El reciente anuncio de The Boeing Company del movimiento de la línea 787 Dreamliner fuera de Everett, consolidando las operaciones en el Estado de Carolina del Sur es una indicación del clima de negocios en quiebra de Washington. Desafortunadamente, este no es el primer negocio para mudarse, y no será el último. Los legisladores y las ciudades deben reconocer que los impuestos y otras políticas están alejando a las empresas y los puestos de trabajo. La decisión de Boeing sigue a la reubicación de su sede corporativa en Chicago en 2001 que buscaba un punto equidistante de los centros de negocios mundiales.
Migraciones post-pandemia
El reciente traslado de Amazon con sede en Seattle para trasladar a más de sus empleados fuera de Seattle a otras ciudades del Estado. Afortunadamente, en el caso de Amazon, el traslado está justo al otro lado del lago a Bellevue, pero el gigante de los trabajos también decidió poner su segunda sede fuera del estado, a Crystal City, Virginia. No son sólo las empresas conocidas las que se van. Smead Capital, una firma de inversión multimillonaria, se está mudando de Seattle a Phoenix, Arizona. The Seattle Downtown Association informa que algunos 100 negocios han cerrado justo en el área del centro de la ciudad, citando altos impuestos y una falta de seguridad pública. Todas estas deslocalizaciones son el resultado de negocios que escapan de un entorno que es hostil a operar en el estado de Washington.
Después de varios años de amenazar con imponer un impuesto a la cabeza de un empleado y luchar con Amazon, el Ayuntamiento de Seattle finalmente impuso un nuevo impuesto principal a principios de 2020. Casi sin protestar, Amazon comenzó a buscar en silencio fuera de Seattle para localizar su próxima expansión comercial. Resulta que Virginia es la ganadora en las peleas políticas de Seattle. Muchos en el Gobierno no entienden este concepto. Si usted empuja un negocio a un punto donde ya no puede hacer negocios en su municipio o estado, simplemente se moverá a otro lugar.
Es poco probable que este nuevo impuesto sobre la nómina en Seattle cause una pérdida significativa a corto plazo en los ingresos tributarios de la ciudad. De hecho, este impuesto traerá nuevos ingresos, pero no por mucho tiempo. A medida que las empresas buscan expandirse o ubicarse en Seattle, el nuevo impuesto a la cabeza será un elemento disuasorio para abrir una nueva oficina o instalación dentro de los límites de la ciudad. Se crearán nuevos puestos de trabajo fuera de los límites de la ciudad y muchos de los puestos de trabajo existentes se reubicarán con el tiempo. Imagínese como un propietario de negocio en busca de una ubicación para la expansión. El lado de la calle que decide mudarse puede literalmente costar miles de dólares en impuestos adicionales. Los líderes de Seattle probablemente se arrepentirán el día en que crearon el impuesto a la cabeza, que es efectivamente un impuesto al empleo. El mismo principio se aplica al Estado en su conjunto. Cuando se enfrenta a una elección entre un estado que ofrece impuestos bajos y regulaciones más justas y un estado que penaliza un negocio sólo por operar dentro de sus fronteras, el propietario del negocio sin duda elegirá el estado más amigable.
La Legislatura debe tener cuidado con el aumento continuo de los impuestos sobre las empresas, los impuestos sobre el seguro de desempleo, los impuestos sobre la nómina, las tasas adicionales y la aprobación de la legislación contra los derechos de los trabajadores que hacen de Washington un lugar menos competitivo para ubicar una empresa. Otros estados están dispuestos a tomar decisiones políticas inteligentes que ganen esos puestos de trabajo. Las propuestas recientes de la legislatura, incluyendo la instauración de un impuesto sobre la renta sobre las ganancias de capital alentarán a menos empresas a ubicarse en Washington e inducirán a más empresas a irse. Todavía pudiera existir tiempo para que los líderes de Washington solucionen el creciente éxodo empresarial revirtiendo los impuestos punitivos y las regulaciones innecesarias y gravosas, pero esa ventana de oportunidad se está cerrando rápidamente.
El movimiento de parte de las unidades de negocios de The Boeing Company ha encendido las luces respecto a la migración de las empresas hacia otra plaza que represente beneficios significativos para sus negocios. Boeing, tras el proceso d e fusión con McDonnell Douglas en 1997, ha mudado su sede histórica en Seattle en 2001hacia el centro financiero en el Midwest de Estados Unidos, Chicago para tener más influencia en las decisiones corporativas mundiales. El movimiento actual de la compañía aeroespacial representa una migración de las economías y las capacidades que sin dudas generará grandes cambios en los Estados Unidos.
Boeing post-pandemic industrial exodus
Washington state faces migration companies
The recent announcement by The Boeing Company of the move of the 787 Dreamliner line out of Everett, consolidating operations in the State of South Carolina is an indication of Washington’s bankrupt business climate. Unfortunately, this is not the first business to move into, and it will not be the last. Lawmakers and cities must recognize that taxes and other policies are driving businesses and jobs away. Boeing’s decision follows the relocation of its corporate headquarters to Chicago in 2001 that sought an equidistant point from the world’s business centers.
Post-pandemic migrations
The recent relocation of Seattle-based Amazon to move more of its employees out of Seattle to other cities in the state. Fortunately, in Amazon’s case, the move is just across the lake to Bellevue, but the jobs giant also decided to put its second out-of-state headquarters in Crystal City, Virginia. It’s not just well-known companies that are leaving. Smead Capital, a multi-million dollar investment firm, is moving from Seattle to Phoenix, Arizona. The Seattle Downtown Association reports that some 100 businesses have closed right in the downtown area, citing high taxes and a lack of public safety. All of these relocations are the result of businesses escaping from an environment that is hostile to operating in Washington state.
After several years of threatening to impose a tax on an employee’s head and fighting with Amazon, the Seattle City Council finally imposed a new main tax in early 2020. Almost without protest, Amazon began quietly searching outside of Seattle for locate your next business expansion. It turns out that Virginia is the winner in Seattle’s political fights. Many in government do not understand this concept. If you push a business to a point where you can no longer do business in your municipality or state, you will simply move elsewhere.
This new Seattle payroll tax is unlikely to cause a significant short-term loss in city tax revenue. In fact, this tax will bring in new revenue, but not for long. As businesses look to expand or locate in Seattle, the new head tax will be a deterrent to opening a new office or facility within city limits. New jobs will be created outside of the city limits and many of the existing jobs will be relocated over time. Imagine yourself as a business owner looking for a location for expansion. The side of the street that decides to move can literally cost thousands of dollars in additional taxes. Seattle leaders will likely regret the day they created the head tax, which is effectively an employment tax. The same principle applies to the state as a whole. When faced with a choice between a state that offers low taxes and fairer regulations and a state that penalizes a business just for operating within its borders, the business owner will certainly choose the friendlier state.
The Legislature must be wary of continued increases in business taxes, unemployment insurance taxes, payroll taxes, additional fees, and the passage of anti-worker rights legislation that make Washington a least competitive place to locate a business. Other states are willing to make smart political decisions that win those jobs. Recent proposals from the legislature, including the introduction of an income tax on capital gains will encourage fewer companies to locate in Washington and induce more companies to leave. There may still be time for Washington leaders to fix the growing business exodus by reversing punitive taxes and unnecessary and burdensome regulations, but that window of opportunity is closing fast.
