AW | 2020 12 02 14:18 | AIRLINES

Norwegian Air enfretará fiabilidad protección de acreedores

El destino de la aerolínea de bajo coste Norwegian Air enfrenta su tiempo más histórico fuertemente influenciado por dos fechas clave de Diciembre 2020. El 07/12 la aerolínea presenciará si la protección total de los acreedores en virtud de la legislación de examen irlandés para sus filiales Norwegian Air International y Arctic Aircraft Assets podría acogerse, como así también la compañía matriz Norwegian Air Shuttle ASA también obtendría protección. La aprobación inicial se concedió en Noviembre 2020, pero si la audiencia es exitosa, el plazo podría ser de cinco meses para alcanzar su restructuración.

La aerolínea había recibido una inyección de dinero en efectivo del Gobierno noruego, pero recientemente se le informó de que no recibiría más financiación, lo que la llevó a la gran mayoría de su personal y a reducir las operaciones a sólo seis aviones de una flota de 140. Fue esto lo que lo llevó a buscar protección bajo el exemen irlandés.

El 15 de Diciembre de 2020, la aerolínea se enfrenta a un caso judicial con Boeing, de quien reclama 1.000 millones de Dólares por daños y perjuicios, incluidas las pérdidas de ingresos de 18 Boeing 737 MAX que no fueron entregados según lo planeado debido a la puesta a tierra de ese tipo. El éxito para Norwegian añadiría la liquidez muy necesaria, pero del otro lado del Atlántico, The Boeing Company está buscando que se desestime el caso judicial.

Turbulencias largo alcance

Incluso antes de que la industria de las aerolíneas se sintió afectada por la crisis del Covid-19, Norwegian había estado luchando para fortalecer sus finanzas. En los últimos dos años, la aerolínea ha estado convirtiendo cada piedra para reducir los costos y aumentar la liquidez. Las rutas han sido cortadas, las aeronaves vendidas, las entregas y los arrendamientos cancelados. Ha habido negociaciones con proveedores, la deuda se ha convertido en capital, el pago de los tenedores de bonos pospuesto y el capital adicional recaudado. Se habían hecho muchos progresos y antes de la crisis sanitaria mundial, la aerolínea tenía la esperanza de volver a una base financiera más sólida y la rentabilidad a partir de 2021.

No existe la duda de que Norwegian se ha enfrentado a la desgracia de factores externos en los últimos años. En primer lugar, la aerolínea sufrió aterrizajes extendidos de aviones Boeing 787 Dreamliner debido a problemas con los motores Rolls Royce del tipo. El papel de la red de bajo costo de largo recorrido de Norwegian se basó en la eficiencia y la economía de costos del Boeing 787. Con la necesidad de poner en tierra una parte de la flota durante un período que se extendió a alrededor de dos años, los vuelos tuvieron que ser cancelados causando pérdida de ingresos o el alquiler de aeronaves menos eficientes a un costo considerable. Además de este desafío llegó la puesta a tierra mundial del Boeing 737 MAX. Norwegian había planeado utilizar este avión para ampliar los servicios, incluyendo la extensión de las operaciones de larga distancia a los mercados para los que el 787 era demasiado grande. Los aviones entregados fueron en tierra y las entregas planificadas se detuvieron. A medida que ambos problemas de aviones se desarrollaban, la crisis del Covid-19 golpeó y la aerolínea estuvo casi en su totalidad en tierra durante la mayor parte del período de verano, que normalmente es el momento de la generación de ingresos máximos.

Desafíos por delante

Durante la última década, la aerolínea se expandió masivamente y, en particular, con la llegada de Boeing 787 en 2014, se trasladó al mercado de bajo costo de larga distancia. Este modelo ha demostrado ser popular entre los clientes, pero ha demostrado ser esquivo en la entrega de rentabilidad sostenible a largo plazo para los profesionales de todo el mundo. Air Asia X, uno de los primeros en adoptar, ha incurrido en grandes pérdidas por gran parte de su existencia, Noruega también ha visto una mezcla de pérdidas y rentabilidad marginal y varias otras aerolíneas han fracasado por completo. Hay numerosos desafíos con el modelo, incluyendo la dependencia del tráfico de tarifas bajas sensibles a los precios, la estacionalidad en la demanda y la falta de conexión del tráfico para recargar en las horas punta. Como reconoció Michael O’Leary de Ryanair en una entrevista reciente conmigo, muchos elementos que son críticos para el éxito del bajo costo de corto recorrido, no pueden migrarse al contexto de larga distancia.

En el caso de Norwegian también ha intentado una aplicación geográficamente diversa del modelo, operando desde varias bases europeas a América del Norte y del Sur, así como a Asia. Esto se ha sumado a los costos, ha debilitado la presencia en el mercado y ha creado desafíos operativos y de fiabilidad. Además, Norwegian examinó los reducidos costos operativos y la eficiencia que ofrecía el Boeing 787 para apoyar la viabilidad, pero tuvo que comprometerse con el alto costo de capital de invertir en estos nuevos aviones. A medida que ha luchado para arrojar costos y mejorar la liquidez, las operaciones de larga distancia se han reducido a cero y muchos 787 ya están en la flota están siendo desinvertidos.

Perspectivas Norwegian

Los desafíos de Norwegian Air se remontan a que cualquiera de los factores externos que intervinieran. Aún así, si la aerolínea logra generar suficiente liquidez para mantener el negocio, la compañía tendría una estructura mucho mas pequeña, donde las operaciones de larga distancia podrían hacer concluido para concentrarse en el mercado europeo. Incluso en su mercado interno se enfrenta ahora a una intensa nueva presión competitiva. El líder de bajo costo Wizzair está en el proceso de establecer bases en Noruega tanto en Oslo como en Trondheim. Su enfoque inicial se centra en las rutas nacionales que han sido históricamente rentables para el noruego. Como si esto no fuera suficiente, una nueva aerolínea está planeada por Eric Braathen de la famosa familia de la aviación noruega e incluyendo ex ejecutivos de Norwegian en el equipo de inicio.

Las opciones parecen estar disminuyendo para que Norwegian encuentre un nivel de negocio sostenible. Con la temporada de invierno boreal normalmente siendo difícil y aún más este año debido a la crisis de la pandemia, la capacidad de Norwegian para lograr la protección completa del examen de los acreedores y para aumentar la liquidez adicional significativa va a ser fundamental para continuar sobreviviendo en tiempos muy turbulentos.

Norwegian approaches key date

Norwegian Air will face reliability creditor protection

The fate of the low-cost airline Norwegian Air faces its most historic time heavily influenced by two key dates of December 2020. On 07/12 the airline will witness whether the full protection of creditors under Irish scrutiny legislation for its subsidiaries Norwegian Air International and Arctic Aircraft Assets could qualify, as would parent company Norwegian Air Shuttle ASA would also get protection. Initial approval was granted in November 2020, but if the hearing is successful, the deadline could be five months to achieve its restructuring.

The airline had received an injection of cash from the Norwegian Government, but was recently informed that it would not receive any further funding, leading to the vast majority of its staff and reducing operations to just six aircraft out of a fleet of 140 It was this that led him to seek protection under the Irish test.

On December 15, 2020, the airline faces a legal case with Boeing, from which it claims 1,000 million Dollars in damages, including lost revenue from 18 Boeing 737 MAXs that were not delivered as planned due to the commissioning of land of that kind. Success for Norwegian would add much-needed liquidity, but on the other side of the Atlantic, The Boeing Company is seeking to have the court case dismissed.

