CDP) y los sindicatos de pilotos y personal de tierra y de vuelo. En la reunión del martes, Cerberus informará a los comisionados de las negociaciones iniciadas durante semanas con easyJet para una alianza con la compañía italiana, una asociación que le daría a su oferta la fortaleza de contar con un socio industrial.

Desde que colapsó en Mayo 2017, la aerolínea italiana ha sido administrada por tres comisionados designados por el gobierno que extendió un préstamo puente de € 900 millones de euros para mantener la compañía en funcionamiento hasta Septiembre de 2018. 

Strong bid for Alitalia

Lufthansa is a strong rival but only wants assets from the Italian airline. EasyJet joins the Cerberus fund

The airline Lufthansa has been negotiating the assets of the Italian airline Alitalia. But the US fund Cerberus Capital Management decided to return with a new business plan for the Italian airline with a possible alliance with the low-cost carrier EasyJet. The German company is a strong rival but only wants the assets of the Italian airline.

The negotiations between Cerberus and the British low cost EasyJet began in the last weeks and next Tuesday will be considered in with the extraordinary commissioners in Rome. The private fund manager of Cerberus will personally participate in the meeting.

The fund Cerberus Capital Management of the United States based in New York, has submitted an offer for Alitalia plus the handling unit, ground logistics operations. This proposal corresponds exactly to what the Italian government and the commissioners who have been carrying out the liquidation process of the airline have been looking for in recent months, rather than an exit that involves ‘cutting’ the company. Cerberus’ proposal comes a week after potential buyers, including EasyJet and Lufthansa, have submitted binding offers for Alitalia, or part of it, within the formal sales process being carried out by extraordinary administrators in Rome.

The essential condition is the creation of a holding company into which the State (through CDP) and the pilots’ unions and ground and flight personnel would enter. At the meeting on Tuesday, Cerberus will inform the commissioners of the negotiations initiated for weeks with easyJet for an alliance with the Italian company, an association that would give its offer the strength of having an industrial partner.

Since collapsing in May 2017, the Italian airline has been managed by three commissioners appointed by the government who extended a bridge loan of € 900 million to keep the company running until September 2018. A \ W

Forte offerta per Alitalia

Lufthansa è un forte rivale, ma vuole solo risorse dalla compagnia aerea italiana. EasyJet si unisce al fondo Cerberus

La compagnia aerea Lufthansa ha negoziato i beni della compagnia aerea italiana Alitalia. Ma il fondo statunitense Cerberus Capital Management ha deciso di tornare con un nuovo piano industriale per la compagnia aerea italiana con una possibile alleanza con il basso costo EasyJet portante. La compagnia tedesca è una forte rivale, ma vuole solo il patrimonio della compagnia aerea italiana.

I negoziati tra Cerberus e britannici a basso costo EasyJet ha iniziato nelle ultime settimane e Martedì prossimo saranno considerati ai commissari straordinari di Roma. Il gestore di fondi privato di Cerberus parteciperà personalmente all’incontro.

Il fondo Cerberus Capital Management statunitense con sede a New York, ha presentato un’offerta per la gestione dell’unità di Alitalia, operazioni di logistica a terra. Questa proposta corrisponde direttamente con il governo e commissari che portano alla liquidazione della compagnia aerea italiana hanno cercato negli ultimi mesi, piuttosto che una via d’uscita che coinvolge ‘chop’ l’azienda. La proposta di Cerberus arriva una settimana dopo che i potenziali acquirenti, tra cui EasyJet e Lufthansa hanno presentato offerte vincolanti per Alitalia, o parte di esso, all’interno del processo di vendita formale in corso gli amministratori straordinari a Roma.

La condizione essenziale è la creazione di una holding in cui lo Stato sarebbe entrato (via CDP) e sindacati di piloti e personale di terra e di volo. Alla riunione di Martedì, Cerberus informare i commissari hanno iniziato negoziati per settimane con easyJet per un’alleanza con la società italiana, un’associazione che avrebbe dato la forza della sua offerta di avere un partner industriale.

Dal momento che è crollato maggio 2017, la compagnia aerea italiana è stata gestita da tre commissari nominati dal governo ha esteso un prestito ponte di 900 milioni di euro per mantenere l’azienda in esecuzione fino settembre 2018. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Nonsprecare.it / Ilgiornale.it / Bookiraj.com
AW-POST: 201711241515AR

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AW | 2017 11 23 09:40 | AIRLINES MARKET

El proteccionismo americano intenta frenar el avance de las aerolíneas del Golfo

El asalto de las aerolíneas estadounidenses a sus rivales del Golfo simplemente subió un nivel. Las tres mayores aerolíneas estadounidenses han estado batallando por medidas proteccionistas en la nueva administración de Washington para hacer retroceder dos décadas de avances de sus competidores del Golfo. Una de las medidas fue la prohibición de medios portátil y las restricciones de viaje dirigidas principalmente a las naciones en el Medio Oriente, un el golpe dañino para las economías de los estados árabes.

El proyecto de ley del Senado que se encuentra actualmente ante el Congreso de Estados Unidos, las reglas que durante décadas han eximido a las aerolíneas extranjeras de los impuestos corporativos serán derogadas de manera extrañamente específica. Si los transportistas de un país van a calificar para la exención, debe existir un tratado tributario con los EE. UU. Las aerolíneas estadounidenses con al menos U$D 1,000 millones en ingresos anuales deben tener al menos dos llegadas y salidas semanales allí. Esa es una forma notablemente eficiente de identificar a Emirates Airlines, Qatar Airways Ltd. y Etihad Airways sin que se lo vea. Las grandes aerolíneas estadounidenses apenas han ocultado el hecho de que ya no vuelan al Golfo, algo que culpan directamente a la competencia desleal en la región. Como resultado, la derogación solo afectará a los países que los tres grandes de América quieren excluir, dejando intactos a los rivales más amigables en Europa y Asia. Emirates Airlines tiene más capacidad internacional que las tres grandes aerolíneas estadounidenses juntas. La industria de la aviación de Estados Unidos empequeñece el de los rivales en el extranjero.

La medida anularía décadas de precedentes y alentaría represalias por parte de gobiernos extranjeros, según citó el Financial Times a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo el jueves. La frustración de Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. y American Airlines Group Inc. es en muchos sentidos comprensible. Es realmente difícil competir contra los transportistas del Golfo. Los subsidios del gobierno, en gran medida en forma de anticipos y garantías de préstamos de sus propietarios estatales, han ascendido a aproximadamente $ 52 mil millones desde 2004 , según la Alianza para cielos abiertos. La bien formulada súplica pronunciada por los ejecutivos de la aviación estadounidense que solo quieren igualdad de condiciones parece una ambición razonable.

