Singapore Airlines ha anunciado que está desarrollando el proceso de fusión con su subsidiaria SilkAir. El proceso de sinergia había sido contemplado en el período de la pandemia debido a la crisis del sector por la depreciación de los viajes, pero estiman concluirlo en 1Q2021.
El proceso de fusión tiene cambios importantes en la estructura del grupo aéreo incorporando a Singapore Airlines los Boeing 737-800 de SilkAir, permitiendo una mayor flexibilidad de operaciones con aeronaves narrowbodies ajustándose mejor a la demanda. Además, la aerolínea de bandera espera incorporar los más nuevos Boeing 737 MAX de la heredada SilkAir. Los futuros 737 de Singapur se están rediseñando completamente por dentro y por fuera según el estándar de la compañía. Además de la pintura, los asientos se cambiarán al estándar de Singapore Airlines, esto incluye la Clase Ejecutiva de la compañía. Esto significa que incluso con el primer avión de pasillo único, el servicio no cambia de un tipo a otro.
El 737 se adaptará a rutas en las que la demanda sea menor, pero aun así se requiera un mejor estándar de servicio. Esta fue una de las medidas tomadas por Singapore Airlines para asegurar un mejor flujo de caja, y la introducción del 737 a su flota le permitirá reducir los costos operativos en mercados donde la demanda es baja.
Singapore-Silkair synergy
Singapore Airlines confirms merger with Silkair
Singapore Airlines has announced that it is developing the merger process with its subsidiary SilkAir. The synergy process had been contemplated in the period of the pandemic due to the crisis in the sector due to the depreciation of travel, but it is estimated that it will be concluded in 1Q2021.
The merger process has important changes in the structure of the air group, incorporating the SilkAir Boeing 737-800 into Singapore Airlines, allowing greater flexibility in operations with narrowbodies aircraft, better adjusting to demand. In addition, the flag carrier hopes to incorporate the newest Boeing 737 MAXs from the legacy SilkAir. Singapore 737 futures are being completely redesigned inside and out to company standard. In addition to the paint, the seats will be changed to Singapure Airlines standard, this includes the company’s Business Class. This means that even with the first single-aisle aircraft, the service does not change from one type to another.
The 737 will adapt to routes where the demand is lower, but still requires a better standard of service. This was one of the measures taken by Singapore Airlines to ensure better cash flow, and the introduction of the 737 to its fleet will allow it to reduce operating costs in markets where demand is low.
Low cost recurre a la Justicia por Aeropuerto El Palomar
Flybondi Líneas Aéreas han presentado formalmente un recurso ante la Justicia de Argentina por la falta de permisos para volar desde el Aeropuerto El Palomar y comienza un alto voltaje de confrontación entre la aerolínea y el Gobierno. anteriormente, la aerolínea de presupuesto había denunciado al organismo ORSNA y la ANAC por incumplimientos de funciones. La decisión de las autoridades aeronáuticas de mantener fuera de operaciones el Aeropuerto de El Palomar/EPA, elevando los reclamos por la reapertura del aeropuerto low cost en un nuevo capítulo en la pelea de las aerolíneas por mantenerse operativas en la Argentina.
Flybondi ha presentado formalmente ante el Juzgado Federal Contencioso Administrativo N°7 una denuncia por incumplimiento contra la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) ante la falta de aprobación de los vuelos solicitados por la compañía aérea. Mediante un comunicado en el día Martes 10/11, la compañía expone que esta ausencia de avales para retomar los servicios obliga a la low cost a trasladar su reprogramación de la reapertura de vuelos para Diciembre 2020. “Lamentablemente y debido a la constante falta de definiciones de aspectos operacionales, regulatorios y comerciales que resultan esenciales para la planificación y organización de la industria aérea, la aerolínea tomó la decisión de posponer el reinicio de toda su operación para la primera semana de Diciembre”, indica la denuncia a los organismos nacionales. La aerolínea ha expresado que pese a que se encuentra habilitada las operaciones regulares en Argentina, no existe notificación oficial por parte de los organismos aeronáuticos que restrinja la operación en el Aeropuerto El Palomar y sumado a que Flybondi presentó el 15/10 ante ANAC la aprobación de su itinerario de vuelos, la aérea no ha recibido ninguna aprobación de su programación.
Ante la falta de una notificación oficial respecto de la imposibilidad de operar en El Palomar, consideran que es una incongruencia por parte del Gobierno que enfrentan las compañías low cost para reactivar sus operaciones desde el primer aeropuerto low cost de Sudamérica. Las compañías Flybondi y JetSmart señalan que el Gobierno de Argentina no emitió resolución alguna que explicite la desactivación del Aeropuerto Internacional El Palomar/EPA como terminal aerocomercial, marcando las desprolijidades irresponsables del Gobierno. Flybondi expresó que tienen los protocolos aprobados por Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) para iniciar las operaciones desde el Aeropuerto El Palomar de manera responsable y segura. “De hecho, el aeropuerto tiene todo el protocolo implementado por Aeropuertos Argentina 2000. O sea, el mismo que hoy rige para el resto de los aeropuertos de todo el país”, comentaron desde Flybondi Líneas Aéreas. La imposibilidad de retomar los despegues desde El Palomar se conoció vía medios de comunicación y no mediante canales oficiales ni por algún decreto de Estado.
Mientras continúan las indefiniciones por la reapertura del Aeropuerto El Palomar, continúan las presentaciones de reclamos desde la política opositora y ante la Justicia. “Una aerolínea no puede cambiar su ‘hub’ de operaciones, mover todo su personal, programar todo su itinerario, cambiar su dinámica operacional, por un documento que se filtra en los medios. No es serio”, expresaron desde el área de reclamos por el reinicio de las operaciones en El Palomar. Esto último guarda relación directa con la decisión del Gobierno de habilitar únicamente al Aeropuerto Internacional Ezeiza/EZE, hasta tanto quede rehabilitado el Aeropuerto Regional Jorge Newbery, pero aún así, no existen garantías que esta aeroestación sea compartida con otras aéreas locales. En torno a Flybondi, por ejemplo, destacan el hermetismo de las autoridades aeronáuticas y exponen como prueba la decisión de dejar al Aeroparque porteño fuera de toda consideración en términos de alternativa para las aerolíneas de los vuelos económicos.
En el caso de JetSmart Airlines Argentina informaron que la empresa está acomodando su operación para volar temporalmente desde Ezeiza pero sin dejar de reconocer que aún no hay precisiones respecto de cuándo comenzarán los servicios de la low cost desde y hacia este aeropuerto.
Diputados reclaman
El interbloque de Diputados nacionales de Juntos por el Cambio (JXC) fracasó este 11/11 al mediodía en su intento de reunir quórum para tratar un conjunto de proyectos sobre tablas, entre ellos el reclamo por el Aeropuerto El Palomar. Con la presencia de 85 diputados, el Presidente de la Cámara, Sergio Massa, dio por caída la sesión especial convocada por la oposición, tras lo que comenzaron las expresiones en minoría de los Diputados de Juntos por el Cambio. Al abrir la reunión, la diputada del PRO Silvia Lospennato se dirigió a Massa y pidió que: “en virtud de que el horario está cumplido y que no reunieron los diputados suficientes para formar el quórum, se les permita hacer uso de la palabra como expresiones en minoría”. Entre los proyectos se encontraba el de expresar preocupación por la falta de apertura del Aeropuerto El Palomar ubicado en Morón, Provincia de Buenos Aires. “Para el Gran Buenos Aires, que es una zona que necesita trabajo y desarollo, la existencia de este aeropuerto es muy importante. Por eso las cámaras de comercio, los intendentes han hecho claras manifestaciones en el sentido de reabrir. El Gobierno nacional no tiene un mensaje claro. Hay que trabajar y dejar al Aeropuerto en funciones como corresponde. Esto está vinculado a las aerolíneas low cost, que han sido en beneficio para los usuarios, para las provincias. Que el Gobernador Axel Kicillof se haga cargo también de reclamarle al Gobierno por este aeropuerto. No puede ser que por defender intereses corporativos se le siga haciendo daño al crecimiento del país. Queremos acompañar a las organizaciones de la zona, a las cámaras de turismo de todo el país que se están pronunciando. Y le pedimos al Gobierno que actúe con responsabilidad para resolver estas cuestión”, sostuvo el Diputado Radical por la Provincia de Buenos Aires, Miguel Bazze, en relación al aeropuerto low cost. las palabras del político están en sintonía con lo que denuncian las low cost Flybondi y Jetsmart: que todo está orquestado desde las fuerzas que hoy manejan la caja de Aerolíneas Argentinas, es decir La Cámpora y algunos gremios aeronáuticos.
