Air France perspectivas tercer nivel

AW | 2020 11 30 16:12 | AIRLINES

Aérea francesa perspectivas mercado regional

Air France_Isologotype

El paso de la pandemia y los efectos atravesados por los cambios en el transporte aéreo están impulsando a Air France a establecer prioridades en el nuevo escenario de los viajes aéreos. Una de las muchas áreas que el CEO de Air France-KLM, Benjamin Smith, ha abordado desde su arribo al grupo aéreo, es el mercado interno significativamente perdido de Air France. “Air France perdió alrededor de € 200 millones de Euros al año a nivel nacional”, dijo Benjamin Smith. Las actuales condiciones han sido alcanzadas por la penetración de ferrocarril de alta velocidad y las compañías low cost (LCC), que siguen desarrollándose en Francia.

Air France-KLM Group

El CEO del grupo ha reconocido que perder € 200 millones de Euros no tenía sentido, sobre todo teniendo en cuenta con las limitaciones de slots (frecuencias horarias de los aeropuertos) que tiene el Aeropuerto Paris/Orly. “Esto no debería suceder”, dijo Smith, reconociendo que la aerolínea regional Hop!, una filial regional de Air France, era necesariamente muy costosa. Transavia Francia se está apoderando de casi todas las rutas nacionales de Air France y Hop! desde París/Orly, por tener costos similares a EasyJet. En Diciembre 2020, el transportista de presupuesto operará quince rutas nacionales, según datos de la OAG.

Benjamin Smith abordó dos limitaciones que inhibían el desarrollo de Transavia France. “Uno de los grandes esfuerzos en los que trabajamos antes del Coronavirus fue el número de aeronaves que Transavia podía utilizar. Antes era cuarenta unidades, ahora es ilimitado. También nos centramos en la Cláusula de Alcance nacional, que significaba que no podía volar dentro de Francia. Eso también ha sido eliminado”. Con costos similares a EasyJet, Transavia France tendrá un papel mucho más importante que desempeñar en el grupo Air France–KLM hacia el futuro.

Air France–KLM se centra más que nunca en el núcleo del transporte aéreo. “Podemos estar muy bien posicionados en CDG”, subrayó Benjamin Smith. Fortalecerá sus vuelos en el Aeropuerto Charles de Gaulle/CDG mientras crecen las frecuencias. También espera más tráfico P2P y los rendimientos más altos que normalmente viene con eso. El enfoque de Air France en su núcleo CDG significa que Transavia France no operará desde el aeropuerto. En su lugar, se centrará sólo en el Aeropuerto Paris/Orly y la Francia regional, con sus cuatro bases actuales en todo el país. La low cost Transavia crecerá desde la Francia regional, pero no utilizará los próximos A220-300 de Air France, de los cuales tiene 60 por orden.

En tanto el centro de la alimentación de KLM Airlines en Amsterdam es fuerte, pero verá más refinamiento para mejorar los márgenes como perspectivas hacia el nuevo capítulo de la aviación comercial.

Air France A220 mayor

La compañía francesa Air France está sentada sobre una gran orden de Airbus A220-300 para reemplazar sus Airbus A318 y A319. Sin embargo, la Junta Directiva todavía está analizando respecto al futuro reemplazo de su flota narrowbodies A320CEO/A321CEO. En una conferencia de prensa el CEO Benjamin Smith ha comunicado este 30/11 que un tramo de los Airbus A220 podría formar parte de la compañía, pero incluso podría estudiar incorporar al Boeing 737 MAX si Airbus Group no activase el Programa A220-500, una aeronave con mayores capacidades que la ubica cercana a la línea A320NEO/Boeing 737 MAX.