The movement of part of the business units of The Boeing Company has turned on the lights regarding the migration of companies to another place that represents significant benefits for their businesses. Boeing, after the merger process with McDonnell Douglas in 1997, has moved its historic headquarters in Seattle in 2001 to the financial center in the Midwest of the United States, Chicago to have more influence on global corporate decisions. The current movement of the aerospace company represents a migration of economies and capabilities that will undoubtedly generate great changes in the United States.
Informe de los Demócratas de la Cámara del Senado de Estados Unidos plantea dudas sobre la toma de decisiones del Jefe de seguridad de la Federal Aviation Administration (FAA) de EE.UU. El informe del Comité de Transporte e Infraestructura del Senado revela que la FAA se mostró reacia a la puesta a tierra de los aviones Boeing 737 MAX después del primer accidente. La decisión de The Boeing Company de usar un solo sensor en lugar de dos también plantea preguntas sobre la aprobación de la FAA del diseño del avión.
El informe de los Demócratas de la Cámara de Estados Unidos sobre los acontecimientos que llevaron a dos accidentes del modelo del 737 MAX han cuestionado el papel de Ali Bahrami como Jefe de Seguridad de la FAA. Demócratas de la Cámara del Comité de Transporte e Infraestructura ha dicho en su informe que no está contento con las conclusiones generales y la toma de decisiones por parte de la FAA de los Estados Unidos en el accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air en el Mar de Java en la República de Indonesia. El informe revela que Ali Bahrami no pudo recordar detalles sobre la evaluación después del primer accidente de avión 737-8 MAX el 29 de Octubre de 2018. Según los informes, el Jefe de Seguridad de la FAA tampoco pudo recordar detalles relativos a la retención de la formación mínima de pilotos para los aviones de cuarta generación de la línea 737 y detalles sobre la aprobación de su cambio de diseño. La decisión aprobada de la FAA de utilizar un solo sensor en lugar de dos ha planteado preguntas sobre el proceso de toma de decisiones del regulador. En particular, el avión 737 MAX rediseñado ahora tiene dos sensores.
El Comité del Senado en su informe ha revelado que la FAA era reacia a la puesta a tierra de las aeronaves Boeing 737 MAX después del primer accidente. Los investigadores dijeron que uno de los altos funcionarios de seguridad de Boeing informó a Ali Bahrami el 13 de Marzo de 2019, que los datos satelitales de Etiopía habían revelado similitudes con el accidente en el Mar de Java que ocurrió meses antes. La decisión final de prohibir los aviones se tomó sólo después de eso. Todos estos detalles han empañado la imagen de la FAA y han causado miles de millones de Dólares en ingresos a la compañía Boeing a medida que las aerolíneas de todo el mundo comenzaron a cancelar pedidos de aviones. Boeing sigue trabajando con reguladores estadounidenses y extranjeros para despejar el 737 MAX para el regreso al vuelo después de dos accidentes mortales.
Funcionarios en los Estados Unidos se mantuvieron al tanto, diciendo que necesitaban pruebas contundentes que vincularan los dos desastres a una causa común antes de poner a tierra el avión más vendido de Boeing. Al tercer día, esa evidencia llegó del propio Boeing. Uno de los altos funcionarios de seguridad del fabricante llamó al jefe de seguridad de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, Ali Bahrami, en la mañana del 13 de Marzo de 2019, según documentos publicados por los investigadores de la Cámara de Representantes del Senado de Estados Unidos que revelan detalles no divulgados sobre la puesta a tierra del jet comercial Boeing 737 MAX.
Los datos satelitales del accidente en Etiopía habían sido decodificados la noche anterior y mostraban similitudes con un accidente de un Boeing 737-8 MAX en el Mar de Java meses antes, dijo Ali Bahrami. Ese día de 2019, Ali Bahrami terminó abruptamente el llamado con Elizabeth Pasztor, la entonces Vicepresidenta de Seguridad de The Boeing Company en su división Boeing Commercial Aircraft, y corrió a la oficina del entonces administrador interino de la FAA, Daniel Elwell. Ali Bahrami dijo que recomendó detener todos los vuelos de la línea 737 MAX y Daniel Elwell estuvo de acuerdo. “Entonces inmediatamente llamé a Boeing y les hice saber: ‘Vamos a poner a tierra la flota'”, dijo Ali Bahrami.
La orden envió a las aerolíneas estadounidenses luchando para encontrar alternativas a la puesta a tierra de la flota 737 MAX entonces en servicio y finalmente condujo a un cierre temporal de la fábrica de Renton, Washington, que estaba haciendo docenas de ellos al mes y llevó a las aerolíneas a comenzar a cancelar los pedidos las nuevas aeronaves Ali Bahrami ha sido un pararrayos en controversia durante la larga saga 737 MAX. Un informe de los Demócratas de la Cámara de Transporte e Infraestructura del Senado de Estados Unidos sobre los pasos en falso que condujó a los accidentes lo desentalla para las críticas. Por su parte, Ali Bahrami ha permanecido en gran medida fuera del foco público durante los tumultuosos 20 meses desde que el jet fue abandonado. La agencia se ha negado a ponerlo a disposición para una entrevista, diciendo que su testimonio habla por sí mismo. Pero una transcripción de una entrevista a veces polémica de seis horas que dio a los investigadores en la Cámara del Senado, publicada el mes pasado con el informe, arroja nueva luz sobre las decisiones de la agencia de la FAA sobre el 737 MAX, sobre el papel del Jefe de Seguridad Ali Bahrami y sobre las interacciones entre bastidores de la investigación en el Senado y la FAA.
Ali Bahrami casi no ha representado ningún papel en certificar el Boeing 737 MAX, de alguna manera lo que lo convierte en una extraña elección como el foco de las investigaciones después de los accidentes. Nacido en Irán, Ali Bahrami llegó a los Estados Unidos a mediados de la década de 1970 para estudiar ingeniería. Comenzó a trabajar en la FAA en 1989, trasladándose a la agencia después de comenzar su carrera en McDonnell Douglas Corp., un famoso fabricante de aviones que más tarde se fusionó con Boeing. Se convirtió en jefe de equipo de la FAA en seguridad en Seattle que supervisó a la compañía Boeing. Dejó la agencia en 2013 durante las primeras etapas del desarrollo del 737 MAX para trabajar en el grupo comercial de la Asociación de Industrias Aeroespaciales. Regresó a la FAA en 2017, a regañadientes, dijo a los investigadores, justo antes de los accidentes que han criticado a la agencia federal de seguridad aeronáutica, y fue el administrador asociado para la seguridad de la aviación cuando se tomaron decisiones críticas para advertir a los pilotos sobre el primer accidente y para poner a tierra el avión después del segundo accidente.