Long-range turbulence

Even before the airline industry was hit by the Covid-19 crisis, Norwegian had been struggling to strengthen its finances. For the past two years, the airline has been turning every stone to lower costs and increase liquidity. Routes have been cut, aircraft sold, deliveries and leases canceled. There have been negotiations with suppliers, the debt has been converted into equity, the payment of the bondholders postponed and the additional capital raised. Much progress had been made and prior to the global health crisis, the airline was hoping to return to a stronger financial footing and profitability from 2021.

There is no doubt that Norwegian has faced the misfortune of external factors in recent years. First, the airline suffered extended landings from Boeing 787 Dreamliner jets due to problems with the type’s Rolls Royce engines. The role of Norwegian’s long-haul low-cost network was based on the efficiency and cost economy of the Boeing 787. With the need to ground part of the fleet over a period that extended to around two years , flights had to be canceled causing loss of revenue or the rental of less efficient aircraft at considerable cost. Adding to this challenge came the global grounding of the Boeing 737 MAX. Norwegian had planned to use this aircraft to expand services, including extending long-haul operations to markets for which the 787 was too large. The delivered aircraft were on the ground and the planned deliveries were stopped. As both aircraft problems unfolded, the Covid-19 crisis struck and the airline was almost entirely grounded for most of the summer period, which is normally the time of peak revenue generation.

Challenges ahead

Over the past decade, the airline expanded massively and, in particular, with the arrival of the Boeing 787 in 2014, moved into the low-cost long-haul market. This model has proven popular with customers, but has proven elusive in delivering long-term sustainable profitability for professionals around the world. Air Asia X, an early adopter, has incurred heavy losses for much of its existence, Norway has also seen a mix of losses and marginal profitability and several other airlines have completely failed. There are numerous challenges with the model, including reliance on price-sensitive low-rate traffic, seasonality in demand, and lack of connection to traffic to recharge at peak times. As Ryanair’s Michael O’Leary recognized in a recent interview with me, many elements that are critical to the success of low-cost short haul cannot be migrated to the long-haul context.

In Norwegian’s case, it has also attempted a geographically diverse application of the model, operating from various European bases to North and South America, as well as Asia. This has added to costs, weakened market presence, and created operational and reliability challenges. Additionally, Norwegian examined the reduced operating costs and efficiencies offered by the Boeing 787 to support feasibility, but had to commit to the high capital cost of investing in these new aircraft. As it has struggled to shed costs and improve liquidity, long-haul operations have been reduced to zero and many 787s already in the fleet are being divested.

Norwegian perspective

Norwegian Air’s challenges go back to any of the external factors involved. Still, if the airline manages to generate enough liquidity to maintain business, the company would have a much smaller structure, where long-haul operations could be concluded to focus on the European market. Even in its domestic market it is now facing intense new competitive pressure. Low-cost leader Wizzair is in the process of establishing bases in Norway in both Oslo and Trondheim. His initial focus is on domestic routes that have historically been profitable for the Norwegian. As if this wasn’t enough, a new airline is planned by Eric Braathen from the famous Norwegian aviation family and including former Norwegian executives in the start-up team.

The options appear to be diminishing for Norwegian to find a sustainable level of business. With the boreal winter season typically challenging and made even more difficult this year due to the pandemic crisis, Norwegian’s ability to achieve full protection from creditors’ examination and to increase significant additional liquidity will be critical to its continued survival. in very turbulent times.

Norwegian nærmer seg nøkkeldato

Norwegian Air vil møte pålitelighetsbeskyttelse av kreditorer

Skjebnen til lavprisflyselskapet Norwegian Air står overfor sin mest historiske tid sterkt påvirket av to viktige datoer i desember 2020. 07/12 vil flyselskapet være vitne til om full beskyttelse av kreditorer under irsk granskningslovgivning for dets datterselskaper Norwegian Air International og Arctic Aircraft Assets kan kvalifisere seg, slik også morselskapet Norwegian Air Shuttle ASA vil få beskyttelse. Første godkjenning ble gitt i november 2020, men hvis høringen lykkes, kan fristen være fem måneder for å oppnå omstrukturering.

Flyselskapet hadde mottatt en innsprøytning av kontanter fra den norske regjeringen, men ble nylig informert om at det ikke ville motta ytterligere finansiering, noe som førte til det store flertallet av personalet og reduserte driften til bare seks fly av en flåte på 140 Det var dette som førte til at han søkte beskyttelse under den irske testen. 15 Desember 2020 står flyselskapet overfor en rettssak med Boeing, hvorfra det hevder 1000 millioner dollar i erstatning, inkludert tapte inntekter fra 18 Boeing 737 MAX-er som ikke ble levert som planlagt på grunn av igangsetting av land av den typen. Suksess for Norwegian vil tilføre sårt tiltrengt likviditet, men på den andre siden av Atlanterhavet søker The Boeing Company å få avvist rettssaken.

Langturbulens

Allerede før flyindustrien ble rammet av Covid-19-krisen, hadde Norwegian slitt med å styrke økonomien. De siste to årene har flyselskapet vendt hver stein for å redusere kostnadene og øke likviditeten. Ruter er kuttet, solgt fly, leveranser og leieavtaler kansellert. Det har vært forhandlinger med leverandører, gjelden er omgjort til egenkapital, betalingen av obligasjonseierne utsatt og den ekstra kapitalen er samlet inn. Det var gjort store fremskritt, og før den globale helsekrisen håpet flyselskapet å komme tilbake til en sterkere økonomisk holdning og lønnsomhet fra 2021.

Det er ingen tvil om at Norwegian har møtt ulykken med eksterne faktorer de siste årene. For det første fikk flyselskapet forlengede landinger fra Boeing 787 Dreamliner-jetfly på grunn av problemer med typens Rolls Royce-motorer. Rollen til Norwegians langvarige lavkostnettverk var basert på Boeing 787s effektivitet og kostnadsøkonomi. Med behovet for å bakke en del av flåten over en periode som strakte seg til rundt to år måtte fly avlyses og forårsake inntektstap eller leie av mindre effektive fly til betydelige kostnader. I tillegg til denne utfordringen kom den globale forankringen av Boeing 737 MAX. Norwegian hadde planlagt å bruke dette flyet til å utvide tjenestene, inkludert utvidelse av langdistansedrift til markeder som 787 var for stor for. De leverte flyene var på bakken og de planlagte leveransene ble stoppet. Da begge flyproblemene utspilte seg, traff Covid-19-krisen, og flyselskapet var nesten helt jordet det meste av sommerperioden, som normalt er tiden for toppinntektsgenerering.

Utfordringer fremover

I løpet av det siste tiåret utvidet flyselskapet seg massivt, og spesielt med ankomsten av Boeing 787 i 2014, flyttet det inn til lavprismarkedet. Denne modellen har vist seg å være populær blant kunder, men har vist seg å være unnvikende når det gjelder å levere langsiktig bærekraftig lønnsomhet for fagfolk over hele verden. Air Asia X, en tidlig adopterer, har hatt store tap i store deler av sin eksistens, Norge har også sett en blanding av tap og marginal lønnsomhet, og flere andre flyselskaper har fullstendig mislyktes. Det er mange utfordringer med modellen, inkludert avhengighet av prissensitiv lavpristrafikk, sesongmessig etterspørsel og manglende tilknytning til trafikk for å lade i topptider. Som Ryanairs Michael O’Leary anerkjente i et nylig intervju med meg, kan mange elementer som er kritiske for suksessen med kortdistanselavekostnader ikke overføres til langdistansesammenheng

I Norwegians tilfelle har den også forsøkt en geografisk mangfoldig anvendelse av modellen, som opererer fra forskjellige europeiske baser til Nord- og Sør-Amerika, samt Asia. Dette har økt kostnadene, svekket tilstedeværelsen på markedet og skapt drifts- og pålitelighetsutfordringer. I tillegg undersøkte Norwegian de reduserte driftskostnadene og effektiviteten som Boeing 787 tilbyr for å støtte gjennomførbarheten, men måtte forplikte seg til de høye kapitalkostnadene ved å investere i disse nye flyene. Ettersom det har slitt med å få ned kostnadene og forbedre likviditeten, har langdistansedrift blitt redusert til null, og mange 787-er som allerede er i flåten blir solgt.

