AW | 2020 09 08 11:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aerolíneas europeas obtienen € 25.000 millones en ayudas públicas

Las aerolíneas europeas obtuvieron un apoyo financiero directo de los gobiernos de más de € 25.000 millones de euros tras el inicio de la crisis del coronavirus a principios de este año, según datos de Scope Ratings que asegura que la reducción de viajes y el aumento de la deuda ponen a prueba la escasa capacidad de generación de efectivo del sector aéreo europeo. El apoyo de los gobiernos europeos ha evitado una crisis de liquidez de los operadores aéreos ante un descenso del tráfico aéreo de hasta el 50%. El desapalancamiento y la reestructuración operativa del sector supondrán un reto en los próximos meses.

El apoyo gubernamental y las ayudas públicas han ayudado a los grandes turoperadores europeos a evitar una crisis de liquidez ante el descenso del tráfico aéreo de al menos el 50% en 2020, según análisis de las perspectivas del sector de aerolíneas europeas que ha realizado Scope Ratings, con el Analista Werner Stäblein a la cabeza que considera que el desapalancamiento tras la crisis de Covid-19 será un desafío para un sector con baja generación de flujo de caja libre. «Las reservas de liquidez de la mayoría de las aerolíneas eran insuficientes para hacer frente a una crisis de la magnitud de la provocada por la pandemia, que llevó a la inmovilización de casi todas las aeronaves en Abril y Mayo», asegura Werner Stäblein, analista de Scope. En su opinión, en estos momentos la financiación está estabilizada gracias a las ayudas estatales, «pero el futuro desapalancamiento y la reestructuración operativa -incluida la disminución de las operaciones- supondrán un reto para algunos actores de la industria».

El informe señala que el sector de las aerolíneas tiene un escaso historial en la generación de flujo de caja libre operativo. Las tres grandes compañías de la red Deutsche Lufthansa, Air France-KLM, International Airlines Group (IAG), tenían unos ingresos combinados de unos € 90.000 millones de Euros antes de la crisis de Covid-19, pero el flujo de caja libre operativo combinado antes de la crisis era sólo de unos € 2.500 millones de Euros, lo que refleja los bajos márgenes y la alta inversión en el sector.

Por ahora, la visibilidad de la recuperación del tráfico aéreo es baja. Los clientes de vuelos de larga y corta distancia siguen reservando con muy poca antelación. Los viajes de negocios se están recuperando sólo lentamente. El tráfico de pasajeros también está estrechamente ligado a la actividad económica, tendiendo a aumentar más rápidamente que la producción económica en tiempos de bonanza, pero cae más rápidamente cuando las economías se desploman. En cambio, el transporte aéreo de mercancías es un sector al que le ha ido bien, no obstante, con el aumento gradual del tráfico de pasajeros se producirá un aumento de la capacidad de carga en los aviones de pasajeros. Esto reducirá los elevados rendimientos del transporte de mercancías. Además, el negocio del transporte aéreo de mercancías también es demasiado pequeño para compensar la disminución de los ingresos procedentes de los viajes de pasajeros.

La crisis del Covid-19 ha llevado al cierre de algunas aerolíneas, como Flybe, un operador regional con base en Reino Unido, y al fin de las operaciones en otras, como la unidad Germanwings de Lufthansa. Las tres mayores compañías europeas han anunciado un recorte combinado de gastos de capital de más de € 4.000 millones de Euros para los próximos años.

Perspectivas

Los flujos de caja libres operativos del primer semestre negativos sugieren que la destrucción de efectivo para todo el 2020 puede resultar menos grave de lo previsto durante el punto álgido de la crisis. «Gran parte de las necesidades de efectivo en 2020 dependen de los niveles de reembolso de los billetes de vuelo, la continuación de los acuerdos de trabajo a tiempo parcial y un repunte en la demanda de viajes. Una recuperación del tráfico aéreo a los niveles anteriores a la Covid-19 es poco probable antes de 2024», estima Werner Stäblein que considera que la industria tendrá que reducir su capacidad. El informe concluye que la ayuda financiera directa del Estado a las grandes aerolíneas debería darles un respiro para ajustar las operaciones al nuevo entorno de mercado y organizar fuentes alternativas de financiación para volver a pagar a los accionistas y devolver los préstamos de los gobiernos.