Aunque Air France se está resistiendo a un anuncio en la A220-500, el A220 reemplazará a los cuerpos estrechos de aviones Airbus más pequeños. Han pasado casi 18 meses desde que Air France reveló un gran pedido para el Airbus A220, pero el CEO de Air France-KLM ha expresado sobre la estrategia para los A220 entrantes. “El plan de hoy es que Air France tenga 114 aviones de fuselaje estrecho en la familia A320. […] Tenemos toda la gama de la flota de Airbus narrowbody. Hemos hecho pedidos para 60 [A220], así que eso es aproximadamente la mitad de la flota de cuerpo estrecho. Y tomaremos una decisión sobre qué tipo reemplazará a la otra mitad de nuestra flota de cuerpos estrechos”, expresó Bejamin Smith.

Air France es un cliente de Airbus Group desde hace mucho tiempo y de hecho vuela cada modelo de la familia A320 del fabricante europeo. Actualmente opera A318 (18), A319 (33), A320 (44) y A321 (20) narrowbodies. Curiosamente, todavía no ha tomado ninguna de las variantes NEO (New Engine Option), con sólo la versión original CEO (Current Engine Option) de a familia de aeronaves A320 en su flota.

El pedido para el A220-300, anunciado en julio del año pasado, fue firme para 60 aviones con opciones para 60 adicionales. Estos A220 están destinados a reemplazar todos los aviones Air France A318 y A319 a medida que arriban a la compañía, pero eso todavía deja un hueco en la estrategia de reemplazo. Mientras que los reemplazos para los cuerpos estrechos más pequeños están en su lugar, la aerolínea todavía necesita tomar una decisión acerca del reemplazo natural de su familia A320CEO compuesta por un total de 64 unidades A320/A321 que vuelan para Air France, con una edad media en promedio de 11 años y 18 años respectivamente.

Benjamin Smith dijo que un lote de las órdenes para el A220 tendría sentido para el reemplazo, pero admitió que consideraría mirar fuera de Airbus si uno no alcanzaba las expectativas de desarrollo para una aeronave de mayor prestaciones como el A220-500. “Si Airbus decide hacer una versión más grande del A220, eso podría tener sentido. Por supuesto, ahora que el MAX está volando de nuevo, podríamos mirar eso. Y, por supuesto, siempre está el A321, el LR y el XLR”.

Perspectivas Air France

El análisis que la compañía Air France está estudiando es la opción del Boeing 737 MAX como un nuevo integrante a la flota de la aerolínea galo. La compañía francesa antiguamente estaba compuesta por el ente Boeing-Airbus, pero con ha inclinado su balanza suavemente hacia el constructor europeo. Es interesante observar que Air France podría considerar retornar a la flota 737 ahora que la variante MAX se encuentra retornando a los cielos del mundo, sería un punto interesante de apalancamiento entre los dos fabricantes para un negociar un mejoramiento en las posiciones de los precios. Aunque la línea A320NEO/A321NEO parecen ser reemplazos naturales a la línea A320CEO/A321CEO envejecida en Air France, la atracción del estiramiento del A220 podría motivar a atraer pedidos para el avión regional. La racionalización de las herramientas y las habilidades piloto necesarias en esa flota de corta distancia sería beneficiosa para Air France, y encajaría con su estrategia de racionalización de las operaciones. Pero la pulseada recién comienza en la lucha Airbus-Boeing, donde antiguamente el constructor americano representó el mayor número de aeronaves en su flota, pero que en Airbus no estarán dispuestos a que le sustituyan el trono en su propio territorio.

Air France perspectives third level

French air regional market perspectives

The passing of the pandemic and the effects of the changes in air transport are prompting Air France to establish priorities in the new scenario of air travel. One of the many areas that Air France-KLM CEO Benjamin Smith has addressed since his arrival at the airline group is Air France’s significantly lost home market. “Air France lost around € 200 million euros a year nationally”, said Benjamin Smith. The current conditions have been reached by the penetration of high-speed rail and low-cost companies (LCC), which continue to develop in France.

Air France-KLM Group

The CEO of the group has recognized that losing € 200 million Euros did not make sense, especially considering the limitations of slots (airport hourly frequencies) that the Paris/Orly Airport has. “This shouldn’t happen”, Smith said, acknowledging that regional airline Hop!, a regional subsidiary of Air France, was necessarily very expensive. Transavia France is taking over almost all the domestic routes of Air France and Hop! from Paris/Orly, for having costs similar to EasyJet. In December 2020, the budget carrier will operate fifteen national routes, according to data from the OAG.

