JetSMART Airlines Argentina incorpora un Airbus A320neo a su flota de operaciones en Argentina, matrícula CC-DIX, el cual destaca por llevar un llamativo livery inspirado de un capibara, también conocido como carpincho.
La incorporación de la décimo segunda aeronave representa el primer avión A320neo incorporado a la flota para formar parte de la estrategia de expansión y fortalecimiento de la flota de la aerolínea ultra low cost en el mercado argentino y regional, apostando además por una imagen visual distintiva que conecta con la fauna sudamericana.
El nuevo avión mantiene la tradición de JetSMART de personalizar sus aeronaves con animales emblemáticos de América Latina, una iniciativa que se ha convertido en parte importante de la identidad de la compañía. En esta ocasión, el capibara fue elegido como protagonista del diseño exterior, destacando a uno de los animales más representativos y populares de Sudamérica. Además del impacto visual, la llegada del Airbus A320neo permite a la aerolínea continuar optimizando su operación gracias a la eficiencia de combustible y menores costos operativos que ofrece este modelo de nueva generación fabricado por Airbus.
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Jets amarillos de Spirit Airlines hacia cementerios de aviones
Spirit Airlines cerró antes del amanecer del 2 de Mayo de 2026 iniciando tras la bancarrota un proceso de migración de aeronaves hacia el desierto del Oeste de Estados Unidos.
Steve Giordano, Piloto Comercial, cofundador y socio Director del Nomadic Aviation Group organizó una enorme recuperación de más de veinte aviones de la aerolínea Spirit que los arrendadores habían solilcitrado la reintegración de la propiedad de sus unidades. En poco más de una semana, su equipo transportaron 23 aviones Spirit desde aeropuertos de todo el país hasta el desierto de Arizona. Solo unas horas antes, esos aviones Airbus A320 amarillos brillantes habían estado volando clientes de Spirit Airlines.
Steve Giordano, que dirige Nomadic junto con el cofundador Bob Allen, empezaba a oír a última hora de la mañana del 1 de Mayo de 2026 que su equipo estaría trabajando pronto. «Por fin conseguimos apretar el gatillo para empezar a mover las tripulaciones a las 18:00» del 01/05, dijo. Spirit se apagó a las 03:00 a.m. ET de la mañana siguiente. Así que los pilotos de Nomadic y contratados —algunos de los cuales volaban previamente para Spirit— empezaron a transportar los aviones hacia el Oeste sin clientes a bordo hacia aeropuertos especiales en Phoenix y Tucson, Arizona, donde estarán almacenados.
Los aviones retirados o sin uso suelen estar aparcados en el desierto porque el clima reduce el riesgo de corrosión u otros daños. Las aerolíneas aparcaron miles de ellas allí cuando los viajes se desplomaron por la pandemia de Covid o los atentados a las Torres Gemelas el 11-S.
AVIONES AIRBUS A320CEO APARCADOS EN EL DESIERTO
Nomadic comenzaba a organizar el éxodo de las aeronaves hacia el desierto, desde conseguir combustible para los aviones hasta asegurarse de que los aviones tengan las inspecciones y tripulaciones necesarias para los vuelos. A diferencia de una aerolínea que cuenta con un gran equipo de despachadores, mecánicos y pilotos, «cuando estás en una misión como esta, hay mucha más responsabilidad en cuanto a cumplir la misión. Para ser sincero, la parte fácil de esto es la parte de volar», dijo Steve Giordano.
Nomadic Aviation Group es especialista en aviación. La empresa suele transportar aeronaves a nuevos clientes en todo el mundo. Rara vez, el trabajo de la empresa también implica embargar aviones para empresas de arrendamiento u otros propietarios cuando una aerolínea se liquida. «Sin duda es el tipo de operación menos frecuente que hacemos», dijo Steve Giordano.
Los grandes cierres de aerolíneas en Estados Unidos. son escasos y el colapso de Spirit fue el mayor en décadas. A principios de Mayo 2026, Spirit inició el largo proceso de desmantelar la aerolínea de descuento en el Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York. Parte de ese proceso de liquidación implica devolver aviones a los arrendadores, y ahí es donde entra Nomadic Aviation. Según un documento judicial, Spirit tenía 114 aviones de la familia Airbus A320, de los cuales 66 estaban arrendados.