Citación Cámara del Senado
Ali Bahrami fue interrogado el 5 de Diciembre de 2019, el funcionario de más alto rango de la FAA sujeto a una entrevista formal de los Demócratas de la Cámara del Senado del Comité de Transporte e Infraestructura. Ninguna de las partes en la entrevista estaban satisfecha con el resultado. El informe de los Demócratas del Comité llevó a Ali Bahrami a la tarea después de que dijo que no estaba al tanto de los detalles de algunas acciones de la agencia. Dijo repetidamente que no podía recordar detalles sobre una evaluación de la FAA de los riesgos del 737 MAX llevado a cabo después del primer accidente en Octubre 2018, si había hablado con un funcionario de Boeing sobre cómo retener la formación mínima de pilotos para el avión y detalles sobre una decisión de aprobar un cambio de diseño en el Boeing 787. Pero la FAA vio la entrevista como una emboscada, diciendo de antemano que tal vez no pueda ayudar con detalles específicos porque el comité no le había proporcionado preguntas por adelantado para que pudiera consultar registros para refrescar su memoria. “Puede haber situaciones en las que el conocimiento personal del Sr. Bahrami o el recuerdo de los documentos o cuestiones que usted plantea sea limitado y su capacidad para responder algunas preguntas está igualmente limitada”, dijo William McKenna, un abogado del Departamento de Transporte que estaba con Ali Bahrami al comienzo de la entrevista.
Un intercambio que más tarde provocó críticas a Ali Bahrami en el informe ilustra el abismo entre las dos partes. Doug Pasternak, el investigador principal del Comité de Transporte e Infraestructura en la s investigaciones sobre el 737 MAX, le preguntó a Ali Bahrami sobre la decisión de Boeing, aprobada por la FAA de usar un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA) para activar un controvertido Sistema de Control de Vuelo denominado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que provocaron los dos accidentes aéreos. El rediseño de la línea 737 MAX ahora utiliza dos sensores para establecer mejoras en las lecturas de vuelo.
La entrevista, partes de las cuales se llevaron a cabo con preguntas del personal Republicano más amigable, también incluye detalles que nunca han sido publicados sobre el agitado período de tres días después de que un avión de Ethiopian Airlines se estrelló cerca de Addis Abeba el 10 de Marzo de 2019. El segundo accidente de un Boeing 737-8 MAX ha llevado a las naciones como China a detener casi inmediatamente los vuelos del nuevo modelo. Ali Bahrami citó accidentes anteriores, como el vuelo TWA800 de Trans World Airways (TWA) donde fallecidos todas las 230 personas a bordo en 1996 y reveló problemas de seguridad sistémica en miles de aviones, pero no provocó una conexión a tierra. Dijo que estaba esperando alguna indicación sobre lo que llevó al 737 MAX a incursionar a tierra. El impacto de alta velocidad había pulverizado el jet etíope y sus dos grabadoras de caja negra aún no habían sido descargadas. La mayor parte de la ruta previa al accidente del avión era desconocida. Tras el segundo accidente aéreo se encendieron las alarmas a nivel internacional acerca de lo que realmente podría estar sucediendo. País tras país comenzaron a detener los vuelos del 737 MAX junto con las llamadas imperativas de los organismos de seguridad homólogos hicieron eco en las oficinas de Ali Bahrami desde todo el mundo expresando las preocupaciones serias respecto al modelo 737 MAX. Las declaraciones ante el Comité respecto a las derivaciones fueron: “Ali, lo siento mucho, el Ministro nos pidió que se ponga en tierra la flota, y tenemos que hacerlo. Y pregunto: ¿Qué datos? ¿Qué información? No se nos presentó nada. Así que cuando me preguntaron cuál es mi recomendación, dije: ‘No puedo tomar la decisión de poner a tierra la flota porque no tengo datos'”.
Datos satelitales
Un día después del accidente, el 11 de Marzo de 2019, la FAA había obtenido los datos de rastreo de satélites que finalmente condujeron a la puesta a tierra, pero estaba en un formato que la agencia no podía leer, dijo Ali Bahrami. La FAA la entregó a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos, que estaba ayudando en la investigación del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. La NTSB y Boeing pudieron descifrarlo al día siguiente. Ali Bahrami dijo que luego se le habló de sus hallazgos a primera hora de la mañana siguiente, tres días después del accidente, durante la llamada con Elizabeth Pasztor, la funcionaria de seguridad de la compañía Boeing. Un portavoz de Boeing declinó hacer comentarios sobre la transcripción y dijo que la Jefa de Seguridad de la compañía no haría ningún comentario.
Elizabeth Pasztor le dio a Ali Bahrami y a su equipo un acceso a un gráfico que superó los datos de vuelo de un accidente frente a la costa de Indonesia menos de cinco meses antes, el 29 de Octubre de 2018, y el vuelo de Ethiopian Airlines, mostrando sus similitudes. También reveló por primera vez oficialmente la evidencia física encontrada en la escena del accidente que ayudó a tomar la decisión. Se encontró un dispositivo en las alas conocido como Actuador de Flap en la posición retraída. El sistema MCAS estimuló a provocar ambos bloqueos sólo puede funcionar si las aletas se retraen.
En su camino a la oficina del Jefe de Seguridad de la FAA, Daniel Elwell, Ali Bahrami se encontró con el entonces Diputado de la FAA, Carl Burleson, y le informó sobre la situación. Ambos les explicaron al Jefe de la FAA y accedió a detener los vuelos. Ali Bahrami regresó a su oficina para informar a Boeing y coordinar la puesta a tierra. “Fue una gran interrupción, porque obviamente cualquier avión en la puerta [de embarque] no iba a ir a ninguna parte. La gente tenía que ser desplanificada y todo eso. Así que todo eso sucedió muy, muy rápido”, expresó Ali Bahrami. Más tarde ese día, el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció la puesta en tierra del Boeing 737 MAX desde la Casa Blanca.
La familia de aviones 737 MAX quedaron en tierra en todo el mundo luego del desastre del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que se produjo cinco meses después de un Boeing 737-8 MAX similar sufriera un accidente en el vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air en el Mar de Java, Indonesia, falleciendo todas las 189 personas en 29 de Octubre de 2018. El segundo accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrido el 10 de Marzo de 2019 de territorio de Etiopía, sesgó la vida de todas las 157 personas.
Alrededor de casi 400 aviones 737 MAX estaban operativos cuando la flota fue puesta en tierra en todo el mundo en Marzo de 2019 después de que el segundo accidente aéreo impactó en el mundo. El 737 MAX era el avión más vendido de la compañía americana. Ahora el fabricante de aviones, después de hacer varios cambios en el 737 MAX por mandato de la FAA, tiene la esperanza de que podría obtener la aprobación reglamentaria para reanudar el vuelo hacia finales de 2020. “Por primera vez en un año y medio puedo decir que hay un final a la vista para trabajar en el MAX”, dijo Patrick Ky, Director Ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Report of the Democrats of the United States Senate House raises questions about the decision-making of the Chief of security of the US Federal Aviation Administration (FAA) The report of the Committee of Transportation and Infrastructure of the Senate reveals that the FAA was reluctant to ground Boeing 737 MAX aircraft after the first accident. The Boeing Company‘s decision to use a single sensor instead of two also raises questions about the FAA’s approval of the plane’s design.
