AVIATION SAFETY

Auditoría DOT a FAA/Boeing

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AW | 2022 11 11 01:35 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Comienza nueva investigación federal de FAA y Boeing

Boeing 737 MAX_Isologotype

DOT_Isologotype

A petición de los Congresistas de Estados Unidos, el Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) comenzará una Auditoría del Proceso de Supervisión del Boeing 737 MAX, centrándose en dos Sistemas de Control de Vuelo de las aeronaves de cuarta generación. Un Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos planea comenzar una auditoría de la historia de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el monitoreo y supervisión del diseño y desarrollo del Boeing 737 MAX, según un memorando del Departamento de Transporte. Específicamente, la auditoría se centrará en la supervisión de la FAA del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) y el Indicador de Desacuerdo de Ángulo de Ataque (AOA). El MCAS está diseñado para ajustar las características de manejo de la aeronave durante el vuelo manual, para compensar los cambios aerodinámicos resultantes de la decisión de Boeing de instalar motores más grandes en el 737 MAX que los presentados en los aviones de la generación anterior. Los informes posteriores al accidente citaron al MCAS como un factor que contribuyó a ambos accidentes, lo que ha concentrado la credibilidad de Boeing y la responsabilidad de la FAA durante el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 737 MAX de 2012 a 2017.

La alerta AOA notifica a los pilotos cuando los dos sensores externos que miden el ángulo de la aeronave en el aire no están de acuerdo en más de 10 grados durante al menos 10 segundos. En agosto de 2017, los ingenieros de Boeing informaron que algunos, pero no todos, los aviones 737-8 MAX estaban equipados con una alerta de desacuerdo AOA, aunque estaba destinada a una característica estándar. Aunque Boeing señaló esto en documentos de certificación actualizados (Octubre de 2017), no notificó directamente a la FAA sobre el problema. En Febrero de 2019, la FAA revisó la decisión de Boeing y acordó que la alerta no era necesaria para la operación segura del 737 MAX.

El memorándum detalla que la auditoría comenzará en Noviembre 2022. Señala que los presidentes del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes (Representante Peter DeFazio, D-Ore.) y su Subcomité de Aviación (Representante Rick Larsen, D-Wash.) solicitaron una evaluación de las actividades de supervisión de la FAA relacionadas con la alerta de desacuerdo AOA del Boeing 737 MAX y la inclusión de MCAS en el diseño original.

El Inspector General del Departamento de Transporte investigó previamente los roles de la FAA y Boeing en el proceso de certificación del 737 MAX, y en un informe de Julio de 2020 encontró fallas en ambos lados. Más tarde, un informe del Congreso culpó a una serie de errores de diseño de Boeing y fallas de supervisión de la FAA por los dos accidentes.

La nueva auditoría puede complicar aún más los esfuerzos para otorgar una dispensa a Boeing para una extensión en su cumplimiento con la Ley Federal de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves que entrará en vigencia el 31 de Diciembre de 2022, lo que requeriría que el fabricante (OEM) instale retroactivamente un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación en dos variantes aún no certificadas de la serie de fuselaje estrecho el Boeing 737-7 MAX y el Boeing 737-10 MAX.

DOT Audit to FAA/Boeing

New federal FAA and Boeing investigation begins

At the request of the United States Congressmen, the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) will begin an Audit of the Monitoring Process of the Boeing 737 MAX, focusing on two Flight Control Systems of the fourth generation aircraft. An Inspector General for the US Department of Transportation plans to begin an audit of the Federal Aviation Administration‘s (FAA) history in monitoring and overseeing the design and development of the Boeing 737 MAX, according to a Department of Transportation memo. Specifically, the audit will focus on FAA oversight of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and the Angle of Attack (AOA) Mismatch Indicator. MCAS is designed to adjust the handling characteristics of the aircraft during manual flight, to compensate for aerodynamic changes resulting from Boeing’s decision to install larger engines on the 737 MAX than those featured on previous-generation aircraft. Post-crash reports cited MCAS as a contributing factor in both crashes, which has focused Boeing’s credibility and FAA responsibility during the 737 MAX airworthiness certification process from 2012 to 2017.

The AOA alert notifies pilots when the two external sensors that measure the angle of the aircraft in the air disagree by more than 10 degrees for at least 10 seconds. In August 2017, Boeing engineers reported that some, but not all, 737-8 MAX aircraft were equipped with an AOA Disagree Alert, although it was intended as a standard feature. Although Boeing noted this in updated certification documents (October 2017), it did not directly notify the FAA of the problem. In February 2019, the FAA reviewed Boeing’s decision and agreed that the alert was not necessary for the safe operation of the 737 MAX.

The memorandum details that the audit will begin in November 2022. It notes that the chairs of the House Transportation and Infrastructure Committee (Rep. Peter DeFazio, D-Ore.) and its Subcommittee on Aviation (Rep. Rick Larsen, D-Wash.) requested an evaluation of FAA oversight activities related to the Boeing 737 MAX AOA disagreement alert and the inclusion of MCAS in the original design.

The Department of Transportation’s Inspector General previously investigated the roles of the FAA and Boeing in the 737 MAX certification process, and in a July 2020 report found fault with both sides. A congressional report later blamed a series of Boeing design errors and FAA oversight failures for the two accidents.

The new audit may further complicate efforts to grant Boeing a waiver for an extension on its compliance with the federal Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act that takes effect on December 31, 2022, which would require the manufacturer to (OEM) retroactively install an Engine Indication and Crew Alert System in two variants not yet certified of the narrow-body series, the Boeing 737-7 MAX and the Boeing 737-10 MAX.

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FAA emite AD Boeing 737 NG

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AW | 2022 11 11 01:15 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

FAA emite una nueva orden de inspección para los 737 NG

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FAA-Isologotype

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una nueva directiva de aeronavegabilidad para varios modelos de aviones 737 Next Generation de Boeing, con respecto a la posibilidad de «daños generalizados por fatiga» en la piel de la aeronave. Las múltiples variantes del avión de fuselaje estrecho modelo Boeing 737 Next Generation pueden ser vulnerables a fatiga sobre la cobertura del fuselaje. El alcance de la nueva normativa aplica a las aeronaves modelos 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 y 737-900ER. El número total de aeronaves cubiertas por el Acuerdo Antidumping es indeterminado. Boeing no ha comentado sobre la nueva directiva de aeronavegabilidad.

El 737 Next Generation es un avión bimotor de fuselaje estrecho producido desde 1997 hasta 2019, hasta que se eliminó gradualmente en favor del 737 MAX. Entre los numerosos operadores de aviones 737 NG se encuentran American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines en los Estados Unidos, y muchos más en todo el mundo.

Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA instruyen a los operadores de aeronaves que ya han sido certificadas para operar que se requiere una inspección de mantenimiento para determinar si un problema estructural o sistémico en particular presenta una amenaza para la operación segura de la aeronave. El incumplimiento de la directiva puede poner en peligro la futura certificación de aeronavegabilidad de la aeronave.

La directiva actual sigue una determinación de que «el empalme de la piel en ciertos largueros está sujeto a daños generalizados por fatiga» y requeriría inspección y, en algunos casos, inspecciones repetidas, para determinar «pandeo, arrugas, abultamiento en los empalmes de la pierna de la piel afectada» y reparación en los lugares afectados a la piel del fuselaje en ambos lados de la aeronave.

En Agosto de 2021, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para el 737 NG, relacionada con fallas en el control de flujo electrónico de los paquetes de aire acondicionado que ventilan el aire en la bodega de carga. Anteriormente, la FAA ordenó inspecciones para todos los 737, para localizar presostatos de altitud de cabina defectuosos.

FAA issues AD Boeing 737 NG

FAA issues new inspection order for 737 NG

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The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a new airworthiness directive for several models of Boeing’s 737 Next Generation aircraft, regarding the potential for «widespread fatigue damage» to the skin of the aircraft. Multiple variants of the Boeing 737 Next Generation narrow-body aircraft may be vulnerable to fatigue on the fuselage skin. The scope of the new regulation applies to aircraft models 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 and 737-900ER. The total number of aircraft covered by the AD Agreement is undetermined. Boeing has not commented on the new airworthiness directive.

The 737 Next Generation is a twin-engine, narrow-body airliner produced from 1997 through 2019, until it was phased out in favor of the 737 MAX. Among the many operators of 737 NG aircraft are American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines in the United States, and many more around the world.

The FAA’s Airworthiness Directives (AD) instruct operators of aircraft that have already been certified to operate that a maintenance inspection is required to determine if a particular structural or systemic problem poses a threat to the safe operation of the aircraft. . Failure to comply with the directive may jeopardize the aircraft’s future airworthiness certification.

The current directive follows a determination that «splicing skin on certain stringers is subject to widespread fatigue damage» and would require inspection, and in some cases repeated inspections, to determine «buckling, wrinkling, bulging at skin splices affected skin leg» and repair in the affected places to the skin of the fuselage on both sides of the aircraft.

In August 2021, the FAA issued an Airworthiness Directive (AD) for the 737 NG, related to failures in the electronic flow control of the air conditioning packages that vent air in the cargo hold. Previously, the FAA ordered inspections for all 737s to locate faulty cabin altitude switches.

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Accidente Precision Air ATR 42

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AW | 2022 11 06 17:36 | AVIATION SAFETY

Avión derrapa pista terminando en Lago Victoria, Tanzania

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La aerolínea regional de Tanzania, Precision Air, ha tenido un accidente aéreo de un Avions de Transport Regional ATR 42-500, registro 5H-PWF realizando el vuelo PW-494 de Dar es Salaam a Bukoba en Tanzania. El vuelo estaba compuesto con 39 pasajeros y 4 tripulantes, se aproximaba a la Pista 13 de Bukoba aproximadamente a las 08:53L (05:53Z). El avión sobrepasó la Pista 13 de Bukoba y se detuvo sumergido en el lago Victoria a unos 100 metros/330 pies más allá del final de la pista con la nariz del avión apuntando lejos de la orilla. El avión está sumergido en un 80%. Del accidente se confirmaron 24 supervivientes y 19 víctimas mortales, dos de ellas la tripulación de cabina.

La aerolínea confirmó que alrededor de las 10:40Z, el vuelo PW-494 de registro de aeronaves 5H-PWF estuvo involucrado en un accidente cuando se acercaba al aeropuerto de Bukoba y se estrelló en el lago Victoria. Los trabajos de rescate están en curso. La policía local informó que el avión se estrelló en las aguas del Lago Victoria a unos 100 metros del aeropuerto debido al mal tiempo.

En una conferencia de prensa a las 12:00Z, las autoridades locales informaron que han recuperado tres cuerpos de la aeronave, mientras continúan buscando al resto de los pasajeros. Por la tarde, el Primer Ministro de Tanzania, ha visitado el lugar del accidente.

Los sobrevivientes informaron que el avión se había acercado a Bukoba bajo una fuerte lluvia, la aproximación fue turbulenta. La tripulación abortó la aproximación y retrocedió, luego anunciaron que intentarían otra aproximación y si eso fallaba nuevamente, tendrían que regresar a Dar es Salaam. El avión estaba en la aproximación final nuevamente cuando de repente se encontraron en el agua, la cabina se llenó rápidamente de agua, una azafata abrió la salida de emergencia en la parte trasera donde pudieron salir del avión y después de un tiempo fueron recogidos por barcos de pescadores.

De acuerdo con las cartas recientes de la Civil Aviation Administration of Tanzania, no hay aproximaciones instrumentales publicadas para Bukoba, tampoco hay ayudas a la navegación terrestres (NDB, VOR, DME) en el aeródromo (el próximo NDB y VOR/DME están en Mwanza).

Precision Air ATR 42 accident

Plane skids runway ending in Lake Victoria, Tanzania

The regional airline of Tanzania, Precision Air, has had a plane crash involving an Avions de Transport Regional ATR 42-500, registration 5H-PWF on flight PW-494 from Dar es Salaam to Bukoba in Tanzania. The flight was made up of 39 passengers and 4 crew, approaching Runway 13 in Bukoba at approximately 08:53L (05:53Z). The plane overshot Bukoba Runway 13 and came to rest submerged in Lake Victoria about 100 metres/330 feet beyond the end of the runway with the nose of the plane pointing away from shore. The plane is 80% submerged. The accident confirmed 24 survivors and 19 fatalities, two of them cabin crew.

The airline confirmed that at around 10:40Z, aircraft registration flight PW-494 5H-PWF was involved in an accident on approach to Bukoba airport and crashed into Lake Victoria. Rescue work is ongoing. Local police reported that the plane crashed into the waters of Lake Victoria about 100 meters from the airport due to bad weather.

In a press conference at 12:00Z, local authorities reported that they have recovered three bodies from the aircraft, while they continue to search for the rest of the passengers. In the afternoon, the Prime Minister of Tanzania has visited the site of the accident.