Benjamin Smith addressed two limitations that inhibited the development of Transavia France. “One of the big efforts we worked on before the Coronavirus was the number of aircraft that Transavia could use. Before it was forty units, now it is unlimited. We also focused on the National Reach Clause, which meant that it could not fly within France. That too has been removed”. With costs similar to EasyJet, Transavia France will have a much bigger role to play in the Air France – KLM group going forward.

Air France – KLM focuses more than ever on the core of air travel. “We can be very well positioned at CDG”, Benjamin Smith stressed. It will strengthen its flights at Charles de Gaulle Airport/CDG as frequencies grow. You also expect more P2P traffic and the higher returns that normally comes with that. Air France’s focus on its CDG core means that Transavia France will not operate from the airport. Instead, it will focus only on Paris/Orly Airport and regional France, with its four current bases across the country. The low cost Transavia will grow from regional France, but will not use the next Air France A220-300s, of which it has 60 per order.

Meanwhile the KLM Airlines feed hub in Amsterdam is strong, but it will see further refinement to improve margins as prospects for the new chapter in commercial aviation.

Air France A220 higher

The French company Air France is sitting on a large order for Airbus A220-300 to replace its Airbus A318 and A319. However, the Board of Directors is still discussing the future replacement of its A320CEO/A321CEO narrowbodies fleet. In a press conference, CEO Benjamin Smith announced this 11/30 that a section of the Airbus A220 could be part of the company, but could even consider incorporating the Boeing 737 MAX if Airbus Group did not activate the A220-500 Program, a aircraft with greater capacities that locates it close to the A320NEO/Boeing 737 MAX line.

Although Air France is resisting an announcement on the A220-500, the A220 will replace the narrow bodies of smaller Airbus aircraft. It has been almost 18 months since Air France revealed a large order for the Airbus A220, but the CEO of Air France-KLM has spoken about the strategy for the incoming A220s. “Today’s plan is for Air France to have 114 narrow-body aircraft in the A320 family. […] We have the full range of the Airbus narrowbody fleet. We have placed orders for 60 [A220], so that’s roughly half of the narrow body fleet. And we will make a decision on which type will replace the other half of our narrow body fleet”, said Benjamin Smith.

Air France is a long-time Airbus Group customer and in fact flies every model in the European manufacturer’s A320 family. It currently operates A318 (18), A319 (33), A320 (44) and A321 (20) narrowbodies. Interestingly, it has yet to take on any of the NEO (New Engine Option) variants, with only the original CEO (Current Engine Option) version of the A320 family of aircraft in its fleet.

The order for the A220-300, announced in July last year, was firm for 60 aircraft with options for an additional 60. These A220s are intended to replace all Air France A318 and A319 aircraft as they arrive at the company, but that still leaves a gap in the replacement strategy. While replacements for the smaller narrow bodies are in place, the airline still needs to make a decision about the natural replacement for its A320CEO family made up of a total of 64 A320/A321 units flying for Air France, with an average age at average of 11 years and 18 years respectively.

Benjamin Smith said that a batch of orders for the A220 would make sense for replacement, but admitted that he would consider looking outside of Airbus if one did not meet development expectations for a higher-performance aircraft such as the A220-500. “If Airbus decides to make a bigger version of the A220, that might make sense. Of course, now that the MAX is flying again, we could look at that. And of course there is always the A321, the LR and the XLR”.