European airlines get aid

European airlines obtained € 25,000 million in public aid

European airlines obtained direct financial support from governments of more than € 25,000 million after the start of the coronavirus crisis earlier this year, according to data from Scope Ratings that ensures that the reduction of trips and the increase in debt tests the poor cash-generating capacity of the European airline industry. The support of European governments has avoided a liquidity crisis for air operators in the face of a decrease in air traffic of up to 50%. Deleveraging and operational restructuring in the sector will pose a challenge in the coming months.

Government support and public aid have helped large European tour operators avoid a liquidity crisis due to the decrease in air traffic of at least 50% in 2020, according to an analysis of the outlook for the European airline sector carried out by Scope Ratings, with Analyst Werner Stäblein at the helm who believes that deleveraging after the Covid-19 crisis will be a challenge for a sector with low generation of free cash flow. «The liquidity reserves of most airlines were insufficient to face a crisis of the magnitude of the one caused by the pandemic, which led to the immobilization of almost all aircraft in April and May», says Werner Stäblein, analyst by Scope. In his opinion, financing is stabilized at the moment thanks to state aid, «but future deleveraging and operational restructuring, including the reduction in operations, will pose a challenge for some players in the industry».

The report notes that the airline industry has a poor track record in generating operating free cash flow. The big three companies in the Deutsche Lufthansa network, Air France-KLM, International Airlines Group (IAG), had combined revenues of about € 90 billion before the Covid-19 crisis, but combined operating free cash flow Before the crisis it was only around € 2.5 billion, reflecting the low margins and high investment in the sector.

For now, the visibility of the air traffic recovery is low. Long-haul and short-haul customers continue to book on very short notice. Business travel is recovering only slowly. Passenger traffic is also closely linked to economic activity, tending to increase faster than economic output in good times, but falls faster when economies crash. On the other hand, air freight transport is a sector that has done well, however, with the gradual increase in passenger traffic there will be an increase in cargo capacity in passenger aircraft. This will reduce the high returns of freight transport. Furthermore, the air freight business is also too small to make up for the decline in revenue from passenger travel.

The Covid-19 crisis has led to the closure of some airlines, such as Flybe, a regional operator based in the United Kingdom, and the end of operations in others, such as Lufthansa’s Germanwings unit. The three biggest European companies have announced a combined capex cut of more than € 4 billion for the next few years.

Perspectives

Negative first half operating free cash flows suggest that the destruction of cash for all of 2020 may turn out to be less severe than anticipated during the peak of the crisis. «Much of the cash needs in 2020 depend on levels of reimbursement for flight tickets, the continuation of part-time work arrangements and a rebound in travel demand. A recovery of air traffic to previous levels Covid-19 is unlikely before 2024», estimates Werner Stäblein who believes that the industry will have to reduce its capacity. The report concludes that direct financial assistance from the state to large airlines should give them a break to adjust operations to the new market environment and organize alternative sources of financing to repay shareholders and repay government loans.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Scoperatings.com / Airgways.com
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AW | 2020 09 06 12:50 | AIRLINES / GOVERNMENT

Continúa las turbulencias por rescate de Avianca

La decisión del Gobierno de Colombia de aprobar un préstamo para Avianca Holdings de hasta US$ 370 millones de Dólares a un plazo de 18 meses, con recursos del Fondo de Mitigación de Emergencias (Fome), no solo desató críticas y suspicacias en el Congreso y otros sectores de la opinión, sino que también ha generado un debate en la sociedad que se intensifica.

El Ministerio de Hacienda de Colombia, con la ayuda de asesores locales y extranjeros, puso sobre la balanza los efectos para la economía de dar el crédito o no, con un análisis detallado. El estudio de factibilidad de la compañía deje de operar por no lograr la financiación para su reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos, el resultado del costo para la economía sería de C$ 20 billones de Pesos colombianos, por impactos no solo en turismo y viajes, sino en la pérdida de conectividad para el comercio y exportación en vuelos de carga de diversos productos colombianos.

El Viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, indicó que la decisión también se enmarcó en un contexto mundial, en el que diversos países han tenido que utilizar fondos públicos para ir al rescate de las principales compañías aéreas, con el fin de mantener su conectividad interna y externa. “Desde la perspectiva del Gobierno, lo importante es garantizar el servicio público de transporte aéreo para Colombia”, explicó Londoño a medios esta semana. Las aerolíneas se les dijo que para solicitar la evaluación de ayudas del Estado deberían entrar en procesos de reorganización, porque bajo esta figura se puede establecer que el país tenga prelación de pago en los préstamos que les otorgue.

