AW | 2017 12 26 00:37 | AIRLINES MARKET

La aviación argentina ha tenido un incremento interanual del 11% en vuelos domésticos y 14% en internacional

El mercado aerocomercial en Argentina ha tenido un repunte después de la apertura de rutas aéreas y mejoras en las políticas aerocomerciales. Este 2017 el mercado aéreo ha aumentado un 11% interanual en el segmento de cabotaje, transportando unos 15 millones de pasajeros, y una suba del 14% interanual en en mercado internacional, con un tráfico de 16 millones de pax.

El Ministerio de Transporte de la Nación estiman con la nueva «Revolución de los Aviones» duplicar el número de pasajeros domésticos en Argentina para el 2019. Este ambicioso proyecto contempla la incorporación de nuevos operadores aéreos al mercado nacional, como así también el aumento de obras de infraestructura en 19 aeropuertos del país, tecnología y logístiva para adecuarse al incremento de tráfico. Las inversiones rondan los AR$ 22.000 millones que se extenderán por un plazo de dos años.

Las Audiencias Públicas están derivando iun impacto sobre los consumidores que reportará un atendencia positiva. Catorce empresas se presentaron solicitando autorización para operar en vuelos de cabotaje, regionales e internacionales, cinco en la primera audiencia y nueve en la segunda. De las cinco que se presentaron en la primera, solamente dos, Andes Líneas Aéreas y Avianca iniciaron sus operaciones. Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina entre otras, comenzarán en el 2018.

Más mercado abierto, más opciones para elegir y mayor competitividad en el mercado aéreo. Un mercado alertargado desde hace doce años ha permitido mostrar signos de crecimiento y cierto grado de madurez. Argentina comienza a despegar mostrando una verdadera «revolución de los aviones». 

The growth of aviation in Argentina

The Argentine aviation has had an interannual increase of 11% in domestic flights and 14% in international

The commercial market in Argentina has seen a rebound after the opening of air routes and improvements in commercial air traffic policies. This 2017 the airline market has increased 11% year-on-year in the cabotage segment, transporting some 15 million passengers, and an increase of 14% year-on-year in the international market, with a traffic of 16 million pax.

The Ministry of Transportation of the Nation estimated with the new «Revolution of the Aircraft» double the number of domestic passengers in Argentina for 2019. This ambitious project includes the incorporation of new air operators to the national market, as well as the increase of works of infrastructure in 19 airports of the country, technology and logistics to adapt to the increase in traffic. The investments are around AR $ 22,000 million, which will be extended over a period of two years.

The Public Hearings are deriving an impact on the consumers that will report a positive attention. Fourteen companies applied for authorization to operate on cabotage, regional and international flights, five at the first hearing and nine at the second. Of the five that were presented in the first, only two, Andes Líneas Aéreas and Avianca began operations. Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina among others, will begin in 2018.

More open market, more options to choose from and greater competitiveness in the air market. A market alerted for twelve years has allowed to show signs of growth and a certain degree of maturity. Argentina begins to take off showing a true «aircraft revolution». A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airgways.com
AW-POST: 201712200037AR

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AW | 2017 12 22 17:35 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas líderes estadounidenses fuerzan por desalentar la competencia

Las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos conocidas como las Big-3’s, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines están desalentando la competencia al querer permitir que el Estado brinde más proteccionismo al mercado estadounidense.

Es la competitividad una herramienta eficaz para establecer un mercado claro y ventajoso para los consumidores, pues impulsa la innovación y el espíritu empresarial, y en el proceso ofrece un gran valor para los consumidores que proviene de nuevos y mejores productos, menores costos operativos, entre otras ventajas. La competencia es lo que ha hecho grande a los Estados Unidos. Desafortunadamente, ahora hay algunas empresas estadounidenses que están dando la espalda a la fuerza que fomentó su nacimiento, crecimiento y dominio global.

Cielos Abiertos vs Proteccionismo

Las grandes líneas aéreas de Estados Unidos como American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y otras que han quedado atrás como Northwest Airlines (NWA), Trans World Airlines (TWA), US Airways, Eastern Air Lines, Pan Am Airways, entre otras han construido algunas de las redes de servicios más extensas y permitieron dominar el mercado de EEUU y en algunas rutas internacionales como resultado directo del liderazgo de los Estados Unidos en los acuerdos de cielos abiertos. Estos acuerdos, que Estados Unidos comenzó a negociar a principios de la década de 1990, abrieron la puerta a una mayor competencia global en la industria de la aviación y prepararon el escenario para que los transportistas estadounidenses aumentaran significativamente su expansión en el mundo. Las aerolíneas Big-3’s y sus socias de la alianza ostentan más del 80% del mercado transatlántico Americano-Europeo. Las mayores aerolíneas de EEUU se encontraban entre las principales defensoras del «Open Skies» y de un mercado competitivo global.

El mismo mercado competitivo de cielos abiertos con Estados Unidos ha hecho que se abriesen la puerta al éxito de las mayores compañías americanas, pero también abrieron la puerta a las ágiles aerolíneas del Golfo Pérsico. La nueva competencia de Medio Oriente ha estado eclipsando a las compañías de EEUU.

El nuevo escenario de las líneas aéreas estadounidenses están librando una batalla comercial, como sucede a menudo cuando las empresas se convierten en oligopolios atrincherados, éstas están luchando para limitar la competencia. En lugar de competir en un escenario de libre mercado, están presionando al gobierno para que les brinde un manto de protección del mecado de Medio Oriente, donde se acusa a las aerolíneas árabes de subvenciones estatales deshonestas y competencia desleal. En otras palabras están reclamando que la administración de Donald Trump renegocie los acuerdos de cielos abiertos de EEUU con los Estados del Golfo.

Existen varios escenarios en el proteccionismo heredado de las aerolíneas. En primer lugar las Big-3’s no han especificado ninguna violación de los acuerdos existentes de Open Skies. De hecho, los tratados bilaterales mencionan la palabra «subsidio» solo una vez, con respecto a «pasajes aéreos artificialmente bajos», que las Big-3’s no han alegado. En segundo lugar, las Big-3’s no tienen problemas con las inversiones de gobiernos extranjeros en embolsos profundos cuando los propios operadores nacionales son los beneficiarios de dicha influencia del gobierno. En conjunto, American, Delta y United tienen sociedades de código compartido con 28 aerolíneas estatales y con inversión estatal, muchas de las cuales reciben subsidios gubernamentales, incluidas Air China, Aeroflot y South African Airways. Además, Delta Airlines no se opuso a los generosos subsidios del gobierno cuando ordenó 75 aviones Bombardier CS100 del fabricante de aviones con sede en Canadá con un descuento tan grande que el precio de Delta es un 50% inferior al costo real de producción. En tercer lugar, los Big 3 no tienen pruebas para respaldar las afirmaciones de que estos subsidios «injustos» les están causando algún daño económico. Están experimentando ganancias récord y el crecimiento del empleo en la industria es robusto. Los tres operadores heredados colectivamente ganaron más de $ 5 mil millones en los últimos dos trimestres más recientes, que son casi $ 30 millones en ganancias todos los días . Además, los datos del gobierno muestran que los empleos en la industria aérea estadounidense superaron los 700,000 en octubre por primera vez desde septiembre de 2001. Durante el año pasado, los empleos a tiempo completo en la industria aérea crecieron casi un 3 por ciento en comparación con el crecimiento laboral de menos del 2 por ciento. trabajadores a tiempo completo en general. Esta no es una imagen de una industria sdeficiente.