Survivors reported that the aircraft had approached Bukoba in heavy rain, the approach was turbulent. The crew aborted the approach and backed off, then announced that they would try another approach and if that failed again they would have to return to Dar es Salaam. The plane was on final approach again when suddenly they found themselves in the water, the cabin quickly filled with water, a stewardess opened the emergency exit at the rear where they were able to get out of the plane and after a while they were picked up by boats of fishermen.

According to recent charts from the Civil Aviation Administration of Tanzania, there are no published instrument approaches for Bukoba, nor are there any ground navigation aids (NDB, VOR, DME) at the airfield (next NDB and VOR/DME are at Mwanza).

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Preocupaciones Airbus por flota Rusia

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AW | 2022 10 31 22:57 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Consorcio europeo preocupado por seguridad aviación comercial

El CEO de Airbus Group, Guillaume Faury, ha expresado que hay preocupaciones en el lado de la seguridad a medida que despegan los viajes aéreos nacionales en Rusia, pero las sanciones internacionales impuestas a la Federación Rusia impiden el mantenimiento del avión. Las sanciones contra Rusia por la guerra en Ucrania han impedido que Airbus actualice las directivas de seguridad para todas las aeronaves de la línea europea. El mercado de aviación en la Federación Rusia se ha recuperado al 85% de la capacidad anterior a la pandemia, según la OAG, un organismo proveedor de datos de

Airbus mantiene las preocupaciones de seguridad sobre las aerolíneas rusas que continúan volando las aeronaves occidentales sin el mantenimiento necesario o las piezas de repuesto debido a las sanciones impuestas por los gobiernos y organismos internacionales al Gobierno de Vladimir Putin. «Estamos preocupados por las condiciones de mantenimiento, ya que en realidad los aviones están volando mucho», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus, en una conferencia de prensa el Viernes 28/10, después de que la compañía publicara sus resultados del tercer trimestre.

La Federación Rusia levantó todas las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia el 1 de Julio de 2022, y las aerolíneas rusas están operando a aproximadamente el 85% de su capacidad de 2019 esta temporada de invierno, según datos publicados el 25 de Octubre de 2022 por la OAG, peero las restricciones y penalizaciones internacionales de la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, han prohibido los aviones rusos de su espacio aéreo, lo que significa que los rusos tienen limitaciones de espacio aéreo para volar internacionalmente. «Debido a las sanciones, realmente no podemos monitorear y apoyar como lo hacemos con nuestros clientes en tiempos normales. Y eso es algo que de hecho está creando algunas preocupaciones en el lado de la seguridad. Ahora, no hay mucho que podamos hacer al respecto», expresó Guillaume Faury.

Como contrapartida, Moscú está tomando medidas para contrarrestar las sanciones, y la firma estatal de tecnología de aviación Rostec Inc. ha anunciado en Septiembre 2022 que apunta a la producción de 1.000 aviones para 2030, utilizando piezas fabricadas localmente, para reducir la dependencia de la tecnología occidental. Antes del inicio de la guerra de Ucrania, los aviones comprados a los gigantes occidentales Boeing y Airbus transportaban el 95% del tráfico de pasajeros ruso. Rostec, un conglomerado involucrado en ingeniería, aviación y defensa, ha dicho que apunta a sustituir las piezas importadas por las locales, pero el impacto del estado de las flotas de las aerolíneas ha comenzado a sentir sus efectos.

La aerolínea estatal rusa Aeroflot Russian Airlines comenzó a retirar las piezas para repuesto de los aviones en funcionamiento debido a la escasez de suministro inducida por las sanciones, lo que se conoce como desguace o canibalización de aeronaves en uso para suplir repuesto a otras aeronaves en uso.

Airbus concerns about Russia fleet

European consortium concerned about commercial aviation safety

Airbus Group CEO Guillaume Faury has expressed that there are concerns on the safety side as domestic air travel in Russia takes off, but international sanctions imposed on the Russian Federation prevent maintenance of the plane. Sanctions against Russia over the war in Ukraine have prevented Airbus from updating safety directives for all aircraft on the European line. The aviation market in the Russian Federation has recovered to 85% of pre-pandemic capacity, according to the OAG, an aviation data provider.

Airbus maintains safety concerns about Russian airlines continuing to fly Western aircraft without necessary maintenance or spare parts due to sanctions imposed by governments and international organizations on the government of Vladimir Putin. «We are concerned about the maintenance conditions, since in reality the planes are flying a lot», said Guillaume Faury, CEO of Airbus, at a press conference on Friday 10/28, after the company published its third quarter results.

The Russian Federation lifted all pandemic-related travel restrictions on July 1, 2022, and Russian airlines are operating at approximately 85% of their 2019 capacity this winter season, according to data published on October 25, 2022. by the OAG, but the international restrictions and penalties of the European Union, Canada, the United States, have prohibited Russian aircraft from their airspace, which means that the Russians have limited airspace to fly internationally. «Because of the sanctions, we can’t really monitor and support like we do with our clients in normal times. And that’s something that’s actually creating some concerns on the security side. Now, there’s not much we can do about it», Guillaume Faury said.

In return, Moscow is taking steps to counter sanctions, with state-owned aviation technology firm Rostec Inc. announcing in September 2022 that it is targeting production of 1,000 planes by 2030, using locally made parts, to reduce reliance on aviation. western technology. Before the start of the Ukraine war, aircraft purchased from Western giants Boeing and Airbus carried 95% of Russian passenger traffic. Rostec, a conglomerate involved in engineering, aviation and defense, has said it aims to substitute imported parts for local ones, but the impact of the state of airline fleets has begun to take its toll.

Russian state-owned carrier Aeroflot Russian Airlines began withdrawing spare parts from working aircraft due to sanctions-induced supply shortages, known as scrapping or cannibalizing in-use aircraft to supply spare parts to other in-use aircraft.

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Accidente Korean Air A330-300

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AW | 2022 10 24 12:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Aeronave incursiona pista en Aeropuerto Mactan/Cebu
Pasajeros ilesos del vuelo KE-631

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Un Airbus A330-300 de Korean Airlines, registro HL7525 que realizaba el vuelo KE-631 desde Seúl/INC, Corea del Sur, a Cebu City/CEB, sufrió un accidente el 24 de Octubre de 2022. El vuelo transportaba 162 pasajeros y 11 tripulantes, había dado la vuelta a baja altura dos veces después de acercarse a la Pista 22 de Cebú, subió de nuevo a 5000 pies y aterrizó en la Pista 22 de Cebú a las 23:07L (15:07Z) unos 55 minutos después de la primera y unos 42 minutos después del segundo intento de aterrizaje. El avión cruzó el extremo de la pista a unos 80 nudos sobre el suelo y se detuvo a unos 360 metros/1.200 pies más allá del final de la pista cerca de la cerca perimetral del aeropuerto. No se han reportado heridos, el avión, después de haber roto la antena localizadora, recibió daños sustanciales, incluido el colapso del engranaje de la nariz, daños en la parte inferior de la nariz y penetraciones en la cabina.