Norwegian perspektiver

Norwegian Air utfordringer går tilbake til noen av de eksterne faktorene som er involvert. Likevel, hvis flyselskapet klarer å generere nok likviditet til å opprettholde virksomheten, vil selskapet ha en mye mindre struktur, der langdistansedrift kan avsluttes for å fokusere på det europeiske markedet. Selv i hjemmemarkedet står det nå overfor et intensivt nytt konkurransepress. Lavprisleder Wizzair er i ferd med å etablere baser i Norge i både Oslo og Trondheim. Hans første fokus er på innenlandske ruter som historisk har vært lønnsomme for nordmannen. Som om dette ikke var nok, planlegges et nytt flyselskap av Eric Braathen fra den berømte norske luftfartsfamilien og inkluderer tidligere norske ledere i oppstartslaget.

Alternativene ser ut til å avta for Norwegian å finne et bærekraftig forretningsnivå. Med den boreale vintersesongen som regel utfordrende og vanskeliggjort i år på grunn av pandemikrisen, vil Norwegians evne til å oppnå full beskyttelse mot kreditorundersøkelser og øke betydelig ekstra likviditet være avgjørende for fortsatt overlevelse. i veldig turbulente tider.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Norwegian.com / Airgways.com / Forbes.com
AW-POST: 202012021418AR

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AW | 2020 11 30 16:12 | AIRLINES

Aérea francesa perspectivas mercado regional

El paso de la pandemia y los efectos atravesados por los cambios en el transporte aéreo están impulsando a Air France a establecer prioridades en el nuevo escenario de los viajes aéreos. Una de las muchas áreas que el CEO de Air France-KLM, Benjamin Smith, ha abordado desde su arribo al grupo aéreo, es el mercado interno significativamente perdido de Air France. «Air France perdió alrededor de € 200 millones de Euros al año a nivel nacional», dijo Benjamin Smith. Las actuales condiciones han sido alcanzadas por la penetración de ferrocarril de alta velocidad y las compañías low cost (LCC), que siguen desarrollándose en Francia.

Air France-KLM Group

El CEO del grupo ha reconocido que perder € 200 millones de Euros no tenía sentido, sobre todo teniendo en cuenta con las limitaciones de slots (frecuencias horarias de los aeropuertos) que tiene el Aeropuerto Paris/Orly. «Esto no debería suceder», dijo Smith, reconociendo que la aerolínea regional Hop!, una filial regional de Air France, era necesariamente muy costosa. Transavia Francia se está apoderando de casi todas las rutas nacionales de Air France y Hop! desde París/Orly, por tener costos similares a EasyJet. En Diciembre 2020, el transportista de presupuesto operará quince rutas nacionales, según datos de la OAG.

Benjamin Smith abordó dos limitaciones que inhibían el desarrollo de Transavia France. «Uno de los grandes esfuerzos en los que trabajamos antes del Coronavirus fue el número de aeronaves que Transavia podía utilizar. Antes era cuarenta unidades, ahora es ilimitado. También nos centramos en la Cláusula de Alcance nacional, que significaba que no podía volar dentro de Francia. Eso también ha sido eliminado». Con costos similares a EasyJet, Transavia France tendrá un papel mucho más importante que desempeñar en el grupo Air France–KLM hacia el futuro.

Air France–KLM se centra más que nunca en el núcleo del transporte aéreo. «Podemos estar muy bien posicionados en CDG», subrayó Benjamin Smith. Fortalecerá sus vuelos en el Aeropuerto Charles de Gaulle/CDG mientras crecen las frecuencias. También espera más tráfico P2P y los rendimientos más altos que normalmente viene con eso. El enfoque de Air France en su núcleo CDG significa que Transavia France no operará desde el aeropuerto. En su lugar, se centrará sólo en el Aeropuerto Paris/Orly y la Francia regional, con sus cuatro bases actuales en todo el país. La low cost Transavia crecerá desde la Francia regional, pero no utilizará los próximos A220-300 de Air France, de los cuales tiene 60 por orden.

En tanto el centro de la alimentación de KLM Airlines en Amsterdam es fuerte, pero verá más refinamiento para mejorar los márgenes como perspectivas hacia el nuevo capítulo de la aviación comercial.

Air France A220 mayor

La compañía francesa Air France está sentada sobre una gran orden de Airbus A220-300 para reemplazar sus Airbus A318 y A319. Sin embargo, la Junta Directiva todavía está analizando respecto al futuro reemplazo de su flota narrowbodies A320CEO/A321CEO. En una conferencia de prensa el CEO Benjamin Smith ha comunicado este 30/11 que un tramo de los Airbus A220 podría formar parte de la compañía, pero incluso podría estudiar incorporar al Boeing 737 MAX si Airbus Group no activase el Programa A220-500, una aeronave con mayores capacidades que la ubica cercana a la línea A320NEO/Boeing 737 MAX.

Aunque Air France se está resistiendo a un anuncio en la A220-500, el A220 reemplazará a los cuerpos estrechos de aviones Airbus más pequeños. Han pasado casi 18 meses desde que Air France reveló un gran pedido para el Airbus A220, pero el CEO de Air France-KLM ha expresado sobre la estrategia para los A220 entrantes. «El plan de hoy es que Air France tenga 114 aviones de fuselaje estrecho en la familia A320. […] Tenemos toda la gama de la flota de Airbus narrowbody. Hemos hecho pedidos para 60 [A220], así que eso es aproximadamente la mitad de la flota de cuerpo estrecho. Y tomaremos una decisión sobre qué tipo reemplazará a la otra mitad de nuestra flota de cuerpos estrechos», expresó Bejamin Smith.

Air France es un cliente de Airbus Group desde hace mucho tiempo y de hecho vuela cada modelo de la familia A320 del fabricante europeo. Actualmente opera A318 (18), A319 (33), A320 (44) y A321 (20) narrowbodies. Curiosamente, todavía no ha tomado ninguna de las variantes NEO (New Engine Option), con sólo la versión original CEO (Current Engine Option) de a familia de aeronaves A320 en su flota.

El pedido para el A220-300, anunciado en julio del año pasado, fue firme para 60 aviones con opciones para 60 adicionales. Estos A220 están destinados a reemplazar todos los aviones Air France A318 y A319 a medida que arriban a la compañía, pero eso todavía deja un hueco en la estrategia de reemplazo. Mientras que los reemplazos para los cuerpos estrechos más pequeños están en su lugar, la aerolínea todavía necesita tomar una decisión acerca del reemplazo natural de su familia A320CEO compuesta por un total de 64 unidades A320/A321 que vuelan para Air France, con una edad media en promedio de 11 años y 18 años respectivamente.