Flybondi presents lawsuit to Justice
Low cost resorts to Justice for El Palomar Airport
Flybondi Líneas Aéreas have formally submitted an appeal to the Argentine Justice for the lack of permits to fly from El Palomar Airport and a high voltage confrontation between the airline and the Government begins. previously, the budget airline had denounced the ORSNA body and the ANAC for breaches of functions. The decision of the aeronautical authorities to keep the El Palomar/EPA Airport out of operations, raising the claims for the reopening of the low cost airport in a new chapter in the fight of the airlines to stay operational in Argentina.
Flybondi has formally submitted to the Federal Contentious Administrative Court No. 7 a complaint for non-compliance against the National Civil Aviation Administration (ANAC) and the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) due to the lack of approval of the flights requested by the airline. Through a statement on Tuesday 10/11, the company states that this lack of guarantees to resume services forces the low cost to transfer its rescheduling of the reopening of flights for December 2020. “Unfortunately and due to the constant lack of definitions of operational, regulatory and commercial aspects that are essential for the planning and organization of the airline industry, the airline made the decision to postpone the restart of its entire operation until the first week of December”, indicates the complaint to the national organizations. The airline has stated that despite the fact that regular operations in Argentina are enabled, there is no official notification from the aeronautical organizations that restricts the operation at El Palomar Airport and in addition to the fact that Flybondi presented the approval to ANAC on 10/15 of its flight itinerary, the airline has not received any approval of its schedule.
In the absence of an official notification regarding the impossibility of operating in El Palomar, they consider that it is an incongruity on the part of the Government that low cost companies face to reactivate their operations from the first low cost airport in South America. The companies Flybondi and JetSmart point out that the Government of Argentina did not issue any resolution that would make explicit the deactivation of the El Palomar International Airport/EPA as a commercial air terminal, marking the government’s irresponsible untidiness. Flybondi stated that they have the protocols approved by Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) to start operations from El Palomar Airport in a responsible and safe manner. “In fact, the airport has all the protocol implemented by Aeropuertos Argentina 2000. In other words, the same that now applies to the rest of the airports throughout the country”, commented from Flybondi Líneas Aéreas. The impossibility of resuming takeoffs from El Palomar was known through the media and not through official channels or by any State decree.
While the uncertainties for the reopening of the El Palomar Airport continue, the presentation of claims from the opposition politics and before the Justice continues. “An airline cannot change its ‘hub’ of operations, move all its personnel, schedule its entire itinerary, change its operational dynamics, because of a document that is leaked in the media. It is not serious”, they expressed from the claims area for the restart of operations at El Palomar. The latter is directly related to the Government’s decision to enable only the Ezeiza International Airport/EZE, until the Jorge Newbery Regional Airport is rehabilitated, but even so, there are no guarantees that this airstation will be shared with other local airlines. Regarding Flybondi, for example, they highlight the secrecy of the aeronautical authorities and expose as proof the decision to leave the Buenos Aires airport out of all consideration in terms of alternative for the airlines of the economic flights.
In the case of JetSmart Airlines Argentina, they reported that the company is accommodating its operation to fly temporarily from Ezeiza, but while acknowledging that there are still no details regarding when the low cost services to and from this airport will begin.
Deputies claim
The interblock of national Deputies of Together for Change (JXC) failed this 11/11 at noon in its attempt to gather a quorum to discuss a set of projects on tables, among them the claim for the El Palomar Airport. With the presence of 85 deputies, the President of the Chamber, Sergio Massa, declared the special session called by the opposition to fall, after which the minority expressions of the Deputies of Together for Change began. At the opening of the meeting, the PRO deputy Silvia Lospennato addressed Massa and asked that: “by virtue of the schedule being met and the deputies did not gather enough to form a quorum, they be allowed to speak as expressions minority”. Among the projects was to express concern about the lack of opening of the El Palomar Airport located in Morón, Province of Buenos Aires. “For Greater Buenos Aires, which is an area that needs work and development, the existence of this airport is very important. That is why the chambers of commerce, the mayors have made clear demonstrations in the sense of reopening. The national government does not have a clear message. We must work and leave the Airport in proper function. This is linked to the low cost airlines, which have been to the benefit of users, for the provinces. That Governor Axel Kicillof also take charge of claiming the Government for this airport. It cannot be that defending corporate interests continues to harm the country’s growth. We want to accompany the organizations in the area, the tourism chambers throughout the country that are speaking out. And we ask the Government that acts responsibly to resolve these issues”, said the Radical Deputy for the Province of Buenos Aires, Miguel Bazze, in relation to the low-cost airport. the politician’s words are in tune with what the low cost Flybondi and Jetsmart denounce: that everything is orchestrated from the forces that today manage the Aerolíneas Argentinas box, that is, La Cámpora and some aeronautical unions.
Las entregas mensuales de aviones de Airbus Group han incrementado en Octubre 2020 alcanzando un nivel interanual 2019. La división comercial de la industria europea ha reservado 72 pedidos para Octubre 2020, acercándose al ritmo mensual del año pasado por primera vez desde el inicio de la crisis del Coronavirus y continúa aliviando las preocupaciones sobre un sobreendeudamiento que agota el efectivo de los aviones no deseados. las entregas de Enero-Octubre 2020 alcanzaron 413 aviones, un 36% menos que un año antes. Sin embargo, las entregas de Octubre cayeron apenas un 6,5% frente a 77 en el mismo mes de 2019. Airbus ha vendido 11 aviones el mes pasado, principalmente a operadores privados de aviones en medio de una caída en la demanda de las aerolíneas, y recibió otras tres cancelaciones A220 de la estadounidense Macquarie MQG. En lo que va de año Airbus ha vendido 381 aviones, o 308 después de cancelaciones, superando a The Boeing Company en pedidos y entregas como el 737 MAX del fabricante de aviones de los Estados Unidos permanece en tierra por una prohibición de seguridad de 19 meses de puesta en tierra que se espera que sea levantado este mes de Noviembre 2020.
Airbus publicó la actualización después de reafirmar los planes internos para alcanzar la rotura de efectivo en el último trimestre, impulsado por las entregas de la familia A320NEO de cuerpo estrecho, al tiempo que expresó preocupaciones sobre el mercado por los chorros de cuerpo ancho. Aun así, Airbus entregó 10 cuerpos anchos más de los que produjo el mes pasado, aqueando aún más un excedente de 135 aviones de todo tipo que no ha podido entregar durante la crisis. Entregó 43 aviones de pasillo único y 12 A220 más pequeños, lo que sugiere una reducción total del inventario potencial de 21 aviones. Las entregas deberían aliviar aún más las preocupaciones en efectivo, aunque octubre apareció un mes inusual, dijo Sandy Morris, analista de Jefferies Group LLC. La mayoría de los A220 fueron a Delta Air Lines, mientras que se dice que el transportista estadounidense es reacio a tomar A330NEO más grandes, que se ven afectados por una disputa comercial transatlántica. Las entregas llevadas a un punto cercano en Abril 2020 por la pandemia han repuntado a medida que Airbus reorganiza cientos de aeronaves, con el apoyo de acuerdos de almacenamiento con aerolíneas que no pueden ponerlos en servicio. Sin embargo, la proporción de entregas a las aerolíneas chinas sigue estando por debajo de los niveles previos a la crisis. Los analistas dicen que las entregas de 2021 dependen del momento de cualquier vacuna COVID-19, la disponibilidad de dinero en efectivo y la financiación para las compañías aéreas y la capacidad de los transportistas para sobrevivir a la temporada baja de invierno después de un verano privado de la demanda turística habitual.
Airbus espera que la demanda vuelva a los niveles previos a la crisis entre 2023 y 2025, pero ha dicho a su cadena de suministro que esté lista para aumentar la producción de la familia A320 en un 18% a 47 al mes en el segundo semestre de 2021, ya que esos aviones encabezan cualquier recuperación. Con partes de Europa encerradas, algunos proveedores han advertido que la producción puede no recuperarse tan rápidamente.
Expansión línea A321XLR
Airbus Group planea una nueva línea de montaje del A321 XLR en Saint Nazaire, Francia, después de las perspectivas futuras para el nuevo modelo transatlántico costa a costa del fabricante europeo.