Avianca

Avianca Holdings es una matriz con sede en la República de Panamá, su operación principal está en Colombia a través de Avianca S.A. y otras empresas como Deprisa o Avianca Cargo y, según el Ministerio de Hacienda, al tener una cuota de mercado mayor que el 50 por ciento, un eventual cese de operaciones generaría un impacto negativo en más de 500.000 empleos que se derivan del transporte aéreo.

Avianca Holdings, se llegó a la cifra de préstamos de hasta US$ 370 millones de Dólares luego de que la empresa consiguiera US$ 1.630 millones con inversionistas para apalancar un plan por US$ 2.000 millones, bajo la figura de Deudor en Posesión (DIP). La empresa explica que, de esos US$ 2.000 millones de Dólares, hay un Primer Tramo, de US$ 1.300 millones, que es una financiación de la deuda, y el crédito del Gobierno colombiano hace parte de esta estructura, el resto será aportado por instituciones financieras internacionales y bonistas de Avianca Holdings, mientras que el Segundo Tramo, de US$ 700 millones, es una deuda convertible en acciones.

Polémica sectorial

A las aerolíneas que no han entrado en reestructuración, el Ministerio de Hacienda les ha dicho que les da garantía de la Nación para que vayan al sector financiero, pero esta semana, el presidente ejecutivo de Viva Air Group, Declan Ryan ha expresado que el Gobierno ha tenido un trato preferencial con Avianca y que el monto aprobado es excesivo en comparación con la ayuda que se ofrece a otras aerolíneas, incluida Viva, que hace dos meses anunció que buscaba un crédito del Gobierno de US$ 50 millones de Dólares. “Aceptamos que Avianca es más grande que el resto de las aerolíneas, incluida Viva Air, pero no hay proporcionalidad con la cantidad de dinero que van a recibir”, indicó Decan Ryan.

Latam Airlines le había pedido al Ministerio de Hacienda un préstamo de US$ 117 millones de Dólares, monto que hacía parte de un paquete pedido a los países en donde opera.

La compañía aérea regional EasyFly también ha solicitado un préstamo de US$ 14 millones de Dólares. El Viceministro ha revelado que se está analizando la aprovación del mismo.

Avianca · Claves garantías del préstamo

Los puntos claves para las aprobaciones de los préstamos para la reestructuración de deuda consisten en:
· La Justicia debe aprobar el Proceso de Insolvencia para avalar la reestructuración y otorgar el crédito.
· Como garantías del préstamo DIP está la participación en Lifemiles, Avianca Cargo y cuentas en efectivo, entre otros.
· Al hacer parte del Capítulo 11, el Gobierno tiene prelación en el pago.
· Los recursos no van a los socios, sino a la firma.
· El Juez vigila en qué se invierten los recursos.

Rescates financieros en el mundo

Alrededor de 39 gobiernos han brindado ayudas al sector de la aviación comercial. Datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) muestran que en América Latina, que en Julio 2020 tuvo una cuota de 5,1 por ciento en el mercado mundial de pasajeros, la demanda cayó 87,5 por ciento en Julio 2020, lo que ha repercutido en el desplome de los ingresos de las aerolíneas y en abultadas pérdidas. En el mundo, según esta entidad, a la fecha, más de US$ 92.000 millones de Dólares han sido destinados como ayudas de los gobiernos a compañías aéreas, y 39 gobiernos han entregado rescates directos en forma de garantías crediticias, ayudas reembolsables y ayudas no reembolsables. En Estados Unidos, las ayudas equivalen en US$ 29.000 millones de Dólares, en España la cifra llega a US$ 1.400 millones de Dólares y en Alemania el valor sobrepasa los 12.600 millones de dólares. Ahora, en este contexto, Avianca Holdings podría recibir unos US$ 370 millones de Dólares una vez que la Justicia apruebe la reestructuración del proceso de insolvencia.

Turbulence continues due to Avianca rescue

The decision of the Government of Colombia to approve a loan for Avianca Holdings of up to US$ 370 million dollars for a term of 18 months, with resources from the Emergency Mitigation Fund (Fome), not only unleashed criticism and suspicions in Congress and other sectors of opinion, but has also generated a debate in society that is intensifying.