Benjamin Smith dijo que un lote de las órdenes para el A220 tendría sentido para el reemplazo, pero admitió que consideraría mirar fuera de Airbus si uno no alcanzaba las expectativas de desarrollo para una aeronave de mayor prestaciones como el A220-500. «Si Airbus decide hacer una versión más grande del A220, eso podría tener sentido. Por supuesto, ahora que el MAX está volando de nuevo, podríamos mirar eso. Y, por supuesto, siempre está el A321, el LR y el XLR».

Perspectivas Air France

El análisis que la compañía Air France está estudiando es la opción del Boeing 737 MAX como un nuevo integrante a la flota de la aerolínea galo. La compañía francesa antiguamente estaba compuesta por el ente Boeing-Airbus, pero con ha inclinado su balanza suavemente hacia el constructor europeo. Es interesante observar que Air France podría considerar retornar a la flota 737 ahora que la variante MAX se encuentra retornando a los cielos del mundo, sería un punto interesante de apalancamiento entre los dos fabricantes para un negociar un mejoramiento en las posiciones de los precios. Aunque la línea A320NEO/A321NEO parecen ser reemplazos naturales a la línea A320CEO/A321CEO envejecida en Air France, la atracción del estiramiento del A220 podría motivar a atraer pedidos para el avión regional. La racionalización de las herramientas y las habilidades piloto necesarias en esa flota de corta distancia sería beneficiosa para Air France, y encajaría con su estrategia de racionalización de las operaciones. Pero la pulseada recién comienza en la lucha Airbus-Boeing, donde antiguamente el constructor americano representó el mayor número de aeronaves en su flota, pero que en Airbus no estarán dispuestos a que le sustituyan el trono en su propio territorio.

Air France perspectives third level

French air regional market perspectives

The passing of the pandemic and the effects of the changes in air transport are prompting Air France to establish priorities in the new scenario of air travel. One of the many areas that Air France-KLM CEO Benjamin Smith has addressed since his arrival at the airline group is Air France’s significantly lost home market. «Air France lost around € 200 million euros a year nationally», said Benjamin Smith. The current conditions have been reached by the penetration of high-speed rail and low-cost companies (LCC), which continue to develop in France.

Air France-KLM Group

The CEO of the group has recognized that losing € 200 million Euros did not make sense, especially considering the limitations of slots (airport hourly frequencies) that the Paris/Orly Airport has. «This shouldn’t happen», Smith said, acknowledging that regional airline Hop!, a regional subsidiary of Air France, was necessarily very expensive. Transavia France is taking over almost all the domestic routes of Air France and Hop! from Paris/Orly, for having costs similar to EasyJet. In December 2020, the budget carrier will operate fifteen national routes, according to data from the OAG.

Benjamin Smith addressed two limitations that inhibited the development of Transavia France. «One of the big efforts we worked on before the Coronavirus was the number of aircraft that Transavia could use. Before it was forty units, now it is unlimited. We also focused on the National Reach Clause, which meant that it could not fly within France. That too has been removed». With costs similar to EasyJet, Transavia France will have a much bigger role to play in the Air France – KLM group going forward.

Air France – KLM focuses more than ever on the core of air travel. «We can be very well positioned at CDG», Benjamin Smith stressed. It will strengthen its flights at Charles de Gaulle Airport/CDG as frequencies grow. You also expect more P2P traffic and the higher returns that normally comes with that. Air France’s focus on its CDG core means that Transavia France will not operate from the airport. Instead, it will focus only on Paris/Orly Airport and regional France, with its four current bases across the country. The low cost Transavia will grow from regional France, but will not use the next Air France A220-300s, of which it has 60 per order.

Meanwhile the KLM Airlines feed hub in Amsterdam is strong, but it will see further refinement to improve margins as prospects for the new chapter in commercial aviation.

Air France A220 higher

The French company Air France is sitting on a large order for Airbus A220-300 to replace its Airbus A318 and A319. However, the Board of Directors is still discussing the future replacement of its A320CEO/A321CEO narrowbodies fleet. In a press conference, CEO Benjamin Smith announced this 11/30 that a section of the Airbus A220 could be part of the company, but could even consider incorporating the Boeing 737 MAX if Airbus Group did not activate the A220-500 Program, a aircraft with greater capacities that locates it close to the A320NEO/Boeing 737 MAX line.

Although Air France is resisting an announcement on the A220-500, the A220 will replace the narrow bodies of smaller Airbus aircraft. It has been almost 18 months since Air France revealed a large order for the Airbus A220, but the CEO of Air France-KLM has spoken about the strategy for the incoming A220s. «Today’s plan is for Air France to have 114 narrow-body aircraft in the A320 family. […] We have the full range of the Airbus narrowbody fleet. We have placed orders for 60 [A220], so that’s roughly half of the narrow body fleet. And we will make a decision on which type will replace the other half of our narrow body fleet», said Benjamin Smith.

Air France is a long-time Airbus Group customer and in fact flies every model in the European manufacturer’s A320 family. It currently operates A318 (18), A319 (33), A320 (44) and A321 (20) narrowbodies. Interestingly, it has yet to take on any of the NEO (New Engine Option) variants, with only the original CEO (Current Engine Option) version of the A320 family of aircraft in its fleet.

The order for the A220-300, announced in July last year, was firm for 60 aircraft with options for an additional 60. These A220s are intended to replace all Air France A318 and A319 aircraft as they arrive at the company, but that still leaves a gap in the replacement strategy. While replacements for the smaller narrow bodies are in place, the airline still needs to make a decision about the natural replacement for its A320CEO family made up of a total of 64 A320/A321 units flying for Air France, with an average age at average of 11 years and 18 years respectively.

Benjamin Smith said that a batch of orders for the A220 would make sense for replacement, but admitted that he would consider looking outside of Airbus if one did not meet development expectations for a higher-performance aircraft such as the A220-500. «If Airbus decides to make a bigger version of the A220, that might make sense. Of course, now that the MAX is flying again, we could look at that. And of course there is always the A321, the LR and the XLR».

Perspectives Air France

The analysis that the Air France company is studying is the option of the Boeing 737 MAX as a new member of the fleet of the French airline. The French company was formerly made up of the Boeing-Airbus entity, but it has tipped its balance gently towards the European manufacturer. It is interesting to note that Air France could consider returning to the 737 fleet now that the MAX variant is returning to the skies of the world, it would be an interesting point of leverage between the two manufacturers for a negotiation of a reduction in price positions. Although the A320NEO/ A321NEO line appears to be natural replacements for the aging A320CEO/ A321CEO line at Air France, the pull of the A220’s pull could motivate the drive to attract orders for the regional jet. Streamlining the tools and pilot skills required in that short-haul fleet would be beneficial to Air France, and would fit in with its strategy of streamlining operations. But the tug-of-war is just beginning in the Airbus-Boeing fight, where formerly the American manufacturer represented the largest number of aircraft in its fleet, but Airbus will not be willing to replace the throne in their own territory.

Air France perspectives troisième niveau

Perspectives du marché aérien régional français

Le passage de la pandémie et les effets des mutations du transport aérien poussent Air France à se fixer des priorités dans le nouveau scénario du transport aérien. L’un des nombreux domaines abordés par le PDG d’Air France-KLM, Benjamin Smith, depuis son arrivée dans le groupe aérien, est le marché domestique d’Air France, qui a été considérablement perdu. «Air France a perdu environ 200 millions d’euros par an au niveau national», a déclaré Benjamin Smith. Les conditions actuelles ont été atteintes par la pénétration des compagnies ferroviaires à grande vitesse et low-cost (LCC), qui continuent de se développer en France.