En medio de una de las crisis más agresivas para la industria de la aviación el constructor europeo Airbus planea invertir € 60 millones de Euros para construir una nueva línea de producción para su avión A321XLR en su fábrica de Saint Nazaire, ubicada en Francia. Esta sin lugar a dudas es una excelente noticia permitiendo observar el futuro prometedor para la industria aeronáutica. Los planes de realizar esta línea de montaje está directamente relacionado con el final del Programa A380, pues deja un espacio libre en la planta de Saint Nazaire, actualmente cuenta con 3.200 empleados. En esta planta se encuentran operativas cuatro líneas de montaje de los fuselajes de los aviones A320/A321. La incorporación de una quinta línea es parte de una estrategia realizada por el constructor europeo para aumentar significativamente su tasa de producción mensual y lograr producir 90 unidades cada mes. Airbus informó que las obras comenzarán el próximo mes de junio del 2021 y según sus pronósticos la línea deberá estar completada y operacional para el año 2022.
El delegado del Sindicato francés Force Ouvriére, Frédérick David ha expresado que “esta es una gran decisión, cargada de simbolismo, para el futuro”. El sindicato de trabajadores aeronáuticos ha mencionado que esta es una buena noticia para todas las personas que están en Saint Nazaire.
A220
Airbus está tratando de estimular la demanda de su jetliner más pequeño A220 como una herramienta para reducir costos y recortar la capacidad en el mercado de viajes post-pandemia. La compañía europea, que tomó el control del antiguo avión Bombardier Inc. en 2018. “No podemos decir que estamos en el mercado de los vendedores, pero sí vemos buenas perspectivas. El A220 está bien situado porque ofrece bajos costos de operación, una plataforma flexible para misiones largas y cortas, y está construyendo sobre una buena base de mercado”, dijo Antonio Da Costa, Jefe de Marketing de Airbus Group. De esta manera se continúa promoviendo su capacidad para cumplir múltiples roles que abarcan vuelos cortos entre ciudades a viajes más largos en rutas con demanda limitada o reducida
La aeronave regional de 100 pasajeros, sufrió un revés esta semana cuando Air Canada canceló 12 de sus 45 pedidos totales y aplazó 18 aviones. Al mismo tiempo, casi el 100% de la flota actual del A220 ha vuelto al servicio, una cifra que está por delante de otros modelos, según el ejecutivo. Muchos operaban incluso en el apogeo de los bloqueos en la primavera y el verano boreal, cuando las flotas globales estaban en gran parte conectadas a tierra. “En una pandemia, las aerolíneas van por el costo más eficiente y más bajo. Este era el avión de elección, estaba volando alrededor de la mayor parte del tiempo”, dijo Antonio Da Costa.
Aerolíneas, previsualización
Air Baltic Corp., con sede en Letonia, el cliente de lanzamiento de la serie A220 respondió a la crisis diciendo que retiraría todos los demás aviones y se convertiría en la primer compañía en operar sólo ese modelo en el mundo. Mientras que el enfoque está en asegurar las entregas de los 507 aviones en el atraso A220, Antonio Da Costa dijo que Airbus está hablando con las aerolíneas sobre nuevos pedidos para el jet, que viene en dos versiones, el A220-100 con capacidad para 120 personas y el A220-300 para 150 pax, con un alcance de casi 6.400 kilómetros (3.977 millas).
El Director Ejecutivo de Southwest Airlines, Gary Kelly, dijo el mes pasado que la débil demanda de vuelos facilitaría la adición del Airbus A220 en caso de que la aerolínea opte por diversificarse de toda su flota de todo Boeing 737.
Los pares de ciudades más pequeñas que el A220 ha servido, como Ginebra-Londres con la aerolínea Swiss Airlines y Nueva York-Boston con Delta Air Lines, han visto disminuir el tráfico, pero dado el tiempo tales rutas deberían revivir y la demanda de A220 se recuperaría, dijo Sandy Morris, Analista de Jefferies Group LLC. Las aerolíneas también pueden estar interesadas en tener un avión más pequeño en sus flotas que puedan reclutar para reemplazar modelos más grandes de pasillo único como el Airbus A320/A321 a medida que la demanda fluctúa con brotes continuos del Coronavirus, enfatizó Sandy Morris.
Airbus lanzó el A220 como complemento de su familia de cuerpos estrechos existente cuando compró el modelo a Bombardier, y Antonio Da Costa dijo que el 70% de los grandes clientes de aerolíneas para el A220 también tienen la serie A320 en su línea. Aún así, la compañía ha puesto planes para impulsar la producción en espera dada la volatilidad actual y limitará la producción de A220 a tres al mes en la FAL Mirabel en Canadá y uno en la FAL Mobile, Alabama, Estados Unidos. Se habían planeado aumentos como parte de los movimientos para elevar la producción en las plantas a 10 y cuatro al mes, respectivamente, a mediados de la década.
En una posible versión elástica del A220-300 con capacidad para 160 personas o más, en la que las aerolíneas, incluyendo Air France-KLM, han expresado interés, Antonio Da Costa dijo que el enfoque está en la alineación actual, aunque el modelo tiene potencial desarrollo.
Airbus post-pandemic horizon line
Airbus increases aircraft deliveries in 10/2020
Airbus Group‘s monthly aircraft deliveries have increased in October 2020 reaching a year-on-year level in 2019. The commercial division of the European industry has booked 72 orders for October 2020, approaching the monthly rate of last year for the first time since the beginning of the crisis the Coronavirus and continues to ease concerns about a debt overhang draining cash from unwanted planes. January-October 2020 deliveries reached 413 aircraft, 36% less than a year earlier. However, October deliveries fell just 6.5% from 77 in the same month in 2019. Airbus has sold 11 aircraft in the past month, mainly to private aircraft operators amid a drop in demand from airlines, and received three other A220 cancellations from America’s Macquarie MQG. So far this year Airbus has sold 381 planes, or 308 after cancellations, surpassing The Boeing Company in orders and deliveries as the US aircraft maker’s 737 MAX remains grounded by a 19-month safety ban. of grounding that is expected to be lifted this month of November 2020.
Airbus released the update after reaffirming internal plans to reach cash break in the last quarter, driven by deliveries of the narrow-body A320NEO family, while expressing concerns about the wide-body jets market. Even so, Airbus delivered 10 more wide bodies than it produced last month, further suffering a surplus of 135 aircraft of all types that it has not been able to deliver during the crisis. It delivered 43 single-aisle aircraft and 12 smaller A220s, suggesting a total potential inventory reduction of 21 aircraft. The deliveries should further ease cash concerns, although October made for an unusual month, said Sandy Morris, an analyst at Jefferies Group LLC. Most of the A220s went to Delta Air Lines, while the US carrier is said to be reluctant to take on larger A330NEOs, which are affected by a transatlantic trade dispute. Deliveries brought to a near point in April 2020 by the pandemic have rebounded as Airbus reorganizes hundreds of aircraft, supported by warehousing agreements with airlines unable to bring them into service. However, the share of deliveries to Chinese airlines remains below pre-crisis levels. Analysts say 2021 deliveries depend on the timing of any COVID-19 vaccine, the availability of cash and financing for airlines, and the ability of carriers to survive the winter off-season after a private summer. of the usual tourist demand.
Airbus expects demand to return to pre-crisis levels between 2023 and 2025, but has told its supply chain to be ready to increase production of the A320 Family by 18% to 47 a month in the second half of 2021, as those planes spearhead any recovery. With parts of Europe locked in, some suppliers have warned that production may not pick up as quickly.
A321XLR line expansion
Airbus Group plans a new A321 XLR assembly line in Saint Nazaire, France, following future prospects for the European manufacturer’s new coast-to-coast transatlantic model.
In the midst of one of the most aggressive crises for the aviation industry, the European manufacturer Airbus plans to invest € 60 million Euros to build a new production line for its A321XLR aircraft at its Saint Nazaire factory, located in France. This is undoubtedly excellent news allowing us to observe the promising future for the aeronautical industry. The plans to carry out this assembly line is directly related to the end of the A380 Program, since it leaves a free space at the Saint Nazaire plant, which currently has 3,200 employees. Four assembly lines for the fuselages of the A320/A321 aircraft are operational at this plant. The incorporation of a fifth line is part of a strategy carried out by the European constructor to significantly increase its monthly production rate and manage to produce 90 units each month. Airbus reported that the works will begin next June 2021 and according to its forecasts the line should be completed and operational by 2022.
The delegate of the French Union Force Ouvriére, Frédérick David has expressed that “this is a great decision, full of symbolism, for the future”. The Aviation Workers Union has mentioned that this is good news for everyone in Saint Nazaire.