El 24 de Octubre de 2022, las autoridades de Filipinas, así como el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte de Corea, informan, según los primeros resultados de la investigación preliminar, una falla hidráulica había causado una falla en los frenos. La Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) ha abierto una investigación sobre el accidente.

Decenas de vuelos han sido cancelados y el Aeropuerto Internacional de Mactán-Cebú, uno de los más concurridos del país, permaneció cerrado debido a la aeronave atascada al final de su única pista utilizable.

La aerolínea Korean Air se ha disculpado y ha prometido tomar medidas para evitar que se repita el accidente aéreo «Siempre priorizamos la seguridad en todas nuestras operaciones, y realmente lamentamos el estrés y los inconvenientes que causan nuestros pasajeros», dijo el Presidente de Korean Air, Woo Keehong, en un comunicado.

La parte inferior delantera del avión fue cortada y su nariz estaba muy dañada. El avión yacía inclinado hacia adelante en un área cubierta de hierba con su rueda de aterrizaje delantera no visible y toboganes de emergencia desplegados en las puertas. Un agujero abierto también era visible en la parte superior del avión cerca de una puerta principal. Funcionarios filipinos dijeron que el combustible restante del avión sería desviado antes de que comiencen los esfuerzos para retirar el avión al final de la pista. Las autoridades también estaban evaluando si se podía permitir que los otros aviones que están varados en el aeropuerto salgan de manera segura.

Korean Air A330 crash

Aircraft enters runway at Mactan/Cebu Airport
Uninjured passengers of flight KE-631

A Korean Airlines Airbus A330-300, registration HL7525, on flight KE-631 from Seoul/INC, South Korea, to Cebu City/CEB, had an accident on October 24, 2022. The flight was carrying 162 passengers and 11 crewmembers, had turned around at low altitude twice after approaching Cebu Runway 22, climbed back to 5000ft and landed on Cebu Runway 22 at 23:07L (15:07Z) about 55 minutes after the first and about 42 minutes after the second landing attempt. The plane crossed the end of the runway at about 80 knots above the ground and came to a stop about 1,200 feet/360 meters beyond the end of the runway near the airport perimeter fence. No injuries have been reported, the aircraft, having broken the locator antenna, received substantial damage, including nose gear collapse, damage to the lower nose and cockpit penetrations.

On October 24, 2022, the Philippine authorities, as well as the Korean Ministry of Land, Infrastructure and Transport, report, according to the first results of the preliminary investigation, a hydraulic failure had caused a brake failure. The Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) has opened an investigation into the accident.

Dozens of flights have been canceled and the Mactan-Cebu International Airport, one of the busiest in the country, remained closed due to the aircraft stuck at the end of its only usable runway.

The airline Korean Air has apologized and has promised to take measures to prevent a repeat of the plane crash «We always prioritize safety in all our operations, and we are truly sorry for the stress and inconvenience caused to our passengers», said the President of Korean Air , Woo Keehong, in a statement.

The lower front part of the plane was severed and its nose was badly damaged. The plane lay leaning forward in a grassy area with its front landing gear not visible and emergency door slides deployed. An open hole was also visible on top of the plane near a main door. Philippine officials said the plane’s remaining fuel would be diverted before efforts begin to remove the plane from the end of the runway. Authorities were also evaluating whether the other planes that are stranded at the airport could be allowed to leave safely.

대한항공 A330-300 추락사고

항공기가 막탄/세부 공항 활주로 진입
KE-631편의 다치지 않은 승객

Korean Air_Isologotype_SkyTeam

대한항공 에어버스 A330-300, 등록 HL7525, 대한민국 서울/INC발 세부시티/CEB행 KE-631편에서 사고가 발생했습니다. 세부 22번 활주로 접근 후 저고도에서 2회 선회하여 5000피트까지 상승하여 1차 착륙 약 55분 후, 2차 착륙 시도 약 42분 후 23:07L(15:07Z)에 세부 22번 활주로에 착륙하였다. 비행기는 지상에서 약 80노트로 활주로 끝을 가로질러 공항 주변 울타리 근처 활주로 끝을 넘어 약 1,200피트/360미터에서 멈췄습니다. 부상자는 보고되지 않았으며, 탐지 안테나가 부러진 항공기는 기수 기어 붕괴, 기수 하부 손상, 조종석 관통 등 상당한 피해를 입었습니다.

2022년 10월 24일 국토교통부와 필리핀 당국은 1차 예비조사 결과 유압장치 고장으로 브레이크 고장이 발생했다고 밝혔다. 필리핀 민간항공청(CAAP)은 사고에 대한 조사에 착수했다.

수십 대의 항공편이 취소되었고, 막탄-세부 국제공항은 유일한 활주로 끝에 항공기가 멈춰서 폐쇄된 상태였습니다.

대한항공 사장은 “항상 모든 운항에 안전을 최우선으로 생각하며, 승객 여러분께 심려를 끼쳐드린 점 진심으로 사과드린다”고 사과했다. 대한항공 우기홍의 입장문.

비행기의 앞부분 아래 부분이 잘리고 기수 부분이 심하게 손상되었습니다. 비행기는 전면 착륙 장치가 보이지 않고 비상 도어 슬라이드가 펼쳐진 풀밭에 앞으로 기대어 있었습니다. 비행기의 정문 근처에 열린 구멍도 보였다. 필리핀 관리들은 활주로 끝에서 비행기를 제거하려는 노력이 시작되기 전에 비행기의 남은 연료를 우회할 것이라고 말했습니다. 당국은 또한 공항에 좌초된 다른 비행기들이 안전하게 떠날 수 있는지도 평가하고 있었습니다.

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Incidente AR1133 Aerolíneas

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AW | 2022 10 20 10:08 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Doce pasajeros heridos debido a turbulencia severa

En el vuelo AR1133 de Aerolíneas Argentinas en la ruta Madrid/MAD—Buenos Aires/EZE ha sufrido turbulencia severa resultando doce pasajeros heridos de consideración. Después de cruzar el Océano Atlántico y llegar al espacio aéreo brasileño, el vuelo AR1133 se encontró con una turbulencia severa, lo que llevó a doce pasajeros a sufrir lesiones considerables. Algunos pasajeros fueron llevados al Hospital de Ezeiza para tratamiento y observación. El vuelo transportaba 271 pasajeros a bordo y 13 tripulantes en el Airbus A330-200 matrícula LV-FVH.

