AW | 2022 11 11 01:35 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Comienza nueva investigación federal de FAA y Boeing

A petición de los Congresistas de Estados Unidos, el Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) comenzará una Auditoría del Proceso de Supervisión del Boeing 737 MAX, centrándose en dos Sistemas de Control de Vuelo de las aeronaves de cuarta generación. Un Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos planea comenzar una auditoría de la historia de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el monitoreo y supervisión del diseño y desarrollo del Boeing 737 MAX, según un memorando del Departamento de Transporte. Específicamente, la auditoría se centrará en la supervisión de la FAA del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) y el Indicador de Desacuerdo de Ángulo de Ataque (AOA). El MCAS está diseñado para ajustar las características de manejo de la aeronave durante el vuelo manual, para compensar los cambios aerodinámicos resultantes de la decisión de Boeing de instalar motores más grandes en el 737 MAX que los presentados en los aviones de la generación anterior. Los informes posteriores al accidente citaron al MCAS como un factor que contribuyó a ambos accidentes, lo que ha concentrado la credibilidad de Boeing y la responsabilidad de la FAA durante el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 737 MAX de 2012 a 2017.

La alerta AOA notifica a los pilotos cuando los dos sensores externos que miden el ángulo de la aeronave en el aire no están de acuerdo en más de 10 grados durante al menos 10 segundos. En agosto de 2017, los ingenieros de Boeing informaron que algunos, pero no todos, los aviones 737-8 MAX estaban equipados con una alerta de desacuerdo AOA, aunque estaba destinada a una característica estándar. Aunque Boeing señaló esto en documentos de certificación actualizados (Octubre de 2017), no notificó directamente a la FAA sobre el problema. En Febrero de 2019, la FAA revisó la decisión de Boeing y acordó que la alerta no era necesaria para la operación segura del 737 MAX.

El memorándum detalla que la auditoría comenzará en Noviembre 2022. Señala que los presidentes del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes (Representante Peter DeFazio, D-Ore.) y su Subcomité de Aviación (Representante Rick Larsen, D-Wash.) solicitaron una evaluación de las actividades de supervisión de la FAA relacionadas con la alerta de desacuerdo AOA del Boeing 737 MAX y la inclusión de MCAS en el diseño original.

El Inspector General del Departamento de Transporte investigó previamente los roles de la FAA y Boeing en el proceso de certificación del 737 MAX, y en un informe de Julio de 2020 encontró fallas en ambos lados. Más tarde, un informe del Congreso culpó a una serie de errores de diseño de Boeing y fallas de supervisión de la FAA por los dos accidentes.

La nueva auditoría puede complicar aún más los esfuerzos para otorgar una dispensa a Boeing para una extensión en su cumplimiento con la Ley Federal de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves que entrará en vigencia el 31 de Diciembre de 2022, lo que requeriría que el fabricante (OEM) instale retroactivamente un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación en dos variantes aún no certificadas de la serie de fuselaje estrecho el Boeing 737-7 MAX y el Boeing 737-10 MAX.

DOT Audit to FAA/Boeing

New federal FAA and Boeing investigation begins

At the request of the United States Congressmen, the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) will begin an Audit of the Monitoring Process of the Boeing 737 MAX, focusing on two Flight Control Systems of the fourth generation aircraft. An Inspector General for the US Department of Transportation plans to begin an audit of the Federal Aviation Administration‘s (FAA) history in monitoring and overseeing the design and development of the Boeing 737 MAX, according to a Department of Transportation memo. Specifically, the audit will focus on FAA oversight of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and the Angle of Attack (AOA) Mismatch Indicator. MCAS is designed to adjust the handling characteristics of the aircraft during manual flight, to compensate for aerodynamic changes resulting from Boeing’s decision to install larger engines on the 737 MAX than those featured on previous-generation aircraft. Post-crash reports cited MCAS as a contributing factor in both crashes, which has focused Boeing’s credibility and FAA responsibility during the 737 MAX airworthiness certification process from 2012 to 2017.

The AOA alert notifies pilots when the two external sensors that measure the angle of the aircraft in the air disagree by more than 10 degrees for at least 10 seconds. In August 2017, Boeing engineers reported that some, but not all, 737-8 MAX aircraft were equipped with an AOA Disagree Alert, although it was intended as a standard feature. Although Boeing noted this in updated certification documents (October 2017), it did not directly notify the FAA of the problem. In February 2019, the FAA reviewed Boeing’s decision and agreed that the alert was not necessary for the safe operation of the 737 MAX.

The memorandum details that the audit will begin in November 2022. It notes that the chairs of the House Transportation and Infrastructure Committee (Rep. Peter DeFazio, D-Ore.) and its Subcommittee on Aviation (Rep. Rick Larsen, D-Wash.) requested an evaluation of FAA oversight activities related to the Boeing 737 MAX AOA disagreement alert and the inclusion of MCAS in the original design.

The Department of Transportation’s Inspector General previously investigated the roles of the FAA and Boeing in the 737 MAX certification process, and in a July 2020 report found fault with both sides. A congressional report later blamed a series of Boeing design errors and FAA oversight failures for the two accidents.

The new audit may further complicate efforts to grant Boeing a waiver for an extension on its compliance with the federal Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act that takes effect on December 31, 2022, which would require the manufacturer to (OEM) retroactively install an Engine Indication and Crew Alert System in two variants not yet certified of the narrow-body series, the Boeing 737-7 MAX and the Boeing 737-10 MAX.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
AW-POST: 202211110135AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®