El destino de muchos aviones no está definido dónde acabará cada avión que formaba parte de la flota de Spirit. La aerolínea había reducido su flota en los últimos años y recortado rutas para ahorrar dinero. Los motores que no formaron parte de una gran retirada de Pratt & Whitney, que dejó en tierra los aviones de Spirit y perjudicó a la aerolínea años antes de que siquiera se declarara en bancarrota, podrían estar muy demandados. Un motor de PW1127G Pratt & Whitney se vendía por unos US$ 14,5 millones de Dólares en Enero 2026, frente a los US$ 11,3 millones de tres años antes, según la consultora de aviación IBA Group.
Las carencias en la cadena de suministro desde el impacto de la pandemia han elevado el valor de las piezas de segunda mano, ninguna más valiosa que los motores, aunque hay cientos de componentes que componen un avión y pueden venderse. «Los motores que estaban operativos serán muy bien recibidos. El tiempo de respuesta en las tiendas probablemente sigue siendo casi el doble de lo que debería ser», dijo Stuart Hatcher, economista Jefe de la IBA.
Steve Giordano, que vive no muy lejos del Aeropuerto de Filadelfia, dijo que fue surrealista conducir hasta el desierto para volar el último avión Spirit desde ese aeropuerto. «Esta es la última vez que esto ocurrirá, y resulta que yo lo estoy pilotando», dijo.
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Regresa a las aerolíneas con participación US$ 2.600 millones
Berkshire Hathaway ha retornado nuevamente al sector de la aviación comercial añadiendo una participación accionaria importante en Delta Air Lines, marcando el regreso del conglomerado a la industria aérea tras abandonar completamente el sector durante la pandemia de Covid-19 en 2020.
La empresa con sede en Omaha (NE) construyó una posición valorada en más de US$ 2.600 millones de Dólares, situándose en la 14ª mayor participación de Berkshire Hathaway a finales de Marzo 2026, según una nueva presentación regulatoria.
El Presidente de Berkshire Hathaway Warren Buffett sorprendió a los inversores hace seis años cuando vendió toda la cartera de acciones de Berkshire de aerolíneas estadounidenses, incluyendo participaciones valoradas en más de US$ 4.000 millones de Dólares en United Airlines, American Airlines, Southwest Airlines y Delta Air Lines. En ese momento del contexto de la pandemia, el mercado debilitado había alterado fundamentalmente el comportamiento de los consumidores y los patrones de viaje.
Entre las mayores participaciones de Berkshire, la firma redujo su participación en Chevron durante el trimestre, mientras aumentaba significativamente su posición relativamente nueva en Alphabet. La matriz de Google es ahora la séptima mayor participación de Berkshire. Berkshire también inició un pequeño puesto en Macy’s, valorado en aproximadamente US$ 55 millones de Dólares al final del primer trimestre.
El conglomerado vendió una gran cantidad de acciones el trimestre pasado en Todd Combs, Amazon, Grupo UnitedHealth, Aon, Corporación de Piscinas, Domino’s Pizza y Charter Communications.
Warren Buffett, que dejó el cargo de CEO tras más de seis décadas al frente, sigue siendo presidente de la empresa con sede en Omaha, Nebraska, y sigue acudiendo a la oficina cinco días a la semana. El nuevo CEO, Greg Abel, ha dicho que consulta a Warren Buffett, de 95 años, sobre inversiones y asignación de capital, incluyendo la reciente reanudación de las recompras en el primer trimestre. Warren Buffett reconoció recientemente su descontento con el contexto de las inversiones mientras el tesoro de efectivo de Berkshire crece hasta alcanzar un récord cercano a los US$ 400.000 millones de Dólares.
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Exempleados presentan demanda contra compañía Despidos masivos en Texas
Según la demanda interpuesta por seis exempleados de Spirit Airlines, la compañía no dio la notificación adecuada de despido, después de que anunciara el fin de sus operaciones, el 2 de Mayo de 2026. Los ex-empleados, que, según los documentos judiciales dicen estar representando también a otros ex-empleados que se encuentran en una situación parecida a la de ellos, buscan obtener una indemnización por daños y perjuicios.