The report of the United States House Democrats on the events that led to two accidents of the 737 MAX model have called into question Ali Bahrami’s role as FAA Chief of Security. House Democrats from the Transportation and Infrastructure Committee have said in their report that they are unhappy with the overall findings and decision-making by the United States FAA in the Lion Air flight JT-610 plane crash in the Java Sea in the Republic of Indonesia. The report reveals that Ali Bahrami was unable to recall details about the assessment after the first 737-8 MAX plane crash on October 29, 2018. According to reports, the FAA Chief of Security was also unable to recall details regarding the retention of the minimum pilot training for the fourth generation aircraft of the 737 line and details on the approval of its design change. The FAA’s approved decision to use a single sensor instead of two has raised questions about the regulator’s decision-making process. In particular, the redesigned 737 MAX aircraft now has two sensors.
The Senate Committee in its report has revealed that the FAA was reluctant to ground Boeing 737 MAX aircraft after the first accident. Investigators said that one of Boeing’s senior safety officials informed Ali Bahrami on March 13, 2019, that Ethiopia’s satellite data had revealed similarities to the accident in the Java Sea that occurred months earlier. The final decision to ban the planes was made only after that. All of these details have tarnished the FAA’s image and caused the Boeing company billions of Dollars in revenue as airlines around the world began canceling aircraft orders. Boeing continues to work with US and foreign regulators to clear the 737 MAX for return to flight after two fatal accidents.
Officials in the United States kept up, saying they needed hard evidence linking the two disasters to common cause before grounding Boeing’s best-selling jet. On the third day, that evidence came from Boeing itself. One of the manufacturer’s top security officials called the U.S. Federal Aviation Administration security chief Ali Bahrami on the morning of March 13, 2019, according to documents released by Senate House of Representatives investigators. United States revealing undisclosed details about the grounding of the Boeing 737 MAX commercial jet.
Satellite data from the crash in Ethiopia had been decoded the night before and showed similarities to a Boeing 737-8 MAX crash in the Java Sea months earlier, Ali Bahrami said. On that day in 2019, Ali Bahrami abruptly ended the call with Elizabeth Pasztor, the then Vice President of Safety for The Boeing Company in its Boeing Commercial Aircraft division, and ran to the office of then-Acting FAA Administrator Daniel Elwell. Ali Bahrami said he recommended stopping all 737 MAX flights and Daniel Elwell agreed. “So I immediately called Boeing and let them know: ‘We are going to ground the fleet'”, Ali Bahrami said.
The order sent US airlines scrambling to find alternatives to grounding the 737 MAX fleet then in service and ultimately led to a temporary closure of the Renton, Wash. Factory, which was making dozens of them a month and led to airlines to begin canceling orders for new aircraft Ali Bahrami has been a controversial lightning rod during the long 737 MAX saga. A report from the Democrats of the US Senate Chamber of Transportation and Infrastructure on the missteps that led to the accidents unveils him for criticism. For his part, Ali Bahrami has remained largely out of the public spotlight during the tumultuous 20 months since the jet was abandoned. The agency has declined to make him available for an interview, saying his testimony speaks for itself. But a transcript of a sometimes controversial six-hour interview he gave investigators in the Senate House, released last month with the report, sheds new light on the FAA agency’s decisions on the 737 MAX, on the role of Security Chief Ali Bahrami and on behind-the-scenes interactions of the investigation in the Senate and FAA.
Ali Bahrami has played almost no role in certifying the Boeing 737 MAX, somehow making it an odd choice as the focus of post-crash investigations. Born in Iran, Ali Bahrami came to the United States in the mid-1970s to study engineering. He began working with the FAA in 1989, moving to the agency after beginning his career at McDonnell Douglas Corp., a famous aircraft manufacturer that later merged with Boeing. He became the FAA safety team leader in Seattle who oversaw the Boeing company. He left the agency in 2013 during the early stages of 737 MAX development to work in the trade group of the Aerospace Industries Association. He returned to the FAA in 2017, reluctantly, he told investigators, just before the accidents that have criticized the federal aviation safety agency, and was the associate administrator for aviation safety when critical decisions were made to warn the pilots about the first accident and to ground the plane after the second accident.
Senate Chamber summons
Ali Bahrami was questioned on December 5, 2019, the highest-ranking FAA official subject to a formal interview from the Senate House Democrats of the Transportation and Infrastructure Committee. Neither party in the interview was satisfied with the result. The Committee Democrats’ report brought Ali Bahrami to task after he said he was not aware of the details of some actions by the agency. He repeatedly said that he could not recall details about an FAA risk assessment of the 737 MAX carried out after the first accident in October 2018, if he had spoken with a Boeing official about how to retain minimum pilot training for the plane and details on a decision to approve a design change on the Boeing 787. But the FAA viewed the interview as ambush, saying in advance that it may not be able to help with specific details because the committee had not provided it with questions in advance so that it could consult logs to refresh your memory. “There may be situations where Mr. Bahrami’s personal knowledge or recollection of the documents or issues you raise is limited and his ability to answer some questions is equally limited”, said William McKenna, a Department of Transportation attorney who he was with Ali Bahrami at the beginning of the interview.
An exchange that later drew criticism of Ali Bahrami in the report illustrates the gulf between the two sides. Doug Pasternak, the Transportation and Infrastructure Committee’s principal investigator on the 737 MAX investigations, asked Ali Bahrami about Boeing’s FAA-approved decision to use a single Angle of Attack (AOA) sensor to trigger a controversial Flight Control System called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that caused the two plane crashes. The redesign of the 737 MAX line now uses two sensors to establish improvements in flight readings.
The interview, parts of which were conducted with questions from friendlier Republican staff, also includes details that have never been released about the hectic three-day period after an Ethiopian Airlines plane crashed near Addis Ababa on 10. March 2019. The second accident of a Boeing 737-8 MAX has led nations such as China to almost immediately stop the flights of the new model. Ali Bahrami cited previous accidents, such as the Trans World Airways (TWA) flight TWA800 where all 230 people on board were killed in 1996 and revealed systemic safety issues on thousands of planes, but did not cause a ground connection. He said he was waiting for some indication as to what led the 737 MAX to land. The high-speed impact had pulverized the Ethiopian jet and its two black box recorders had not yet been discharged. Most of the pre-crash route of the plane was unknown. After the second plane crash, international alarms were raised about what could really be happening. Country after country began to halt 737 MAX flights along with imperative calls from counterpart security agencies echoed in Ali Bahrami’s offices from around the world expressing serious concerns regarding the 737 MAX. The statements before the Committee regarding the referrals were: “Ali, I am very sorry, the Minister asked us to land the fleet, and we have to. And I ask: What data? What information? We were not presented Nothing. So when they asked me what my recommendation is, I said, ‘I can’t make the decision to ground the fleet because I don’t have data'”.