Sin embargo, ese es precisamente el problema con la ley propuesta: no se crea una competencia justa al señalar a las aerolíneas de los países para el castigo a través de un código tributario. La externalización efectiva de tales decisiones a las opciones de red de rutas de Delta, United y American les da una poderosa herramienta para restringir la competencia en general. Eso podría tener implicaciones más allá del Golfo. Por ejemplo: en la actualidad, solo un puñado de países de América Latina y África tienen tratados impositivos con los EEUU. En caso de que una de sus aerolíneas encuentre una manera de rebajar el precio de sus rivales estadounidenses, los tres grandes podrían ejercer reducciones en las frecuencias de vuelo como una amenaza económica directa.

En el mercado de la aviación comercial no existe una industria heterogénea y fuertemente regulada que, por su naturaleza, cruza múltiples jurisdicciones. El modelo de línea aérea respaldado por el estado que empujan los transportistas del Golfo es muy antigua. Existen otras particularidades como no permitir que los extranjeros posean más del 25% de sus aerolíneas, aunque la Unión Europea permite hasta el 5% para los estados no miembros. Los casos de Australia, Chile e India llegan al 100%.

La legislación puede compensar el hecho de que EEUU, Europa y China tienen vastos mercados nacionales de aviación que les dan a sus transportistas potentes ventajas cuando compiten contra aerolíneas totalmente internacionales como las del Golfo. Es posible que esta propuesta se modifique antes de que se firme la ley actual de impuestos, pero dada la prisa con que avanza el proceso de ley, los riesgos de que se desplace son considerables. Eso sería un resultado desastroso para la aviación internacional, que durante décadas ha florecido en el tipo de exenciones de doble imposición que esta cláusula arrojaría.  

US-Gulf Airlines War

American protectionism tries to stop the advance of Gulf airlines

The assault of US airlines on their Gulf rivals simply rose one level. The three largest US airlines have been battling protectionist measures in Washington’s new administration to push back two decades of advances by its Gulf competitors. One of the measures was the prohibition of portable means and the restrictions of travel directed mainly to the nations in the Middle East, a blow harmful for the economies of the Arab states.

The bill of the Senate that is currently before the United States Congress, the rules that for decades have exempted foreign airlines from corporate taxes will be repealed in a strangely specific manner. If the carriers of a country are going to qualify for the exemption, there must be a tax treaty with the US. UU US airlines with at least $ 1 billion in annual revenues must have at least two weekly arrivals and departures there. That is a remarkably efficient way to identify Emirates Airlines, Qatar Airways Ltd. and Etihad Airways without being seen. The big US airlines have barely concealed the fact that they no longer fly to the Gulf, something that directly blames unfair competition in the region. As a result, the repeal will only affect the countries that the big three of America want to exclude, leaving the most friendly rivals intact in Europe and Asia. Emirates Airlines has more international capacity than the three major US airlines combined. The US aviation industry dwarfs that of rivals abroad.

The measure would nullify decades of precedent and encourage reprisals from foreign governments, the Financial Times quoted the International Air Transport Association on Thursday. The frustration of Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. and American Airlines Group Inc. is in many ways understandable. It is really difficult to compete against the Gulf carriers. Government subsidies, largely in the form of advances and loan guarantees from their state owners, have amounted to approximately $ 52 billion since 2004, according to the Open Skies Alliance. The well-formulated plea made by US aviation executives who only want a level playing field seems a reasonable ambition.

However, that is precisely the problem with the proposed law: fair competition is not created by pointing to the airlines of the countries for punishment through a tax code. The effective outsourcing of such decisions to the route network options of Delta, United and American gives them a powerful tool to restrict competition in general. That could have implications beyond the Gulf. For example: at present, only a handful of countries in Latin America and Africa have tax treaties with the US. Should one of its airlines find a way to lower the price of its American rivals, the big three could exercise reductions in flight frequencies as a direct economic threat.

In the commercial aviation market, there is no heterogeneous and highly regulated industry that, by its nature, crosses multiple jurisdictions. The state-supported airline model pushed by Gulf carriers is very old. There are other peculiarities such as not allowing foreigners to own more than 25% of their airlines, although the European Union allows up to 5% for non-member states. The cases of Australia, Chile and India reach 100%.

The legislation can compensate for the fact that the US, Europe and China have vast national aviation markets that give their carriers powerful advantages when they compete against fully international airlines such as the Gulf. It is possible that this proposal will be modified before the current tax law is signed, but given the hurry with which the law process advances, the risks of its displacement are considerable. That would be a disastrous result for international aviation, which for decades has flourished in the type of double taxation exemptions that this clause would throw. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Bloomberg.com / Forbesmiddleeast.com
AW-POST: 201711230940AR

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AW | 2017 11 19 05:42 | AIRLINES MARKET

La aerolínea chilena low cost Sky Airline evalúa ingresar como operador en otros países de la región

El máximo ejecutivo de la aerolínea chilena de bajo costo cuenta que definieron como mercados estratégicos a Perú, Colombia y Argentina. A largo plazo, menciona, la operación externa aportará el 75% de los ingresos consolidados de la compañía. Paulmann asegura que no temen a la competencia de JetSmart.

Los CEO’s Holger Paulmann y Luis Felipe Ross, de Sky Airline, se reunirán este Lunes con el Ministro de Transportes de Argentina, Guillermo Dietrich para conversar sobre el mercado aerocomercial de Argentina. De esta manera Sky Airline está profundizando en el mercado para consolidarse en la región. El objetivo es poder ingresar al mercado local de Argentiina como nuevo operador low cost. Este mercado está en el radar de la firma chilena para su futura expansión internacional. “Ya está la decisión tomada de que vamos a entrar en otros mercados, en lo que se llaman los spanish speaking countries”, adelanta Paulmann.

Este año, Sky se convirtió en la primera línea aérea en operar con formato 100% low cost (bajo costo) desde y hacia el vecino país, y aunque aún no vuela dentro de Argentina. Los ejecutivos adelantaron que la expansión de Sky Airline se da en un período donde el mercado se está abriendo a más tráfico y confirman que está la intención de abrir mercado tanto en Argentina como en otros países de la región.

Los mercados que Sky Airline analisa son los pequeños como Paraguay, Bolivia y Ecuador, o de más tráfico como Perú y Argentina. En Argentina sí vemos que hay otros desafíos más bien regulatorios, pero las cosas están marchando en la dirección correcta y creemos que antes de lo que se esperaba originalmente podría haber incluso cambios regulatorios que permitan que el modelo de negocios low cost funcione también. El mercado argentino, doméstico e internacional, puede ser hasta tres veces lo que es ahora.