El monto de la indemnización sería de sesenta días de sueldo, más los beneficios que contempla la ley ERISA (Ley de Seguridad de Ingresos de Jubilación de Empleados). La demanda fue interpuesta en la Corte de Bancarrotas Federal del Distrito Sur de Nueva York. Según dijo uno de los abogados que lleva la demanda, 17.000 empleados de Spirit Airlines se quedaron sin empleo ni beneficios, además de que les deben los días de baja por enfermedad y vacaciones.
Spirit Airlines era una aerolínea reconocida por ofrecer tarifas bajas o asequibles, en Estados Unidos, Latinoamérica y el Caribe. Muchos de sus empleados trabajaban en el sur de Florida, tanto en los aeropuertos de Fort Lauderdale y Miami, como en su edificio principal, ubicado en Dania Beach.
Despidos masivos en Texas El cierre de Spirit Airlines deja sin empleo a más de 500 personas en Houston (TX). La aerolínea finalizó sus operaciones y cientos de trabajadores del aeropuerto de la ciudad fueron afectados. Esto impactó especialmente en Texas, donde el cese de las actividades derivó en el fin de más de 500 contratos en el Condado de Harris, Houston, pertenecientes a empleados del Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH).
Jim Szczesniak, quien ejerce la dirección de aviación en los aeropuertos de la ciudad, emitió un comunicado sobre el cierre de la aerolínea, difundido por Houston Chronicle. “Sabemos que el fin de Spirit genera incertidumbre entre los viajeros. Nuestro objetivo es brindar información clara”, aseguró.
El impacto se sintió de forma considerable en el aeropuerto de Houston, instalación que funcionaba como una de las bases operativas más importantes para la aerolínea. En total, fueron 515 los trabajadores despedidos en la terminal aérea de la ciudad de Texas. Esta cifra representa más de la mitad del total de trabajadores afectados en el estado texano, cifra que supera los 900 perjudicados por el fin de las operaciones.
Ante este panorama, según consignó Dallas Express, empresas como United Airlines y Boeing iniciaron procesos de reclutamiento específicos y ferias de empleo virtuales para intentar reubicar al personal técnico y de rampa que quedó desvinculado.
Casi 1.000 trabajadores de Texas fueron afectados por el cierre de Spirit. El impacto en el Estado de Texas alcanzó a un total de 959 personas que se quedaron sin empleo. Además de los registros en Houston, 444 empleados que operaban en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth perdieron sus puestos de trabajo.
La finalización de los vuelos en esta terminal provocó la cancelación de más de 4.000 trayectos que estaban dentro del cronograma de vuelos hasta noviembre de este año.
La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que brinda representación al personal, indicó: “Nuestros afiliados que trabajan en la rampa no fueron los causantes de este fracaso; la responsabilidad recae en la mala gestión corporativa y en una deficiente administración financiera”.
Impacto cierre Spirit Airlines A escala nacional, la cifra de personas que perdieron su ocupación en Estados Unidos llegó a los 17.000 trabajadores. La aerolínea operó durante casi 34 años, pero comenzó a tener problemas desde 2020.
Según BBC, en ese período, la flota de aviones permaneció en tierra en un 90% de su capacidad, lo cual generó pérdidas de dinero por miles de millones de dólares. Según los informes, desde ese momento la compañía registró un saldo negativo de más de US$ 2.500 millones.
La organización se acogió a la ley de protección por quiebra en Noviembre de 2024 y volvió a hacerlo por segunda ocasión en Agosto de 2025. Finalmente, en Mayo 2026 anunció su final.
El Director Ejecutivo de la sociedad, Dave Davis, vinculó el cierre definitivo con la suba de los costos que derivaron del conflicto con Irán. “El aumento de los precios del combustible en las últimas semanas no nos dejó otra alternativa que proceder a una liquidación ordenada de la empresa”, aseguró.
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Denuncian más 100 despidos sin causa y sin indemnización Crítica situación de la aerolínea low cost argentina
Flybondi ha anunciado más de cien despidos masivos sin causa legal y apuntan a la complicidad del gremio aeronáutico. La aerolínea ha enviado a empleados telegramas de despidos donde expresa la desvinculación de la misma sin causas justificadas y sin recibir sueldos ni indemnizaciones.
Tras los retiros voluntarios, el pago desdoblado de salarios y el cierre de rutas, trabajadores despedidos de la low cost denunciaron persecución contra quienes reclamaron por sus sueldos y acusaron a la Asociación de Trabajadores de Flybondi (ATAF) de actuar en sintonía con la empresa. Los ex-empleados iniciaron acciones legales y temen nuevas represalias. Empleados puntan a la complicidad del gremio aeronáutico: “Nunca vi un sindicato tan entongado”, expresan los damnificados.