La turbulencia causada en la aeronave fue tan severa que algunos equipos de emergencia cayeron del techo y algunos paneles superiores se agrietaron. Debido a la situación, la tripulación solicitó servicio médico de asistencia en tierra de emergencia en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, resultando que nueve pasajeros fueran atendidos en el lugar, mientras que otros tres pasajeros fueron llevados al hospital con heridas leves. «Según la información proporcionada por la tripulación, las señales de ‘abróchense el cinturón de seguridad’ estaban encendidas y se había hecho un anuncio. Los pasajeros que más sufrieron y fueron llevados al hospital no tenían abrochados los cinturones de seguridad cuando la aeronave se encontró con turbulencias», explicaba la compañía aérea. Pero según un pasajero en el vuelo AR1133 que fue entrevistado por el medio de comunicación argentino Clarín, el letrero de «abróchense el cinturón de seguridad» no se había encendido.

El vuelo AR1133 de Aerolíneas Argentinas despegó de Madrid el 18/10 a las 20:10 desde el Aeropuerto Madrid/Barajas/MAD y aterrizó en el Aeropuerto Ezeiza/EZE a las 04:30 de Buenos Aires, según muestran los servicios de rastreo de vuelos online. Según la empresa, el avión sufrió solo daños menores en equipamiento plástico interno de la cabina como resultado de los golpes de objetos sueltos y pasajeros contra el mobiliario, pero ninguna falla que afecte su capacidad de operación. El vuelo no sufrió ninguna clase de demora y aterrizó en Buenos Aires cerca de su horario previsto de arribo.

Incident AR1133 Aerolíneas

Twelve passengers injured due to severe turbulence

Aerolineas Argentinas flight AR1133 on the Madrid/MAD—Buenos Aires/EZE route suffered severe turbulence, resulting in twelve passengers seriously injured. After crossing the Atlantic Ocean and arriving in Brazilian airspace, flight AR1133 encountered severe turbulence, leading to twelve passengers sustaining significant injuries. Some passengers were taken to the Ezeiza Hospital for treatment and observation. The flight carried 271 passengers on board and 13 crew members in the Airbus A330-200 registration LV-FVH.

The turbulence caused to the aircraft was so severe that some emergency equipment fell from the roof and some top panels cracked. Due to the situation, the crew requested emergency medical assistance on the ground at the Ezeiza International Airport, resulting in nine passengers being treated at the scene, while another three passengers were taken to the hospital with minor injuries. «According to information provided by the crew, the ‘fasten seat belt’ signs were on and an announcement had been made. The passengers who suffered the most and were taken to hospital were not wearing their seat belts when the aircraft was found with turbulence», explained the airline. But according to a passenger on flight AR1133 who was interviewed by the Argentine news outlet Clarin, the «fasten your seat belt» sign had not been turned on.

Aerolíneas Argentinas flight AR1133 took off from Madrid on 10/18 at 20:10 from Madrid/Barajas/MAD Airport and landed at Ezeiza/EZE Airport at 04:30 from Buenos Aires, according to the tracking services of online flights. According to the company, the plane suffered only minor damage to internal plastic equipment in the cabin as a result of loose objects and passengers hitting the furniture, but no faults affecting its ability to operate. The flight did not suffer any kind of delay and landed in Buenos Aires close to its scheduled arrival time.

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Incidente United 737 MAX

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AW | 2022 10 19 14:44 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo UA-2274 United Airlines sufre explosión neumáticos

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Un Boeing 737-8 MAX de United Airlines, registro N27253 que realizaba el vuelo UA-2274 desde Newark/EWR, New Jersey, a Fort Myers/RSW, Florida, Estados Unidos, a bordo con 154 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 24 de Fort Myers reventando dos neumáticos. El avión se detuvo en la pista y quedó inhabilitado. Los pasajeros desembarcaron en la pista por escaleras y fueron llevados a la terminal del aeropuerto.

El Aeropuerto Fort Myers/RSW tuvo que estar cerrado durante aproximadamente nueve horas hasta que el avión fue sacado de la pista. El avión continúa en tierra en Fort Myers para su peritaje. A raíz del incidente aéreo, miles de pasajeros quedaron varados en la terminal aérea durante todo el día, y muchos presumiblemente perdieron las conexiones. Otros pasajeros en ruta a Fort Myers se encontraron en Miami o Fort Lauderdale.

El Boeing 737-8 MAX se detuvo un poco más de la mitad de la pista de 12,000 pies, terminando en una Calle de Rodaje cerca de la Torre de Control de 168 pies de altura.

La Autoridad Portuaria del Condado de Lee no notificó al público sobre el problema del cierre de la pista ni en su página de Facebook ni en el sitio web de LCPA. No se hicieron anuncios en absoluto en el edificio de la terminal para notificar a los pasajeros que la pista estaba cerrada para que ningún vuelo pudiera despegar. Sin embargo, se hicieron muchos anuncios sobre asegurarse de que las mascotas estuvieran atadas o en un transportín en el edificio de la terminal.

Las llegadas estaban siendo desviadas a otros aeropuertos en el sur de Florida. La pista del Aeropuerto Internacional del Suroeste de Florida estuvo cerrada hasta las 07:00 p.m., según la Federal Aviation Administration (FAA).

Incident 737 MAX United Airlines

United Airlines Flight UA-2274 Suffers Tire Explosion

A United Airlines Boeing 737-8 MAX, registration N27253, on flight UA-2274 from Newark/EWR, New Jersey, to Fort Myers/RSW, Florida, United States, with 154 passengers and 6 crew members on board, landed at the Fort Myers runway 24 blowing out two tires. The aircraft stopped on the runway and was disabled. Passengers disembarked on the runway via stairs and were taken to the airport terminal.

Fort Myers/RSW Airport had to be closed for approximately nine hours before the plane was taken off the runway. The plane remains on the ground in Fort Myers for its expertise. In the aftermath of the plane crash, thousands of passengers were stranded at the air terminal throughout the day, with many presumably missing connections. Other passengers en route to Fort Myers were found in Miami or Fort Lauderdale.

The Boeing 737-8 MAX stopped just over halfway down the 12,000-foot runway, ending up on a Taxiway near the 168-foot-tall Control Tower.

The Lee County Port Authority did not notify the public of the runway closure issue on either its Facebook page or the LCPA website. No announcements were made at all in the terminal building to notify passengers that the runway was closed so no flights could take off. However, many announcements were made about making sure pets were on a leash or in a carrier in the terminal building.

Arrivals were being diverted to other airports in South Florida. The runway at Southwest Florida International Airport was closed until 07:00 p.m., according to the Federal Aviation Administration (FAA).