Groupe Air France-KLM

Le PDG du groupe a reconnu que perdre 200 millions d’euros n’avait pas de sens, surtout compte tenu des limitations de créneaux horaires (fréquences horaires des aéroports) dont dispose l’aéroport de Paris/Orly. «Cela ne devrait pas arriver», a déclaré Smith, reconnaissant que la compagnie aérienne régionale Hop!, Filiale régionale d’Air France, était forcément très chère. Transavia France reprend la quasi-totalité des liaisons intérieures d’Air France et de Hop! de Paris/Orly, pour avoir des coûts similaires à EasyJet. En décembre 2020, le transporteur à petit budget exploitera quinze routes nationales, selon les données du OAG.

Benjamin Smith a abordé deux limites qui ont freiné le développement de Transavia France. «L’un des grands efforts sur lesquels nous avons travaillé avant le Coronavirus était le nombre d’avions que Transavia pouvait utiliser. Avant, il était de quarante unités, maintenant il est illimité. Nous nous sommes également concentrés sur la clause de portée nationale, ce qui signifiait qu’il ne pouvait pas voler à l’intérieur. France. Cela aussi a été supprimé». Avec des coûts similaires à ceux d’EasyJet, Transavia France aura un rôle beaucoup plus important à jouer dans le groupe Air France-KLM à l’avenir.

Air France-KLM se concentre plus que jamais sur le cœur du transport aérien. «Nous pouvons être très bien positionnés à CDG», a souligné Benjamin Smith. Il renforcera ses vols à l’aéroport Charles de Gaulle/CDG au fur et à mesure de l’augmentation des fréquences. Vous vous attendez également à plus de trafic P2P et aux rendements plus élevés qui vont normalement avec. La concentration d’Air France sur son noyau CDG signifie que Transavia France n’opérera pas à partir de l’aéroport. Au lieu de cela, il se concentrera uniquement sur l’aéroport Paris/Orly et la France régionale, avec ses quatre bases actuelles à travers le pays. La Transavia low cost se développera à partir de la France régionale, mais n’utilisera pas les prochains A220-300 d’Air France, dont 60 par commande.

Pendant ce temps, le hub d’alimentation de KLM Airlines à Amsterdam est solide, mais il verra un raffinement supplémentaire pour améliorer les marges en tant que perspectives pour le nouveau chapitre de l’aviation commerciale.

Air France A220 supérieur

La compagnie française Air France est assise sur une importante commande d’Airbus A220-300 pour remplacer ses Airbus A318 et A319. Cependant, le Conseil d’administration discute toujours du remplacement futur de sa flotte de fusibles A320CEO/A321CEO. Lors d’une conférence de presse, le PDG Benjamin Smith a annoncé ce 30/11 qu’une section de l’Airbus A220 pourrait faire partie de l’entreprise, mais pourrait même envisager d’incorporer le Boeing 737 MAX si Airbus Group n’activait pas le programme A220-500, un des avions de plus grandes capacités qui le situent à proximité de la ligne A320NEO/Boeing 737 MAX.

Bien qu’Air France résiste à une annonce sur l’A220-500, l’A220 remplacera les corps étroits des petits avions Airbus. Cela fait presque 18 mois qu’Air France a révélé une commande importante pour l’Airbus A220, mais le PDG d’Air France-KLM a évoqué la stratégie pour les A220 entrants. «Le plan d’aujourd’hui est qu’Air France dispose de 114 avions à fuselage étroit dans la famille A320. […] Nous avons la gamme complète de la flotte de fuselage étroit d’Airbus. Nous avons passé des commandes pour 60 [A220], donc c’est à peu près et nous déciderons quel type remplacera l’autre moitié de notre flotte de véhicules étroits», a déclaré Benjamin Smith.

Air France est un client de longue date d’Airbus Group et vole en fait tous les modèles de la famille A320 du constructeur européen. Elle exploite actuellement des caisses étroites A318 (18), A319 (33), A320 (44) et A321 (20). Fait intéressant, il n’a encore pris aucune des variantes NEO (New Engine Option), avec seulement la version originale PDG (Current Engine Option) de la famille A320 d’avions dans sa flotte.

La commande de l’A220-300, annoncée en juillet de l’année dernière, était ferme pour 60 appareils avec des options pour 60 autres. Ces A220 sont destinés à remplacer tous les A318 et A319 d’Air France à leur arrivée dans l’entreprise, mais cela laisse encore un vide dans la stratégie de remplacement. Alors que des remplacements pour les plus petits corps étroits sont en place, la compagnie aérienne doit encore prendre une décision concernant le remplacement naturel de sa famille A320CEO composée d’un total de 64 unités A320/A321 volant pour Air France, avec un âge moyen à moyenne de 11 ans et 18 ans respectivement.

Benjamin Smith a déclaré qu’un lot de commandes pour l’A220 aurait du sens pour le remplacement, mais a admis qu’il envisagerait de regarder en dehors d’Airbus si l’on ne répondait pas aux attentes de développement pour un avion plus performant tel que l’A220-500. «Si Airbus décide de faire une version plus grande de l’A220, cela pourrait avoir du sens. Bien sûr, maintenant que le MAX vole à nouveau, nous pourrions regarder cela. Et bien sûr, il y a toujours l’A321, le LR et le XLR».

Perspectives Air France

L’analyse que la compagnie Air France étudie est l’option du Boeing 737 MAX en tant que nouveau membre de la flotte de la compagnie aérienne française. La société française était autrefois composée de l’entité Boeing-Airbus, mais elle a légèrement fait pencher la balance vers le constructeur européen. Il est intéressant de noter qu’Air France pourrait envisager de revenir sur la flotte 737 maintenant que la variante MAX revient dans le ciel du monde, ce serait un point de levier intéressant entre les deux constructeurs pour une négociation d’une baisse des positions tarifaires. Bien que la ligne A320NEO/A321NEO semble remplacer naturellement la ligne vieillissante A320CEO/A321CEO d’Air France, l’attraction de l’A220 pourrait motiver la volonté d’attirer des commandes pour l’avion régional. La rationalisation des outils et des compétences pilotes nécessaires à cette flotte court-courrier serait bénéfique pour Air France et s’inscrirait dans sa stratégie de rationalisation des opérations. Mais le tir à la corde ne fait que commencer dans le combat Airbus-Boeing, où autrefois le constructeur américain représentait le plus grand nombre d’avions de sa flotte, mais Airbus ne sera pas disposé à remplacer le trône sur son propre territoire.

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AW | 2020 11 30 14:27 | AIRLINES

Flybondi lanza cuponera de destinos para estimular viajes

Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado el lanzamiento de Ultra Pases una cuponera aérea que permite ofrecer ventajas a los usuarios del transporte de pasajeros, armando las mejores combinaciones de destinos ahorrando hasta un 60% en sus viajes. ¿Cómo está constituida esta cuponera? Contiene cinco pasajes ida y vuelta desde o hacia Buenos Aires con las ventajas de poder canjear el Ultra Pase hasta con cinco días antes de la salida del vuelo en el cual se podrá el Ultra Pase dentro del período de un año, motivando a los pasajeros a disfrutar de la libertad de volar con la aerolínea de presupuesto argentina.