A220
Airbus is trying to stimulate demand for its smaller A220 jetliner as a tool to cut costs and cut capacity in the post-pandemic travel market. The European company, which took control of the former Bombardier Inc. aircraft in 2018. “We cannot say that we are in the seller’s market, but we do see good prospects. The A220 is well placed because it offers low operating costs, a platform flexible for long and short missions, and is building on a good market base”, said Antonio Da Costa, Head of Marketing for Airbus Group. In this way, it continues to promote its ability to fulfill multiple roles that range from short flights between cities to longer trips on routes with limited or reduced demand.
The 100-passenger regional aircraft suffered a setback this week when Air Canada canceled 12 of its 45 total orders and postponed 18 planes. At the same time, almost 100% of the current A220 fleet has returned to service, a figure that is ahead of other models, according to the executive. Many were operating even at the height of the lockdowns in the spring and summer, when global fleets were largely grounded. “In a pandemic, airlines go for the most efficient and lowest cost. This was the plane of choice, it was flying around most of the time”, said Antonio Da Costa.
Airlines, forecasting
Latvia-based Air Baltic Corp., the launch customer for the A220 series, backed the crisis by saying that it would retire all other aircraft and become the first company to operate only that model in the world. While the focus is on securing deliveries of the 507 aircraft in the A220 backlog, Antonio Da Costa said Airbus is talking to airlines about new orders for the jet, which comes in two versions, the 120-seat A220-100 people and the A220-300 for 150 pax, with a range of almost 6,400 kilometers (3,977 miles).
Southwest Airlines Chief Executive Gary Kelly said last month that weak demand for flights would make it easier to add the Airbus A220 should the airline choose to diversify from its entire fleet of all Boeing 737s.
Smaller city pairs the A220 has served, such as Geneva-London with Swiss Airlines and New York-Boston with Delta Air Lines, have seen traffic decline, but given time such routes should revive and demand for A220 it would bounce back, said Sandy Morris, an analyst at Jefferies Group LLC. Airlines may also be interested in having a smaller aircraft in their fleets that they can recruit to replace larger single-aisle models like the Airbus A320/A321 as demand fluctuates with ongoing outbreaks of the Coronavirus, Sandy Morris emphasized.
Airbus launched the A220 as a complement to its existing narrow-body family when it bought the model from Bombardier, and Antonio Da Costa said that 70% of large airline customers for the A220 also have the A320 series on their line. Still, the company has put plans to push production on hold given current volatility and will limit A220 production to three a month at FAL Mirabel in Canada and one at FAL Mobile, Alabama, USA. Increases had been planned as part of moves to raise production at the plants to 10 and four a month, respectively, by the middle of the decade.
In a possible stretch version of the A220-300 that can seat 160 people or more, in which airlines, including Air France-KLM, have expressed interest, Antonio Da Costa said the focus is on the current lineup, although the model has potential development.
El IRKUT MC 21-300 ha realizado el rollout de su nueva versión con motores Aviadvigatel PD-14 tras un proceso de nacionalización de componentes de fabricación rusa. Primeramente estaban equipados con dos turboventilador Pratt & Whitney PW1400G. UAC Corp., el holding que controla a los fabricantes aeronáuticos más importantes de Rusia, Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, ha anunciado el Martes 10/11 que el avión de pasajeros MC-21 tenía un nuevo avión de prueba equipado con motores PD-14 producido por la compañía Aviadvigatel.
El avión ha utilizado hasta ahora turboventiladores PW1400G fabricados en los Estados Unidos por Pratt & Whitney, sin embargo, las constantes represalias de la Administración Trump motivaron a Rusia a implementar un programa de nacionalización de componentes. “Sólo unos pocos países en el mundo son capaces de crear equipos de aviación de este nivel. Las próximas pruebas del MC-21 con motores domésticos son un evento histórico para la industria, una clara confirmación de que la industria nacional de aeronaves civiles tiene futuro”, dijo Anatoly Serdyukov, Director Industrial del clúster de aviación Rostec, parte del UAC Group.
El MC 21-300 es desarrollado por Irkut y será capaz de transportar entre 163 y 211 pasajeros a una distancia de 6.000 km. El primer vuelo del avión de un solo pasillo tuvo lugar en Mayo de 2017 y desde entonces otros tres prototipos se han unido al programa de certificación, todos equipados con el PW 1400G, un motor que también es utilizado por el A320NEO.
Cambio perspectivas
Cuando fue concebido, el Programa MC-21 ha seguido la misma estrategia que el Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), de ampliar la participación de las empresas occidentales en su proyecto para que la aeronave pudiera ser exportada. Sin embargo, el SSJ100 ha demostrado ser un fracaso de ventas, sólo utilizado en gran parte por las aerolíneas rusas. Con el deterioro de las relaciones entre Estados Unidos y Europa con Rusia, Vladimir Putin determinó que estos programas deberían invertir en la sustitución de proveedores extranjeros por empresas locales. El MC-21 debe estar certificado en Rusia el próximo año y tener las primeras entregas a Aeroflot Russian Airlines para finales de 2021. Según Irkut, el jet tiene costos de operación un 15% más bajos que los modelos A320 y 737. El avión tiene 175 pedidos, la mayoría de ellos de compañías de la Federación Rusia.
IRKUT MC-21 PD-14 motorization
MC-21 introduces Aviadvigatel PD-14 engines
The IRKUT MC 21-300 has rolled out its new version with Aviadvigatel PD-14 engines after a process of nationalization of Russian-made components. They were first equipped with two Pratt & Whitney PW1400G turbofan. UAC Corp., the holding company that controls Russia’s most important aeronautical manufacturers, Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev, announced on Tuesday 10/11 that the MC-21 passenger plane had a new test aircraft equipped with PD-14 engines produced by the Aviadvigatel company.
The aircraft has so far used PW1400G turbofans made in the United States by Pratt & Whitney, however constant retaliation from the Trump Administration prompted Russia to implement a component nationalization program. “Only a few countries in the world are capable of creating aviation equipment of this level. The upcoming tests of the MC-21 with domestic engines are a historic event for the industry, a clear confirmation that the national civil aircraft industry has a future”, said Anatoly Serdyukov, Industrial Director of the Rostec Aviation Cluster, part of the UAC Group.
The MC 21-300 is developed by Irkut and will be capable of carrying between 163 and 211 passengers over a distance of 6,000 km. The first flight of the single-aisle aircraft took place in May 2017 and since then three other prototypes have joined the certification program, all equipped with the PW 1400G, an engine that is also used by the A320NEO.
Change perspectives
When it was conceived, the MC-21 Program followed the same strategy as the Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), of expanding the participation of Western companies in its project so that the aircraft could be exported. However, the SSJ100 has proven to be a sales failure, only used largely by Russian airlines. With the deterioration of relations between the United States and Europe with Russia, Vladimir Putin determined that these programs should invest in the replacement of foreign suppliers by local companies. The MC-21 should be certified in Russia next year and have the first deliveries to Aeroflot Russian Airlines by the end of 2021. According to Irkut, the jet has operating costs 15% lower than the A320 and 737 models. The aircraft has 175 orders, most of them from companies in the Russian Federation.
Иркут МС-21 моторизация ПД-14
МС-21 представляет двигатели Авиадвигатель ПД-14
ИРКУТ МС 21-300 выкатил свою новую версию с двигателями Авиадвигатель ПД-14 после процесса национализации комплектующих российского производства. Они были впервые оборудованы с двумя ТРДД Pratt & Whitney PW1400G. Корпорация «ОАК», холдинговая компания, контролирующая крупнейших производителей авиационной техники России, Илюшин, Иркут, Микоян, Сухой, Туполев и Яковлев, объявила во вторник 10/11, что на пассажирском самолете МС-21 появился новый испытательный самолет, оснащенный ПД-14. двигатели производства компании Авиадвигатель.
В самолете до сих пор использовались турбовентиляторные двигатели PW1400G, произведенные в Соединенных Штатах компанией Pratt & Whitney, однако постоянные ответные меры со стороны администрации Трампа побудили Россию реализовать программу национализации компонентов. “Лишь несколько стран в мире способны создать авиационную технику такого уровня. Предстоящие испытания МС-21 с отечественными двигателями историческое событие для отрасли, явное подтверждение того, что у отечественной гражданской авиастроительной отрасли есть будущее. сказал Анатолий Сердюков, промышленный директор авиационного кластера Ростех”, входящего в Группу ОАК.
МС 21-300 разработан Иркутом и сможет перевозить от 163 до 211 пассажиров на расстояние до 6000 км. Первый полет узкофюзеляжного самолета состоялся в мае 2017 года, и с тех пор к программе сертификации присоединились еще три прототипа, все они были оснащены двигателем PW 1400G, который также используется на A320NEO.