Satellite data
One day after the accident, on March 11, 2019, the FAA had obtained the satellite tracking data that ultimately led to grounding, but it was in a format the agency could not read, Ali Bahrami said. The FAA turned it over to the US National Transportation Safety Board (NTSB), which was assisting in the investigation of the Ethiopian Airlines flight ET-302 plane crash. The NTSB and Boeing were able to figure it out the next day. Ali Bahrami said he was then told about his findings early the next morning, three days after the accident, during the call with Elizabeth Pasztor, the Boeing company safety official. A Boeing spokesperson declined to comment on the transcript, saying the company’s Chief of Security would not comment.
Elizabeth Pasztor gave Ali Bahrami and his team access to a graph that surpassed flight data for an accident off the coast of Indonesia less than five months earlier, on October 29, 2018, and the Ethiopian Airlines flight, showing their similarities. He also officially revealed for the first time the physical evidence found at the scene of the accident that helped make the decision. A device was found in the wings known as a Flap Actuator in the retracted position. The MCAS system stimulated to cause both locks can only work if the flaps are retracted.
On his way to the office of FAA Chief of Security Daniel Elwell, Ali Bahrami ran into then-FAA Deputy Carl Burleson and briefed him on the situation. Both explained to the Chief of the FAA and he agreed to stop the flights. Ali Bahrami returned to his office to report to Boeing and coordinate the grounding. “It was a huge disruption, because obviously any plane at the [gate] was not going anywhere. People had to be de-planned and all that. So all of that happened very, very fast”, Ali Bahrami said. Later that day, US President Donald Trump announced the grounding of the Boeing 737 MAX from the White House.
The 737 MAX family of aircraft were grounded around the world following the Ethiopian Airlines flight ET-302 disaster, which came five months after a similar Boeing 737-8 MAX was crashed on the JT-610 flight. Indonesian airline Lion Air in the Java Sea, Indonesia, all 189 people died on October 29, 2018. The second air accident of Ethiopian Airlines flight ET-302 occurred on March 10, 2019 from Ethiopia territory, skewed the life of all 157 people.
Around 400 737 MAX aircraft were operational when the fleet was grounded around the world in March 2019 after the second plane crash hit the world. The 737 MAX was the best-selling aircraft of the American company. Now the aircraft manufacturer, after making several changes to the 737 MAX as mandated by the FAA, is hopeful that it could gain regulatory approval to resume flight by the end of 2020. “For the first time in a year and a half I can to say there is an end in sight to working on the MAX”, said Patrick Ky, Executive Director of the European Union Aviation Safety Agency (EASA).
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Embraer lanzaría programa turboprop híbridos eléctricos
La compañía Embraer S.A. había anunciado al mundo este Viernes 30/10 el nuevo Programa E3 turboprop de la compañía brasileña. Altos directivos de Embraer han desvelado más detalles de sus nuevos proyectos en los que trabajan y que incluyen varios aviones híbridos eléctricos. El Presidente/CEO de Embraer, Francisco Gomes Neto, presidente y Rodrigo Silva e Souza, Vicepresidente de Marketing de Embraer han hablado de la situación de los nuevos aviones en los que trabajan desde hace meses.
El nuevo Programa E3 del turbohélice, Embraer ha hecho públicas dos imágenes. Anteriormente Boeing-Embraer continuaban en el desarrollo de un avión de transporte regional de tercer nivel entre 80 y 100 pasajeros que se anunció con pocas luces antes del divorcio entre Boeing y Embraer. Antes de la pelea con Boeing, el E3 estaría compuesto de una familia con dos o tres versiones del modelo presentando diferenciación de capacidades de pasaje y pesos operativos, con una proyección de entrada en servicio entre 2025 y 2026. Tras la reapertura independiente de Embraer el diseño ha ido evolucionado para desarrollar una aeronave para transportar alrededor de unos 70 pasajeros. Según los directivos de Embraer, el E3 como lo denominaban, ya que lo veían como una evolución de los EJets E2 con los que compartiría fuselaje, y por tanto aspectos como la comodidad, tendría el ala baja de acuerdo a las nuevas regulaciones para supervivencia en caso de un accidente, con una entrada en servicio hacia el 2027. Para este avión, Embraer está ya buscando activamente socios para su desarrollo y fabricación. No quieren solo suministradores, sino además socios a riesgo.
El desarrollo de este nuevo turbohélice comenzó en 2019. La sección final del fuselaje y la cola son diferentes. De hecho la cola recuerda mucho a la usada en los aviones ejecutivos Embraer Phenom. La unión ala fuselaje en la parte inferior del mismo también difiere de forma importante. Teniendo en cuenta que, en el Brasilia, el tren de aterrizaje principal se alberga en la parte inferior de las barquillas de los motores, todo parece indicar que en el nuevo modelo el tren de aterrizaje será tipo convencional, alojado debajo de las alas para recogerse en la sección ventral de la aeronave.
Embraer E3 hybrid-electric
Embraer to launch hybrid electric turboprop program
The company Embraer S.A. announced to the world this Friday 10/30 the new E3 Program turboprop of the Brazilian company. Senior Embraer executives have revealed more details of their new projects they are working on, which include various hybrid electric aircraft. The President/ CEO of Embraer, Francisco Gomes Neto, president and Rodrigo Silva e Souza, Vice President of Marketing of Embraer have spoken about the situation of the new aircraft they have been working on for months.
The new E3 Turboprop Program, Embraer has released two images. Previously, Boeing-Embraer continued to develop a third-tier regional airliner for 80-100 passengers that was dimly announced before the Boeing-Embraer divorce. Before the fight with Boeing, the E3 would be composed of a family with two or three versions of the model presenting differentiation of passenger capacities and operating weights, with a projection of entry into service between 2025 and 2026. After the independent reopening of Embraer the design has evolved to develop an aircraft to carry around 70 passengers. According to Embraer executives, the E3 as they called it, since they saw it as an evolution of the EJets E2 with which it would share the fuselage, and therefore aspects such as comfort, it would have a low wing according to the new regulations for survival in in the event of an accident, with entry into service around 2027. For this aircraft, Embraer is already actively seeking partners for its development and manufacture. They do not want only suppliers, but also partners at risk.
Development of this new turboprop started in 2019. The final section of the fuselage and the tail are different. In fact, the tail is very reminiscent of that used on Embraer Phenom business jets. The attachment to the fuselage at the bottom of the fuselage also differs significantly. Taking into account that, in the Brasilia, the main landing gear is housed in the lower part of the engine nacelles, everything seems to indicate that in the new model the landing gear will be conventional type, housed under the wings to collect in the ventral section of the aircraft.
Embraer E3 híbrido-elétrico
Embraer lança programa turboélice elétrico híbrido
A empresa Embraer S.A. anunciou ao mundo nesta sexta-feira 30/10 o novo Programa E3 turboélice da empresa brasileira. Executivos da Embraer revelaram mais detalhes de seus novos projetos em que estão trabalhando, que incluem várias aeronaves elétricas híbridas. O Presidente/CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, Presidente e Rodrigo Silva e Souza, Vice-Presidente de Marketing da Embraer falaram sobre a situação das novas aeronaves em que trabalham há meses.