La crisis de Flybondi sumó un nuevo capítulo explosivo. Tras los retiros voluntarios, el pago desdoblado y fuera de término de salarios y el cierre de rutas, ahora trabajadores de la low cost denunciaron más de cien despidos sin causa y sin pago de indemnizaciones, en medio de un clima de miedo, persecución interna y fuertes acusaciones contra la Asociación de Trabajadores de Flybondi (ATAF), el gremio de empresa que representa al personal.
Empleados despedidos de distintos sectores de la compañía relataron irregularidades operativas, destrato, amenazas implícitas y un presunto mecanismo de disciplinamiento contra quienes reclamaron por los salarios adeudados o participaron de asambleas. Todos los testimonios fueron brindados bajo estricta reserva de identidad, ya que los trabajadores se encuentran iniciando acciones legales y conciliaciones obligatorias para intentar cobrar salarios e indemnizaciones pendientes. Además, aseguraron temer nuevas represalias.
Los despedidos incluso armaron un grupo de WhatsApp donde comparten información, asesoramiento legal y se contienen mutuamente frente a una situación que describen como desesperante. Uno de los trabajadores despedidos del sector de operaciones contó que la desvinculación ocurrió de manera completamente irregular y sin comunicación formal previa. “El 16 de Abril trabajé hasta las 22:00 horas. Cuando llegué a mi casa vi que mi correo corporativo ya no funcionaba. Ahí empezamos a escribirnos con compañeros y nos dimos cuenta de que nos habían echado porque no podíamos entrar a ningún sistema”. Según explicó, al día siguiente recibió un llamado informal de Recursos Humanos comunicándole verbalmente que estaba desvinculado, aunque nunca había recibido telegrama.
“Fui igual a trabajar porque no tenía ninguna notificación formal. Cuando llegamos nos dieron una copia de una carta documento que nunca llegó a mi casa. Ya pasó casi un mes y todavía no me llegó”, denunció.
El trabajador aseguró que solamente entre el 16 y el 17 de Abril de 2026 fueron despedidas más de cien personas, entre Tripulantes de Cabina, personal Operativo y trabajadores de distintas escalas del interior del país. “Hay provincias donde directamente vaciaron las bases. En Iguazú echaron a todos. En otras escalas mandan gente desde Aeroparque porque no quedó nadie”, explicó.
Los testimonios coinciden en que Flybondi todavía no abonó indemnizaciones, liquidaciones finales ni salarios correspondientes a los días trabajados antes de los despidos. “Me dijeron que al cuarto día hábil después de firmado el telegrama me pagaban la liquidación final. Estamos a mediados de Mayo y no pagaron nada”, explicó otro trabajador despedido del área de operaciones.
El empleado, con más de quince años de experiencia en el sector aeronáutico, aseguró que actualmente no puede afrontar gastos básicos. “Tengo obligaciones que cumplir, mantengo a mi madre además de mi hogar y estoy desempleado y sin un peso encima”, sostuvo. Otro de los despedidos aseguró que muchos trabajadores ya iniciaron reclamos ante el SECLO, aunque denunció que la empresa no tiene voluntad de negociar. “La compañía directamente dijo que no tenía intención de negociar. Nos dejaron literalmente en la calle”, señaló.
La situación también afecta a trabajadores que habían aceptado los retiros voluntarios ofrecidos previamente por la empresa. “Fueron unas 200 personas que agarraron el retiro voluntario y tampoco les pagaron lo que correspondía, incluso habiéndolo firmado ante escribano”, denunció uno de los empleados.
Una trabajadora despedida del sector de Tripulantes de Cabina aseguró que gran parte de las desvinculaciones alcanzaron justamente a quienes habían reclamado por los atrasos salariales o participado de asambleas internas. “Participé de las asambleas convocadas por los atrasos salariales y también envié un mail formal al sindicato solicitando intervención y acompañamiento”, relató. Según explicó, luego de esas acciones comenzó a percibirse un patrón entre los despidos. “Gran parte de las personas que participaron activamente de las asambleas o reclamaron terminaron siendo despedidas entre el 16 y el 17 de Abril”, aseguró. La trabajadora sostuvo además que entre el personal comenzó a circular la versión de que desde sectores vinculados a la conducción gremial se habrían acercado listados con nombres de empleados considerados conflictivos. «Eso jamás fue comunicado oficialmente, pero es algo que se comenta reiteradamente entre compañeros y coincide con lo ocurrido posteriormente”, afirmó. El clima interno actual es de persecución, temor y silencio. “Muchos dejaron de expresarse o reclamar por miedo a perder también su puesto de trabajo”, explicó.