En Sudamérica existe esa exigencia, pero hay compañías que han puesto un palo blanco que en realidad son abogados que los representan y ellos toman la participación mínima necesaria. Nosotros queremos tener socios locales reales en cada uno de los países donde operemos.

Sky Airline está buscando socios financieros, que tengan solidez en cada uno de los países, y que crea en el negocio. Las filiales como Perú, por ejemplo, se requiere que el socio local tenga un mínimo de 30%. Nosotros aspiramos a cumplir con lo que dice la regulación, que es el 70/30.

En los próximos tres años vamos a crecer un 75% en Chile; este año ya estamos creciendo 19% en cantidad de pasajeros y proyectamos un alza similar en los siguientes años. A nivel acumulativo, será 75% u 80% de crecimiento sólo en Chile.

El mercado chileno tiene potencial de seguir expandiéndose, pero obviamente no todos tienen la capacidad de competir con los mismos costos. El que no tenga la capacidad de competir con un costo bajo, no va a poder seguir en esta pelea. Si vas a crecer, tienes que hacerlo en forma ordenada y sustentable. No sacas nada con hacer un crecimiento demasiado agresivo si vas a perder y perder plata. Y para que sea sustentable no sólo tiene que funcionar la parte comercial, también la operacional, que es la más compleja. Y justamente la operación es nuestra fortaleza en comparación con el resto de las líneas aéreas de la región.  

SKY Airline expansion in the region

The low cost Chilean airline Sky Airline evaluates entering as an operator in other countries of the region

The top executive of the Chilean low-cost airline tells that they defined Peru, Colombia and Argentina as strategic markets. In the long term, he mentions, the external operation will contribute 75% of the consolidated revenues of the company. Paulmann says they are not afraid of the JetSmart competition.

The CEOs Holger Paulmann and Luis Felipe Ross, of Sky Airline, will meet this Monday with the Minister of Transport of Argentina, Guillermo Dietrich to discuss the Argentinean commercial market. In this way Sky Airline is deepening the market to consolidate in the region. The objective is to be able to enter the Argentiina local market as a new low cost operator. This market is on the radar of the Chilean firm for its future international expansion. «The decision is already made that we are going to enter other markets, in what are called the Spanish speaking countries», says Paulmann.

This year, Sky became the first airline to operate with 100% low cost (low cost) format from and to the neighboring country, and although it does not fly in Argentina yet.

The executives said that the expansion of Sky Airline occurs in a period when the market is opening up to more traffic and confirms that it intends to open the market both in Argentina and in other countries in the region.

The markets that Sky Airline analyzes are the small ones like Paraguay, Bolivia and Ecuador, or of more traffic like Peru and Argentina. In Argentina we do see that there are other rather regulatory challenges, but things are moving in the right direction and we believe that before what was originally expected there could even be regulatory changes that allow the low cost business model to work as well. The Argentine market, domestic and international, can be up to three times what it is now.

In South America there is that requirement, but there are companies that have put a white stick that are actually lawyers representing them and they take the minimum necessary participation. We want to have real local partners in each of the countries where we operate.

Sky Airline is looking for financial partners, who have solidity in each of the countries, and who believe in the business. Branches such as Peru, for example, require that the local partner have a minimum of 30%. We aspire to comply with what the regulation says, which is 70/30.

In the next three years we will grow 75% in Chile; this year we are already growing 19% in number of passengers and we project a similar increase in the following years. At the cumulative level, it will be 75% or 80% growth only in Chile.

The Chilean market has the potential to continue to expand, but obviously not everyone has the ability to compete with the same costs. The one that does not have the capacity to compete with a low cost, will not be able to continue in this fight. If you are going to grow, you have to do it in an orderly and sustainable way. You do not get anything out of doing too aggressive growth if you’re going to lose and lose money. And in order to be sustainable, not only the commercial part has to work, but also the operational part, which is the most complex. And exactly the operation is our strength compared to the rest of the airlines in the region. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com / Skyairline.com
AW-POST: 201711190542AR

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AW | 2017 11 10 13:11 | AIRLINES MARKET

Las líneas aéreas de mayor envergadura de los EEUU se enfrentan a mayores costos operativos para 2018

La inflación trasladada a los costos ha sido un gran contratiempo para casi todas las aerolíneas de los EE.UU. Después del aumento de los costos en 2017, las principales aerolíneas más grandes del país no son una excepción. American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines están ofreciendo pronósticos de inflación de costos unitarios, excluyendo el combustible, que van del 3% al 5,5%.

Factores del aumento de costos
Los factores que impulsan la presión de los costos las aerolíneas estadounidenses son variadas, entre ellas, el aumento de los costos laborales, los mayores gastos de depreciación y las amortizaciones.

American Airlines y Delta Air Lines se comprometen a mantener su inflación de costos unitarios de 2018 en un 2% o menos, mientras que United, por el momento, se está absteniendo de ofrecer un pronóstico de costos para el próximo año. En un momento dado, United Airlines creía que podría ofrecer un rendimiento de costo unitario de menos de 1% de crecimiento de 2018 a 2020, pero los analistas e inversores se vuelven cada vez más escépticos de que la aerolínea pueda cumplir esos objetivos después de una serie de errores en 2017.

American Airlines está presionando una visión a más largo plazo de la inflación de los costos, señalando que la industria en su conjunto está poniéndose al día con las inversiones importantes y necesarias en la infraestructura aeroportuaria y los salarios y beneficios de los empleados. La aerolínea cree que una vez que esas inversiones estén completas, la presión sobre los costos en esas áreas debería disminuir.  

US airlines increase ops costs for 2018

The largest airlines in the US face higher operating costs by 2018

Inflation moved to costs has been a major setback for almost all US airlines. After rising costs in 2017, the country’s largest major airlines are no exception. American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines are offering inflation forecasts for unit costs, excluding fuel, ranging from 3% to 5.5%.

Factors of the increase in costs
The factors that drive the cost pressure of US airlines are varied, including the increase in labor costs, higher depreciation expenses and amortization.

American Airlines and Delta Air Lines are committed to keeping their unit cost inflation of 2018 at 2% or less, while United, for now, is refraining from offering a cost forecast for next year. At one point, United Airlines believed it could offer a unit cost performance of less than 1% growth from 2018 to 2020, but analysts and investors are becoming increasingly skeptical that the airline can meet those goals after a series of errors in 2017.