Efectos del proteccionismo

El escenario más oneroso de las Big-3’s podría presentarse al utililzar la política como un instrumento para evitar la competencia. Esta acción tendría un impacto negativo en la economía de los EEUU, la industria de los viajes y el turismo en general.

Un estudio de la Asociación de Viajes de EEUU ha descubierto que si los EEUU hubieran congelado los vuelos de las aerolíneas del Golfo según lo solicitado por las Big-3’s, se habrían perdido más de 7.000 empleos en los Estados Unidos en 2015 y 2016. Estas pérdidas de empleos serán triviales en comparación con lo que podría suceder si la administración Trump responde a las exigencias de Big-3’s.

Los acuerdos de reapertura de las negociaciones sobre el mercado de cielos abiertos con Emiratos Árabes Unidos y Qatar podrían conducir a un menor acceso para las aerolíneas estadounidenses no solo en esos mercados sino también con otros socios donde reclamen un trato más justo y equitativo con los transportistas estadounidenses.

El objetivo principal de los acuerdos de cielos abiertos es sacar a los gobiernos del escenario de los cielos y dejar que el mercado y la competencia elijan lo más saludable para el consumidor. Los acuerdos de cielos abiertos son un mercado de aviación internacional competitivo y amigable. Durante décadas, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han sido ganadores exitosos y rentables en un mercado global competitivo. Las Big-3’s necesitarán seguir ganando dinero, pero para eso deberían dejar de recurrir al gobierno para buscar innecesariamente proteccionismo y mostrar signos de verdadera competitividad, volando con reglas claras. 

Big-3 and recurrent protectionism

Leading US airlines force by discouraging competition

The three major US airlines known as the Big-3’s, American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines are discouraging competition by wanting to allow the state to provide more protection to the US market.

Competitiveness is an effective tool to establish a clear and advantageous market for consumers, as it promotes innovation and entrepreneurship, and in the process offers great value to consumers that comes from new and better products, lower operating costs, between other advantages Competition is what has made the United States great. Unfortunately, now there are some American companies that are turning their backs on the force that fostered their birth, growth and global dominance.

Open Skies vs. Protectionism

The major airlines of the United States such as American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and others that have been left behind such as Northwest Airlines (NWA), Trans World Airlines (TWA), US Airways, Eastern Air Lines, Pan Am Airways, among others they have built some of the most extensive service networks and allowed them to dominate the US market and some international routes as a direct result of the United States’ leadership in open skies agreements. These agreements, which the United States began to negotiate in the early 1990s, opened the door to greater global competition in the aviation industry and set the stage for US carriers to significantly increase their expansion in the world. Big-3’s airlines and their alliance partners hold more than 80% of the American-European transatlantic market. The largest US airlines were among the main defenders of the «Open Skies» and a global competitive market.

The same competitive open skies market with the United States has opened the door to the success of the largest American companies, but they also opened the door to agile Gulf Arabian airlines. The new Middle East competition has been eclipsing US companies.

The new scenario of US airlines are waging a commercial battle, as often happens when companies become entrenched oligopolies, they are struggling to limit competition. Instead of competing in a free market scenario, they are pressuring the government to provide them with a blanket of protection from the Middle East market, where Arab airlines are accused of dishonest state subsidies and unfair competition. In other words, they are demanding that the Donald Trump administration renegotiate US open skies agreements with the Gulf States.

There are several scenarios in the protectionism inherited from the airlines. First of all, the Big-3’s have not specified any violation of existing Open Skies agreements. In fact, bilateral treaties mention the word «subsidy» only once, with respect to «artificially low air tickets», which the Big 3 have not claimed. Second, the Big-3’s have no problems with the investments of foreign governments in deep pockets when the national operators themselves are the beneficiaries of such government influence. Together, American, Delta and United have code-share partnerships with 28 state-owned and state-owned airlines, many of which receive government subsidies, including Air China, Aeroflot and South African Airways. In addition, Delta Airlines did not oppose the generous government subsidies when it ordered 75 Bombardier CS100 aircraft from the Canadian-based aircraft manufacturer at such a large discount that Delta’s price is 50% lower than the actual cost of production. Third, the Big 3 have no evidence to support claims that these «unfair» subsidies are causing them some economic damage. They are experiencing record profits and the growth of employment in the industry is robust. The three legacy operators collectively earned more than $ 5 billion in the last two most recent quarters, which are almost $ 30 million in profits every day. In addition, government data shows that jobs in the US airline industry exceeded 700,000 in October for the first time since September 2001. Over the past year, full-time jobs in the airline industry grew by almost 3 percent compared with labor growth of less than 2 percent. full-time workers in general. This is not an image of a deficient industry.

Effects of protectionism

The most onerous scenario of the Big-3’s could be presented when using politics as an instrument to avoid competition. This action would have a negative impact on the US economy, the travel industry and tourism in general.

A study by the US Travel Association has found that if the US had frozen Gulf airlines’ flights as requested by the Big-3’s, more than 7,000 jobs would have been lost in the United States in 2015 and 2016. Job losses will be trivial compared to what could happen if the Trump administration responds to Big-3’s demands.

The agreements to reopen negotiations on the open skies market with the United Arab Emirates and Qatar could lead to less access for US airlines not only in those markets but also with other partners where they claim fairer and more equitable treatment with carriers. Americans

The main objective of open skies agreements is to take governments out of the skies and let the market and the competition choose the healthiest for the consumer. Open skies agreements are a competitive and friendly international aviation market. For decades, American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines have been successful and profitable winners in a competitive global market. The Big-3’s will need to keep making money, but for that they should stop using the government to unnecessarily seek protectionism and show signs of true competitiveness, flying with clear rules. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cnbc.com / Npr.org
AW-POST: 201712221735AR

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AW | 2017 12 17 16:11 | AIRLINES MARKET

Las islas del Archipiélago de las Canarias está experimentando una revolución en la aviación regional

Con la llegada de del nuevo competidor Air Europa como aerolínea regional las Islas Canarias está atravesando un período de expansión aérea. Binter Canarias era la aerolínea que dominaba el mercado aéreo interinsular. Posteriormente Canaryfly, la otra aerolínea de transporte entre las islas está manteniendo una cuota de mercado modesta, aun cuando el mercado parecía completar la demanda.