Críticas al sindicato ATAF La Asociación de Trabajadores de Flybondi (ATAF) quedó en el centro de las críticas de los despedidos. “Nunca vi un sindicato tan entongado”, resumió uno de los trabajadores consultados por este medio. Los testimonios cuestionan especialmente el rol de ATAF durante la crisis salarial y los despidos masivos.
“Las personas que despidieron fueron bloqueadas por el gremio. Los pocos que pudieron cobrar aseguran que el sindicato les descontó su porcentaje y después también los bloquearon”, denunció uno de los empleados.
El modelo sindical de Flybondi representa además una anomalía dentro del sistema laboral argentino. A diferencia de la tradición sindical argentina, basada en gremios de actividad que representan a todo un sector —como ocurre con la Asociación Argentina de Aeronavegantes para los tripulantes de cabina—, en Flybondi funciona un sindicato de empresa creado durante el macrismo, en el marco de la llamada “Revolución de los Aviones”. Ese esquema, frecuente en países con sindicalismo débil como Chile o Colombia, fue históricamente impulsado por sectores liberales que buscan fragmentar la representación colectiva y debilitar la capacidad de negociación de los trabajadores. Para muchos empleados despedidos, ATAF terminó funcionando más como un apéndice de la empresa que como una herramienta de defensa gremial.
Overbooking Los trabajadores también describieron un escenario operativo crítico dentro de la low cost, con cancelaciones constantes, problemas de mantenimiento y falta de pago a proveedores. “La operación fue de las peores que vi en una línea aérea”, aseguró un exempleado con larga trayectoria en el sector aeronáutico. Según explicó, Flybondi continuaba vendiendo pasajes pese a contar cada vez con menos aeronaves operativas. “Se fueron quedando sin aviones por fallas, por no pagar a los lessors y por problemas con los mantenimientos. La operación ACMI también fue un desastre porque cortaban contratos por falta de pago”, sostuvo. Incluso deslizó sospechas sobre el manejo financiero de la compañía. “Veía que el negocio era vender pasajes y después no realizar los vuelos, como si hicieran una rueda financiera con ese dinero”, afirmó.
Mientras tanto, los trabajadores despedidos aseguran sentirse completamente abandonados. “Nos trataron como si fuéramos delincuentes. No nos dejaron entrar más, nos sacaron las huellas digitales y ni siquiera nos permitieron despedirnos de nuestros compañeros. Lo peor es que mientras nosotros no tenemos plata para comer o pagar el alquiler, ves a los gerentes viajando por el mundo. La empresa dice que no tiene plata para pagar indemnizaciones, pero sí para eso”, relató uno de ellos.
Aguda crisis Flybondi Flybondi, una aerolínea de bajo costo de Argentina fue fundada en 2016, con bases en el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, ambos en Buenos Aires. El 26 de Enero de 2018 se llevó a cabo el vuelo inaugural desde el Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio Taravella en Córdoba con destino al Aeropuerto Internacional de Puerto Iguazú. Actualmente, posee 17 ciudades servidas en Argentina y 3 internacionales, además de tener 2 destinos de temporada internacionales. En el año 2021 tuvo un 14% de participación en el mercado de cabotaje, con una flota de quince aviones Boeing 737-800 Next Generation.
Actualmente, las operaciones aéreas se encuentran reducidas a su mínima expresión debido a la crisis económica-financiera que afronta la aerolínea y un fuerte achicamiento de sus capacidades de recursos humanos. Las críticas por el vaciamiento de la aerolínea de presupuesto, y la falta de respuestas por los organismos fiscalizadores y del Estado, hacen presuponer un descenlace inminente de cierre de las operaciones en en país.