Изменить точку зрения
Когда он был задуман, программа MC-21 следовала той же стратегии, что и Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), по расширению участия западных компаний в своем проекте с тем, чтобы самолет мог экспортироваться. Тем не менее, SSJ100 оказался неудачным в продаже, поскольку он используется в основном только российскими авиакомпаниями. В связи с ухудшением отношений между Соединенными Штатами и Европой с Россией Владимир Путин решил, что в рамках этих программ следует инвестировать в замену иностранных поставщиков местными компаниями. Самолет МС-21 должен пройти сертификацию в России в следующем году, а первые поставки в Аэрофлот российские авиалинии» начнутся к концу 2021 года. По данным Иркута, эксплуатационные расходы самолета на 15% ниже, чем у моделей A320 и 737. На самолет выполнено 175 заказов, большинство из них от компаний из Российской Федерации.
China Southern Airlines ha registrado una ganancia neta de ¥ 711 millones de Yuanes (US$ 106 millones de Dólares) durante el primer trimestre de este año (3Q2020) gracias a la demanda interna de vuelos domésticos. China ya ha alcanzado el mismo nivel de tráfico aéreo que el pasado año por estos meses, signo de su impresionante mercado de pronta recuperación. Impulsados por la fuerte demanda interna y los menores precios del combustible, los resultados de China Southern de Julio a Septiembre 2020 marcan un punto de inflexión para el sector aéreo. China Southern llega a este nuevo escenario económico tras haber perdido hasta US$ 1.000 millones durante los primeros nueve meses de 2020. Sin embargo, Air China y China East Airlines, competidores de China Southern Airlines, perdieron US$ 100 y 84 millones de Dólares, respectivamente.
China Southern Airlines opera la red nacional más grande de las tres principales aerolíneas estatales. Durante el mes de Septiembre la aerolínea transportó a más de 11 millones de pasajeros nacionales, un aumento d 2,5 por ciento interanual. Durante el verano boreal, la aerolínea ha presentado ofertas con el programa “Todo lo que pueda volar” por US$ 529 dólares para estimular la demanda.
China Southern obtains first superhabit
Chinese airline achieves post-pandemic profit
China Southern Airlines has registered a net profit of ¥ 711 million Yuan (US$ 106 million) during the first quarter of this year (3Q2020) thanks to the internal demand for domestic flights. China has already reached the same level of air traffic as last year for these months, a sign of its impressive market with a quick recovery. Driven by strong domestic demand and lower fuel prices, China Southern’s July-September 2020 results mark a turning point for the airline industry. China Southern reaches this new economic scenario after having lost up to US$ 1 billion during the first nine months of 2020. However, Air China and China East Airlines, competitors of China Southern Airlines, lost US$ 100 and US$84 million, respectively.
China Southern Airlines operates the largest national network of the three major state airlines. During the month of September, the airline transported more than 11 million domestic passengers, an increase of 2.5 percent year-on-year. During the boreal summer, the airline has presented offers with the program “Everything that can fly” for US $ 529 dollars to stimulate demand.
Regional Express Airlines compartirán el enfoque de mercado medio adoptado por la aerolínea Virgin Australia Airlines. La línea aérea regional de Australia adoptará un modelo de mercado medio para sus vuelos directos entre Sydney, Melbourne y Brisbane, aunque la aerolínea tiene la intención de conservar las asientos de clase ejecutiva de sus ex-Boeing 737NG de Virgin Australia. El nuevo posicionamiento de la aerolínea Rex Airlines incursionará en el mismo mercado que Virgin Australia había trabajado, dirigidos bajo los nuevos propietarios de Bain Capital. Sin embargo, varios espacios en blanco aún no se han rellenado, y no pueden tomar forma hasta que Virgin Australia revele su propuesta revisada en las próximas semanas.
Regional Express comenzará los servicios Sydney-Melbourne el 1 de Marzo de 2021, con Brisbane uniéndose a la naciente red inter-capital a principios de Abril 2021. Seis Boeing 737, todos previamente arrendados a Virgin Australia, formarán la flota de lanzamiento de Rex Airlines. El ambicioso asalto al lucrativo “triángulo dorado” de Australia entre las capitales de la costa este podría extenderse más tarde a Canberra, Adelaida y Perth, según los inversores de la aerolínea por lo que denominaron Project Mother. “Si nuestros servicios (triángulos) resultan exitosos, inyectaremos hasta 10 aviones en el mercado nacional a finales de 2021. A partir de ahí, tenemos la intención de desarrollar una red de aerolíneas nacionales completa, que vincule todas las capitales a lo largo del tiempo”, dice el Vicepresidente Adjunto de Rex Airlines, John Sharp.
Mientras que los documentos del Proyecto Maestro de Rex Airlines dieron al servicio de la ciudad capital la etiqueta engorrosa de ser una aerolínea híbrida LCC++, John Sharp simplifica esto diciendo “Creo que estaremos en algún lugar en el medio”.
Posición de mercado medio
“Técnicamente, lo que hemos estado ofreciendo como aerolínea regional es una aerolínea de servicio completo. El precio de nuestro billete incluye una cierta cantidad de equipaje facturado, y también catering a bordo, si es té o café o una bebida de algún tipo y un aperitivo no cobramos extra por eso. Probablemente llevaremos ese mismo nivel de servicio a través de la aerolínea nacional, lo que nos posicionará entre una aerolínea de bajo costo y una aerolínea heredada de servicio completo, pero las decisiones finales aún no se han tomado”, dice John Sharp.
La propuesta de servicio de Boeing 737 de Rex será consistente con sus raíces regionales. John Sharp confirma que Regional Express conservará los ocho asientos de clase ejecutiva de sus ex Boeing 737 de Virgin, con la marca Virgin eliminada, por supuesto. “Tendrá que haber algunas modificaciones en la tapicería de cuero que tiene un logotipo de Virgin en relieve, pero eso no es algo muy difícil de hacer”, expresó el Vicepresidente Adjunto. Rex Airlines podría promocionar asientos como una oferta de clase empresarial convencional, para enfrentarse a Qantas Airways y Virgin Australia Airlines, o más bien como una cabina premium donde el único diferenciador contra la economía sería la comodidad y el espacio para las piernas.
Acceso Sala VIP
El acceso a las salas VIP del Aeropuerto de Rex Airlines en Sydney, Melbourne y potencialmente Brisbane podría incluirse con los billetes de clase ejecutiva e incluso en algunas tarifas económicas. Las salas VIP del aeropuerto son asuntos prácticamente inútiles. “Estamos viendo si hay acceso gratuito a las salas VIP para ciertos tipos de boletos en economía y negocios, como parte gratuita del paquete”, dice John Sharp. El programa anual de membresía a la sala VIP, por el cual los viajeros pagan US$ 329 por año, también continuará. John Sharp también confirmó que Rex estaba considerando un esquema de viajero frecuente, pero esto vendría mucho después del lanzamiento de los vuelos de la ciudad capital. “Los programas de viajero frecuente son buenos, por lo general son la parte más rentable de una operación de aerolínea, por lo que ciertamente no descartamos tener una. Pero queremos tomar las cosas paso a paso, no queremos extendernos demasiado delgadamente. Así que nuestro enfoque será poner la aerolínea en funcionamiento, y conseguir que funcione correctamente antes de asumir más tareas. Y cuando tengamos eso en cama, entonces buscaremos hacer cosas como el programa de viajero frecuente y otras iniciativas”, dice John Sharp.
REX mid-market approach
Rex Airlines to adopt mid-market in Australia
Regional Express Airlines will share the mid-market approach taken by Virgin Australia Airlines. Australia’s regional airline will adopt a mid-market model for its direct flights between Sydney, Melbourne and Brisbane, although the airline intends to retain business class seats on its former Virgin Australia Boeing 737NGs. The new positioning of the airline Rex Airlines will enter the same market that Virgin Australia had worked for, run under the new owners of Bain Capital. However, several blanks have yet to be filled in, and cannot take shape until Virgin Australia reveals its revised proposal in the coming weeks.
Regional Express will begin Sydney-Melbourne services on March 1, 2021, with Brisbane joining the nascent inter-capital network in early April 2021. Six Boeing 737s, all previously leased to Virgin Australia, will form the Rex Airlines launch fleet. The ambitious assault on Australia’s lucrative “golden triangle” between the east coast capitals could later be extended to Canberra, Adelaide and Perth, according to the airline’s investors for what they dubbed Project Mother. “If our services (triangles) are successful, we will inject up to 10 aircraft in the national market by the end of 2021. From there, we intend to develop a complete national airline network, linking all capital cities over time”, says Rex Airlines Deputy Vice President John Sharp.