No novo Programa Turboélice E3, a Embraer divulgou duas imagens. Anteriormente, a Boeing-Embraer continuou a desenvolver um avião regional de terceiro nível para 80-100 passageiros que foi vagamente anunciado antes do divórcio Boeing-Embraer. Antes da briga com a Boeing, o E3 seria composto por uma família com duas ou três versões do modelo apresentando diferenciação de capacidades de passageiros e pesos operacionais, com projeção de entrada em serviço entre 2025 e 2026. Após a reabertura independente da Embraer o o design evoluiu para desenvolver uma aeronave para transportar cerca de 70 passageiros. Segundo executivos da Embraer, o E3 como o chamavam, pois o viam como uma evolução dos EJets E2 com os quais dividiria a fuselagem e, portanto, aspectos como conforto, teria asa baixa de acordo com as novas normas de sobrevivência em em caso de acidente, com entrada em serviço por volta de 2027. Para essa aeronave, a Embraer já busca ativamente parceiros para seu desenvolvimento e fabricação. Eles não querem apenas fornecedores, mas também parceiros em risco.
O desenvolvimento deste novo turboélice começou em 2019. A seção final da fuselagem e a cauda são diferentes. Na verdade, a cauda lembra muito a usada nos jatos executivos Phenom da Embraer. O anexo à fuselagem na parte inferior da fuselagem também difere significativamente. Levando em consideração que, em Brasília, o trem de pouso principal está alojado na parte inferior das nacelas do motor, tudo parece indicar que no novo modelo o trem de pouso será do tipo convencional, alojado sob as asas para coleta na seção ventral da aeronave.
El retiro programado de la flota de Airbus A380 de Emirates Airline con una unidad puesta en tierra esta semana ha insinuado la desprogramación de la línea del gigante aéreo de la aerolínea árabe, marcando una tendencia hacia la finalización de los mega-transportes. Sin embargo, la aerolínea se está preparando para recibir otra unidad nueva hacia Noviembre 2020.
Persiguiendo el viento en contra, Emirate Airline parece haber notado un cambio en el mercado mundial. El Director de Operaciones de la aerolínea, Adel Al Redha, afirma que la eliminación gradual de uno de los A380 este mes es sólo parte del plan programado. El proceso de los pedidos formales de aeronaves de la aerolínea continúan vigentes. El Director de Operaciones destaca que hay unidades que se entregarán, incluyendo un superjumbo en 11/2020. Este A380 arribará a la aerolínea a mediados de Noviembre 2020, como parte de una actualización de la flota de amplio radio de acción, manteniendo el compromiso asumido. Actualmente, la aerolínea está trabajando estrechamente con su compañía partnership flydubai compuesta con una flota de Boeing 737.
Emirates Airline opera la flota A380 más grande del mundo. A pesar de todo, está desplegando el A380 en sus rutas internacionales a pesar de las condiciones de restricciones en el transporte aéreo, pero que esperará que la reactivación mejore en el corto plazo, permitiendo conservar algunas rutas para este gigante del aire, dándole una nueva oportunidad para continuar volando en este nuevo escenario de la aviación mundial.
Emirates to receive new A380 in 11/2020
Emirates to introduce new A380 Superjumbo
The scheduled retirement of Emirates Airline‘ Airbus A380 fleet with one unit grounded this week has hinted at the de-scheduling of the airline giant’s line from the Arab airline’s fleet, marking a trend towards the completion of mega-transports. However, the airline is preparing to receive another new unit around November 2020.
Chasing the headwind, Emirate Airlines seems to have noticed a change in the world market. The airline’s Chief Operating Officer Adel Al Redha says that the phase-out of one of the A380s this month is just part of the scheduled plan. The airline’s formal aircraft order process continues. The Director of Operations highlights that there are units to be delivered, including a super jumbo on 11/2020. This A380 will arrive at the airline in mid-November 2020, as part of an update of the fleet with a wide range of action, maintaining the commitment assumed. Currently, the airline is working closely with its partnership company flydubai composed of a fleet of Boeing 737s.
Emirates Airline operates the world’s largest A380 fleet. Despite everything, is deploying the A380 on its international routes despite the conditions of restrictions in air transport, but it will expect the reactivation to improve in the short term, allowing to preserve some routes for this air giant, giving it a new opportunity to continue flying in this new scenario of world aviation.
طيران الإمارات تستقبل طائرة A380 جديدة في 11/2020
طيران الإمارات تطرح طائرة A380 سوبر جامبو الجديدة
ألمح التقاعد المقرر لأسطول طيران الإماراتA380 بوحدة واحدة هذا الأسبوع إلى إلغاء جدولة خط شركة الطيران العملاقة من أسطول الخطوط الجوية العربية ، مما يمثل اتجاهاً نحو استكمال عمليات النقل الضخمة. ومع ذلك ، تستعد شركة الطيران لاستقبال وحدة جديدة أخرى في حوالي نوفمبر 2020.
مطاردة الرياح المعاكسة ، يبدو أن طيران الإمارات قد لاحظت تغييراً في السوق العالمية. يقول عادل الرضا ، الرئيس التنفيذي للعمليات في شركة الطيران ، إن التخلص التدريجي من إحدى طائرات A380 هذا الشهر هو مجرد جزء من الخطة المقررة. تستمر عملية طلب الطائرات الرسمية لشركة الطيران. يسلط مدير العمليات الضوء على أن هناك وحدات سيتم تسليمها ، بما في ذلك سوبر جامبو في 11/2020. ستصل طائرة A380 هذه إلى شركة الطيران في منتصف نوفمبر 2020 ، كجزء من تحديث للأسطول مع مجموعة واسعة من الإجراءات ، والحفاظ على الالتزام المفترض. حاليًا ، تعمل شركة الطيران بشكل وثيق مع شركة الشراكة فلاي دبي المكونة من أسطول من طائرات بوينج 737.
تشغل طيران الإمارات أكبر أسطول من طائرات A380 في العالم. على الرغم من كل شيء ، تقوم طيران الإمارات بنشر طائرة A380 على خطوطها الدولية على الرغم من شروط القيود المفروضة على النقل الجوي ، لكنها تتوقع أن تتحسن إعادة التنشيط على المدى القصير ، مما يسمح بالحفاظ على بعض المسارات لهذه العملاقة الجوية ، مما يمنحها ميزة. فرصة جديدة لمواصلة الطيران في سيناريو الطيران الجديد هذا.
Corsair ha incorporado su primer Airbus A330-900NEO
La compañía aérea francesa de viajes vacacionales Corsair ha recibido su primer Airbus A330-900NEO el 30 de Octubre de 2020, en las instalaciones de Airbus en Toulouse, Francia. El transportista francés finalmente tomará la entrega de cinco A330-900, y el primer vuelo de su primera entrega media podría estar a la vuelta de la esquina.
La aeronave con número de registro de fábrica MSN1975 y matrícula F-WWYQ ha sido observado por primera vez ensamblado a finales de Julio 2020, completado sus moteres RR Trent 7000-72 hacia Octubre 2020 para completar la entrea a la aerolínea francesa con la matrícula definitiva F-HRNB correspondiente para la aeronave A330-900NEO de Corsair.