Esta innovadora iniciativa busca brindarle al usuario del transporte la posibilidad de ahorrar hasta un 60% de los valores de los pasajes aéreos durante el año 2021, para utilizarlos en vuelos domésticos en Argentina. La flexibilidad de Ultra Pases permite combinar los destinos nacionales preferidos a precios muy competitivos, con ventajas para aquellos que deciden a último momento proyectar sus viajes que permiten canjear el pase hasta cinco días antes del vuelo.

Ultra Pases

La nueva novedad implementada por la low cost Flybondi permite observar la combinación de flexibilidad con mejores alternativas a las necesidades del pasajero. Ultrapases incluye tres opciones para las necesidades del usuario del transporte aéreo de presupuesto. Ultra Pases Turisteando con un valor de AR$ 29.900,00 Pesos, incluyen cinco pasajes ida y vuelta con salida desde Buenos Aires hacia cualquiera de los siguientes destinos: Bariloche, Trelew, Iguazú, Mendoza y Jujuy, donde se pueden combinar a gusto y están enfocados para aquellos que deseen conocer los destinos del país. Se podrá contar con destinos que te permitan descubrir cada rincón del país. Ultra Pases Mix: Este pase incluye cinco pasajes ida y vuelta por un valor de AR$ 25.900,00, que incluye tasas e impuestos, y bolso de mano o mochila de hasta 6 kg, con salida desde Buenos Aires hacia cualquiera de los siguientes destinos: Mendoza, Neuquén, Córdoba, Tucumán, Salta, Corrientes y Posadas. Ultra Pases A tu medida: Incluye cinco pasajes ida y vuelta por valor de AR$ 28.900,00, que incluye tasas e impuestos y bolso de mano o mochila de hasta 6 kg saliendo desde Buenos Aires hacia cualquier destino nacional de la aerolínea.

¿Cómo funciona? Ultra Pases permite escoger la opción que más convenga o se adapte a las necesidades del usuario combinando flexibilidad y ventajas económicas establecidas para estimular el ingreso a la nueva normalidad en la reapertura de los vuelos en el país. El pasajero puede ingresar a https://flybondi.com/ar/ultra-pases para poder acceder a estas opciones rellenando en una de las opciones para poder activar la cuponera aérea y disfrutar dentro de un plazo de un año de los viajes a destinos Flybondi.

Perspectivas Flybondi

Tras el regreso de la actividad aérea en Argentina, la aerolínea Flybondi busca con esta iniciativa comenzar a reactivar el turismo interno para recorrer la Argentina y ofrecerles a los pasajeros flexibilidad de viajes y ventajas económicas.

La compañía tenía previsto reactivar sus vuelos para principios de Diciembre 2020. Actualmente, se encuentra en los Talleres de MRO Mexicana uno de los aviones Boeing 737-800 que se incorporará dentro de una semana para reiniciar las operaciones, después de un proceso de aislamiento del transporte aéreo del país de más de siete meses.

Flybondi launches Ultra Passes

Flybondi launches destinations coupon to stimulate travel

Flybondi Líneas Aéreas has announced the launch of Ultra Passes an air coupon that offers advantages to users of passenger transport, creating the best combinations of destinations, saving up to 60% on their trips. How is this coupon book constituted? It contains five roundtrip tickets to or from Buenos Aires with the advantages of being able to redeem the Ultra Pass up to five days before the departure of the flight in which the Ultra Pass can be made within a period of one year, motivating passengers to enjoy the freedom of flying with the Argentine budget airline.

This innovative initiative seeks to offer the transport user the possibility of saving up to 60% of the values ​​of air tickets during the year 2021, to use them on domestic flights in Argentina. The flexibility of Ultra Passes allows you to combine your preferred national destinations at very competitive prices, with advantages for those who decide at the last minute to plan their trips that allow you to exchange the pass up to five days before the flight.

Ultra Passes

The new innovation implemented by the low cost Flybondi allows us to observe the combination of flexibility with better alternatives to the passenger’s needs. Ultrapases includes three options for the needs of the budget air transport user. Ultra Passes Turisteando with a value of AR$ 29,900.00 Pesos, include five roundtrip tickets departing from Buenos Aires to any of the following destinations: Bariloche, Trelew, Iguazú, Mendoza and Jujuy, where you can combine at ease and are Focused for those who wish to know the destinations of the country. You can count on destinations that allow you to discover every corner of the country. Ultra Passes Mix: This pass includes five round-trip tickets for a value of AR$ 25,900.00, which includes taxes and fees, and a handbag or backpack of up to 6 kg, departing from Buenos Aires to any of the following destinations: Mendoza, Neuquén, Córdoba, Tucumán, Salta, Corrientes and Posadas. Ultra Passes To your measure: Includes five roundtrip tickets worth AR $ 28,900.00, which includes taxes and fees and a handbag or backpack up to 6 kg departing from Buenos Aires to any national destination of the airline.

How does it work? Ultra Pases allows you to choose the option that best suits or adapts to the needs of the user, providing flexibility and established economic advantages to stimulate the entrance to the new normal in the reopening of flights in the country. The passenger can enter https://flybondi.com/ar/ultra-pases to access these options by filling in one of the options to activate the air coupon and enjoy within a period of one year the trips to Flybondi destinations.

Flybondi perspectives

After the return of air activity in Argentina, the Flybondi airline seeks with this initiative to begin to reactivate domestic tourism to travel through Argentina and offer passengers travel flexibility and economic advantages.

The company had privileged to reactivate its flights by the beginning of December 2020. Currently, one of the Boeing 737-800 aircraft is in the MRO Mexicana Workshops, which will be incorporated in a week to restart operations, after a process of isolation of the air transportation of the country of more than seven months.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Airgways.com
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AW | 2020 11 30 11:25 | AIRLINES

Air Canada arriba acuerdo con pilotos para operaciones cargo

Air Canada ha comunicado el Viernes 27/11 que ha llegado a un acuerdo con sus pilotos para permitir a la aerolínea operar aviones de carga dedicados, ya que el portaaviones convierte varios de sus aviones de pasajeros retirados Boeing 767-300ER en cargueros. La aerolínea más grande de Canadá opera hasta 100 vuelos internacionales de carga semanal y el acuerdo con sus pilotos, representado por Air Canada Pilots Association, ampliará su negocio de carga, dijo Air Canada.

Air Canada ha anunciado el nombramiento de Jason Berry como Vicepresidente de Carga a partir del 1 de Enero de 2021. La sede de Air Canada en Montreal, permitirá monitorear la división junto a Lucie Guillemette, Vicepresidenta Ejecutiva y Directora Comercial.

Air Canada ha proporcionado una actualización de su negocio de carga y los próximos pasos en su plan estratégico a medida que la aerolínea continúa adaptándose rápidamente a las oportunidades de mercado en evolución. Hasta la fecha, Air Canada ha operado más de 3.500 vuelos de carga en todo el mundo, y la aerolínea está ultimando planes para convertir varios de sus aviones Boeing 767-300ER de su propiedad en cargueros para participar plenamente en oportunidades comerciales de carga global. El transportista ha concluido con éxito la modificación del Convenio Colectivo con sus pilotos representados por la Asociación de Pilotos de Air Canada (ACPA), para cambios contractuales para permitir a Air Canada operar competitivamente aviones de carga dedicados en el mercado de carga, que ahora han sido ratificados por los pilotos de Air Canada. «Air Canada y Air Canada Cargo han pivotado rápidamente hacia nuevas y únicas oportunidades comerciales en respuesta a las condiciones cambiantes del mercado en los últimos 11 meses, y Air Canada fue la primera aerolínea a nivel mundial en transformar aeronaves y duplicar la capacidad de carga al retirar asientos para permitir el transporte de carga en la cabina de pasajeros. Ahora operamos hasta 100 vuelos internacionales de carga semanalmente, y con la reciente ratificación de ACPA en los arreglos de operación de carga, estamos planeando la conversión de varios Boeing 767-300ER de propiedad recientemente retirados del servicio de pasajeros a aviones de carga, lo que posicionará a Air Canada para seguir creciendo su negocio de carga en toda la cadena de suministro global. El enfoque empresarial de Jason combinado con su sólido experiencia en carga aérea es adecuado para poner en práctica estas oportunidades comerciales y liderar la dirección estratégica de nuestro negocio de carga para optimizar el crecimiento del comercio electrónico mientras aprovecha la flota y el alcance global de Air Canada», dijo la Sra. Lucie Guilettelem.