American Airlines is pushing a longer-term view of cost inflation, noting that the industry as a whole is catching up on important and necessary investments in airport infrastructure and employee salaries and benefits. The airline believes that once those investments are complete, the pressure on costs in those areas should decrease. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Centreforaviation.com / Ttraveluxblog.com
AW-POST: 201711101311AR

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AW | 2017 11 08 09:10 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas han reportado pérdidas millonarias tras los pasos de los huracanes en Centroamérica

Las aerolíneas que prestan servicios en el Caribe están reportando pérdidas multimillonarias como resultado directo del daño causado por los huracanes Irma y María en septiembre. El efecto post-huracanes ha hecho que muchas líneas aéreas cancelen sus temporadas al Caribe por los daños ocasionados en muchas islas de las Antillas.

Contracción demanda turística

En la Isla Sint Maarten / Saint Martin las perspectivas sigen siendo poco promisorias, aunque el Aeropuerto Reina Beatrix esté operativo, los daños se observan no solo en las millonarias reparaciones que está costando al aeropuerto, sino además el costo elevado para reparar una de las islas más turísticas del Caribe.

EFECTOS TRAS EL PASO DEL HURACÁN «IRMA» EN EL AEROPUERTO PRINCESA JULIANA DE SINT  MAARTEN

En Octubre 2017 la frecuencia general de los vuelos disminuyó un 6,7% y la capacidad de los asientos en un 4,1%, según la OAG, un proveedor mundial de información sobre vuelos y viajes. Entre los destinos más afectados, la frecuencia de vuelos a Puerto Rico disminuyó 25,1%, Dominica 13,7%, St. Maarten 12,0%, las Islas Vírgenes Británicas 11,2%, Anguila 6,3% y las Islas Vírgenes Estadounidenses 5,6%. Algunos destinos que fueron impactados mínimamente por las tormentas también experimentaron pérdidas, con vuelos a Saint Kitts y Nevis cayendo en un 34,3%, y Montserrat en un 21,5%. En consecuencia, la capacidad de todos estos destinos se vio afectada adversamente, ya que St. Maarten experimentó una caída cercana al 50% y St. Kitts & Nevis y Montserrat con un tercio menos de disponibilidad que en el mes de Octubre 2017.

Disminución de vuelos

Entre las aerolíneas de base regional en las Antillas, LIAT y Caribbean Airlines son los mayores proveedores de capacidad para la región y ambas disminuyeron, con LIAT registrando una caída de 21,3% y Caribbean Airlines con una disminución de 9,5%. LIAT informa que espera terminar el 2017 con una pérdida de U$D 13,25 millones debido a los huracanes y anticipa una pérdida de U$D 4,6 millones entre Octubre y Diciembre de 2017.

Según el primer ministro Dr. Ralph Gonsalves de San Vicente y las Granadinas, el presidente de los gobiernos accionistas de LIAT, se cancelaron 408 vuelos de Junio-Septiembre, en comparación con 67 para el mismo período del año anterior. Esto fue el resultado directo del cierre de aeropuertos en Dominica, St. Maarten, las Islas Vírgenes Británicas y Puerto Rico. Estos mercados representan el 30% de los vuelos de LIAT totales y el 34% de los ingresos totales. LIAT anticipa que tomará de nueve a 12 meses para la recuperación del mercado.

En cuanto al desempeño de los principales operadores extranjeros que prestan servicios en el Caribe, American Airlines, el segundo proveedor de servicios a la región, informó un 10,6% menos de vuelos y la capacidad disponible disminuyó en un 8,5%.

La aerolínea estadounidense reportó pérdidas de U$D 75 millones en el tercer trimestre de 2017 debido a los huracanes Harvey, Irma y Maria. Amrican tuvo que cerrar treinta de las estaciones y tuvo la mayor cantidad de cancelaciones que cualquiera de las seis aerolíneas principales que prestaban servicios en el Caribe. Ocho mil vuelos fueron cancelados debido al mal tiempo, según el Presidente y Gerente General de American Airlines, Doug Parker.

JetBlue Airways reportó pérdidas de U$D 44 millones en ingresos, y tuvo que cancelar 2.500 vuelos en el tercer trimestre. La aerolínea pronostica una pérdida general de entre U$D 70 y U$D 90 millones en el cuarto trimestre como resultado del efecto posterior de los huracanes, según el Presidente y Gerente General, Robin Hayes.

Delta Air Lines informó pérdidas por U$D 120 millones debido al huracán Irma y las cancelaciones e interrupciones relacionadas.

Southwest Airlines informó una pérdida de ingresos de U$D 100 millones y canceló cinco mil vuelos debido a Harvey e Irma, así como los terremotos en México en Septiembre.

Spirit Airlines reportó pérdidas por ingresos de US $ 40 millones debido a los tres huracanes. El transportista canceló 1,650 vuelos.  

The post-hurricane effect in the Antilles

Airlines have reported millions of losses in the wake of hurricanes in Central America

Airlines serving in the Caribbean are reporting multi-million dollar losses as a direct result of the damage caused by hurricanes Irma and María in September. The post-hurricane effect has caused many airlines to cancel their seasons to the Caribbean due to the damage caused in many islands of the Antilles.

Contraction tourism demand
On Sint Maarten / Saint Martin Island the prospects remain bleak, although the Queen Beatrix Airport is operational, the damage is observed not only in the millionaire repairs that are costing the airport, but also the high cost to repair one of the islands most tourist of the Caribbean.

In October 2017, the general frequency of flights decreased by 6.7% and the capacity of seats by 4.1%, according to the OAG, a global provider of information on flights and trips. Among the most affected destinations, the frequency of flights to Puerto Rico decreased 25.1%, Dominica 13.7%, St. Maarten 12.0%, the British Virgin Islands 11.2%, Anguilla 6.3% and the Islands US Virgins 5.6%. Some destinations that were minimally impacted by the storms also experienced losses, with flights to Saint Kitts and Nevis falling by 34.3%, and Montserrat by 21.5%. As a result, the capacity of all these destinations was adversely affected, as St. Maarten experienced a drop close to 50% and St. Kitts & Nevis and Montserrat with one third less availability than in the month of October 2017.

Decrease in flights
Among the regionally based airlines in the Antilles, LIAT and Caribbean Airlines are the largest capacity providers for the region and both decreased, with LIAT registering a fall of 21.3% and Caribbean Airlines with a decrease of 9.5%. LIAT reports that it expects to end 2017 with a loss of US $ 13.25 million due to the hurricanes and anticipates a loss of US $ 4.6 million between October and December 2017.

According to Prime Minister Dr. Ralph Gonsalves of St. Vincent and the Grenadines, the president of the shareholder governments of LIAT, 408 flights were canceled from June-September, compared with 67 for the same period of the previous year. This was the direct result of airport closures in Dominica, St. Maarten, the British Virgin Islands and Puerto Rico. These markets represent 30% of total LIAT flights and 34% of total revenues. LIAT anticipates that it will take nine to 12 months for market recovery.