Las denuncias de ex-empleados sobre fuertes irregularidades de Flybondi, un «vaciamiento» intencional de la aerolínea y la falta de control por parte de los organismos correspondientes, perfilan a la aerolínea hacia un camino sin salida en el país. La línea aérea Flybondi que marcaba una manera diferente de volar con libertad, nunca llegó a cumplir ese objetivo.
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Analiza trasladar operaciones por su crisis en Argentina
La aerolínea low cost argentina Flybondi quiere operar con bandera paraguaya por su crisis en Argentina. El servicio de la aerolínea es cuestionado por las repetidas demoras y cancelaciones. La mudanza como forma de huir a los reclamos en Argentina.
La aerolínea low cost Flybondi busca avanzar en su desembarco operativo en Paraguay mediante una estructura con bandera paraguaya, en medio de los fuertes cuestionamientos que enfrenta en Argentina por las reiteradas cancelaciones y demoras registradas durante los últimos años, casi desde su creación.
De acuerdo con datos del sitio Failbondi, que monitorea el desempeño operativo de compañías aéreas, entre el 24 de Diciembre de 2025 y el 8 de Enero de 2026 la empresa acumuló demoras y cancelaciones en 924 vuelos. El mismo reporte sostiene que los retrasos registrados equivalieron a 7.120 días perdidos por pasajeros, lo que representa cerca de 19 años y medio acumulados de tiempo de demora. La aerolínea enfrenta dificultades de programación y ahora enfrenta la falta de pago los sueldos y cierre de rutas aéreas al sur del país.
Mientras la compañía enfrenta esa situación en el mercado argentino, ejecutivos de Flybondi mantuvieron reuniones en Paraguay con autoridades de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) para acelerar los trámites necesarios que permitan a la firma operar bajo bandera paraguaya.
La intención de la aerolínea es incrementar operaciones y frecuencias dentro del aeropuerto Silvio Pettirossi, además de desarrollar una estructura local vinculada al crecimiento del mercado aeronáutico paraguayo. Dentro de la Dinac y de la administración del Pettirossi hay entusiasmo por atraer nuevas compañías aéreas y ampliar la conectividad.
El interés por captar más aerolíneas aparece en un momento sensible para la aeronáutica local, luego de la caída del vuelo directo de GOL a Estados Unidos. Paralelamente, las autoridades paraguayas también mantienen conversaciones con Taiwán para explorar posibles rutas, aunque dentro del sector existen dudas sobre la rentabilidad de algunos de esos proyectos, en particular el que uniría Taipéi con Asunción vía Nueva York.
En ese contexto, la eventual llegada de Flybondi bajo bandera paraguaya es vista por las autoridades aeronáuticas como una posibilidad de aumentar el movimiento de pasajeros, generar mayor actividad dentro del Silvio Pettirossi y dinamizar el mercado laboral vinculado al sector, en plena ampliación de la principal terminal del país.
Para la aerolínea no se trata de una manera elegante de huir de las quejas en Argentina, sino de una estrategia orientada a aprovechar las ventajas operativas y comerciales que ofrece Paraguay dentro del mercado aeronáutico sudamericano.
La intención de la firma apunta principalmente a establecer una estructura local que le permita operar vuelos desde territorio paraguayo bajo matrícula nacional, un trampolín a la expansión en la región y una apuesta por ayudar a que Paraguay sea un hub en el continente.
Flybondi ya había operado en Paraguay entre Enero de 2019 y Marzo de 2020, hasta que suspendió sus vuelos por la pandemia. Su retorno al mercado paraguayo fue posteriormente presentado por el Gobierno como parte de la política de cielos abiertos impulsada por el presidente Santiago Peña, dentro de la estrategia orientada a fortalecer la conectividad aérea y potenciar al departamento de Itapúa con miras al Rally Mundial.
Pese a las cancelaciones masivas de Flybondi en Argentina, la DINAC asegura que el servicio se mantiene en Paraguay. Sin embargo, la aerolínea arrastra cuestionamientos relacionados con la calidad del servicio y las reiteradas cancelaciones y demoras registradas en Argentina, pese a posicionarse como una compañía de tarifas más económicas frente a otras líneas aéreas. Las reprogramaciones también se dieron en suelo paraguayo.
Actualmente, Flybondi cuenta con una flota de 14 aeronaves Boeing 737-800 con capacidad para 189 pasajeros cada una, en un contexto donde la limitada conectividad aérea de Paraguay y la escasa cantidad de compañías operando en el país terminaron abriendo espacio para la expansión de la firma vinculada al empresario Leonardo Scatturice.