El escenario ha cambiado ha prontamente el mercado duopolio en Canarias desde que la firma aeronáutica Globalia aterrizara a finales de octubre 2017 con su flota de Air Europa.

Por otro lado, las compañías aéreas canarias Binter y Canaryfly han formalizado un acuerdo compartido de colaboración por el que se comprometen a tramitar el cambio de vuelo de una a otra aerolínea, sin costes ni penalizaciones para el usuario, con el fin de que sus clientes ganen en flexibilidad y servicio al beneficiarse de la multitud de vuelos que ambas suman de forma diaria entre las islas. Este acuerdo solo se aplicará a los pasajeros que hayan comprado una tarifa completa en ambas aerolíneas.

Binter Canarias y Canaryfly se alían para mejorar su posicionamiento en el mercado con la entrada de un nuevo operador al archipiélago, mejorar las opciones de sus clientes y favorecer la conectividad entre las islas. 

Increase traffic in Canary Islands

The islands of the Canary Islands Archipelago is experiencing a revolution in regional aviation

With the arrival of the new competitor Air Europa as a regional airline, the Canary Islands is going through a period of aerial expansion. Binter Canarias was the airline that dominated the inter-island air market. Later Canaryfly, the other transport airline between the islands is maintaining a modest market share, even though the market seemed to complete the demand.

The scenario has quickly changed the duopoly market in the Canary Islands since the aeronautical firm Globalia landed at the end of October 2017 with its Air Europa fleet.

On the other hand, the Canarian airlines Binter and Canaryfly have formalized a shared collaboration agreement whereby they commit to process the change of flight from one airline to another, without costs or penalties for the user, so that their customers gain in flexibility and service by benefiting from the multitude of flights that both add daily between the islands. This agreement will only apply to passengers who have purchased a full fare on both airlines.

Binter Canariasfly and Canaryfly team up to improve their positioning in the market with the entry of a new operator to the archipelago, improve the options of their customers and promote connectivity between the islands. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Canaryfly.es / Aireuropa.com / Comunicae.com
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AW | 2017 12 15 23:23 | AIRLINES MARKET

Salieron ofertas públicas para la adquisición de la aerolínea austríaca FlyNiki

Después de la quiebra de otra aerolínea europea low-cost, FlyNiki parecería correr con otros vientos un tanto más favorables que otras líneaaas aéreas que han fracasado.

El interés para la adquisición de la aerolínea en proceso de quiebra tienen como interesados a tres oferentes: el operador turístico y aerolínea británica Thomas Cook, la low cost irlandesa Ryanair y el empresatio y ex campeón de la Fórmula Uno, Niki Lauda, han mostrado su interés en adquirir la recién quebrada aerolínea austríaca Niki.

La aerolínea austríaca FlyNiki este miércoles decidió declararse insolvente, siguiendoel rumbo de su matriz, la alemana airberlin; después de que Grupo Lufthansa retirara una oferta de compra, tras el rechazo de la Comisión Europea (CE) a sus planes de integrarla a su filial low cost Eurowings por los efectos que tanta concentración en el grupo alemán pudiera tener en la competencia.

La opción alemana era la única que quedaba sobre la mesa, ya que, según la administración del proceso de quiebra, no fueron satisfactorias las ofertas presentadas por International Airlines Group (IAG), holding de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level; y la alemana Condor, controlada por el grupo Thomas Group.

Los oferentes tras FlyNiki
Thomas Cook y su aerolínea alemana, Condor, habían estado entre los primeros en apostar por Niki, filial austríaca de la aerolínea alemana quebrada casi cuatro meses antes, airberlin, pero perdieron frente a Lufthansa.

Thomas Cook también está considerando la adquisición de Niki, según un portavoz del grupo británico: «Planeamos aumentar nuestra capacidad en el mercado alemán a la luz de la mayor demanda. Estamos considerando nuestras opciones, incluida la adquisición de Niki o la compra de partes de la aerolínea».

Ryanair ha informado que ha iniciado contactos para estudiar la compra de activos de Niki. La low cost irlandesa señala que a través de esa operación contempla la posibilidad de hacerse con los «activos restantes» de Niki Luftfahrt, que es gestionada en estos momentos por un administrador externo. «Ryanair se ha puesto en contacto con los administradores de Niki Luftfahrt GmbH en relación con el proceso de insolvencia y la compra potencial de los activos restantes de Niki», explicó la aerolínea irlandesa en la nota.

Otro de los interesados en adquirir la aerolínea es su propio fundador, el ex corredor austríaco tricampeón de Fórmula Uno y posteriormente empresario del sector de la aviación Andreas Nikolaus Lauda, Niki Lauda, que vendió la aerolínea a airberlin en noviembre de 2011, afirmó que tiene intención es hacerse en solitario, sin socios, con su antigua compañía. Lauda fundó Niki en 2003 y la vendido años después a Airberlin Group.  

Bidders to acquire FlyNiki

Public offers for the acquisition of the Austrian airline FlyNiki

After the bankruptcy of another European low-cost airline, FlyNiki would seem to run with other winds that are a bit more favorable than other airline lines that have failed.

The interest for the acquisition of the airline in process of bankruptcy have three bidders as interested: the tour operator and British airline Thomas Cook, the Irish low cost Ryanair and the entrepreneur and former Formula One champion, Niki Lauda, ​​have shown their interest in acquiring the newly broken Austrian airline Niki.

The Austrian airline FlyNiki on Wednesday decided to declare itself insolvent, following the course of its parent, the German airberlin; after Lufthansa Group withdrew an offer to buy, after the European Commission (EC) rejected its plans to integrate it into its low cost Eurowings subsidiary for the effects that so much concentration in the German group could have on the competition.

The German option was the only one left on the table, since, according to the administration of the bankruptcy process, the bids submitted by International Airlines Group (IAG), holding of British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus and Level were not satisfactory. ; and the German Condor, controlled by the Thomas Group.

The bidders after FlyNiki
Thomas Cook and his German airline, Condor, had been among the first to bet on Niki, an Austrian subsidiary of the German airline that had been broken almost four months earlier, airberlin, but lost to Lufthansa.

Thomas Cook is also considering the acquisition of Niki, according to a spokesman for the British group: «We plan to increase our capacity in the German market in light of the increased demand. We are considering our options, including the acquisition of Niki or the purchase of parts of the airline Niki».

Ryanair has reported that it has initiated contacts to study the purchase of assets of Niki. The Irish low cost indicates that through that operation contemplates the possibility of taking control of the «remaining assets» of Niki Luftfahrt, that is managed at the moment by an external administrator. «Ryanair has contacted the administrators of Niki Luftfahrt GmbH regarding the insolvency process and the potential purchase of Niki’s remaining assets», the Irish airline explained in the note.