While the Rex Airlines Master Project documents gave the capital city service the cumbersome label of being an LCC ++ hybrid airline, John Sharp simplifies this by saying “I think we’ll be somewhere in the middle”.
Middle market position
“Technically, what we have been offering as a regional airline is a full service airline. Our ticket price includes a certain amount of checked baggage, and also onboard catering, whether it’s tea or coffee or a beverage of some kind and a appetizer we don’t charge extra for that. We’ll probably carry that same level of service through the national airline, which will position us between a low-cost airline and a full-service legacy airline, but final decisions have yet to be made”, says John Sharp.
Rex’s Boeing 737 service proposal will be consistent with its regional roots. John Sharp confirms that Regional Express will retain all eight business class seats of its former Virgin Boeing 737s, with the Virgin branding removed, of course. “There will have to be some modifications to the leather upholstery that has an embossed Virgin logo, but that is not a very difficult thing to do”, said the Deputy Vice President. Rex Airlines could promote seats as a conventional business class offering, to take on Qantas and Virgin Australia, or rather as a premium cabin where the only differentiator against economy would be comfort and legroom.
VIP lounge access
Access to the Rex Airlines Airport lounges in Sydney, Melbourne and potentially Brisbane could be included with business class tickets and even some budget fares. Airport VIP lounges are practically useless affairs. “We are seeing if there is free access to the lounges for certain types of tickets in economy and business, as a free part of the package”, says John Sharp. The annual lounge membership program, for which travelers pay US$ 329 per year, will also continue. John Sharp also confirmed that Rex was considering a frequent flyer scheme, but this would come long after the capital city flights launched. “Frequent flyer programs are good, they are usually the most profitable part of an airline operation, so we certainly don’t rule out having one. But we want to take things step by step, we don’t want to spread ourselves too thinly. So our The focus will be to get the airline up and running, and get it running smoothly before we take on more tasks. And when we have that in bed, then we will look to do things like the frequent flyer program and other initiatives”, says John Sharp.
Garuda Indonesia registra pérdidas en tercer trimestre 2020
Garuda Indonesia Airlines ha anunciado pérdidas por valor de US$ 1.000 millones de Dólares al final del tercer trimestre (3Q2020) en medio de una demanda débil. La aerolínea nacional indonesia ha alcanzado US$ 1.070 millones de Dólares en pérdidas, una reversión de los US$ 122,4 millones de Dólares que vio en el mismo período del año pasado, ya que la industria de la aviación aún no ha repuntado de los impactos de la crisis sanitaria en curso. La pérdida financiera se produjo después de que los ingresos de Garuda cayeran 67.8 por ciento año a año a US$ 1.13 mil millones en los primeros nueve meses de 2020, según el informe financiero de la compañía.
Chris Apriliony, Analista de Jasa Utama Capital, ha expresado el Lunes 09/11 que la pérdida registrada de Garuda Indonesia Airlines se ajusta a la predicción de los analistas, ya que las aerolíneas del país todavía están luchando para comercializar sus billetes a los consumidores. “La pérdida de la compañía se alinea con nuestra predicción porque vemos que Garuda está luchando para vender asientos, lo que afecta su balance”, dijo el analista.
El Grupo Garuda Indonesia, formado por la aerolínea de servicio completo Garuda Indonesia Airlines y la aerolínea de bajo coste Citilink, sufrió un 65,6 por ciento de nosedive o naríz hacia abajo en el número de pasajeros a 8 millones de pasajeros en el período Enero-Septiembre 2020, de 23,3 millones de pasajeros en los mismos meses del año pasado. El factor de carga del asiento, por su parte, ha disminuido en 23,1 puntos porcentuales a partir de 49,8 por ciento a partir de septiembre. La pandemia en curso ha golpeado duramente a la industria de la aviación, con personas cancelando sus planes de viaje debido a los cierres fronterizos y las restricciones de salud. El gobierno, a través del Ministerio de Transporte, ha estado tratando de aumentar el número de pasajeros aéreos proporcionando exenciones de cargo por servicio de pasajeros (PSC) por valor de Rp 175.700 millones de Rupias (US$12.29 millones) como parte de su paquete de estímulo de la industria de la aviación Rp 216.500 millones introducido a principios de octubre. El PSC está incluido en el precio de un billete, por lo que una exención reduciría el pasaje aéreo. La exención está disponible para vuelos reservados entre el 23-31/10 con salidas programadas antes de la medianoche del 1 de Enero de 2021.
El operador aeroportuario estatal Angkasa Pura (AP) registró un aumento del 16,9 por ciento de pasajeros mes a mes (mtm) en octubre, tras el inicio del programa de estímulo. Si bien el estímulo podría proporcionar un impulso de pasajeros muy necesario, Chris Apriliony dijo que el programa sólo conduciría a un crecimiento incremental para el desempeño financiero de Garuda, ya que la compañía siempre había disfrutado de varios subsidios del gobierno. La última intervención gubernamental incluye una inyección de capital de Rp 8,5 billones de Rupias a través de un sistema obligatorio de bonos convertibles (MCB) en Julio 2020. Con el fin de evitar más pérdidas, Chris Apriliony dijo que Garuda debería centrarse en su principal línea de negocio de vuelos regulares y cortar algunas de sus filiales de bajo rendimiento. “Espero que la compañía pueda poner todos sus esfuerzos en su principal línea de negocios de vuelos programados para reducir los costos operativos y mejorar los beneficios”, dijo el analista.
Según el informe financiero de la compañía, Garuda tiene la propiedad directa de seis compañías subsidiarias, entre ellas la agente de viajes Garuda Indonesia Holiday France S.A.S en París y la compañía de turismo PT Aero Wisata. Sin embargo, Chris Apriliony proyectó que Garuda registraría un mejor resultado en el cuarto trimestre de este año (4Q2020), así como en 2021, ya que la demanda de viajes nacionales ha aumentado constantemente en los últimos meses. “Es posible que veamos mejores resultados trimestrales para diciembre, ya que el público en general ha comenzado a perder su [miedo] a la pandemia, lo que puede aumentar la demanda de viajes. Podríamos ver un aumento en la demanda de vuelos nacionales avanzando”, dijo Chris Apriliony. Garuda Indonesia experimentó un aumento del 17,9 por ciento en el número de pasajeros en septiembre de este año, en unas 233.300 personas. El Presidente de Garuda, Irfan Setiaputra, proyecta que el rendimiento financiero de la compañía mejorará en el último trimestre de este año. “Basándonos en nuestro último rendimiento, creemos que nuestros esfuerzos de recuperación van por buen camino. Somos optimistas de que veremos un mayor crecimiento en los próximos tres meses del año, especialmente durante la temporada de vacaciones”, dijo el CEO de Garuda Indonesia en un comunicado el Viernes 06/10.
Garuda registers losses of US$ 1 billion
Garuda Indonesia registers lost in Q3 2020
Garuda Indonesia Airlines announced losses of US$ 1 billion at the end of the third quarter (3Q2020) amid weak demand. The Indonesian national carrier has reached US$ 1.07 billion in losses, a reversal from the US$ 122.4 million it saw in the same period last year, as the aviation industry has yet to rebound from the impacts of the ongoing health crisis. The financial loss came after Garuda’s revenue fell 67.8 percent year-over-year to US$ 1.13 billion in the first nine months of 2020, according to the company’s financial report.
Chris Apriliony, Analyst at Jasa Utama Capital, said on Monday 09/11 that the recorded loss of Garuda Indonesia Airlines is in line with analysts’ prediction, as the country’s airlines are still struggling to market their tickets to consumers. “The loss of the company is in line with our prediction because we see that Garuda is struggling to sell seats, which affects its balance sheet”, the analyst said.
The Garuda Indonesia Group, made up of full-service carrier Garuda Indonesia Airlines and low-cost carrier Citilink, suffered a 65.6 percent nosedive or nose-down in passenger numbers to 8 million passengers in the January period. -September 2020, 23.3 million passengers in the same months of last year. The seat load factor, meanwhile, has decreased by 23.1 percentage points from 49.8 percent as of September. The ongoing pandemic has hit the aviation industry hard, with people canceling their travel plans due to border closures and health restrictions. The government, through the Ministry of Transport, has been trying to increase the number of air passengers by providing exemptions from passenger service charge (PSC) worth Rp 175.7 billion (US$ 12.29 million) as part of its package of Rp 216.5 billion aviation industry stimulus introduced in early October. The PSC is included in the price of a ticket, so an exemption would reduce the airfare. The exemption is available for flights booked between 23-31/10 with scheduled departures before midnight on January 1, 2021.