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Las obras en la pista secundaria de Ezeiza obligarán a varias aerolíneas a modificar rutas, sumar escalas técnicas y reducir frecuencias entre Octubre y Noviembre de 2026. Mientras algunas compañías ajustarán rutas y escalas técnicas para sostener sus operaciones, otras directamente suspenderán temporalmente sus vuelos al país entre el 25 de Octubre y el 11 de Noviembre de 2026.
Aerolíneas Argentinas confirmó que mantendrá sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin modificaciones sustanciales. Sin embargo, los servicios hacia Madrid y Roma deberán realizar una escala técnica en Río de Janeiro para cargar combustible debido a las restricciones operativas que tendrá la terminal durante las obras.
American Airlines también anunció cambios importantes: suspenderá temporalmente su vuelo diario entre Buenos Aires y Dallas-Fort Worth y reducirá de tres a dos las frecuencias diarias hacia Miami. Además, algunos vuelos operados con Boeing 777-300 deberán hacer una parada técnica en Montevideo antes de continuar viaje hacia Estados Unidos. Iberia, en tanto, mantendrá sus dos vuelos diarios a Madrid, aunque los regresos desde Buenos Aires incluirán una escala técnica en Montevideo.
En contraste, Delta Air Lines, United Airlines, Air Canada y Air Europa dejarán de operar temporalmente en Argentina durante el período de trabajos. Las compañías argumentan limitaciones operativas derivadas de la reducción en la capacidad de la pista disponible en Ezeiza.
Obras en Ezeiza Las modificaciones responden al plan de modernización impulsado por Aeropuertos Argentina, que demandará una inversión de US$110 millones. Durante las tareas, la operatoria quedará limitada exclusivamente a la Pista principal 11-29, cuya longitud operativa se reducirá de 3300 a 1850 metros.
El proyecto contempla la rehabilitación de la pista secundaria 17-35, nuevas plataformas para aeronaves, mejoras en calles de rodaje, renovación del sistema de balizamiento y ampliaciones en la terminal. También se sumarán nuevas puertas de embarque, áreas comerciales, sectores VIP y tecnología con biometría para check-in y control migratorio. Según la concesionaria, una vez finalizadas las obras, Ezeiza podrá incrementar significativamente su capacidad operativa y de pasajeros.
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AW | 2026 05 12 22:10 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
Comienza juicio por demanda aerolínea polaca contra Boeing
El juicio por la demanda de una aerolínea polaca, LOT Polish Airlines, contra el fabricante de aviones The Boeing Company por ingresos perdidos al dejar en tierra durante veinte meses la línea 737 MAX, pacere alcanzar otro capítulo en la historia de las demandas contra el fabricante de aviación comercial. En el caso particular, es una aerolínea polaca que realiza ua demanda contra el fabricante de aviones Boeing por ingresos perdidos al dejar en tierra durante meses los 737 MAX después de dos accidentes mortales. El juicio ha comenzado esta semana en Seattle, Estado de Washington.
Un juicio con jurado en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Seattle comenzó el Lunes 11 de Mayo de 2026, en relación con una demanda presentada por LOT Polish Airlines contra The Boeing Company por daños relacionados con la puesta a tierra del 737 MAX. Esta es la primera demanda presentada por una aerolínea que llega a juicio por la crisis del 737 MAX.
LOT afirma que Boeing participó en «mentiras y engaños» al ocultar problemas de seguridad con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) durante una campaña de ventas en 2016 para asegurar un contrato de arrendamiento de 15 aviones. La aerolínea polaca busca más de 250 millones de dólares por pérdidas de ingresos, aumento de costes operativos y la necesidad de asegurar aviones de reemplazo mientras el 737 MAX estuvo inmóvil durante veinte meses tras accidentes mortales en 2018 y 2019. Los argumentos de la defensa, los abogados de Boeing argumentan que LOT continuó operando el 737 MAX tras su reincorporación al servicio, cuestionando la afirmación de ser una «víctima de un esquema de fraude multimillonario». El juicio comenzó con la selección del jurado y las declaraciones iniciales, y se espera que dure hasta finales de mayo de 2026.