Another interested in acquiring the airline is its own founder, the former Austrian triple-champion runner of Formula One and later entrepreneur of the aviation sector Andreas Nikolaus Lauda, ​​Niki Lauda, ​​who sold the airline to airberlin in November 2011, said he has intention is to be done alone, without partners, with your old company. Lauda founded Niki in 2003 and sold it years later to Airberlin Group. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Wikimedia.org / Telegraph.co.uk
AW-POST: 201712152323AR

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AW | 2017 12 15 14:33 | AIRLINES MARKET

El Gobierno de Argentina ha otorgado el plazo de un año para que las líneas aéreas inicien sus operaciones aéreas

A través del Decreto 1302, publicado ayer en el Boletín Oficial, el Ministerio de Transporte de Argentina fijó en un año el plazo que tienen las aerolíneas para conseguir todas esas constancias. El Ministerio de Transporte ha otorgado un año de plazo para que las empresas que se adjudicaron rutas aéreas en las Audiencias Públicas realizadas en Argentina, comiencen a volar. Si en ese plazo no obtienen el certificado de explotador de servicios aéreos (CESA), caducarán las concesiones.

Las empresas deben tramitar el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) para que certifiquen la compra o alquiler de aviones para cubrir esas rutas, y que esos equipos a su vez ya cuenten con las certificaciones que exige la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Además existen otros requisitos a cumplimentar. Vencido ese plazo, si la empresa no tiene sus aviones en vuelo, o no tiene los certificados que acrediten que esos aviones están en camino, se les quitará el permiso otorgado.

Aprobaciones del Ministerio de Transporte
Hasta el momento, el Gobierno otorgó rutas a seis empresas: entre marzo y mayo 2017 otorgó el visto bueno a Andes Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas, Alas del Sur, Flybondi y Avianca. Esta semana salió la sexta autorización: el ministerio que encabeza Guillermo Dietrich otorgó permisos para cubrir 152 rutas a la europea Norwegian Air Argentina, de los cuales 72 son rutas de cabotaje y 80 son conexiones internacionales. Se trata de la primera de las aerolíneas que se presentaron a la segunda audiencia para solicitar nuevas rutas.

En espera de las certiificaciones aeronáuticas para la autorización están las otras líneas aéreas que se presentaron a audiencia de septiembre 2017 y ya tienen el visto bueno de la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA). Las empresas son Argenjet, Avianca (ampliación de rutas), Buenos Aires International Airlines, LASA Líneas Aéreas, Royal Class, Polar Líneas Aéreas, SAPSA Líneas Aéreas y SEA. Algunas son aerolíneas que existen hace años y otras son nuevas. Otras, por el momento, sólo existen en los papeles. Según fuentes del ministerio, la resolución de ayer apunta precisamente a “poner un límite de tiempo a los adjudicatarios de las rutas”.

La situación de cada empresa, al menos en cuanto a los tiempos, es variada: Andes Líneas Aéreas fue la primera que comenzó a explotar sus nuevas rutas, con la incorporación de nuevos aviones y ayer anunció la incorporación de su tercer Boeing B737-800. Norwegian Air Argentina anunció que en enero 2018 incorporará su primer avión a su flota.

Avianca continuó con su star-up con vuelos a Rosario con aviones turbohélice ATR 72-600. Flybondi presentó su nuevo avión la semana pasada, pero la aeronave todavía tiene pendientes algunas certificaciones para comenzar a operar y recién comenzaría a hacerlo en enero 2017.

Alas del Sur, por el momento, sigue siendo una empresa en los papeles, todavía no presentó sus aviones. En cuanto a American Jet, una firma que hace vuelos ejecutivos desde la Patagonia, todavía no hizo públicos sus planes con las nuevas rutas.

Para todas las empresas, incluidas aquellas que disponen de la autorización para volar desde marzo, el plazo de un año comienza a correr a partir de la publicación de ayer en el Boletín Oficial. El decreto apuntaría a que las empresas autorizadas agilicen las tramitaciones y la puesta a punto de las líneas aéreas.  

Term for start-up to airlines in Argentina

The Government of Argentina has granted a period of one year for airlines to begin their air operations

Through Decree 1302, published yesterday in the Official Gazette, the Ministry of Transport of Argentina set a year the term that airlines have to get all these certificates. The Ministry of Transportation has granted a one-year deadline for companies that were awarded air routes in Public Hearings held in Argentina, begin to fly. If in that period they do not obtain the certificate of air service operator (CESA), the concessions will expire.

Companies must process the Air Services Operator Certificate (CESA) to certify the purchase or rental of aircraft to cover these routes, and that these teams in turn already have the certifications required by the National Civil Aviation Administration (ANAC) ). In addition there are other requirements to be fulfilled. Once this period has expired, if the company does not have its airplanes in flight, or does not have the certificates that prove that those airplanes are on the way, the permit granted will be removed.

Approvals from the Ministry of Transport
So far, the Government has granted routes to six companies: between March and May 2017 it granted approval to Andes Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas, Alas del Sur, Flybondi and Avianca. This week saw the sixth authorization: the ministry headed by Guillermo Dietrich granted permits to cover 152 routes to the European Norwegian Air Argentina, of which 72 are cabotage routes and 80 are international connections. It is the first of the airlines that showed up at the second hearing to request new routes.

Awaiting the aeronautical certifications for authorization are the other airlines that were presented for the September 2017 hearing and already have the approval of the Air Transport Advisory Board (JATA). The companies are Argenjet, Avianca (route expansion), Buenos Aires International Airlines, LASA Líneas Aéreas, Royal Class, Polar Líneas Aéreas, SAPSA Líneas Aéreas and SEA. Some are airlines that exist years ago and others are new. Others, for the moment, only exist in the papers. According to ministry sources, the resolution yesterday aims precisely to «put a time limit to the winners of the routes».

The situation of each company, at least in terms of time, is varied: Andes Líneas Aéreas was the first to start operating its new routes, with the addition of new aircraft and yesterday announced the addition of its third Boeing B737-800. Norwegian Air Argentina announced that in January 2018 it will incorporate its first aircraft into its fleet.

Avianca continued with its star-up with flights to Rosario with turboprop aircraft ATR 72-600. Flybondi presented its new plane last week, but the aircraft still has some certifications pending to start operating and would just start doing so in January 2017.

Alas del Sur, for the moment, is still a company in the papers, still did not present its aircraft. As for American Jet, a firm that makes executive flights from Patagonia, it has not yet made public its plans with the new routes.