PUBLISHER: Airgways.com
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Fallas sistema radar Argentina

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AW | 2022 10 10 23:37 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY

Fallo afectó aeropuertos Ezeiza/Aeroparque/San Fernando

Un fallo en el Sistema de Radar Aeroportuario ha ocurrido el 10 de Octubre de 2022 afectando los aeropuertos Buenos Aires/Ezeiza/EZE, Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP y San Fernando/SDO produciendo demoras en los vuelos comerciales. Por fallas en un radar del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, la operación del Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de San Fernando se vio afectada en la tarde del 10/10 “Vamos a tener demoras”, anticiparon fuentes de Aeropuertos Argentina 2000.

El problema, que comenzó pasadas las 16:00 hs se solucionó minutos antes de las 19:00 hs. “Por fallas en un radar de Ezeiza vamos a operar por procedimiento. Damos prioridad al Aeropuerto Internacional de Ezeiza y a Aeroparque”, informaron, al tiempo que precisaron que los vuelos más afectados serán los de San Fernando.

El radar en cuestión opera los tres aeropuertos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), eso es lo que motivó que se vean afectados. En particular, según advirtieron desde la compañía que está a cargo de las sedes aeroportuarias, mientras un equipo de expertos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) trabaja en la solución de la falla, los aeropuertos operan por procedimiento manual. “Separan más los vuelos entre 8 a 10 minutos”, explicaron.

La falla se dio en el radar secundario que asiste al Centro Control de Ezeiza y que se usa como referencia también en la torre de Aeroparque de y del Aeropuerto Internacional de San Fernando. “Es el radar que sirve para los fines de control aéreo, control militar usa radares primarios y nosotros radares secundarios. Hubo un problema de transmisión de datos, que fue lo que complicó la operatoria que por el momento continúa”, indicaron fuentes cercanas a Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Minutos antes de las 19:00 hs, la EANA confirmó la normalización del radar. “Ya se encuentra totalmente normalizado el servicio luego de que a las 16.45 se presentara una disrupción en un módulo de software de procesamiento radar, por lo cual se pasó a operar por procedimientos aplicando medidas de control de tránsito aéreo. Gracias a que el equipamiento dispone de redundancia pudo restablecerse el servicio a los pocos minutos”.

El problema se dio en pleno cierre de fin de semana extralargo, cuando 3,2 millones de turistas recorrieron el país, de acuerdo a un informe de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME). Respecto de los turistas, la fecha concluyó con un total 1.320.000 turistas, lo que representó un 20% menos que en el mismo feriado del año pasado. Sin embargo, este año tuvo un mayor volumen la presencia del turista internacional.

Radar system failures Argentina

Failure affected Ezeiza/Aeroparque/San Fernando airports

A failure in the Airport Radar System occurred on October 10, 2022, affecting the Buenos Aires/Ezeiza/EZE, Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP and San Fernando/SDO airports, causing delays in commercial flights. Due to failures in a radar at the Ezeiza International Airport, the operation of the Jorge Newbery Airport and the San Fernando International Airport was affected on the afternoon of 10/10 “We are going to have delays”, sources from Aeropuertos Argentina 2000 anticipated.

The problem, which started after 04:00 p.m., was solved minutes before 07:00 p.m. “Due to failures in an Ezeiza radar, we are going to operate by procedure. We give priority to the Ezeiza International Airport and Aeroparque”, they reported, while specifying that the most affected flights will be those from San Fernando.

The radar in question operates the three airports of the Metropolitan Area of ​​Buenos Aires (AMBA), that is what caused them to be affected. In particular, as warned by the company that is in charge of the airport headquarters, while a team of experts from the Argentine Air Navigation Company (EANA) works on the solution of the failure, the airports operate by manual procedure. «They separate the flights between 8 to 10 minutes», they explained.

The failure occurred in the secondary radar that assists the Ezeiza Control Center and is also used as a reference in the Aeroparque tower and the San Fernando International Airport. “It is the radar that serves the purposes of air control, military control uses primary radars and we use secondary radars. There was a data transmission problem, which was what complicated the operation that continues for the time being”, sources close to the National Civil Aviation Administration (ANAC) indicated.

Minutes before 07:00 p.m., the EANA confirmed the normalization of the radar. “The service is already fully normalized after a disruption occurred in a radar processing software module at 04:45 p.m., for which it began to operate by procedures applying air traffic control measures. Thanks to the fact that the equipment has redundancy, the service could be restored in a few minutes”.

The problem occurred in the middle of the extra-long weekend, when 3.2 million tourists toured the country, according to a report by the Argentine Confederation of Medium-sized Enterprises (CAME). Regarding tourists, the date concluded with a total of 1,320,000 tourists, which represented 20% less than the same holiday last year. However, this year the presence of international tourists had a greater volume.

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Juicio a Air France/Airbus

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AW | 2022 10 09 14:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Corte francesa continúa juicio accidente AF447

La Justicia de Francia parece avanzar contra las compañías Air France y Airbus Group por el accidente del vuelo AF447 que se estrelló en el Océano Atlántico con un saldo de 228 personas muertas el 1 de Junio de 2009 cuando el vuelo de Air France despegaba de Río de Janeiro/GIG, Brasil rumbo a París/CDG, Francia.

Después de más de una década de batallas legales, los familiares de los pasajeros finalmente tienen una oportunidad de justicia. Airbus y Air France están acusados de homicidio involuntario en un juicio que comienza el Lunes 10/10 por el accidente del vuelo AF447. El peor accidente aéreo en la historia de Air France mató a personas de 33 nacionalidades y tuvo un impacto duradero, lo que llevó a cambios en las regulaciones de seguridad aérea, cómo se entrena a los pilotos y el uso de sensores de velocidad aérea.

Pero la demanda casi no llegó a juicio. Las compañías insisten en que no son penalmente responsables, y Air France ha compensado a las familias. Los investigadores argumentaron a favor de abandonar el caso, pero inusualmente, los jueces los anularon y enviaron el caso a la Corte Suprema. Se espera que el juicio se centre en dos factores clave: la formación de hielo de los sensores externos denominados Tubos Pitot y el error del piloto, el factor humano.

«Hicimos una promesa a nuestros seres queridos de tener la verdad para ellos y asegurarnos de que no murieran por nada», dijo a Ophelie Touillou, cuyo hermano Nicolas, de 27 años, murió en el accidente aéreo. Dijo que las compañías se presentan como intocables y que Airbus no hizo ningún esfuerzo para abordar las preocupaciones de las familias. «Para ellos, no somos nada. No perdieron 228 personas. Perdieron un avión». Pocas familias en Brasil, que perdieron a 59 ciudadanos en el accidente, pueden permitirse viajar a Francia para el juicio. Algunos sienten que el sistema de justicia francés ha sido demasiado blando con Airbus y Air France, dos gigantes industriales en los que el Gobierno francés tiene una participación en la propiedad.