State-owned airport operator Angkasa Pura (AP) recorded a 16.9 percent increase in passengers month-on-month (mtm) in October, following the start of the stimulus program. While the stimulus could provide a much-needed passenger boost, Chris Apriliony said the program would only lead to incremental growth for Garuda’s financial performance, as the company had always enjoyed various subsidies from the government. The latest government intervention includes a capital injection of Rp 8.5 trillion through a mandatory convertible bond (MCB) system in July 2020. In order to avoid further losses, Chris Apriliony said that Garuda should focus on its main line of business for scheduled flights and cut some of its underperforming subsidiaries. “I hope that the company can put all its efforts in its main line of business of scheduled flights to reduce operating costs and improve profits”, said the analyst.
According to the company’s financial report, Garuda is directly owned by six subsidiary companies, including the travel agent Garuda Indonesia Holiday France S.A.S in Paris and the tourism company PT Aero Wisata. However, Chris Apriliony projected that Garuda would post a better result in the fourth quarter of this year (4Q2020), as well as in 2021, as demand for domestic travel has steadily increased in recent months. “We may see better quarterly results for December as the general public has started to lose their [fear] of the pandemic, which may increase travel demand. We could see an increase in demand for domestic flights moving forward”, Chris Apriliony said. Garuda Indonesia saw a 17.9 percent increase in passenger numbers in September this year, by some 233,300 people. Garuda President Irfan Setiaputra projects that the company’s financial performance will improve in the last quarter of this year. “Based on our latest performance, we believe that our recovery efforts are on the right track. We are optimistic that we will see further growth in the next three months of the year, especially during the holiday season”, Garuda Indonesia CEO said at a communicated on Friday 06/10.
Garuda mencatat kerugian US$ 1 miliar
Garuda Indonesia mencatat kekalahan pada 3Q2020
Garuda Indonesia Airlines mengumumkan kerugian sebesar US$ 1 miliar pada akhir kuartal ketiga (3Q2020) di tengah permintaan yang lemah. Kerugian maskapai nasional Indonesia itu mencapai US$ 1,07 miliar, berbalik dari US$ 122,4 juta yang dilihat pada periode yang sama tahun lalu, karena industri penerbangan belum pulih dari dampak krisis kesehatan yang sedang berlangsung. Kerugian finansial terjadi setelah pendapatan Garuda turun 67,8 persen tahun-ke-tahun menjadi US$ 1,13 miliar dalam sembilan bulan pertama tahun 2020, menurut laporan keuangan perusahaan.
Chris Apriliony, Analis Jasa Utama Capital, mengatakan pada Senin 09/11, pencatatan kerugian Garuda Indonesia Airlines sejalan dengan prediksi analis, karena maskapai penerbangan di Tanah Air masih kesulitan memasarkan tiketnya kepada konsumen. “Kerugian perseroan sesuai dengan prediksi kami karena kami melihat Garuda kesulitan menjual kursi yang berdampak pada neraca”, kata analis.
Garuda Indonesia Group, yang terdiri dari maskapai layanan penuh Garuda Indonesia Airlines dan maskapai berbiaya rendah Citilink, mengalami penurunan jumlah penumpang 65,6 persen menjadi 8 juta penumpang pada periode Januari. -September 2020, 23,3 juta penumpang di bulan yang sama tahun lalu. Faktor beban kursi, sementara itu, turun 23,1 poin persentase dari 49,8 persen pada September. Pandemi yang sedang berlangsung telah menghantam industri penerbangan dengan keras, dengan orang-orang membatalkan rencana perjalanan mereka karena penutupan perbatasan dan pembatasan kesehatan. Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan telah berupaya meningkatkan jumlah penumpang udara dengan memberikan pembebasan biaya layanan penumpang (PSC) senilai Rp 175,7 miliar (US$ 12,29 juta) sebagai bagian dari paket industri penerbangan Rp 216,5 miliar stimulus diperkenalkan pada awal Oktober. PSC sudah termasuk dalam harga tiket, jadi pembebasan akan mengurangi harga tiket pesawat. Pembebasan tersedia untuk penerbangan yang dipesan antara 23-31/10 dengan jadwal keberangkatan sebelum tengah malam pada 1 Januari 2021.
Operator bandara milik negara Angkasa Pura (AP) mencatat kenaikan penumpang bulan ke bulan (mtm) 16,9 persen pada Oktober, menyusul dimulainya program stimulus. Sementara stimulus dapat memberikan peningkatan penumpang yang sangat dibutuhkan, Chris Apriliony mengatakan program tersebut hanya akan mengarah pada peningkatan pertumbuhan kinerja keuangan Garuda, karena perusahaan selama ini menikmati berbagai subsidi dari pemerintah. Intervensi pemerintah terbaru termasuk penyuntikan modal sebesar Rp 8,5 triliun melalui sistem mandatory convertible bond (MCB) pada Juli 2020. Untuk menghindari kerugian lebih lanjut, Chris Apriliony mengatakan Garuda harus fokus pada lini bisnis utamanya untuk penerbangan berjadwal dan memotong beberapa anak perusahaannya yang berkinerja buruk. “Saya berharap perusahaan dapat melakukan semua upaya di lini bisnis utama penerbangan berjadwal untuk mengurangi biaya operasi dan meningkatkan keuntungan”, kata analis.
Berdasarkan laporan keuangan perseroan, Garuda dimiliki langsung oleh enam anak perusahaan, antara lain agen perjalanan Garuda Indonesia Holiday France S.A.S di Paris dan perusahaan pariwisata PT Aero Wisata. Namun, Chris Apriliony memproyeksikan kinerja Garuda akan lebih baik pada kuartal keempat tahun ini (4Q2020), serta pada tahun 2021, karena permintaan perjalanan domestik terus meningkat dalam beberapa bulan terakhir. “Kami mungkin melihat hasil kuartalan yang lebih baik untuk Desember karena masyarakat umum mulai kehilangan [ketakutan] mereka terhadap pandemi, yang dapat meningkatkan permintaan perjalanan. Kami dapat melihat peningkatan permintaan penerbangan domestik di masa mendatang”, Kata Chris Apriliony. Garuda Indonesia melihat peningkatan 17,9 persen dalam jumlah penumpang pada September tahun ini, sebanyak 233.300 orang. Presiden Garuda Irfan Setiaputra memproyeksikan kinerja keuangan perseroan pada kuartal terakhir tahun ini akan membaik. “Berdasarkan kinerja terakhir kami, kami yakin upaya pemulihan kami berada di jalur yang benar. Kami optimis akan melihat pertumbuhan lebih lanjut dalam tiga bulan ke depan, terutama pada musim liburan”, kata Dirut Garuda Indonesia di sela acara. dikomunikasikan pada hari Jumat 06/10.
La compañía no registra pedidos formales en 10/2020
The Boeing Company ha comunicado la cancelación de 12 pedidos por su avión 737 MAX y no ha registrado ninguna orden formal mientras que entregaba sólo trece aeronaves a sus clientes en Octubre 2020. Para el Year-to-date (YTD), desde comienzos de año 2020 hasta la actualidad, el número de pedidos de la línea 737 MAX cancelados o retirados del trabajo pendiente oficiales de Boeing totalizaron 1.043 aviones. Las entregas de 10 meses a Octubre totalizan 111 aviones, en comparación con los 321 unidades correspondientes para el mismo período de 2019.
Aún así con este panorama, Boeing es uno de los cinco principales ganadores en la actualidad en el índice bursátil Standard & Poor’s S&P 500 tras los informes de que la Administración Federal de Aviación que podría restablecer el 737 MAX hacia el 18 de Noviembre de 2020.
Boeing reaches +1,000 cancellations
The company does not register formal orders in 10/2020
The Boeing Company has announced the cancellation of 12 orders for its 737 MAX aircraft and has not registered any formal orders while delivering only thirteen aircraft to its customers in October 2020. For the Year-to-date (YTD), from the beginning of the year 2020 to the present, the number of orders for the 737 MAX line canceled or withdrawn from official Boeing backlog totaled 1,043 aircraft. 10-month deliveries to October total 111 aircraft, compared to 321 corresponding units for the same period in 2019.
Still with this outlook, Boeing is one of the top five winners today in the Standard & Poors S&P 500 stock index following reports that the Federal Aviation Administration could reset the 737 MAX by November 18, 2020.
AW | 2020 11 11 10:58 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Boeing podría enfrentar nuevas medidas de aplicación de la FAA
The Boeing Company se enfrenta a posibles sanciones de la Federal Aviation Administration (FAA) vinculadas a la solución de seguridad de 2015 en torno a la línea Boeing 737 MAX. Las autoridades de aviación de los Estados Unidos están considerando nuevas sanciones relacionadas con la seguridad u otras medidas de aplicación contra Boeing, incluso cuando se preparan el restablecimiento de las operaciones del 737 MAX la próxima semana.