For all companies, including those that have the authorization to fly from March, the term of one year begins to run from the publication yesterday in the Official Gazette. The decree would aim for authorized companies to speed up the processing and fine-tuning of airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com
AW-POST: 201712151433AR

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AW | 2017 12 08 03:55 | AIRLINES MARKET

La aviación comercial en la República de Venezuela sufre por el escenario político-económico

El presidente ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas Venezolanas (ALAV), Humberto Figuera, indicó que «cada vez que un avión cubre una ruta nacional ya pierde dinero porque mover el avión en una ruta de media hora le puede costar 10 o 12 millones de bolívares pero cuando vende los boletos recauda dos o tres millones».

Asimismo manifestó este jueves, que tal situación ya se había advertido y ocurrió porque no se tomaron las medidas adecuadas. En ese sentido, destacó que antes las líneas tenían hasta 20 rutas diarias, hoy solo tienen cuatro o hasta una semanal.

El presidente ejecutivo de ALAV subrayó que la disminución de las rutas aéreas nacionales es producto del control que ha establecido el Gobierno del Presidente de la República de Venezuela, Nicolás Maduro, sobre las tarifas de los vuelos.

IATA Venezuela

Por otro lado, la noticia sobre el levantamiento de las oficinas de la IATA en Venezuela, no hace otra cosa que aislar a la aviación de los recursos disponibles. Las operaciones de las aerolíneas y agencias de viajes se realizarán ahora vía electrónica. Para el envío de los reportes estadísticos u otros datos, lo harán con destino a Centroamérica y no IATA.

A partir del 31 de Enero de 2018, IATA operará desde Panamá tras anunciar este martes el cese de operaciones en Venezuela por el complejo escenario económico y político del país.

Retroceso aviación venezolana

El transporte público en Venezuela ha colapsado por falta de repuestos y combustible en el caso de los aviones, lo que ha puesto al país al borde de una parálisis peligrosa por tierra, mar y aire, que tiende a agravarse.

Unas doce aerolíneas han cesado sus operaciones en Venezuela desde 2014: Aerolíneas Argentinas, Air Canada, United Airlines, Alitalia, Delta Airlines, Avianca, Aeroméxico, Lufthansa, Gol Linhas Aéreas, Dynamic Airways, Inselair y Latam Airlines. Las aerolíneas también han reclamado al régimen de Venezuela el pago de una deuda de US$ 3.000 millones de dólares que nunca se ha saldado.

En los últimos meses, muchas aerolíneas internacionales también han dejado de repostar en el Aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía por fallos en el suministro de combustible y ahora lo hacen en Aruba.

En el éxodo de empresas e instituciones pone en jaque a la industria de la aviación. El caos aeronáutico se ha ampliado con una resolución oficial de suspender este martes el abastecimiento de combustible a los aviones en el aeropuerto de Barcelona, lo que ha dejado paralizado el tráfico aéreo nacional en el Este de Venezuela.

La escasez de combustible aeronáutico se debe a que el mayor complejo refinador de Venezuela en Amuay y Cardón (Estado de Falcón) redujo sus operaciones y procesa crudo a un 13% de su capacidad instalada tras registrarse nuevos incidentes en algunas de sus unidades, informó un líder sindical el martes, que citó una información interna de la petrolera estatal PDVSA.

La caída de las ventas en el mercado nacional, a pesar de la ola de venezolanos que buscan emigrar al exterior por la crisis económica y política, está afectando las arcas de las aerolíneas nacionales. La economía nacional ha caído un 12% entre Enero-Septiembre 2017. Según el Parlamentario José Guerra, «hemos pasado de la contracción, a la depresión y la recesión», afirma.

En efecto, debido al retiro de algunas compañías aéreas que operaban con aviones propios, desde los principales aeropuertos del país, se ha vuelto cada vez más evidente el deterioro del servicio aeroportuario, un problema coyuntural de Venezuela.

El número de butacas en vuelos semanales de aerolíneas internacionales disminuyó 63% en 4 años según cifras manejadas por la Asociación, dado que para el 2013 las cifras superaban los 352 vuelos disponibles en aerolíneas internacionales cada semana, sin embargo la frecuencia cayó a 121 para el segundo semestre de 2017. El parque aéreo de las aerolíneas venezolanas también está colapsando. De los 114 aviones que componen la flota aérea en Venezuela, sólo 35 aeronaves se encuentran totalmente operativas, informó Humberto Figuera.

Aerolíneas venezolanas

Las catorce líneas aéreas que actualmente operan en Venezuela, existe un inventario que estremece por los informes de seguridad. La flota de aeronaves activas son informadas al 15 Julio 2017.

AeroAndinas tiene una aeronave operativa, Jetstream J31, con una edad promedio de 28 años.

Aeropostal tiene seis aeronaves MD-82, con una edad promedio de 26,8 años, de los cuales solo una aeronave se encuentra operativa.

Albatros Airlines posee seis aviones Embraer E-120, Cessna 208 y Boeing 737-500 con una edad promedio de 18,1 años. Mantiene en operaciones cuatro aviones y dos se encuentran en tierra.

Aserca Airlines emplea 15 aeronaves MD-82 y MD-83 con una edad promedio de 25,2 años. De los 15 aviones de la flota, solamente están activos cuatro.

Avior Airlines tiene un parque aeronáutico de 24 aviones Airbus A340, Boeing 737-200, 300 y 500, y Fokker 50, con una edad promedio de 28 años. Del total de la flota solo diez entán volando. Actualmente está sufriendo los efectos del aislamiento en la región. La EASA de Europa le ha prohibido volar al viejo continente. Aruba también ha informado en esta semana la negación a volar a la isla.

Conviasa tiene una flota de 24 aviones: A340, Embraer E190 y Cessna 208B Caraban, con una edad promedio de sus aviones de 11,3 años. La flota activa es de 16 aviones (45,76%) y en mantenimiento de 24. La canibalización ha imperado ante la falta de divisas par ala compra de material aeronáutico.

Estelar Latinoamérica tiene seis aeronaves Boeing 737-200/300 con una edad promedio de 30 años. Tres aviones estánoperativos.

Laser Airlines tiene 12 MD81/MD-82 en su flota con una edad promedio de 26 años, y la mitad de la flota (6) en tierra.

Línea Turística Aéreotuy emplea tres aviones: ATR-42-300 y Dash 7, teniendo una edad promedio de 28 años. Posee dos fuera de actividad.

Perla Airlines tiene dos aviones MD-82/MD-83 con una edad promedio de 27,5 años. El toal de la flota se encuentra fuera de servicio.

SBA Airlines posee cuatro aviones Boeing 757/767 con una edad promedio de 26,2 años y se encuentran fuera de servicio dos aviones.

Rutaca Airlines tiene unos seis aviones Boeing 737-200/300 con una edad promedio de 33 años. La totalidad de las aeronaves se encuentran fuera de servicio. Las operaciones fueron suspendidas al 10 de Julio de 2017.

Ravsa Venezolana posee seis aviones Boeing 737-200 y MD-82 con una edad promedio de 30 años, quedando operativas dos aeronaves.