Modernización de flota
Corsair inició el proceso de desprogramación de sus Boeing 747-400 en Diciembre 2020, estableciendo un cronograma para retirar sus últimos dos 747 en Mayo de 2021, pero la actual pandemia ha acelerado el proceso de puesta en tierra de toda la flota Jumbo. La compañía ha almacenado y retirado de su programación de vuelos a los Boeing 747-400 de su flota centrándose en la línea A330-200 (1) y A330-300 (4) y una actualización de tecnología con la nueva incorporación del A330NEO.
La jubilación anticipada de los 747serán finalmente reemplazados por cinco A330-900. Corsair tenía programado la adquisición de tres unidades en 08/2020, 02/2021 y 04/2021, sin embargo, los aplazamientos ocurridos por los efectos de la crisis sanitaria ha obligado a recibir el primer A330-900 hacia finales de 10/2020.
Perspectivas Corsair
La aerolínea vacacional está proyectando hacia la nueva temporada de primavera boreal en el hemisferio norte en 2021 componer una flota compuesta por cinco A330-900NEO (5) y A330CEO (5).
La activación de la nueva aeronave A330-900 estará disponible para mediados de Diciembre 2020, sin embargo, el actual rebrote de pandemia podría alterar los planes en la programación establecida. La aerolínea ha anunciado hacia el 2021 la programación vigente de sus rutas internacionales: París/Orly–Mauricio 28/03/2021 (3Frq/S), incrementando a 4Frq/S desde el 08/04/2021. Paris/Orly–Pointe-a-Pitre desde el 14 de Diciembre de 2020, con un servicio diario (1Frq/D). París Orly–St. Denis de la Reunión desde el 14/12/2020 con dos frecuencias semanales hasta el 31/12/2020, modificándose las frecuencias a partir del 2021. París Orly–St. Denis de la Reunión–Mauricio, un servicio de triangulación a partir del 13 Mayo 2021 se realizará dos veces por semana. Para los servicios transatlánticos con la nueva aeronave A330-900, Corsair volaría París Orly–Nueva York/JFK prevista para el 10 de Septiembre de 2021.
Corsair receives 1st A330-900NEO
Corsair has incorporated its first Airbus A330-900NEO
The French holiday travel airline Corsair has received its first Airbus A330-900NEO on October 30, 2020, at the Airbus facilities in Toulouse, France. The French carrier will finally take delivery of five A330-900s, and the first flight of its first medium delivery could be right around the corner.
The aircraft with factory registration number MSN1975 and registration F-WWYQ has been observed for the first time assembled at the end of July 2020, completed its RR Trent 7000-72 motorcycles by October 2020 to complete the entry to the French airline with the definitive registration Corsair F-HRNB for Corsair’s A330-900NEO aircraft.
Fleet modernization
Corsair began the process of deprogramming its Boeing 747-400s in December 2020, establishing a schedule to retire its last two 747s in May 2021, but the current pandemic has accelerated the grounding process of the entire Jumbo fleet. The company has stored and withdrawn from its flight schedule the Boeing 747-400s in its fleet, focusing on the A330-200 (1) and A330-300 (4) lines and a technology update with the new addition of the A330NEO.
The early retirement of the 747s will eventually be replaced by five A330-900s. Corsair had scheduled the acquisition of three units on 08/2020, 02/2021 and 04/2021, however, the postponements due to the effects of the health crisis have forced it to receive the first A330-900 towards the end of 10/2020.
Corsair perspectives
The vacation airline is planning towards the new northern spring season in the northern hemisphere in 2021 to compose a fleet consisting of five A330-900NEO (5) and A330CEO (5).
The activation of the new A330-900 aircraft will be available by mid-December 2020, however, the current outbreak of the pandemic could alter the plans in the established schedule. The airline has announced the current schedule of its international routes by 2021: Paris/Orly–Mauritius 03/28/2021 (3Frq/S), increasing to 4Frq/S from 04/08/2021. Paris/Orly– Pointe-a-Pitre from December 14, 2020, with a daily service (1Frq/D). Paris Orly–St. Denis de la Reunion from 12/14/2020 with two weekly frequencies until 12/31/2020, modifying the frequencies as of 2021. Paris Orly–St. Denis de la Reunion–Mauricio, a triangulation service from May 13, 2021 will be held twice a week. For transatlantic services with the new A330-900 aircraft, Corsair would fly Paris Orly–New York/JFK scheduled for September 10, 2021.
Corsair reçoit le 1er A330-900NEO
Corsair a incorporé son premier Airbus A330-900NEO
La compagnie aérienne française de voyages vacances Corsair a reçu son premier Airbus A330-900NEO le 30 octobre 2020 dans les installations d’Airbus à Toulouse, en France. Le transporteur français prendra enfin livraison de cinq A330-900, et le premier vol de sa première livraison moyenne pourrait être imminent.
L’avion avec le numéro d’immatriculation d’usine MSN1975 et l’immatriculation F-WWYQ a été observé pour la première fois assemblé fin juillet 2020, a terminé ses motos RR Trent 7000-72 d’ici octobre 2020 pour compléter l’entrée à la compagnie aérienne française avec l’immatriculation définitive Corsair F-HRNB pour l’avion A330-900NEO de Corsair.
Modernisation de la flotte
Corsair a commencé le processus de déprogrammation de ses Boeing 747-400 en décembre 2020, établissant un calendrier de retrait de ses deux derniers 747 en mai 2021, mais la pandémie actuelle a accéléré le processus de mise à la terre de toute la flotte Jumbo. La société a stocké et retiré de son horaire de vol les Boeing 747-400 de sa flotte, en se concentrant sur les lignes A330-200 (1) et A330-300 (4) et une mise à jour technologique avec le nouvel ajout de l’A330NEO.
Les 747 en retraite anticipée seront à terme remplacés par cinq A330-900. Corsair avait prévu l’acquisition de trois unités les 08/2020, 02/2021 et 04/2021, cependant, les reports dus aux effets de la crise sanitaire l’ont contraint à recevoir le premier A330-900 vers la fin du 10/2020.
Perspectives Corsair
La compagnie aérienne de vacances prévoit la nouvelle saison de printemps nord dans l’hémisphère nord en 2021 pour composer une flotte composée de cinq A330-900NEO (5) et A330CEO (5).
L’activation du nouvel avion A330-900 sera disponible d’ici la mi-Décembre 2020, mais l’éclosion actuelle de la pandémie pourrait modifier les plans du calendrier établi. La compagnie aérienne a annoncé le calendrier actuel de ses liaisons internationales d’ici 2021: Paris/Orly-Maurice 28/03/2021 (3Frq/ S), passant à 4Frq/S à partir du 04/08/2021. Paris/Orly-Pointe-à-Pitre à partir du 14 Décembre 2020, avec un service quotidien (1Frq/Q). Paris Orly-St. Denis de la Reunion du 14/12/2020 avec deux fréquences hebdomadaires jusqu’au 31/12/2020, en modifiant les fréquences à partir de 2021. Paris Orly -St. Denis de la Reunion-Mauricio, un service de triangulation du 13 mai 2021 aura lieu deux fois par semaine. Pour les liaisons transatlantiques avec le nouvel A330-900, Corsair assurera le vol Paris Orly-New York/JFK prévu le 10 septembre 2021.