Regarding the performance of the main foreign operators that provide services in the Caribbean, American Airlines, the second provider of services to the region, reported 10.6% fewer flights and the available capacity decreased by 8.5%.

The US airline reported losses of US $ 75 million in the third quarter of 2017 due to hurricanes Harvey, Irma and Maria. Amrican had to close thirty of the stations and had the most cancellations of any of the six major airlines serving in the Caribbean. Eight thousand flights were canceled due to bad weather, according to American Airlines President and CEO, Doug Parker.

JetBlue Airways reported losses of US $ 44 million in revenues, and had to cancel 2,500 flights in the third quarter. The airline forecasts a general loss of between US $ 70 and US $ 90 million in the fourth quarter as a result of the subsequent effect of the hurricanes, according to the President and General Manager, Robin Hayes.

Delta Air Lines reported losses of US $ 120 million due to Hurricane Irma and related cancellations and interruptions.

Southwest Airlines reported a loss of $ 100 million in revenue and canceled five thousand flights due to Harvey and Irma, as well as earthquakes in Mexico in September.

Spirit Airlines reported revenue losses of US $ 40 million due to the three hurricanes. The carrier canceled 1,650 flights. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikimedia.org / Sxmstrong.com / Airgways.com
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AW | 2017 11 05 17:37 | AIRLINES MARKET

Norwegian avanza con su modelo low cost en Argentina

La nueva aerolínea low cost Norwegian Air Argentina está en procesos para su puesta en marcha para iniciar operaciones en el 1Q2018.

La Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA) aprobó los permisos a Norwegian Air Argentina para iniciar operaciones en la República Argentina. El pasado 25 de octubre 2017, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina otorgó a la filial sudamericana de la compañía, Norwegian Air Argentina, concesiones para operar 153 rutas desde Argentina.

Norwegian requerirá 70 aviones, 50 de corto radio y 20 de largo radio, basados en Argentina y de 300 profesionales, 100 pilotos y 200 tripulantes de cabina de pasajeros entre capitanes, primeros oficiales, primeros oficiales senior con ‘fast track’ a capitán, capitanes de instrucción, jefes de cabina de pasajeros, tripulantes de cabina de pasajeros e instructores/supervisores de cabina de pasajeros, personal de tierra, entre otros, destinados a las bases operativas de la compañía en el Aeropuerto de Ezeiza, Aeroparque Jorge Newbery, Aeropuerto de Córdoba y Aeropuerto de Mendoza.

Este personal de vuelo será asignado a la flota de corto de radio de la aerolínea local de Norwegian en Argentina, formada por aviones Boeing 737 y varios de estos profesionales pueden posteriormente ser traspasados a la flota de largo radio de Boeing 787.

La low cost noruega espera disponer de los 70 aviones en un plazo de cinco a siete años a partir del inicio de operaciones, con una previsión de tráfico de 17,2 millones de pasajeros al año, hacia 90 destinos dentro de Argentina y al resto de Sudamérica, Europa, los Estados Unidos y Australia. La aerolínea tiene la intención de iniciar operaciones, con los primeros seis a diez aviones, durante el verano en Argentina o 1Q2018.

El Palomar «low-cost»

El punto estratégico que se ha asignado al Aeropuerto El Palomar (PAL/EPA/SADP) está relacionado con la apertura de rutas aéreas en la nueva etapa de la «La Revolución de los Aviones» en Argentina. Las solicitudes para poder volar están aprobadas, por lo que ahora está gestionando los trámites para poder volar desde Aeroparque como así también desde El Palomar.

El viejo aeropuerto o Base Militar argentino será transformado a una aeroestación para tráfico comercial y civil. Debido a la proximidad a la Ciudad de Buenos Aires, actuará como satélite del mismo. Al igual que en las grandes urbes, Buenos Aires necesita descomprimir el congestionado Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) que está al límite de las frecuancias o slots permitidos.

«London-flyer»

Un modelo de ciudad es el de Londres. Posee seis aeropuertos principales y es con toda probabilidad la ciudad que más aeropuertos comerciales tiene en el mundo. Con una población aproximada de 8.5 millones de personas, un área metropolitana que alcanza hasta los 12.5 millones y uno de los mayores centros financieros y comerciales del mundo. La ciudad de Londres no solo necesita de esos aeropuertos, sino que tiene la imperiosa necesidad de ampliarlos. Por estos aeropuertos pasa un tráfico de aproximadamente 71.500.000 millones de pasajeros cada año. Los aeropuertos intenacionales de London-Heathrow y London-Gatwick son los que tienen mayor tráfico de pasajeros. El Aeropuerto de Stansted tiene una fuerte presencia la aerolínea Ryanair, donde muchas low cost utilizan aeropuertos alternativos con tasas más bajas atrayendo a un número crecientes de pasajeros. El Aeropuerto de Luton es el cuarto aeropuerto más grande en el área de Londres tras Heathrow, Gatwick y Stansted. El London-City recibe vuelos de bajo coste procedentes de Europa y permite llegar al corazón de la ciudad rápidamente; posee conexión con trenes rápidos. El Aeropuerto de Londres-Southend es un aeropuerto internacional en el distrito de Rochford en Essex, Inglaterra. Durante la década de 1960, Southend fue el tercer aeropuerto más transitado en el Reino Unido. Está ubicado a 53 minutos de Londres.

El modelo de Londres está en transformación, por lo que podemos entender la dinámica del tráfico de pasajeros en ciudades muy grandes como uno de los centros comerciales y financieros de mayor envergadura.

Los planes de Norwegian Air Argentina es ofrecer diferentes alternativas a los pasajeros con una posible diferenciación de servicio. Utilizará Aeroparque para el pasajero más corporativo y empleará el Aeropuerto El Palomar para pasajeros más «Economy», buscando tarifas más bajas. Para vuelos internacionales desde Ezeiza, en conexión con la red ya existente de Norwegian Air Shuttle con el resto del mundo. Como observamos, en el ejemplo de Londres, también se emplearán en Argentina una posible diferenciación de tarifas dependiendo del aeropuerto donde se opere.

La transformación del nuevo Aeropuerto El Palomar, ahora se mide con gran espectativas ya que tanto Flybondi Líneas Aéreas, como Norwegian Air Argentina permitirán abrir nuevas rutas y descomprimir que el Aeropuerto Jorge Newbery nunca podría ofrecerles.

Norwegian Air Argentina tiene en planes destinar parte de su operación a El Palomar. «La empresa está considerando fuertemente operar también desde allí», dijo Ole Christian Melhus, el CEO de Norwegian Air Argentina, respecto a las opercaciones en el Aeropuerto El Palomar.