El Vicepresidente de Carga, Jason Berry, llega a Air Canada desde la subsidiaria McGee Air Services de Alaska Airlines, donde fue Presidente con supervisión de todos los aspectos de los servicios de aviación de manejo en tierra, aseo de aeronaves, servicios de movilidad aeroportuaria, check-in y servicios de puerta de embarque. Desde 2012 hasta junio de 2019, dirigió el negocio de carga de Alaska Airlines, con responsabilidad directa por todos los aspectos de las operaciones de carga y el cumplimiento, incluido el crecimiento de los ingresos. Antes de unirse a Alaska Airlines, ocupó puestos operativos con creciente responsabilidad en otros manejadores y operadores de carga aérea. Posee una Maestría en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios Michael G. Foster de la Universidad de Washington, además de obtener una Licenciatura en Administración y Administración de Tecnologías de la Computación/Información de la Universidad Central de Washington, y un título de Asociado en Negocios y Comercio de South Seattle College.

La aerolínea de bandera de Canadá es una de las 20 aerolíneas más grandes del mundo y en 2019 atendió a más de 51 millones de clientes. Air Canada es miembro fundador de Star Alliance, la red de transporte aéreo más completa del mundo. Air Canada es la única aerolínea de red internacional en América del Norte en recibir un ranking de cuatro estrellas según la firma de investigación independiente del Reino Unido Skytrax, que también nombró a Air Canada la mejor aerolínea de 2019 en América del Norte.

Air Canada Cargo es un proveedor de servicios de carga galardonado múltiple, y ofrece servicios de carga globales a través de vuelos regulares y a través de vuelos fletados y especializados. Además de transportar carga en los aviones de Air Canada que operan servicios regulares de pasajeros, Air Canada Cargo también transporta carga en vuelos solo de carga utilizando aviones de fuselaje ancho de línea principal de Air Canada, así como cuatro Boeing 777-300ER de Air Canada transformados y tres aviones Airbus A330 modificados para transportar carga de cabina.

Air Canada pilots agreement

Air Canada top agreement with pilots for cargo operations

Air Canada announced on Friday 11/27 that it has reached an agreement with its pilots to allow the airline to operate dedicated cargo planes, as the carrier converts several of its retired Boeing 767-300ER airliners into freighters. Canada’s largest airline operates up to 100 international cargo flights weekly and the agreement with its pilots, represented by the Air Canada Pilots Association, will expand its cargo business, Air Canada said.

Air Canada has announced the appointment of Jason Berry as Vice President of Cargo effective January 1, 2021. Air Canada’s headquarters in Montreal will allow monitoring of the division together with Lucie Guillemette, Executive Vice President and Commercial Director.

Air Canada has provided an update on its cargo business and next steps in its strategic plan as the airline continues to rapidly adapt to evolving market opportunities. To date, Air Canada has operated more than 3,500 cargo flights worldwide, and the airline is finalizing plans to convert several of its proprietary Boeing 767-300ER aircraft into freighters to fully participate in global cargo business opportunities. The carrier has successfully concluded the amendment to the Collective Agreement with its pilots represented by the Air Canada Pilots Association (ACPA), for contractual changes to allow Air Canada to competitively operate dedicated cargo aircraft in the cargo market, which have now been ratified by Air Canada pilots. «Air Canada and Air Canada Cargo have rapidly pivoted into new and unique business opportunities in response to changing market conditions in the past 11 months, and Air Canada was the first airline globally to transform aircraft and double cargo capacity by remove seats to allow the carriage of cargo in the passenger cabin. We now operate up to 100 international cargo flights weekly, and with ACPA’s recent ratification of cargo operating arrangements, we are planning the conversion of several Boeing 767-300ERs from recently retired ownership of passenger service to cargo aircraft, which will position Air Canada to continue growing its cargo business throughout the global supply chain. Jason’s business approach combined with his strong air cargo experience is the right fit to put implement these business opportunities and lead the strategic direction of our freight business for to optimize e-commerce growth while leveraging Air Canada’s fleet and global reach», said Ms. Lucie Guilettelem.

Vice President of Cargo Jason Berry comes to Air Canada from the McGee Air Services subsidiary of Alaska Airlines, where he was President with oversight of all aspects of aviation ground handling services, aircraft grooming, airport mobility services, check-in and boarding gate services. From 2012 to June 2019, he led the cargo business for Alaska Airlines, with direct responsibility for all aspects of cargo operations and compliance, including revenue growth. Before joining Alaska Airlines, he held operational positions with increasing responsibility with other air cargo handlers and operators. He holds a Master of Business Administration from the University of Washington’s Michael G. Foster School of Business, as well as a Bachelor of Computer/Information Technology Administration and Management from Central Washington University, and an Associate’s degree. in Business and Commerce from South Seattle College.

Canada’s flag carrier is one of the 20 largest airlines in the world, serving more than 51 million customers in 2019. Air Canada is a founding member of the Star Alliance, the world’s most comprehensive air transport network. Air Canada is the only international network airline in North America to receive a four-star ranking according to independent UK research firm Skytrax, which also named Air Canada the best airline of 2019 in North America.

Air Canada Cargo is a multi-award-winning cargo service provider, offering global cargo services through scheduled flights and through chartered and specialty flights. In addition to carrying cargo on Air Canada aircraft that operate scheduled passenger services, Air Canada Cargo also carries cargo on cargo-only flights using Air Canada mainline wide-body aircraft as well as four Air Canada Boeing 777-300ERs. transformed and three Airbus A330 aircraft modified to carry cabin cargo.

Accord sur les pilotes d’Air Canada

Premier accord d’Air Canada avec pilotes pour opérations de fret

Air Canada a annoncé le vendredi 27 novembre qu’elle avait conclu un accord avec ses pilotes pour permettre à la compagnie aérienne d’exploiter des avions cargo dédiés, alors que le transporteur convertissait plusieurs de ses avions de ligne Boeing 767-300ER à la retraite en cargos. La plus grande compagnie aérienne du Canada exploite jusqu’à 100 vols internationaux de fret par semaine et l’accord avec ses pilotes, représentés par l’Association des pilotes d’Air Canada, élargira ses activités de fret, a déclaré Air Canada.

Air Canada a annoncé la nomination de Jason Berry au poste de vice-président du fret à compter du 1er janvier 2021. Le siège social d’Air Canada à Montréal permettra le suivi de la division avec Lucie Guillemette, vice-présidente exécutive et directrice commerciale.