La aerolínea LOT Polish Airlines demanda alrededor de US$ 250 millones de Dólares por la pérdida de ingresos durante veinte meses entre 2019 y 2020 debido a «las declaraciones y omisiones falsas, intencionales y negligentes de Boeing respecto a la aeronave 737 MAX», de acuerdo con la demanda. El juicio se extendería hasta el 26 de Mayo de 2026, según documentos de la corte publicados en la noche del Lunes 11/05.
Tanto LOT Polish Airlines como Boeing declinaron las solicitudes de comentarios. Algunos de los documentos del proceso están bajo reserva. El caso se centra en los reclamos de LOT de que Boeing debe indemnizarla por la pérdida de negocios al inmovilizar los 737 MAX luego de los accidentes en 2018 de Lion Air y en 2019 de Ethiopian Airlines que dejaron un total de 346 muertos.
Boeing ha reconocido que las fallas de un programa de estabilización de vuelo contribuyeron a los accidentes. El fabricante ha enfrentado decenas de reclamos de familiares de las víctimas de los accidentes, la mayoría de ellos, resueltos fuera de tribunales.
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El primer Boeing 777-9 despega de Paine Field para la aerolínea Lufthansa German Airlines que se ha puesto en vuelo. Representa el sexto ejemplar de este modelo en volar. El 8 de Mayo de 2026, un nuevo paso en la certificación del Boeing 777-9 con la puesta en vuelo del primer ejemplar de destinado la compañía alemana. El avión, denominado por Boeing como WH128, siendo la W aplicada al B-777, la H a la versión serie 9, y 128 corresponde a la numeración interna de cada avión dentro del programa; tiene el número de serie S/N60598 y número de fuselaje o de línea como 1781. Su matrícula reservada para su operación por Lufthansa es D-ABTG, la última de las siete aeronaves conocidas. La compañía posee una orden de aviones de unas veinte (20) unidades.
Para su primer vuelo estuvo pilotado por los capitanes de Boeing Ted Grady y Jake Miller, junto a los operadores de sistemas Zach Lewis y Joel Conard, los analistas de vuelo Cody Bruinsma, Mike Deutsch y Carl Zietz, y los ingenieros Ben Wolter y Scott Dailey. El vuelo tuvo una duración de 3 horas y 27 minutos, y durante el mismo se llevó a cabo la habitual serie de pruebas de un primer vuelo. La aeronave despegó y aterrizó en el Aeropuerto Paine de Everett. Seattle (WA), donde está la factoría de aviones de dos pasillos de Boeing.
Boeing ha desarrollado la instalación de la cabina de pasaje de Lufthansa, por lo que servirá para certificar elementos de la misma, así como hacer pruebas de funcionamiento de sus elementos en futuros vuelos. Para el vuelo, el fuselaje seguía con la capa protectora que se aplica a todos los aviones antes de ser pintados.
Los cinco primeros Boeing 777-9 en vuelo acumulan más de 4.700 horas de vuelo, y Boeing confía en lograr finalmente la certificación del modelo en 2027 e iniciar las entregas ese mismo año.
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Pedido aviones Airbus A350-900 (10) y Boeing 787-9 (10)
El Lufthansa Group ha solicitado a los dos grandes fabricantes mundiales nuevas órdenes de aeronaves widebody, con Airbus SE por diez A350-900 (10) y con The Boeing Company por diez Boeing 787-9 Dreamliner (10). Estas unidades de largo radio reemplazarán a los modelos más antiguos a partir de 2032, según un comunicado de la aerolínea alemana. El nuevo pedido es valorado en US$ 7.700 millones de Dólares. Aún se desconoce sobre qué aerolínea y en qué centro de operaciones se desplegarán las aeronaves encargadas, siendo una decisión que se tomará más adelante.
En palabras del Presidente del Consejo de Administración y Consejero Delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, estos Airbus A350 y Boeing 787 son «más eficientes en consumo de combustible, más silenciosos y generan menos emisiones que sus predecesores».
Por ello, ha destacado que este pedido es un claro compromiso con una flota moderna, con la máxima calidad y con la reducción de las emisiones de CO2.
El presente pedido del Grupo Lufthansa cuenta actualmente con un total de 232 aeronaves de última generación en su lista de pedidos, incluyendo 107 aviones de largo alcance. Esta expansión de la flota con tecnología de vanguardia refuerza la posición de la aerolínea en el mercado y su compromiso con la excelencia operativa.
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