La FAA ha alertado a la compañía aeroespacial por supuestas fallas de control de calidad en las líneas de montaje y una presión de gestión indebida sobre los ingenieros que certifican los sistemas de seguridad podrían equivaler a violaciones de un acuerdo de 2015 que aborda los problemas de supervisión de la seguridad. La agencia está examinando problemas que afectan a varios modelos de aeronaves, dijo la persona, incluyendo la producción del 787 Dreamliner.
La medida de la FAA de levantar la conexión a tierra de la flota 737 MAX, que se espera que sea seguida rápidamente por los reguladores de Canadá, Brasil, Europa y otros países, sigue a grandes retrasos y debates públicos que alteró a la industria aeronáutica y sumió a Boeing en su mayor crisis financiera antes de la pandemia. La decisión se anunciará el 18 de Noviembre de 2020, según funcionarios gubernamentales y de la industria, limitando una reevaluación histórica de los tiempos de reacción de los pilotos en relación con los diseños de aeronaves. No se espera que las operaciones de la línea 737 MAX entren en vigor hasta principios del próximo año, siguiendo las medidas un período de mantenimiento y entrenamiento piloto requeridas.
En un comunicado el Lunes 09/11, la FAA indicó que estaba en las etapas finales de la firma del paquete de correcciones de seguridad a la flota 737 MAX. La agencia de seguridad ha comunicado que todavía no tiene un cronograma firme para aprobar el 737 MAX para vuelos comerciales.
FAA could sanction Boeing again
Boeing could face new enforcement measures from the FAA
The Boeing Company faces possible sanctions from the Federal Aviation Administration (FAA) linked to the 2015 security fix around the Boeing 737 MAX line. US aviation authorities are considering new safety-related sanctions or other enforcement measures against Boeing, even as they prepare to re-establish operations of the 737 MAX next week.
The FAA has alerted the aerospace company to alleged quality control failures on assembly lines and undue management pressure on engineers who certify safety systems could amount to violations of a 2015 agreement addressing oversight issues. of security. The agency is examining issues affecting various aircraft models, the person said, including the production of the 787 Dreamliner.
The FAA’s move to lift the grounding of the 737 MAX fleet, which is expected to be quickly followed by regulators in Canada, Brazil, Europe and elsewhere, follows long delays and public debates that have disrupted the aviation industry and plunged Boeing into its biggest financial crisis before the pandemic. The decision will be announced on November 18, 2020, according to government and industry officials, limiting a historical reassessment of pilot reaction times relative to aircraft designs. Operations on the 737 MAX line are not expected to go into effect until early next year, with the measures following a period of required pilot training and maintenance.
In a statement on Monday 11/09, the FAA indicated that it was in the final stages of signing the package of safety corrections to the 737 MAX fleet. The security agency has communicated that it does not yet have a firm timetable to approve the 737 MAX for commercial flights.
Inversor deja Interjet por conflicto con Gobierno México
En medio de una crisis entre aerolínea low cost Interjet y Gobierno mexicano, el inversionista Carlos Cabal Peniche ha abandonado este Martes 10/11 Interjet en medio de roces por el adeudo fiscal de la aerolínea. “Cabal Peniche decidió retirar su participación en esta empresa, lo cual no afectará los proyectos de capitalización para hacer frente a la reestructuración de la aerolínea”, informó la compañía aérea en un comunicado. Interjet es una de las cuatro líneas aéreas más grandes de México.
Interjet había anunciado en Julio 2020 una inyección de US$ 150 millones de Dólares de Cabal Peniche y del empresario Alejandro del Valle para reforzar la estructura interna y el plan de operaciones de la empresa del Grupo Alemán. La inversión de Cabal Peniche causó controversia porque él estuvo acusado de beneficiarse del rescate del Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa) del Gobierno mexicano en los años 90 y estuvo encarcelado tres años en Australia desde 1998. Horas antes de revelarse su salida, la Jefa del Servicio de Administración Tributaria (SAT), Raquel Buenrostro, denunció en una conferencia pública que la aerolínea tiene un adeudo desde 2013 por retención de Impuesto al Valor Agregado (IVA) e Impuesto Sobre la Renta (ISR). “Los bienes que tienen no alcanzan a cubrir los adeudos, por eso necesita una capitalización, por eso hemos sido muy pacientes y muy prudentes porque somos empáticos con todos los trabajadores”, declaró la encargada del fisco mexicano.
La situación financiera de Interjet despierta interés desde Febrero 2020, cuando la organización Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) reportó que adeudaba más de Mx$ 3.000 millones de Pesos (más de US$ 140 millones de Dólares) a diversas instancias federales. La aerolínea tachó de imprecisa la información, al asegurar que ha realizado pagos pendientes de manera oportuna y en Abril 2020 confirmó un acuerdo con el SAT. Pero Buenrostro argumentó este Martes 10/11 que el único acuerdo es que Interjet debe pagar. “Hemos estado de acuerdo en que ellos nos paguen, porque siempre nos han dicho que nos van a pagar, entonces ahí sí estamos de acuerdo. Si el acuerdo es que nos van a pagar, sí hay acuerdo, eso es lo único, el saber cómo es lo que falta”, aseveró.
La aerolínea afrontó la semana pasada otros conflictos con el Gobierno de México. Un juez admitió una demanda civil de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), compañía del Estado mexicano, en contra de Interjet por el impago de combustible. Asimismo, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) emitió una alerta formal en la que advierte del riesgo de comprar viajes con la aerolínea por la cancelación de vuelos. Además, la Secretaría de Gobernación (Segob) estableció una mesa de diálogo para que los directivos acordaran con los trabajadores de la aerolínea el pago de salarios tras protestas en aeropuertos de Ciudad de México, Cancún y Monterrey.
Al participar en la Cumbre de Negocios, el presidente del Grupo Alemán, Miguel Alemán Magnani, prometió este Lunes 09/11 que dentro de las próximas semanas se cerrarán las negociaciones.
Investor leaves Interjet
Investor leaves Interjet due to conflict with Mexican Government
In the midst of a crisis between low-cost airline Interjet and the Mexican government, investor Carlos Cabal Peniche left Interjet on Tuesday 10/11 amid friction over the airline’s tax debt. “Cabal Peniche has decided to withdraw its stake in this company, which will not affect capitalization projects to deal with the airline’s restructuring”, the airline said in a statement. Interjet is one of the four largest airlines in Mexico.
Interjet had announced in July 2020 an injection of US $ 150 million from Cabal Peniche and businessman Alejandro del Valle to strengthen the internal structure and operations plan of the German Group’s company. Cabal Peniche’s investment caused controversy because he was accused of benefiting from the Mexican government’s Bank Savings Protection Fund (Fobaproa) bailout in the 1990s and was jailed for three years in Australia since 1998. Head of the Tax Administration Service (SAT), Raquel Buenrostro, denounced in a public conference that the airline has had a debt since 2013 for withholding of Value Added Tax (VAT) and Income Tax (ISR). “The goods they have are not enough to cover the debts, that’s why it needs a capitalization, that’s why we have been very patient and very prudent because we are empathetic with all the workers”, said the Mexican treasurer.
Interjet’s financial situation has aroused interest since February 2020, when the organization Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) reported that it owed more than Mx$ 3 billion Pesos (more than US$ 140 million Dollars) to various federal authorities. The airline dismissed the information as inaccurate, assuring that it has made outstanding payments in a timely manner and in April 2020 confirmed an agreement with the SAT. But Buenrostro argued this Tuesday 10/11 that the only agreement is that Interjet must pay. “We have agreed that they will pay us, because they have always told us that they will pay us, then we do agree. If the agreement is that they will pay us, there is an agreement, that is the only thing, knowing how is what is missing”, he said.
The airline faced other conflicts with the Mexican government last week. A judge has filed a civil lawsuit against Aerjetuertos y Servicios Auxiliares (ASA), a Mexican state-owned company, against Interjet for non-payment of fuel. The Federal Consumer Attorney’s Office (Profeco) also issued a formal alert warning of the risk of buying trips with the airline due to flight cancellations. In addition, the Ministry of the Interior (Segob) established a dialogue table for managers to agree with airline workers to pay salaries following protests at airports in Mexico City, Cancun and Monterrey.
By participating in the Business Summit, the president of the German Group, Miguel Alemán Magnani, promised this Monday 11/09 that the negotiations will be closed in the coming weeks.