Air Canada a fait le point sur ses activités de fret et les prochaines étapes de son plan stratégique alors que la compagnie aérienne continue de s’adapter rapidement à l’évolution des débouchés commerciaux. À ce jour, Air Canada a exploité plus de 3 500 vols de fret dans le monde et la compagnie aérienne est en train de finaliser ses plans pour convertir plusieurs de ses Boeing 767-300ER exclusifs en avions de fret afin de participer pleinement aux occasions d’affaires mondiales de fret. Le transporteur a conclu avec succès la modification de la convention collective avec ses pilotes représentés par l’Association des pilotes d’Air Canada (ACPA), pour des modifications contractuelles permettant à Air Canada d’exploiter de manière concurrentielle des avions cargo spécialisés sur le marché du fret, qui ont maintenant a été ratifiée par les pilotes d’Air Canada. «Air Canada et Air Canada Cargo ont rapidement évolué vers de nouvelles opportunités commerciales uniques en réponse à l’évolution des conditions du marché au cours des 11 derniers mois, et Air Canada a été la première compagnie aérienne au monde à transformer les avions et à doubler la capacité de fret en retirer les sièges pour permettre le transport de fret dans la cabine passagers. Nous opérons maintenant jusqu’à 100 vols internationaux de fret par semaine, et avec la récente ratification par l’ACPA des accords d’exploitation du fret, nous prévoyons la conversion de plusieurs Boeing 767-300ER de La propriété récemment retirée du service aux passagers des avions cargo, ce qui permettra à Air Canada de continuer à développer ses activités de fret tout au long de la chaîne d’approvisionnement mondiale. L’approche commerciale de Jason combinée à sa solide expérience du fret aérien est la bonne mettre en œuvre ces opportunités commerciales et diriger la direction stratégique de notre activité de fret pour pour optimiser la croissance du commerce électronique tout en tirant parti de la flotte d’Air Canada et de sa portée mondiale», a déclaré Mme Lucie Guilettelem.

Le vice-président du fret Jason Berry vient à Air Canada de la filiale McGee Air Services d’Alaska Airlines, où il était président chargé de superviser tous les aspects des services d’assistance au sol de l’aviation, du toilettage des avions, des services de mobilité aéroportuaire, services d’enregistrement et d’embarquement. De 2012 à juin 2019, il a dirigé les activités de fret pour Alaska Airlines, avec la responsabilité directe de tous les aspects des opérations de fret et de la conformité, y compris la croissance des revenus. Avant de rejoindre Alaska Airlines, il a occupé des postes opérationnels avec des responsabilités croissantes auprès d’autres manutentionnaires et exploitants de fret aérien. Il est titulaire d’une maîtrise en administration des affaires de la Michael G. Foster School of Business de l’Université de Washington, ainsi que d’un baccalauréat en administration et gestion des technologies de l’information et de l’informatique de la Central Washington University et d’un diplôme d’associé. en affaires et commerce du South Seattle College.

Le transporteur national du Canada est l’une des 20 plus grandes compagnies aériennes au monde, desservant plus de 51 millions de clients en 2019. Air Canada est un membre fondateur de Star Alliance, le réseau de transport aérien le plus complet au monde. Air Canada est la seule compagnie aérienne de réseau international en Amérique du Nord à recevoir un classement quatre étoiles selon la firme de recherche britannique indépendante Skytrax, qui a également désigné Air Canada comme la meilleure compagnie aérienne de 2019 en Amérique du Nord.

Air Canada Cargo est un fournisseur de services de fret primé à plusieurs reprises, offrant des services de fret mondiaux via des vols réguliers et des vols nolisés et spécialisés. En plus de transporter du fret sur les aéronefs d’Air Canada qui exploitent des services passagers réguliers, Air Canada Cargo transporte également du fret sur des vols de fret uniquement à l’aide d’aéronefs gros porteurs d’Air Canada ainsi que de quatre Boeing 777-300ER d’Air Canada. transformé et trois avions Airbus A330 modifiés pour transporter du fret en cabine.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aircanada.com / Acpa.ca / Airgways.com
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AW | 2020 11 29 22:12 | AIRLINES

Nueva aerolínea de República Dominicana recibe primer A321

Sky Cana, la nueva aerolínea dominicana, recibió el pasado Miércoles 25/11 en el Aeropuerto Internacional José Francisco Pena Gómez de Las Américas, de República Dominicana, su primer avión, un Airbus A321, con capacidad para 220 pasajeros en distancias cortas y medias y anunció su primer vuelo internacional el próximo Lunes 14 de Diciembre de 2020. El Airbus A321 es el mayor miembro de los aviones que componen la familia Airbus A320. Es un avión comercial bimotor de corto alcance mediano-medio fabricado por Airbus. El Airbus A321 es el único avión de esta serie que puede transportar a tantos pasajeros. La próxima semana, el avión será presentado a las autoridades y a la prensa con su recorrido interior.

Sky Cana, un proyecto desarrollado por un grupo de jóvenes empresarios aeronáuticos encabezados por Frank Díaz González, cuenta con más de 150 empleados dominicanos. La responsabilidad operativa está a cargo de la empresa Sky High Dominicana. La aerolínea considera que su apariencia representa una renovación radical en la forma de viajar hacia y desde la República Dominicana. Los nuevos ejecutivos de la compañía explicaron que el nombre Cana fue seleccionado para el nombre comercial de la aerolínea porque al presentar Sky Dominicana a varias personas de varios países, era más difícil de recordar debido a problemas de idioma y memorización.

Sky Cana es propiedad de un grupo de jóvenes empresarios aeronáuticos, liderados por Frank Díaz González, Director de la empresa de transporte aéreo Logic-Paq. Dirigió gran parte de los suministros de equipos que llegaron al país durante la pandemia. Asimismo, se informó que el promedio mensual de que la compañía se traslada a Cuba había alcanzado las 150 toneladas. Díaz González obtuvo permiso para operar una aerolínea nacional en 2015, pero no fue hasta el momento actual cuando fue posible especificar que su primer avión llegara al país.

Sky Cana receives first A321CEO

New Dominican Republic airline receives first Airbus A321

Sky Cana, the new Dominican airline, received last Wednesday 25/11 at the José Francisco Pena Gómez de Las Américas International Airport, in the Dominican Republic, its first plane, an Airbus A321, with capacity for 220 passengers in short and medium distances and announced its first international flight on Monday, December 14, 2020. The Airbus A321 is the largest member of the aircraft that make up the Airbus A320 family. It is a medium-to-medium short-range twin-engine commercial aircraft manufactured by Airbus. The Airbus A321 is the only aircraft in this series that can carry so many passengers. Next week, the plane will be presented to the authorities and the press with its interior route.

Sky Cana, a project developed by a group of young aeronautical entrepreneurs headed by Frank Díaz González, has more than 150 Dominican employees. The operational responsibility is in charge of the company Sky High Dominicana. The airline considers that its appearance represents a radical renovation in the way of traveling to and from the Dominican Republic. The new company executives explained that the name Cana was selected for the airline’s commercial name because when introducing Sky Dominicana to various people from various countries, it was more difficult to remember due to language and memorization problems.

Sky Cana is owned by a group of young aeronautical entrepreneurs, led by Frank Díaz González, Director of the air transport company Logic-Paq. He directed much of the equipment supplies that arrived in the country during the pandemic. Likewise, it was reported that the monthly average that the company moves to Cuba had reached 150 tons. Díaz González obtained permission to operate a national airline in 2015, but it was not until now that it was possible to specify that his first plane would arrive in the country.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fkycana.com / Airgways.com
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