La aeronave Airbus A300-200 desapareció de los radares sobre el Océano Atlántico entre Brasil y Senegal con 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación a bordo. Los primeros escombros solo fueron vistos en el mar cinco días después. No fue hasta 2011 que el avión, y sus grabadoras Voice Cockpit Recorder (VCR) y la Flight Data Recorder (FDR), fueron localizados en el fondo del océano, en un esfuerzo de búsqueda sin precedentes a profundidades de más de 13.000 pies.

La agencia de investigación de accidentes aéreos de Francia, la Bureau d’Enquêtes et Analyses (BEA), descubrió que el accidente involucró una serie de eventos en cascada o en cadena, sin una causa única. Cuando una tormenta azotó el avión, los cristales de hielo presentes a grandes altitudes desactivaron los tubos pitot, bloqueando la información de velocidad y altitud. El Piloto Automático desconectado. La tripulación reanudó el pilotaje manual, pero con datos de navegación erróneos. El avión entró en un estancamiento aerodinámico, su nariz se inclinó hacia arriba, posteriormente se hundió. Los pilotos «no entendían lo que les estaba pasando, manteniendo la dificultad de interpretación, en un avión totalmente digital como todos los aviones del mundo de hoy, bueno, es fácil equivocarse», dijo Gerard Feldzer, ex-Piloto y Entrenador de Pilotos de Air France. Tanto él y los Pilotos de todo el mundo se preguntaron después: «Si hubiera sido yo, ¿habría actuado de la misma manera? Ha sido una pregunta muy difícil de responder».

Nadie corre el riesgo de ser encarcelado en este caso; solo las empresas están siendo juzgadas. Cada uno se enfrenta a multas potenciales de hasta € 225.000 Euros, una fracción de sus ingresos anuales, pero podrían sufrir daños a la reputación si se los encuentra penalmente responsables.

Air France está acusada de no haber implementado entrenamiento en caso de formación de hielo de las sondas pitot a pesar de los riesgos. En un comunicado, la compañía dijo que demostraría en el tribunal «que no ha cometido una falta penal en el origen del accidente» y pediría la absolución. Airbus culpa al error del piloto y dijo a los investigadores que la formación de hielo es un problema inherente a todos estos sensores.

Desde entonces, Air France ha cambiado sus manuales de entrenamiento y simulaciones. También proporcionó una compensación a las familias, que tuvieron que aceptar no revelar las sumas. Airbus Group está acusado de haber sabido que el modelo de Tubos Pitot en el vuelo AF447/AFR447 era defectuoso, y no hacer lo suficiente para informar urgentemente a las aerolíneas y sus tripulaciones al respecto y garantizar la capacitación para mitigar el riesgo resultante.

Según una investigación en ese momento se encontró que Airbus había sabido desde al menos 2002 sobre problemas con los Tubos Pitots, pero no los reemplazó hasta después del accidente. El modelo en cuestión, un Pitot Thales AA, fue posteriormente prohibido y reemplazado.

Familiares del AF447

Nelson Marinho, cuyo hijo Nelson Jr. fue muerto, está enojado porque ningún ejecutivo de la compañía será juzgado. «Han cambiado varios directores, tanto en Airbus como en Air France, así que ¿a quién arrestarán? Nadie. No habrá justicia. Lamentablemente, esa es la verdad», dijo Nelson Marinho, un mecánico retirado que dirige un grupo de apoyo para las familias de las víctimas.

«Ellos sabían y no hicieron nada. Los pilotos nunca deberían haberse encontrado en tal situación, nunca entendieron la causa de la avería y el avión se había vuelto impilotable. El avión había enviado mensajes a tierra sobre el problema, pero no había advertido a los pilotos. Es como si estuvieras conduciendo un automóvil a 130 (kph, aproximadamente 80 mph), tus frenos ya no funcionaban, pero el automóvil envió la alerta al mecánico y no al conductor», dijo Danièle Lamy, Presidenta de una asociación de familias de víctimas que presionó para un juicio. Danièle Lamy perdió a su hijo Eric unos días antes de cumplir 38 años. Ella ha luchado desde entonces para descubrir la verdad. Ella está entre las 489 partes civiles en el juicio, que está programado para durar hasta Diciembre 2022.

El accidente obligó a Airbus y Air France a ser más transparentes y reactivos señalando que la prueba será importante para la industria de la aviación, así como para las familias. «La historia de la seguridad de la aviación está hecha de esto, de los accidentes«, dijo Gerard Feldzer.

Air France/Airbus trial

French court continues trial of accident AF447

The Justice of France seems to advance against the companies Air France and Airbus Group for the accident of flight AF447 that crashed into the Atlantic Ocean with a balance of 228 people dead on June 1, 2009 when the Air France flight was taking off from Rio de Janeiro /GIG, Brazil en route to Paris/CDG, France.

After more than a decade of legal battles, the families of the passengers finally have a chance at justice. Airbus and Air France are accused of involuntary manslaughter in a trial that begins on Monday 10/10 for the accident of flight AF447. The worst plane crash in Air France’s history killed people of 33 nationalities and had a lasting impact, leading to changes in aviation safety regulations, how pilots are trained and the use of airspeed sensors.

But the lawsuit almost never went to trial. The companies insist they are not criminally liable, and Air France has compensated the families. The investigators argued in favor of dropping the case, but unusually, the judges overruled them and sent the case to the Supreme Court. The trial is expected to focus on two key factors: icing from external sensors called Pitot Tubes and pilot error, the human factor.

«We made a promise to our loved ones to have the truth for them and make sure they didn’t die for nothing», he told Ophelie Touillou, whose 27-year-old brother Nicolas was killed in the plane crash. He said the companies present themselves as untouchable and that Airbus made no effort to address the families’ concerns. «To them, we are nothing. They didn’t lose 228 people. They lost a plane». Few families in Brazil, who lost 59 citizens in the accident, can afford to travel to France for the trial. Some feel the French justice system has been too soft on Airbus and Air France, two industrial giants in which the French government has an ownership stake.

The Airbus A300-200 aircraft disappeared from radar over the Atlantic Ocean between Brazil and Senegal with 216 passengers and 12 crew members on board. The first debris was only seen in the sea five days later. It wasn’t until 2011 that the plane, and its Voice Cockpit Recorder (VCR) and Flight Data Recorder (FDR), were located on the ocean floor in an unprecedented search effort at depths of more than 13,000 feet.