Turpial Airlines posee una flota de tres aviones Boeing 737-400 con una edad promedio de 24 años. Todos su aviones se encuentran activos.

La flota total activa en Venezuela son de 54 aeronaves que representan un 45,76%. En mantenimiento programado o no programada: 59 aviones (50,84%). Long Term Storage: 3 Aviones (Laser Airlines) 2,54%. Un 1% representa al avión presidencial Embraer Lineage 1000 (0.82%).

Las aerolíneas de carga que operan en Venezuela son tres, que también tienen dificultades para su subsistencia.

Solar Cargo posee una flota de un avión DC-10-30 con una edad promedio de 34,8 años, se encuentra operativo.

Transcarga International Airways posee un aflota de cuatro aviones A300 B4F, Cessna402A-F, Embraer E120, con una edad promedio de 30 años, un solo avión operativo.

Vensecar Internacional tiene una flota de tres aeronaves ATR-42F y Boeing 737-400F con una edad promedio de 30 años. Todas sus aeronaves se encuentran activas.

Actualmente Venezuela no tiene permisos de nuevas Certificaciones de Registros de Aeronaves.

La gravedad de la crisis en la aviación golpea a toda la industria pues tiene un efectos colaterales en la industria del turismo y negocios. El égimen de aislamiento coloca a las líneas venezolanas en franco retroceso en el mundo de la aviación, un mundo que supo distinguirse la otrora aviación comercial venezolana. 

Retreat in aviation in Venezuela

Commercial aviation in the Republic of Venezuela suffers from the political-economic scenario

The executive president of the Venezuelan Airlines Association (ALAV), Humberto Figuera, indicated that «every time a plane covers a national route it loses money because moving the plane in a half hour route can cost 10 or 12 million bolivars, but when sell tickets collect two or three million».

He also said on Thursday, that such a situation had already been noticed and occurred because the appropriate measures were not taken. In this regard, he stressed that before the lines had up to 20 daily routes, today they only have four or even one weekly.

The executive president of ALAV stressed that the decrease in national air routes is a product of the control established by the Government of the President of the Republic of Venezuela, Nicolás Maduro, on flight rates.

IATA Venezuela

On the other hand, the news about the lifting of the IATA offices in Venezuela, does nothing but isolate aviation from the available resources. The operations of airlines and travel agencies will now be carried out electronically. For sending statistical reports or other data, they will do so to Central America and not IATA.

As of January 31, 2018, IATA will operate from Panama after announcing on Tuesday the cessation of operations in Venezuela due to the country’s complex economic and political scenario.

Recoil Venezuelan aviation

Public transport in Venezuela has collapsed due to lack of spare parts and fuel in the case of airplanes, which has put the country on the verge of dangerous paralysis by land, sea and air, which tends to worsen.

Some twelve airlines have ceased operations in Venezuela since 2014: Aerolineas Argentinas, Air Canada, United Airlines, Alitalia, Delta Airlines, Avianca, Aeromexico, Lufthansa, Gol Linhas Aéreas, Dynamic Airways, Inselair and Latam Airlines. The airlines have also claimed to the Venezuelan regime the payment of a debt of US $ 3,000 million that has never been paid.

In recent months, many international airlines have also stopped refueling at Simón Bolívar Airport in Maiquetía due to fuel supply failures and now they do so in Aruba.

The exodus of companies and institutions jeopardizes the aviation industry. The aeronautical chaos has been extended with an official resolution to suspend the supply of fuel to planes at the Barcelona airport on Tuesday, which has paralyzed national air traffic in eastern Venezuela.

The shortage of aeronautical fuel is due to the fact that the largest refining complex in Venezuela in Amuay and Cardón (Falcon State) reduced its operations and processes crude to 13% of its installed capacity after registering new incidents in some of its units, reported a union leader on Tuesday, who cited internal information from state oil company PDVSA.

The drop in sales in the domestic market, despite the wave of Venezuelans seeking to emigrate abroad due to the economic and political crisis, is affecting the coffers of national airlines. The national economy has fallen by 12% between January-September 2017. According to Parliamentarian José Guerra, «we have gone from contraction, to depression and recession», he says.

In fact, due to the withdrawal of some airlines operating with their own aircraft, from the main airports in the country, it has become increasingly evident the deterioration of the airport service, a short-term problem in Venezuela.

The number of seats on weekly flights of international airlines decreased 63% in 4 years according to figures handled by the Association, given that by 2013 the figures exceeded the 352 flights available on international airlines each week, however the frequency fell to 121 for the Second semester of 2017. The Venezuelan airline air fleet is also collapsing. Of the 114 aircraft that make up the air fleet in Venezuela, only 35 aircraft are fully operational, reported Humberto Figuera.

Venezuelan Airlines

The fourteen airlines that currently operate in Venezuela, there is an inventory that shudders by security reports.

AeroAndinas has an operational aircraft, Jetstream J31, with an average age of 28 years.

Aeropostal has six MD-82 aircraft, with an average age of 26.8 years, of which only one aircraft is operational.

Albatros Airlines has six aircraft Embraer E-120, Cessna 208 and Boeing 737-500 with an average age of 18.1 years. It keeps four aircraft in operation and two are on the ground.

Aserca Airlines employs 15 aircraft MD-82 and MD-83 with an average age of 25.2 years. Of the 15 aircraft in the fleet, only four are active.

Avior Airlines has an aeronautical park with 24 aircraft Airbus A340, Boeing 737-200, 300 and 500, and Fokker 50, with an average age of 28 years. Of the total fleet only ten are flying. He is currently suffering the effects of isolation in the region. The EASA of Europe has forbidden it to fly to the old continent. Aruba has also reported this week the refusal to fly to the island.

Conviasa has a fleet of 24 aircraft: A340, Embraer E190 and Cessna 208B Caraban, with an average age of 11.3 years. The active fleet is 16 aircraft (45.76%) and maintenance of 24. The cannibalization has prevailed in the absence of foreign exchange for the purchase of aeronautical material.

Estelar Latinoamérica has six Boeing 737-200 / 300 aircraft with an average age of 30 years. Three aircraft are inoperative.

Laser Airlines has 12 MD81 / MD-82 in its fleet with an average age of 26 years, and half of the fleet (6) on land.

Línea Turística Aéreotuy employs three aircraft: ATR-42-300 and Dash 7, having an average age of 28 years. It has two out of activity.

Perla Airlines has two MD-82 / MD-83 aircraft with an average age of 27.5 years. The body of the fleet is out of service.

SBA Airlines has four Boeing 757/767 aircraft with an average age of 26.2 years and two aircraft are out of service.

Rutaca Airlines has about six Boeing 737-200 / 300 aircraft with an average age of 33 years. All of the aircraft are out of service. Operations were suspended as of July 10, 2017.

Ravsa Venezolana owns six Boeing 737-200 and MD-82 aircraft with an average age of 30 years, with two aircraft remaining operational.