The Colombian Ministry of Finance, with the help of local and foreign advisers, put on the balance the effects on the economy of giving credit or not, with a detailed analysis. The feasibility study of the company stopped operating due to not obtaining financing for its restructuring under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, the result of the cost to the economy would be C$ 20 billion Colombian pesos, due to impacts not only in tourism and travel, but also in the loss of connectivity for trade and export in cargo flights of various Colombian products.

The Vice Minister of Finance, Juan Alberto Londoño, indicated that the decision was also framed in a global context, in which various countries have had to use public funds to go to the rescue of the main airlines, in order to maintain their internal connectivity and external. «From the government’s perspective, the important thing is to guarantee the public air transport service for Colombia», Londoño explained to the media this week. The airlines were told that to request the evaluation of State aid they should enter into reorganization processes, because under this figure it can be established that the country has priority of payment in the loans that it grants them.

Avianca

Avianca Holdings is a parent company based in the Republic of Panama, its main operation is in Colombia through Avianca S.A. and other companies such as Deprisa or Avianca Cargo and, according to the Ministry of Finance, having a market share greater than 50 percent, an eventual cessation of operations would have a negative impact on more than 500,000 jobs derived from air transport.

Avianca Holdings, the number of loans of up to US$ 370 million dollars was reached after the company obtained US$ 1,630 million with investors to leverage a plan for US$ 2,000 million, under the figure of Debtor in Possession (DIP). The company explains that, of those US$ 2,000 million, there is a First Tranche, of US$ 1,300 million, which is debt financing, and the Colombian Government credit is part of this structure, the rest will be provided by international financial institutions and bondholders of Avianca Holdings, while the Second Tranche, of US$ 700 million, is a debt convertible into shares.

Sector controversy

To the airlines that have not entered into restructuring, the Ministry of Finance has told them that it gives them a guarantee from the Nation to go to the financial sector, but this week, the executive president of Viva Air Group, Declan Ryan has expressed that the Government It has had preferential treatment with Avianca and that the approved amount is excessive compared to the help offered to other airlines, including Viva, which two months ago announced that it was seeking a US$ 50 million dollar loan from the Government. «We accept that Avianca is larger than the rest of the airlines, including Viva Air, but there is no proportionality with the amount of money they are going to receive», said Decan Ryan.

Latam Airlines had asked the Ministry of Finance for a loan of US$ 117 million, an amount that was part of a package requested from the countries where it operates.

The regional airline EasyFly has also requested a loan of US$ 14 million. The Vice Minister has revealed that the approval of the same is being analyzed.

Avianca · Key loan guarantees

The key points for loan approvals for debt restructuring consist of:
· The Justice must approve the Insolvency Process to guarantee the restructuring and grant the credit.
· As guarantees of the DIP loan is the participation in Lifemiles, Avianca Cargo and cash accounts, among others.
· By being part of Chapter 11, the Government has priority in the payment.
· The resources do not go to the partners, but to the firm.
· The Judge monitors what resources are invested in.

Financial bailouts in the world

Some 39 governments have provided assistance to the commercial aviation sector. Data from the International Air Transport Association (IATA) show that in Latin America, which in July 2020 had a 5.1 percent share in the world passenger market, demand fell 87.5 percent in July 2020, which which has resulted in the collapse of airline revenues and huge losses. In the world, according to this entity, to date, more than US$ 92,000 million dollars have been allocated as aid from governments to airlines, and 39 governments have delivered direct rescues in the form of credit guarantees, reimbursable aid and non-financial aid. refundable. In the United States, the aid amounts to US$ 29,000 million, in Spain the figure reaches US$ 1,400 million, and in Germany the value exceeds 12,600 million dollars. Now, in this context, Avianca Holdings could receive about US$ 370 million dollars once the Justice approves the restructuring of the insolvency process.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aviancaholdings.com / Minhacienda.gov.co / Eltiempo.com / Airgways.com
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AW | 2020 09 06 10:55 | AIRLINES / GOVERNMENT

El Gobierno de Ecuador impulsará retorno de Ecuatoriana

La República de Ecuador actualmente no posee una aerolínea propia después del cese de operaciones de Tame Airlines, la compañía del Gobierno. De esta manera el país ha perdido sus rutas aéreas domésticas, quedando solamente en operaciones Latam Ecuador con vuelos muy limitados. La actual crisis ha generado un derrumbe de las economías de las líneas aéreas, del sector turístico. Pero las crisis mismas pueden generar alternativas y nuevas oportunidades a las salidas de una debacle socio-económica.