Actualmente, la empresa de low cost Noruega Air Shuttle ASA (aerolínea matriz de Noruega) ya anunció que empezará a volar Buenos Aires—Londres en Febrero 2018 y ya tiene a la venta los pasajes. Norwegian abrirá cinco rutas entre España y Argentina.

«En el caso de que el gobierno decidiera posicionar El Palomar como un aeropuerto de bajo costo, Norwegian definitivamente lo apoyaría. Sería el primero de la región», confirmó Melhus. De esta manera, la empresa noruega se sumó a la intención de Flybondi que ya anunció que su aeropuerto metropolitano será El Palomar. Una decisión conveniente para aerolíneas low cost que buscan aeropuertos alternativos con costos operativos más bajos para realizar vuelos más económicos, una ecuación que funciona en las aerolíneas del mundo.

Plan Aeropuerto El Palomar

Con respecto a la operatividad del nuevo Aeropuerto El Palomar, en un principio la aerolínea Flybondi había presentado un plan para construir una nueva terminal de pasajeros y la explotación exclusiva de esta terminal aérea.

El esquema era un sistema de participación pública privada (PPP). Pero las trabas burocráticas para desafectar El Palomar del uso militar que tiene actualmente generó un impedimento a la propuesta.

El gran gestionador de los aeropuertos en Argentina, Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), que tiene la concesión de Aeroparque, Ezeiza y San Fernando, puso algunos reparos respecto de una cláusula de su contrato mediante la cual no puede haber otra estación en el área sin que sea operada por ellos. Entonces, la compañía de Eduardo Eurnekian, ingresó en la negociación sobre El Palomar.

Allí está una de las principales trabas. AA2000 tiene tarifas incompatibles con una operación de low cost. Desde los comestibles para los pasajeros, hasta el estacionamiento más caro de toda el área porteña, los costos que la empresa que dirige Martín Eurnekian se han convertido en un punto clave de la negociación. Obviamente también se discute el valor que tendrán los servicios a las aerolíneas. Todo hace suponer que la concesionaria será parte de la explotación de El Palomar. El Órgano Regulador del Sistema Aeroportuario Argentino (Orsna) es otro de los involucrados en el futuro de estación terminal aérea, al igual que la Fuerza Aérea.

Actualmente no hay una decisión tomada, pero una mesa ingrada por los ministerios de Transporte y de Defensa, además de la Fuerza Aérea, dibujan en un tablero todas las posibilidades para que el nuevo Aeropuerto El Palomar sea una opción o alternativa a Aeroparque.  

Norwegian Argentina expands its wings

Norwegian advances with its low cost model in Argentina

The new low cost airline Norwegian Air Argentina is in process for its start-up to start operations in 1Q2018.

The Air Transport Advisory Board (JATA) approved the permits for Norwegian Air Argentina to start operations in the Argentine Republic. On October 25, 2017, the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina granted the company’s South American subsidiary, Norwegian Air Argentina, concessions to operate 153 routes from Argentina.

Norwegian will require 70 aircraft, 50 short-haul and 20 long-haul aircraft, based in Argentina and 300 professionals, 100 pilots and 200 cabin crew between captains, first officers, senior senior officers with ‘fast track’ to captain, captains of instruction, cabin crew chiefs, cabin crew and cabin crew instructors / supervisors, ground crew, among others, assigned to the company’s operational bases at Ezeiza Airport, Aeroparque Jorge Newbery, Airport Córdoba and Mendoza Airport.

This flight staff will be assigned to the short radio fleet of the local airline of Norwegian in Argentina, formed by Boeing 737 aircraft and several of these professionals can later be transferred to the long-haul fleet of Boeing 787.

The Norwegian low cost expects to have 70 aircraft within a period of five to seven years from the start of operations, with a traffic forecast of 17.2 million passengers per year, to 90 destinations within Argentina and the rest of South America, Europe, the United States and Australia. The airline intends to start operations, with the first six to ten aircraft, during the summer in Argentina or 1Q2018.

El Palomar «low-cost»

The strategic point that has been assigned to El Palomar Airport (PAL/EPA/SADP) is related to the opening of air routes in the new stage of the «The Aircraft Revolution» in Argentina. The applications to fly are approved, so now you are managing the procedures to fly from Aeroparque as well as from El Palomar.

The old airport or Argentine military base will be transformed into an air station for commercial and civil traffic. Due to the proximity to the City of Buenos Aires, it will act as a satellite of it. As in the big cities, Buenos Aires needs to decompress the congested Jorge Newbery Airport (Aeroparque) that is at the limit of the allowed frequencies or slots.

«London-flyer»

A city model is that of London. It has six main airports and is probably the city with the most commercial airports in the world. With an approximate population of 8.5 million people, a metropolitan area that reaches up to 12.5 million and one of the largest financial and commercial centers in the world. The city of London not only needs those airports, but also has the urgent need to expand them. Through these airports there is a traffic of approximately 71,500,000 million passengers every year. The international airports of London-Heathrow and London-Gatwick have the highest passenger traffic. Stansted Airport has a strong presence in Ryanair, where many low cost airlines use alternative airports with lower rates attracting an increasing number of passengers. Luton Airport is the fourth largest airport in the London area after Heathrow, Gatwick and Stansted. The London-City receives low-cost flights from Europe and allows to reach the heart of the city quickly; has connection with fast trains. London-Southend Airport is an international airport in the district of Rochford in Essex, England. During the 1960s, Southend was the third busiest airport in the United Kingdom. It is located 53 minutes from London.

The London model is in transformation, so we can understand the dynamics of passenger traffic in very large cities as one of the largest commercial and financial centers.

The plans of Norwegian Air Argentina is to offer different alternatives to passengers with a possible differentiation of service. It will use Aeroparque for the most corporate passenger and will use El Palomar Airport for more «Economy» passengers, looking for lower fares. For international flights from Ezeiza, in connection with the existing Norwegian Air Shuttle network with the rest of the world. As we observed, in the example of London, a possible differentiation of rates will also be used in Argentina depending on the airport where it operates.

The transformation of the new El Palomar Airport is now measured with great expectations since both Flybondi Líneas Aéreas and Norwegian Air Argentina will allow opening new routes and unpacking that the Jorge Newbery Airport could never offer them.

Norwegian Air Argentina plans to allocate part of its operation to El Palomar. «The company is strongly considering operating from there, too,» said Ole Christian Melhus, the CEO of Norwegian Air Argentina, regarding the operations at El Palomar Airport.

Currently, the low-cost carrier Norway Air Shuttle ASA (Norway’s parent airline) has already announced that it will start flying Buenos Aires-London in February 2018 and already has the tickets for sale. Norwegian will open five routes between Spain and Argentina.