Southwest Airlines podría activar avisos WARN Act a sus empleados
Southwest Airlines y los sindicatos aeronáuticos que representan la mayor parte de los empleados de la aerolínea nunca han sido sometidos a negociaciones como esta. La aerolínea low cost estadounidense está pidiendo a los empleados que tomen recortes salariales del 10 por ciento, expresando que estos recortes de sueldo son necesarios para evitar los permisos y despidos hasta 2021. Sin embargo, algunos de los sindicatos más grandes que representan a los empleados de Southwest están diciendo que no están interesados en concesiones contractuales, de acuerdo con múltiples comunicaciones entre la dirección del sindicato y los miembros de la compañía. Actualmente, Southwest emplea a aproximadamente 10.000 personas en el norte de Texas.
Un sindicato dijo recientemente a los miembros que los avisos de la Ley WARN podrían ser inminentes. “Su equipo de negociación cree que la empresa continuará a través del proceso de emisión de avisos de posibles furloughs según lo requerido por la Ley WARN, incluso si esos avisos no son seguidos por furloughs”, dijo el Sindicato Transport Workers Union of America (TWU) Local 556 a los miembros después de una sesión de negociación del 27 de Octubre de 2020 con la aerolínea. El sindicato representa a unas 17.000 azafatas de Southwest Airlines.
La Ley de Notificación de Ajuste y Reentrenamiento de los Trabajadores (WARN) está destinada a dar aviso previo de los cierres de fábricas o despidos masivos. El hecho de que una empresa emita avisos de la Ley WARN no significa que los furloughs estén garantizados o que todos los empleados que reciban un aviso serán desprendidos.
El Portavoz de Southwest Airlines, Brian Parrish, se negó a responder a una pregunta sobre los avisos de la Ley WARN, diciendo que la compañía no comenta las comunicaciones entre los líderes sindicales y los miembros. “Las conversaciones con los representantes sindicales de Southwest están en curso. Southwest agradece a los representantes sindicales por participar en estas discusiones y ayudar a la aerolínea a pensar creativamente sobre posibles soluciones para ahorrar costos”, dijo el portavoz.
Las negociaciones se llevaron a cabo durante la mayor parte de Octubre 2020 entre la empresa y el sindicato. La oferta de Southwest de recortes salariales del 10 por ciento a cambio de un compromiso sin permisos o despidos hasta 2021 “llegó hueca cuando fue inmediatamente calificada con, ‘salvo circunstancias imprevistas o incontrolables'”, dijo el liderazgo de la Aircraft Mechanics Fraternal Association (AMFA), que representa alrededor de 2.700 mecánicos de Southwest, dijo a los miembros a principios de este mes en una nota.
La Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), que nuclea a los pilotos, también expresó su preocupación por la provisión de fuerza mayor. “Ese lenguaje es totalmente innecesario, ya que los pilotos de SWAPA trabajarán en colaboración en soluciones que sean favorables para ambas partes, tal como siempre lo hemos hecho en Southwest Airlines, debería surgir ‘circunstancias imprevistas o incontrolables'”, dijo el liderazgo de SWAPA, que representa a unos 10.000 pilotos de Southwest Airlines, en un mensaje del 21 de Octubre de 2020 a los pilotos.
Southwest nunca ha llevado a cabo un furlough o despido involuntario en sus casi 50 años de vuelo. El liderazgo de la compañía a menudo se jacta de este hecho, y el Presidente/CEO de Southwest, Gary Kelly, lo ha llamado su “mayor fuente de orgullo”. Debido a que Southwest recibió más de US$ 2.300 millones en subvenciones del Gobierno Federal en 2Q2020 como parte de la Ley CARES y casi 17.000 empleados tomaron paquetes de compra o licencia a largo plazo, la compañía se comprometió a no tener permisos hasta 2020. Pero a medida que el calendario se acerca a 2021, el tráfico todavía no está en niveles lo suficientemente altos como para soportar suficiente trabajo para los aproximadamente 60.000 empleados de Southwest. “En este momento, en números muy crudos, estamos aproximadamente un 20 por ciento de personal excesivo”, dijo Gary Kelly en la lista de ganancias del tercer trimestre de la compañía, el 22 de Octubre de 2020.
Unions warn WARN in Southwest
Southwest Airlines could activate WARN Act notices to its employees
Southwest Airlines and the aeronautical unions that represent the majority of the airline’s employees have never been subjected to negotiations like this. The US low-cost airline is asking employees to take 10 percent pay cuts, stating that these pay cuts are necessary to avoid leave and layoffs until 2021. However, some of the larger unions that represent employees Southwest’s are saying they are not interested in contract concessions, according to multiple communications between union management and company members. Southwest currently employs approximately 10,000 people in North Texas.
A union recently told members that the WARN Act notices could be imminent. “Its bargaining team believes that the company will continue through the process of issuing notices of potential furloughs as required by the WARN Act, even if those notices are not followed by furloughs”, said the Transport Workers Union of America (TWU ) Local 556 to members after a negotiation session on October 27, 2020 with the airline. The union represents some 17,000 Southwest Airlines flight attendants.
The Worker Adjustment and Retraining Notification Act (WARN) is intended to give advance notice of factory closings or mass layoffs. Just because a company issues WARN Act notices does not mean that furloughs are guaranteed or that all employees who receive a notice will be laid off.
Southwest Airlines Spokesperson Brian Parrish declined to respond to a question about the WARN Act notices, saying the company does not comment on communications between union leaders and members. “Discussions with Southwest union representatives are ongoing. Southwest thanks the union representatives for participating in these discussions and helping the airline think creatively about possible cost-saving solutions”, the spokesperson said.
Negotiations took place for most of October 2020 between the company and the union. Southwest’s offer of 10 percent pay cuts in exchange for a no-leave or layoff commitment through 2021 “came hollow when it was immediately branded as, ‘barring unforeseen or uncontrollable circumstances'”, said the leadership of the Aircraft Mechanics Fraternal Association ( AMFA), which represents about 2,700 Southwest mechanics, told members earlier this month in a note.
The Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), which brings together pilots, also expressed concern about the provision of force majeure. “That language is totally unnecessary, as SWAPA pilots will work collaboratively on mutually beneficial solutions, just as we have always done at Southwest Airlines, should ‘unforeseen or uncontrollable circumstances’ arise”, said SWAPA leadership, representing some 10,000 Southwest Airlines pilots, in an October 21, 2020 message to pilots.
Southwest has never carried out a furlough or involuntary layoff in its nearly 50 years of flight. The company’s leadership often boasts of this fact, and Southwest President/CEO Gary Kelly has called it their “greatest source of pride”. Because Southwest received more than US$ 2.3 billion in grants from the Federal Government in 2Q2020 as part of the CARES Act and nearly 17,000 employees took long-term license or purchase packages, the company pledged not to have permits until 2020. But As the calendar approaches 2021, traffic is still not high enough to support enough work for Southwest’s roughly 60,000 employees. “Right now, in very raw numbers, we are roughly 20 percent overstaffed”, Gary Kelly said on the company’s third-quarter earnings list on October 22, 2020.