Ante la necesidad de transporte aéreo en Ecuador, el Gobierno ha estimulado la presentación del retorno de la aerolínea Ecuatoriana de Aviación y ha presentado la solicitud a la Dirección de Aviación Civil y adquirir el Certificado de Operador Aéreo (AOC). La iniciativa es comenzar operaciones de carga en rutas nacionales desde el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre/Quito.

Ecuatoriana Aviación

Ecuatoriana de Aviación, más comúnmente conocida simplemente como Ecuatoriana, era la aerolínea nacional de Ecuador, fue establecida en Mayo de 1957, como Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) por un grupo de inversores ecuatorianos y americanos que decidieron crear una línea aérea. La aerolínea tuvo una pausa operativa entre Septiembre de 1993 y Agosto de 1995, reanudando sus operaciones el 23 de Junio de 1996, después de que VASP Airlines se convirtiera en el accionista mayoritario. La aerolínea cerró definitivamente en 2006, tras los problemas financieros de la compañía matriz brasileña.

La Aviación Civil de Ecuador ha iniciado los trámites por parte del Gobierno de fomentar la nueva compañía denominada Ecuatoriana Airlines de la mano del sector privado a cargo de Eduardo Delgado Martillo y Ann Marlene Martillo. El objetivo de la nueva Ecuatoriana es atender las siguientes ciudades desde Quito su hub a Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa y Tulcán, lo que la convertiría en una auténtica aerolínea de cabotaje. La programación de vuelos es desarrollar enlaces entre Quito-Guayaquil con tres frecuencias semanales (3Frq/S), mientras que todas las demás rutas sólo tengan un vuelo al día.

Tras las pérdidas acumuladas de la aerolínea TAME Airlines con uun pasivo de US$ 400 millones de Dólares, no ha podido hacer frente al impacto de la pandemia actual. El despegue de Ecuatoriana Airlines abrirá una nueva esperanza para todos los ecuatorianos de poseer una aerolínea de capitales nacionales para todo Ecuador.

Ecuadoriana airline reborn

The Government of Ecuador will promote the return of Ecuadoriana

The Republic of Ecuador does not currently have its own airline after the cessation of operations of Tame Airlines, the government company. In this way, the country has lost its domestic air routes, leaving only Latam Ecuador with very limited flights. The current crisis has generated a collapse of the economies of the airlines, the tourism sector. But the crises themselves can generate alternatives and new opportunities to come out of a socio-economic debacle.

Given the need for air transport in Ecuador, the Government has encouraged the presentation of the return of the Ecuadorian airline of Aviation and has submitted the request to the Civil Aviation Directorate and acquire the Air Operator Certificate (AOC). The initiative is to start cargo operations on national routes from the Mariscal Sucre/Quito International Airport.

Ecuadoriana Aviation

Ecuatoriana de Aviación, more commonly known simply as Ecuatoriana, was the national airline of Ecuador, it was established in May 1957, as Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) by a group of Ecuadorian and American investors who decided to create an airline. The airline had an operational hiatus between September 1993 and August 1995, resuming operations on June 23, 1996, after VASP Airlines became the majority shareholder. The airline closed permanently in 2006, after the financial problems of the Brazilian parent company.

The Civil Aviation of Ecuador has initiated the procedures by the Government to promote the new company called Ecuatoriana Airlines in the hands of the private sector in charge of Eduardo Delgado Martillo and Ann Marlene Martillo. The objective of the new Ecuatoriana is to serve the following cities from Quito, its hub to Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa and Tulcán, which would make it a true domestic airline. The flight schedule is to develop links between Quito-Guayaquil with three weekly frequencies (3Frq/S), while all other routes only have one flight per day.

After the accumulated losses of the airline TAME Airlines with a liability of US $ 400 million, it has not been able to cope with the impact of the current pandemic. The takeoff of Ecuatoriana Airlines will open a new hope for all Ecuadorians to have an airline with national capitals for all of Ecuador.

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