Turpial Airlines has a fleet of three Boeing 737-400 aircraft with an average age of 24 years. All your aircraft are active.

The total active fleet in Venezuela is 54 aircraft, representing 45.76%. In scheduled or unscheduled maintenance: 59 aircraft (50.84%). Long Term Storage: 3 Aircraft (Laser Airlines) 2.54%. 1% represents the presidential airplane Embraer Lineage 1000 (0.82%).

The cargo airlines that operate in Venezuela are three, which also have difficulties for their subsistence.

Solar Cargo owns a fleet of a DC-10-30 airplane with an average age of 34.8 years, it is operative.

Transcarga Internacional Airways owns an aflota of four A300 B4F aircraft, Cessna402A-F, Embraer E120, with an average age of 30 years, a single operating aircraft.

Vensecar Internacional has a fleet of three ATR-42F and Boeing 737-400F aircraft with an average age of 30 years. All your aircraft are active.

Currently, Venezuela does not have permits for new Certificates of Aircraft Records.

The severity of the crisis in aviation hits the entire industry as it has a side effect in the tourism and business industry. The isolation regime places the Venezuelan lines in backward movement in the world of aviation, a world that distinguished the former Venezuelan commercial aviation. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Iata.org / Tierradegracia.net / Globovision.com / Informe21.com / Transcarga.aero / Eraldo Ruiz / Descifrado.com
AW-POST: 201712080355AR

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AW | 2017 12 02 16:05 | AIRLINES MARKET

Canadá experimenta una mayor competitividad en el sector de la aviación comercial

En la actualidad tres aerolíneas lanzarán o ampliarán sus servicios en Canadá durante el 2018. Todos afirman ser transportistas de ultra bajo costo, un modelo que ha fallado oportunamente.

El mercado canadiense de la aviación ha sido un baluarte para muchas compañías y para otras el principio del fracaso. La larga lista de aerolíneas en bancarrota como: Canadá 3000, Roots Air, Zoom, Jetsgo, CanJet, etc. incursionaron el el mercado promoviendo tarifas bajas y desafiaron a Air Canada.

Mercado ULCC canadiense

El mercado está segmentado con Air Canada y WestJet controlan el 71% del mercado local. Debido a la mayor competencia y el control de los costos, volar dentro del país suele ser más costoso que las rutas internacionales. Aproximadamente cinco millones de canadienses ingresan a través de la frontera de EEUU para salir de sus aeropuertos cada año para obtener un boleto más barato.

Canada Jetlines tiene como objetivo dar servicio a seis ciudades, incluidas Hamilton, Calgary y Abbotsford (BC) el próximo año. Flair Airlines ha estado operando como un servicio charter desde 2005 en Kelowna (BC) transformando en una ultra low cost (ULCC) después de adquirir la aerolínea NewLeaf Travel. Enerjet se lanzó como un servicio charter en 2006 desde Calgary (AL) y espera operar como ULCC bajo el nombre de FlyToo. WestJet, por su parte lanzará Swoop en el 2018.

Enerjet se ha asociado con Indigo Partners de Estados Unidos en el mercado ULCC. La Agencia Canadiense de Transporte todavía no ha firmado la estructura de acuerdos para la empresa FlyToo de Enerjet, incluso después de 11 meses de discusiones. FlyToo tiene esperanza de iniciar pronto y sostiene que tener inversores que entienden el modelo ULCC es clave, pues es un mercado muy competitivo al entrar en guerra de precios con los competidores. Canada Jetlines busca liquidez por U$D 55 millones para inyectar en la compañía, aunque el CEO Stan Gadek dice que la compañía no requiere el monto total antes del lanzamiento.

WestJet planea competir con Swoop. Algunos observan el lanzamiento como un movimiento defensivo para evitar que otras ULCC despeguen. «Se ha usado más como una herramienta anticompetitiva para impedir la puesta en marcha de operadores de ultra bajo costo que son independientes», dice Stan Gadek. FlyToo dice que Swoop solo valida el modelo de ULCC en Canadá, especialmente desde que los ejecutivos de WestJet solían descartarlo debido a la geografía y las tarifas aeroportuarias de Canadá.

Modelo Low-cost

El modelo funciona eliminando los costos del sistema. La tarifa aérea da derecho a los pasajeros a un asiento sin servicios extras. Los costos se reducen al mínimo imprimiendo una simple tarjeta o ticket de embarque, o cobrando por equipaje en bodega o maleta de mano. La eliminación de espacios entre asientos en la cabina de pasajeros o el tamaño de los mismos son más estrechos. «Es un modelo diferente de lo que los canadienses han visto antes.Tiene que haber un reconocimiento por parte de los consumidores de que obtendrán lo que pagan», dice Chris Murray, un analista de aerolíneas de AltaCorp Capital.

Las nuevas aerolíneas tendrán más posibilidades de éxito ya que el gobierno federal elevó el límite de la propiedad extranjera de los operadores nacionales al 49% del 25% del 2016. Los empresarios de la aviación han lamentado durante mucho tiempo la falta de inversiones en las líneas aéreas dispuestas a asumir el riesgo en mayor proporciones, lo que generaba problemas financieros para los que hicieron un intento. Las nuevas reglas permitirán introducir capital fresco para minimizar los riesgos. Los nuevos jugadores en Canadá está comenzando de a poco, atendiendo algunas rutas, y esperando la expansíón cuando la demanda así lo exija.

Para tener éxito, los ULCC tienen que rebajar el precio de los boletos lo suficientemente bajo como para convencer a los pasajeros de una marcada difrencia de mercado.Algunos factores hacen que Canadá sea un mercado más desafiante que los Estados Unidos o Europa: debido a la geografía inmensa del país, la escasez de ciudades más pequeñas con suficiente demanda y tarifas aeroportuarias relativamente altas. Intervistas Consulting Group estima que 10 millones de canadienses más podrían volar con más frecuencia como resultado de las tarifas bajas. En el 2016, unos 43 millones de pasajeros fue el número de tráfico doméstico en Canadá.

Los pasajeros pueden esperar tarifas reducidas en un número pequeño de rutas menos convenientes y menos populares. Habrá que esperar a cómo los canadienses se desenvuelven con el modelo low-cost. El nuevo impacto de las aerolíneas ULCC es desafiante e interesante, convirtiendo a Canadá en un mercado prometedor.  

Increase low-cost model in Canada

Canada experiences greater competitiveness in the commercial aviation sector

Currently three airlines will launch or expand their services in Canada during 2018. All claim to be ultra low cost carriers, a model that has failed timely.

The Canadian aviation market has been a bulwark for many companies and for others the principle of failure. The long list of bankrupt airlines such as Canada 3000, Roots Air, Zoom, Jetsgo, CanJet, etc. They entered the market promoting low rates and challenged Air Canada.