France’s air accident investigation agency, the Bureau d’Enquêtes et Analyzes (BEA), found that the crash involved a series of cascading or chain events, with no single cause. When a storm hit the plane, ice crystals present at high altitudes disabled the pitot tubes, blocking speed and altitude information. Autopilot off. The crew resumed manual piloting, but with erroneous navigation data. The plane entered an aerodynamic stall, its nose pitched up, then it sank. The pilots «didn’t understand what was happening to them, maintaining the difficulty of interpretation, in a fully digital aircraft like all aircraft in the world today, well, it’s easy to get it wrong», said Gerard Feldzer, former Pilot and Pilot Trainer of Air France. Both he and Drivers around the world wondered afterwards: «If it had been me, would I have acted in the same way? It was a very difficult question to answer».

No one is at risk of being jailed in this case; only the companies are being judged. They each face potential fines of up to €225,000, a fraction of their annual income, but could suffer reputational damage if found criminally liable.

Air France is accused of failing to implement pitot icing training despite the risks. In a statement, the company said it would prove in court «that it did not commit criminal misconduct at the origin of the accident» and seek acquittal. Airbus blames pilot error, telling investigators that icing is an inherent problem with all of these sensors.

Since then, Air France has changed its training manuals and simulations. It also provided compensation to the families, who had to agree not to disclose the amounts. Airbus Group is accused of knowing that the Pitot Tube model on flight AF447/AFR447 was defective, and not doing enough to urgently inform airlines and their crews about it and ensure training to mitigate the resulting risk.

An investigation at the time found that Airbus had known since at least 2002 about problems with the Pitots Tubes, but did not replace them until after the accident. The model in question, a Pitot Thales AA, was later banned and replaced.

Relatives of AF447

Nelson Marinho, whose son Nelson Jr. was killed, is angry that no company executives will stand trial. «Several directors have changed, both at Airbus and Air France, so who will they arrest? No one. There will be no justice. Unfortunately, that is the truth», said Nelson Marinho, a retired mechanic who runs a support group for airlines. families of the victims.

«They knew and they did nothing. The pilots should never have been in such a situation, they never understood the cause of the failure and the plane had become unpilotable. The plane had sent messages to the ground about the problem, but had not warned the pilots. It’s as if you were driving a car at 130 (kph, approximately 80 mph), your brakes no longer worked, but the car sent the alert to the mechanic and not the driver», said Danièle Lamy, President of an association of families of victims who pressed for a trial. Danièle Lamy lost her son Eric a few days before her 38th birthday. She has struggled ever since to discover the truth. She is among 489 civil parties in the trial, which is scheduled to last until December 2022.

The accident forced Airbus and Air France to be more transparent and reactive, pointing out that the test will be important for the aviation industry, as well as for families. «The history of aviation safety is made of this, of accidents», said Gerard Feldzer.

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Southwest respalda 737-7/10 MAX

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AW | 2022 10 08 11:31 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Boeing gana respaldo pilotos extensión certificación 7/10 MAX

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The Boeing Company ha ganado respaldo de los pilotos de la aerolínea low cost estadounidense Southwest Airlines, un aliado importante mientras presiona al Congreso de Estados Unidos para que extienda el plazo para certificar sus aviones Boeing 737-7 MAX y Boeing 737-10 MAX y evite un rediseño de cabina potencialmente costoso y las desventajas de las asimetrías en la capacitación de pilotos para toda la familia 737 MAX. La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA) que representa a los pilotos de la línea aérea texana se ha mostrado partidaria de las extensiones de plazos para alcanzar las certificaciones de las versiones restantes de la familia 737 MAX.

El Presidente del Sindicato SWAPA, Casey Murray, dijo el Viernes 07/10 que los gremios apoyan una extensión de un par de años, argumentando que tenía sentido tener alertas comunes en toda la familia de aviones 737, y no en algunas variantes. «Volar dos aviones que son esencialmente iguales, pero con diferentes sistemas de alerta puede causar confusión en un momento crítico, particularmente para los pilotos que vuelan «seis piernas en un día y son intercambiados entre aviones», dijo Casey Murray. La posición de la aerolínea Southwest Airlines difiere de la compañía American Airlines que reclama que las variantes MAX 7 y MAX 10 se ajusten al cronograma de requisitos de la agencia FAA hacia finales de 2022. En el medio de las discusiones de las aerolíneas por las normativas de seguridad, no solo se discute la posición acerca de la seguridad, sino, además, padece que existiera una puja solapada por el mercado aéreo. Indistintamente, las posiciones perecen reflejar el compromiso serio por un mejor producto para las aerolíneas y los usuarios del transporte aéreo.

Boeing se enfrenta a la fecha límite de Diciembre 2022 para obtener la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para las variantes 737-7 MAX 7 y 737-10 MAX, o debe cumplir con los nuevos requisitos modernos de alerta de cabina que podrían retrasar significativamente la entrada en servicio de ambas aeronaves.

Southwest supports Boeing 737-7/10 MAX

Boeing wins Pilots support 7/10 MAX certification extension

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The Boeing Company has won support from the pilots of the American low-cost airline Southwest Airlines, an important ally as it presses the United States Congress to extend the deadline to certify its Boeing 737-7 MAX and Boeing 737-10 MAX planes and avoid a redesign potentially expensive cabin space and the downside of pilot training asymmetries for the entire 737 MAX family. The Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), which represents the pilots of the Texan airline, has been in favor of extending the deadlines to achieve the certifications of the remaining versions of the 737 MAX family.

SWAPA Union President Casey Murray said on Friday 07/10 that the unions support an extension of a couple of years, arguing that it made sense to have common alerts on the entire 737 family, and not on some variants. «Flying two planes that are essentially the same but with different warning systems can cause confusion at a critical time, particularly for pilots who fly ‘six legs in a day and are swapped between planes», Casey Murray said. The airline’s position Southwest Airlines differs from the American Airlines company that claims that the MAX 7 and MAX 10 variants comply with the FAA agency’s requirements schedule by the end of 2022. In the midst of airline discussions about safety regulations, not only the position on safety is not discussed, but also, it seems that there was an underhand bid for the air market. Indistinctly, the positions seem to reflect the serious commitment to a better product for airlines and air transport users.

Boeing faces a December 2022 deadline to get Federal Aviation Administration (FAA) approval for the 737-7 MAX 7 and 737-10 MAX variants or must meet new modern cockpit alert requirements that could significantly delay the entry into service of both aircraft.

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