«In the event that the government decided to position El Palomar as a low-cost airport, Norwegian would definitely support it, it would be the first in the region», confirmed Melhus. In this way, the Norwegian company joined the intention of Flybondi that already announced that its metropolitan airport will be El Palomar. A convenient decision for low cost airlines looking for alternative airports with lower operating costs for cheaper flights, an equation that works for the world’s airlines.

El Palomar Airport Plan

Regarding the operation of the new El Palomar Airport, the Flybondi airline had initially presented a plan to build a new passenger terminal and the exclusive operation of this air terminal.

The scheme was a system of Private Public Participation (PPP). But the bureaucratic obstacles to disaffect El Palomar from the military use it has currently generated an impediment to the proposal.

The major airport manager in Argentina, Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), which has the Aeroparque, Ezeiza and San Fernando concession, raised some objections regarding a clause in its contract whereby there can not be another station in the area without that is operated by them. Then, the company of Eduardo Eurnekian, entered the negotiation on El Palomar.

There is one of the main obstacles. AA2000 has rates incompatible with a low cost operation. From the groceries for passengers, to the most expensive parking lot in the whole Buenos Aires area, the costs that the company headed by Martin Eurnekian have become a key point of the negotiation. Obviously, the value of services to airlines is also discussed. Everything supposes that the concessionaire will be part of the exploitation of El Palomar. The Regulatory Body of the Argentine Airport System (Orsna) is another one of those involved in the future of the air terminal station, as well as the Air Force.

Currently there is no decision made, but a table ingrada by the Ministries of Transport and Defense, as well as the Air Force, draw on a board all the possibilities for the new El Palomar Airport is an option or alternative to Aeroparque. A \ W

 

DATA: Las imágenes son meramente ilustrativas, y no representan necesariamente la imagen oficial de la compañía Norwegian Air Argentina. / The images are merely illustrative, and do not necessarily represent the official image of the company Norwegian Air Argentina.

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Anac.gov.ar / Norwegian.com/ar / Airgways.com / Caa.co.uk / Wikipedia.org / Enterprise.discourse.org / Maps.google.com
AW-POST: 201711051737AR

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AW | 2017 11 04 14:22 | AIRLINES MARKET

United Airlines está buscando un acuerdo para comprar hasta 40 aviones Airbus usados, ya que trascienden los rumores

La aerolínea estaría planificando la incorporación de aviones usados, de segunda mano, para la compra de Airbus A319/A320 con el objetivo de recortar los gastos y recuperar la confianza de los inversores. Apoyar los esfuerzos de control de costos y estimular el crecimiento de los ingresos han sido el centro de los ejecutivos de la compañía. La aerolínea United Airlines ha recibido fuertes críticas al no informar detalles sobre los planes de recuperación financiera de la empresa.

El líder de la industria, Delta Airlines, tiene márgenes de ganancia significativamente más altos y es bien conocido por complementar su flota con aviones usados ​​en el pasado, un hecho que aparentemente no ha escapado a la atención del equipo administrativo de United. Delta ha incorporado aviones usados a su parque aeronáutico. Delta adquirió una cantidad de aviones usados ​​Boeing MD-90. Entre 2000 y 2010, Delta aumentó su flota de aviones narrowbodies con McDonnell Douglas DC-9 provenientes de Northwest Airlines (NWA) tras la sinercia de ambas empresas. En ese momento, otros operadores gastaron miles de millones de dólares en nuevos Boeing 737 y Airbus 320 de bajo consumo como anclajes para sus flotas domésticas. Cuando eso sucedió, el mercado se volcó con más aviones comerciales usados como los MD-80, B-717 y MD-90 que Delta adquirió a precios convenientes.

DELTA AIR LINES HA INCORPORADO EN EL PASADO FLOTA DE AERONAVES DC-9 Y MD-90

Mercado del usado

La compra de los aviones Airbus de segunda mano sería una forma económica de aumentar la capacidad máxima de la agitada United Airlines y daría un impulso muy necesario al servicio de corta distancia. Una fuente no identificada afirma que los aviones operados por EasyJet, una compañía de seguros con base en el Reino Unido, posiblemente sean la fuente de los aviones. La mayoría de ellos son aviones de pasillo único A319 y A320. Según los pilotos de United, la cantidad máxima de aviones a comprar se establece en 30 o 40 según la demanda actual, aunque la cantidad de aviones usados ​​que United comprará podría llegar a ser menos. EasyJet se negó a comentar sobre esta posible transacción.

Los aviones que se compran generalmente se usan en rutas nacionales, pero aún no está claro dónde United afectaría estas aeronaves en su red de rutas domésticas. Sus actuales A319 tienen 128 pax, mientras que los A320 tienen 150 pax.

El CFO de United, Andrew Levy, tuvo que decir durante el verano pasado que sumergirse en el mercado de los aviones de línea usados ​​es «una parte importante de nuestra estrategia de flota». Andrew Levy también fue un ex ejecutivo de Allegiant Airlines, una aerolínea de descuento conocida por volar aviones usados.

Una forma de adquirir capacidad adicional sin gastos de capital masivos. El valor de mercado actual de aviones nuevos difiere ampliamente del mercado de usados. Los objetivos de United se vuelven claros, la reducción de costos para la adquisición de aviones. Esta no es la primera vez que United compra aviones usados. En 2015, la aerolínea compró aviones de segunda mano de China. Esta vez, la nota de los pilotos que divulgaba los detalles no dejaba en claro si este lote de aviones incorporados se compraría o arrendaría.

United está poniendo el martillo en la contención de costos de otras maneras también. La entrega del nuevo Airbus A350 de doble pasillo se ha pospuesto hasta el 2022. Además, United actualizó a versiones más eficientes en combustible con 61 Boeing 737 que se entregaron en noviembre. Estas dos decisiones por sí solas le ahorraron a la compañía $ 1.6 mil millones en gastos de capital.

Desde la aerolínea han argumentado que desean incorporar aeronaves A319/A320 en el mercado de usados, pero no comentaron sobre decisiones de adquisición específicas.  

United seeks to incorporate used aircraft

United Airlines is seeking an agreement to buy up to 40 used Airbus aircraft, as they transcend rumors

The airline would be planning the incorporation of used, second-hand aircraft for the purchase of Airbus A319/A320 in order to cut costs and restore investor confidence. Supporting cost control efforts and stimulating revenue growth have been at the center of the company’s executives. The airline United Airlines has received strong criticism for not reporting details about the company’s financial recovery plans.