Perspectives Air France

The analysis that the Air France company is studying is the option of the Boeing 737 MAX as a new member of the fleet of the French airline. The French company was formerly made up of the Boeing-Airbus entity, but it has tipped its balance gently towards the European manufacturer. It is interesting to note that Air France could consider returning to the 737 fleet now that the MAX variant is returning to the skies of the world, it would be an interesting point of leverage between the two manufacturers for a negotiation of a reduction in price positions. Although the A320NEO/ A321NEO line appears to be natural replacements for the aging A320CEO/ A321CEO line at Air France, the pull of the A220’s pull could motivate the drive to attract orders for the regional jet. Streamlining the tools and pilot skills required in that short-haul fleet would be beneficial to Air France, and would fit in with its strategy of streamlining operations. But the tug-of-war is just beginning in the Airbus-Boeing fight, where formerly the American manufacturer represented the largest number of aircraft in its fleet, but Airbus will not be willing to replace the throne in their own territory.

Air France perspectives troisième niveau

Perspectives du marché aérien régional français

Air-France-AF-logo

Le passage de la pandémie et les effets des mutations du transport aérien poussent Air France à se fixer des priorités dans le nouveau scénario du transport aérien. L’un des nombreux domaines abordés par le PDG d’Air France-KLM, Benjamin Smith, depuis son arrivée dans le groupe aérien, est le marché domestique d’Air France, qui a été considérablement perdu. “Air France a perdu environ 200 millions d’euros par an au niveau national”, a déclaré Benjamin Smith. Les conditions actuelles ont été atteintes par la pénétration des compagnies ferroviaires à grande vitesse et low-cost (LCC), qui continuent de se développer en France.

Groupe Air France-KLM

Le PDG du groupe a reconnu que perdre 200 millions d’euros n’avait pas de sens, surtout compte tenu des limitations de créneaux horaires (fréquences horaires des aéroports) dont dispose l’aéroport de Paris/Orly. “Cela ne devrait pas arriver”, a déclaré Smith, reconnaissant que la compagnie aérienne régionale Hop!, Filiale régionale d’Air France, était forcément très chère. Transavia France reprend la quasi-totalité des liaisons intérieures d’Air France et de Hop! de Paris/Orly, pour avoir des coûts similaires à EasyJet. En décembre 2020, le transporteur à petit budget exploitera quinze routes nationales, selon les données du OAG.

Benjamin Smith a abordé deux limites qui ont freiné le développement de Transavia France. “L’un des grands efforts sur lesquels nous avons travaillé avant le Coronavirus était le nombre d’avions que Transavia pouvait utiliser. Avant, il était de quarante unités, maintenant il est illimité. Nous nous sommes également concentrés sur la clause de portée nationale, ce qui signifiait qu’il ne pouvait pas voler à l’intérieur. France. Cela aussi a été supprimé”. Avec des coûts similaires à ceux d’EasyJet, Transavia France aura un rôle beaucoup plus important à jouer dans le groupe Air France-KLM à l’avenir.

Air France-KLM se concentre plus que jamais sur le cœur du transport aérien. “Nous pouvons être très bien positionnés à CDG”, a souligné Benjamin Smith. Il renforcera ses vols à l’aéroport Charles de Gaulle/CDG au fur et à mesure de l’augmentation des fréquences. Vous vous attendez également à plus de trafic P2P et aux rendements plus élevés qui vont normalement avec. La concentration d’Air France sur son noyau CDG signifie que Transavia France n’opérera pas à partir de l’aéroport. Au lieu de cela, il se concentrera uniquement sur l’aéroport Paris/Orly et la France régionale, avec ses quatre bases actuelles à travers le pays. La Transavia low cost se développera à partir de la France régionale, mais n’utilisera pas les prochains A220-300 d’Air France, dont 60 par commande.

Pendant ce temps, le hub d’alimentation de KLM Airlines à Amsterdam est solide, mais il verra un raffinement supplémentaire pour améliorer les marges en tant que perspectives pour le nouveau chapitre de l’aviation commerciale.