Canadian ULCC Market

The market is segmented with Air Canada and WestJet controlling 71% of the local market. Due to increased competition and cost control, flying within the country is usually more expensive than international routes. Approximately five million Canadians enter through the US border to leave their airports each year to obtain a cheaper ticket.

Canada Jetlines aims to service six cities, including Hamilton, Calgary and Abbotsford (BC) next year. Flair Airlines has been operating as a charter service since 2005 in Kelowna (BC) transforming into an ultra low cost (ULCC) after acquiring the airline NewLeaf Travel. Enerjet was launched as a charter service in 2006 from Calgary (AL) and expects to operate as ULCC under the name of FlyToo. WestJet, meanwhile, will launch Swoop in 2018.

Enerjet has partnered with Indigo Partners of the United States in the ULCC market. The Canadian Transportation Agency has not yet signed the agreement structure for Enerjet’s FlyToo company, even after 11 months of discussions. FlyToo is hopeful to start soon and argues that having investors who understand the ULCC model is key, as it is a very competitive market when entering into a price war with competitors. Canada Jetlines seeks liquidity for US $ 55 million to inject into the company, although CEO Stan Gadek says the company does not require the full amount before launch.

WestJet plans to compete with Swoop. Some observe the launch as a defensive move to prevent other ULCCs from taking off. «It has been used more as an anti-competitive tool to prevent the start-up of ultra-low cost operators that are independent,» says Stan Gadek. FlyToo says that Swoop only validates the ULCC model in Canada, especially since WestJet executives used to discard it because of Canada’s geography and airport fees.

Low-cost model

The model works by eliminating system costs. The air fare entitles passengers to a seat without extra services. Costs are reduced to the minimum by printing a simple boarding card or ticket, or charging for luggage in hold or carry-on bag. The elimination of spaces between seats in the passenger cabin or the size of the same are narrower. «It’s a different model than what Canadians have seen before. There has to be a recognition from consumers that they will get what they pay for», says Chris Murray, an airline analyst at AltaCorp Capital.

The new airlines will have more chances of success since the federal government raised the limit of foreign ownership of domestic operators to 49% of 25% in 2016. Aviation entrepreneurs have long lamented the lack of investment in the lines willing to assume the risk in greater proportions, which generated financial problems for those who made an attempt. The new rules will allow introducing fresh capital to minimize risks. The new players in Canada are starting little by little, attending some routes, and waiting for the expansion when demand demands it.

To be successful, ULCCs have to lower the price of tickets low enough to convince passengers of a marked market difference. Some factors make Canada a more challenging market than the United States or Europe: due to the immense geography of the country, the shortage of smaller cities with sufficient demand and relatively high airport charges. Interviews Consulting Group estimates that 10 million more Canadians could fly more frequently as a result of low rates. In 2016, about 43 million passengers was the number of domestic traffic in Canada.

Passengers can expect reduced fares on a small number of less convenient and less popular routes. We will have to wait for how Canadians move with the low-cost model. The new impact of the ULCC airlines is challenging and interesting, making Canada a promising market. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Tc.gc.ca / Airgways.com
AW-POST: 201712021605AR

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AW | 2017 11 24 17:25 | AIRLINES MARKET

Grupo ILAI emprende negocios en Irlanda, Malta, Argentina y Paraguay

La compañía Inversiones Líneas Aéreas Internacionales (ILAI), que fue creada por los socios de Air Nostrum de España en 2014. Esta empresa ha contribuido a la creación de seis nuevas líneas aéreas en Irlanda, Malta, Argentina y Paraguay.

El consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, ha explicado hoy en rueda de prensa que ILAI tiene como objetivo ampliar la cartera de negocios de la empresa «evitando mayores riesgos financieros para Air Nostrum».

En Irlanda, son propietarios de Hibernian Airlines, una compañía que está especializada en ofrecer servicios de arrendamiento de aeronaves con tripulación a aerolíneas del centro y del norte de Europa en la que tanto el soporte técnico como el mantenimiento se contratará a Air Nostrum. Saimer, es otra empresa de alquiler de aeronaves y el suministro de flota aa aerolíneas.

ILAI, en Malta, ha adquirido el 5 % de una aerolínea regional maltesa Medavia. Carlos Bertomeu indicó el interés por su «estratégica situación geográfica en el centro del mar Mediterráneo». Posee una flota de cuatro aviones turbohélices que presta servicios de transporte aéreo a empresas petroleras y de gas y a organizaciones humanitarias.

En Argentina está de la mano de Flyest Líneas Aéreas proveedor de vuelos chárter para equipos de fútbol, tour-operadores y clientes corporativos y otras líneas aéreas como LASA Líneas Aéreas.

En Paraguay son propietarias de la aerolínea regional Amaszonas Paraguay, Amaszonas Bolivia y Amaszonas Uruguay. Todas las subsidiarias emplean aeronaves Bombardier CRJ-200ER conectando diferentes puntos de la región. Han realizado ANTA, el primer taller de mantenimiento en Paraguay por parte de ILAI, fuera de España. ANTA se han marcado como objetivo la construcción de un taller más grande para 2018 de aproximadamente 5.000 metros cuadrados. 

Air Nostrum expand air business

Grupo ILAI undertakes business in Ireland, Malta, Argentina and Paraguay

The company Inversiones Líneas Aéreas Internacionales (ILAI), which was created by the partners of Air Nostrum of Spain in 2014. This company has contributed to the creation of six new airlines in Ireland, Malta, Argentina and Paraguay.

The CEO of Air Nostrum, Carlos Bertomeu, explained today at a press conference that ILAI aims to expand the business portfolio of the company «avoiding greater financial risks for Air Nostrum».

In Ireland, they own Hibernian Airlines, a company that specializes in providing aircraft leasing services with crew to central and northern European airlines where both technical support and maintenance will be contracted to Air Nostrum. Saimer, is another aircraft rental company and the supply of aa airlines fleet.

ILAI, in Malta, has acquired 5% of a regional Maltese airline Medavia. Carlos Bertomeu indicated the interest for his «strategic geographical situation in the center of the Mediterranean Sea». It has a fleet of four turboprop aircraft that provide air transportation services to oil and gas companies and humanitarian organizations.

In Argentina, Flyest Líneas Aéreas is the provider of charter flights for football teams, tour operators and corporate clients and other airlines such as LASA Líneas Aéreas.

In Paraguay, they own the regional airline Amaszonas Paraguay, Amaszonas Bolivia and Amaszonas Uruguay. All subsidiaries use Bombardier CRJ-200ER aircraft connecting different points in the region. ANTA, the first maintenance workshop in Paraguay by ILAI, outside of Spain. ANTA has set itself the goal of building a larger workshop for 2018 of approximately 5,000 square meters. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Amaszonas.com / Valenciaplaza.com / Aviaciononline.net
AW-POST: 201711241725AR

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