The industry leader, Delta Airlines, has significantly higher profit margins and is well known for complementing its fleet with aircraft used in the past, a fact that has apparently not escaped the attention of United’s management team. Delta has incorporated used aircraft to its aeronautical park. Delta acquired a number of used Boeing MD-90 aircraft. Between 2000 and 2010, Delta increased its fleet of narrowbodies aircraft with McDonnell Douglas DC-9 from Northwest Airlines (NWA) following the synergy of both companies. At that time, other operators spent billions of dollars on new low-power Boeing 737 and Airbus 320 as anchors for their domestic fleets. When that happened, the market was turned over with more commercial aircraft used as the MD-80, B-717 and MD-90 that Delta acquired at convenient prices.

Used market

The purchase of second-hand Airbus aircraft would be an economical way to increase the maximum capacity of the busy United Airlines and would give a much-needed boost to short-haul service. An unnamed source claims that aircraft operated by EasyJet, an insurance company based in the United Kingdom, may be the source of the aircraft. Most of them are single aisle aircraft A319 and A320. According to United’s pilots, the maximum number of planes to buy is set at 30 or 40 according to the current demand, although the number of used planes that United will buy could become less. EasyJet declined to comment on this possible transaction.

The planes that are purchased are generally used on domestic routes, but it is not yet clear where United would affect these aircraft in its domestic route network. Their current A319 have 128 pax, while the A320 have 150 pax.

United’s CFO, Andrew Levy, had to say during the summer that diving into the used aircraft market is «an important part of our fleet strategy.» Andrew Levy was also a former executive of Allegiant Airlines, a discount airline known for flying used planes.

A way to acquire additional capacity without massive capital expenditures. The current market value of new aircraft differs widely from the used market. United’s goals become clear, reducing costs for the acquisition of aircraft. This is not the first time United buys used aircraft. In 2015, the airline bought second-hand aircraft from China. This time, the note from the pilots who divulged the details did not make it clear whether this batch of incorporated aircraft would be bought or leased.

United is putting the hammer in cost containment in other ways as well. The delivery of the new double aisle Airbus A350 has been postponed until 2022. In addition, United updated to more fuel efficient versions with 61 Boeing 737 that were delivered in November. These two decisions alone saved the company $ 1.6 billion in capital expenditures.

From the airline have argued that they want to incorporate A319 / A320 aircraft in the used market, but did not comment on specific procurement decisions. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikimedia.org / Nycaviation.com
AW-POST: 201711041422AR

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AW | 2017 11 03 20:07 | AIRLINES MARKET

Gol estima crecimiento en Argentina para 2018 con nuevos destinos

La aerolínea brasileña Gol Linhas Aéreas prevé un crecimiento de sus operaciones en Argentina para 2018. Giancarlo Alcalai, Gerente Ejecutivo de la compañía aseguró que Argentina “es el destino más importante y el de mayor volumen de pasajeros. Hoy tenemos 78 vuelos semanales desde Brasil y entre enero y marzo sumaremos 630 frecuencias más”.

Gol Linhas Aéreas está estudiando la posibilidad de incorporar nuevos destinos a los que ya opera de manera regular a Ezeiza, Aeroparque, Rosario, Córdoba y Mendoza. De esta manera el transportista brasileño espera aumentar su presencia en un mercado que está creciendo rápidamente en Argentina debido a la apertura de más competitividad en el sector aéreo y la las mejoras en el cuadro tarifario a futuro.

Esta expansión se da en un contexto inmediato en el que Brasil espera recibir al menos un 10% más de turistas argentinos para la próxima temporada de verano. Para el mercado brasileño, la cantidad de argentinos que llegan a sus destinos representa un 30% del total de turistas que reciben por año.

La Argentina es el país primer emisor, seguido por Estados Unidos. Una muestra del mayor interés de los argentinos es que muchos ya concretaron sus reservas anticipadas, especialmente para los alojamientos con un modelo de resorts o all inclusive. Del total de los alojamientos ya reservados, el 42% fue realizado por turistas que provienen de Argentina.  

Gol will increase presence in Argentina

Gol sees growth in Argentina by 2018 with new destinations

The Brazilian airline Gol Linhas Aéreas expects to grow its operations in Argentina by 2018. Giancarlo Alcalai, Executive Manager of the company, assured that Argentina «is the most important destination and the one with the highest passenger volume. Today we have 78 weekly flights from Brazil and between January and March we will add 630 more frequencies».

Gol Linhas Aéreas is studying the possibility of incorporating new destinations to those that already operate regularly to Ezeiza, Aeroparque, Rosario, Córdoba and Mendoza. In this way the Brazilian carrier expects to increase its presence in a market that is growing rapidly in Argentina due to the opening of more compatibilty in the aviation sector and the improvements in the tariff schedule in the future.

This expansion occurs in an immediate context in which Brazil expects to receive at least 10% more Argentine tourists for the next summer season. For the Brazilian market, the number of Argentines arriving at their destinations represents 30% of the total number of tourists they receive per year.

Argentina is the first issuing country, followed by the United States. One sign of the Argentineans’ greatest interest is that many have already made their advance reservations, especially for accommodations with a model of resorts or all inclusive. Of all the accommodations already booked, 42% was made by tourists from Argentina. A\W

Gol aumentará a presença na Argentina

Gol vê crescimento na Argentina até 2018 com novos destinos

A companhia brasileira Gol Linhas Aéreas espera expandir suas operações na Argentina até 2018. Giancarlo Alcalai, gerente executivo da empresa, assegurou que a Argentina «é o destino mais importante e aquele com o maior volume de passageiros. Hoje temos 78 vôos semanais do Brasil e, entre janeiro e março, adicionaremos mais 630 freqüências».

Gol Linhas Aéreas está estudando a possibilidade de incorporar novos destinos para aqueles que já operam regularmente para Ezeiza, Aeroparque, Rosario, Córdoba e Mendoza. Desta forma, a operadora brasileira espera aumentar sua presença em um mercado que está crescendo rapidamente na Argentina devido à abertura de mais compatibilidade no setor de aviação e às melhorias no cronograma tarifário no futuro.

Essa expansão ocorre em um contexto imediato em que o Brasil espera receber pelo menos 10% mais turistas argentinos para a próxima temporada de verão. Para o mercado brasileiro, o número de argentinos que chegam aos seus destinos representa 30% do número total de turistas que recebem por ano.

A Argentina é o primeiro país emissor, seguido pelos Estados Unidos. Um sinal do maior interesse dos argentinos é que muitos já fizeram suas reservas antecipadas, especialmente para acomodações com um modelo de resorts ou tudo incluído. De todas as acomodações já reservadas, 42% foi feito por turistas da Argentina. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Voegol.com.br / Airgways.com
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