Air France A220 supérieur

Air France_A220500

La compagnie française Air France est assise sur une importante commande d’Airbus A220-300 pour remplacer ses Airbus A318 et A319. Cependant, le Conseil d’administration discute toujours du remplacement futur de sa flotte de fusibles A320CEO/A321CEO. Lors d’une conférence de presse, le PDG Benjamin Smith a annoncé ce 30/11 qu’une section de l’Airbus A220 pourrait faire partie de l’entreprise, mais pourrait même envisager d’incorporer le Boeing 737 MAX si Airbus Group n’activait pas le programme A220-500, un des avions de plus grandes capacités qui le situent à proximité de la ligne A320NEO/Boeing 737 MAX.

Bien qu’Air France résiste à une annonce sur l’A220-500, l’A220 remplacera les corps étroits des petits avions Airbus. Cela fait presque 18 mois qu’Air France a révélé une commande importante pour l’Airbus A220, mais le PDG d’Air France-KLM a évoqué la stratégie pour les A220 entrants. “Le plan d’aujourd’hui est qu’Air France dispose de 114 avions à fuselage étroit dans la famille A320. […] Nous avons la gamme complète de la flotte de fuselage étroit d’Airbus. Nous avons passé des commandes pour 60 [A220], donc c’est à peu près et nous déciderons quel type remplacera l’autre moitié de notre flotte de véhicules étroits”, a déclaré Benjamin Smith.

Air France est un client de longue date d’Airbus Group et vole en fait tous les modèles de la famille A320 du constructeur européen. Elle exploite actuellement des caisses étroites A318 (18), A319 (33), A320 (44) et A321 (20). Fait intéressant, il n’a encore pris aucune des variantes NEO (New Engine Option), avec seulement la version originale PDG (Current Engine Option) de la famille A320 d’avions dans sa flotte.

La commande de l’A220-300, annoncée en juillet de l’année dernière, était ferme pour 60 appareils avec des options pour 60 autres. Ces A220 sont destinés à remplacer tous les A318 et A319 d’Air France à leur arrivée dans l’entreprise, mais cela laisse encore un vide dans la stratégie de remplacement. Alors que des remplacements pour les plus petits corps étroits sont en place, la compagnie aérienne doit encore prendre une décision concernant le remplacement naturel de sa famille A320CEO composée d’un total de 64 unités A320/A321 volant pour Air France, avec un âge moyen à moyenne de 11 ans et 18 ans respectivement.

Benjamin Smith a déclaré qu’un lot de commandes pour l’A220 aurait du sens pour le remplacement, mais a admis qu’il envisagerait de regarder en dehors d’Airbus si l’on ne répondait pas aux attentes de développement pour un avion plus performant tel que l’A220-500. “Si Airbus décide de faire une version plus grande de l’A220, cela pourrait avoir du sens. Bien sûr, maintenant que le MAX vole à nouveau, nous pourrions regarder cela. Et bien sûr, il y a toujours l’A321, le LR et le XLR”.

Perspectives Air France

L’analyse que la compagnie Air France étudie est l’option du Boeing 737 MAX en tant que nouveau membre de la flotte de la compagnie aérienne française. La société française était autrefois composée de l’entité Boeing-Airbus, mais elle a légèrement fait pencher la balance vers le constructeur européen. Il est intéressant de noter qu’Air France pourrait envisager de revenir sur la flotte 737 maintenant que la variante MAX revient dans le ciel du monde, ce serait un point de levier intéressant entre les deux constructeurs pour une négociation d’une baisse des positions tarifaires. Bien que la ligne A320NEO/A321NEO semble remplacer naturellement la ligne vieillissante A320CEO/A321CEO d’Air France, l’attraction de l’A220 pourrait motiver la volonté d’attirer des commandes pour l’avion régional. La rationalisation des outils et des compétences pilotes nécessaires à cette flotte court-courrier serait bénéfique pour Air France et s’inscrirait dans sa stratégie de rationalisation des opérations. Mais le tir à la corde ne fait que commencer dans le combat Airbus-Boeing, où autrefois le constructeur américain représentait le plus grand nombre d’avions de sa flotte, mais Airbus ne sera pas disposé à remplacer le trône sur son propre territoire.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airfrance.com / Airgways.com
AW-POST: 202011301612AR

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