AW | 2020 10 27 14:17 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno Países Bajos revoca permisos vuelos Boeing 747

El Gobierno de los Países Bajos ha prohibido a Lufthansa Airlines llevarse seis Boeing 747-400 localizados en el Aeropuerto Twente. Las autoridades holandesas han prohibido que las aeronaves puedan despegar por falta de documentación para poder retirar del país a estos mega-transportes.

La aerolínea alemana Lufthansa había aparcado por la crisis del Coronavirus, gran parte de su flota en diferentes aeropuertos de Europa, por ejemplo en el Aeropuerto Teruel de España fue el lugar elegido para parte de sus Airbus A340, A380 y A320. Muchas otras aeronaves quedaron esparcidos por diversos aeropuertos alemanes y seis de sus Boeing 747-400 terminaron en el aeropuerto holandés de Twente entre los meses de Junio y Julio 2020. Anteriormente habían sido llevados a este aeropuerto varios aviones de fuselaje ancho para su desguace, entre ellos Boeing 747-400 de KLM Airlines y A340 de TAP Portugal.

Lufthansa ha querido recuperar estos aviones para llevarlos a otro lugar. Pero la ILT (Inspectie voor Leefomgeving en Transport), Inspección de Medioambiente y Transporte que es la autoridad aeronáutica holandesa en materia de medio ambiente ha expresado su negativa, alegando que el aeropuerto no dispone de los certificados de seguridad adecuados para que estos aviones puedan despegar del mismo. El Aeropuerto Twente ha estado negociando con las autoridades alguna forma de lograr que los B-747 puedan despegar. La infraestructura y los procedimientos de salida no han sido aprobados para operaciones de cuerpo ancho, por lo que los aviones Lufthansa están legalmente retenidos.

El Aeropuerto de Twente y el ILT siguen discutiendo los procedimientos a seguir, pero el aeropuerto ha iniciado un proceso judicial. La aeroestación había trabajado para cumplir con las condiciones de ILT, pero todavía no se sabe cuándo el aeropuerto puede cumplir con los requisitos.

Netherlands bans removal of 747 Lufthansa

Netherlands government revokes Boeing 747 flight permits

The Government of the Kingdom of the Netherlands has prohibited Lufthansa Airlines from taking six Boeing 747-400s located at Twente Airport. The Dutch authorities have prohibited the aircraft from taking off due to lack of documentation to be able to remove these mega-transports from the country.

The German airline Lufthansa had parked due to the Coronavirus crisis, a large part of its fleet in different Europar airports, for example in Teruel Airport in Spain it was the place chosen for part of its Airbus A340, A380 and A320. Many other aircraft were scattered around various German airports and six of their Boeing 747-400s ended up at the Dutch Tewnte airport between June and July 2020. Previously, several wide-body aircraft had been taken to this airport for scrapping, among They are Boeing 747-400 from KLM Airlines and A340 from TAP Portugal.

Lufthansa wanted to recover these aircraft to take them elsewhere. But the ILT (Inspectie voor Leefomgeving en Transport), Inspection de Medioambiente y Transporte, which is the Dutch aeronautical authority on environmental matters, has expressed its refusal, claiming that the airport does not have the appropriate safety certificates for these aircraft to take off. of the same. Twente Airport has been negotiating with the authorities for a way to get the B-747s to take off. The infrastructure and departure procedures have not been approved for wide-body operations, so Lufthansa aircraft are legally held.

Twente Airport and the ILT are still discussing the procedures to be followed, but the airport has started a legal process. The airstation had worked to comply with ILT conditions, but it is not yet known when the airport can comply with the requirements.

Nederland verbiedt de verwijdering van 747 Lufthansa

De Nederlandse overheid trekt Boeing 747-vliegvergunningen in

De regering van het Koninkrijk der Nederlanden heeft Lufthansa Airlines verboden zes Boeing 747-400‘s op de luchthaven Twente mee te nemen. De Nederlandse autoriteiten hebben het vliegtuig verboden om op te stijgen wegens gebrek aan documentatie om deze megatransporten uit het land te verwijderen.

De Duitse luchtvaart maatschappij Lufthansa had vanwege de Coronavirus-crisis een groot deel van haar vloot geparkeerd op verschillende Europar-luchthavens, bijvoorbeeld op Teruel Airport in Spanje was het de gekozen plek voor een deel van haar Airbus A340, A380 en A320. Veel andere vliegtuigen waren verspreid over verschillende Duitse luchthavens en zes van hun Boeing 747-400’s kwamen tussen juni en juli 2020 op de Nederlandse luchthaven Tewnte terecht. Eerder waren verschillende wide-body vliegtuigen naar deze luchthaven gebracht om onder meer te slopen. Het zijn Boeing 747-400 van KLM Airlines en A340 van TAP Portugal.

Lufthansa wilde deze vliegtuigen bergen om ze ergens anders heen te brengen. Maar de ILT (Inspectie voor Leefomgeving en Transport), Inspectie de Medioambiente y Transporte, de Nederlandse luchtvaartautoriteit voor milieuaangelegenheden, heeft haar weigering uitgesproken en stelt dat de luchthaven niet beschikt over de juiste veiligheidscertificaten om deze vliegtuigen op te laten stijgen. van hetzelfde. Luchthaven Twente is met de autoriteiten aan het onderhandelen over een manier om de B-747’s te laten opstijgen. De infrastructuur en vertrekprocedures zijn niet goedgekeurd voor wide-body-operaties, dus Lufthansa-vliegtuigen zijn legaal vastgehouden.

Luchthaven Twente en de ILT zijn nog in gesprek over de te volgen procedures, maar de luchthaven is een juridische procedure gestart. Het vliegstation had gewerkt om te voldoen aan de ILT-voorwaarden, maar het is nog niet bekend wanneer de luchthaven aan de eisen kan voldoen.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ilent.nl / Twente-airport.nl / Airgways.com / Reismedia.nl
AW-POST: 202010271417AR

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AW | 2020 10 27 00:23 | AIRLINES / GOVERNMENT

Repercuciones políticas por conflicto por El Palomar

El Gobierno de Argentina ha emitido su postura por las repercuciones por la cancelación de las habilitaciones para la reapertura del Aeropuerto El Palomar, tras las declaraciones de la aerolínea low cost Flybondi Líneas Aéreas. En sus recientes declaraciones sostienen que es «una locura el pedido de Flybondi de abrir El Palomar con un solo avión». En el Gobierno nacional sostienen que el pedido de Flybondi para que se reabra el aeropuerto low cost carece de practicidad ante el único avión que posee en su flota, sumado al déficit operativo que ya la terminal aérea arrastraba en las operaciones en 2019. La respuesta del Gobierno al comunicado emitido este Domingo 25/10 por la línea aérea de presupuesto, elevan las tensiones por el fuerte reclamo por la permanencia del Aeropuerto El Palomar.

Comunicado Flybondi

«El Palomar o nada. Volar desde Ezeiza no es una opción comercial para Flybondi ni tampoco para nuestros pasajeros», afirma la nota firmada por El CEO Esteban Tossutti de Flybondi Líneas Aéreas. El argumento principal de la compañía para quedarse en El Palomar es que a sus clientes les queda más cómodo ese lugar para viajar.

Posición Gobierno

El Gobierno de Argentina dicen que no tiene sentido abrir el Aeropuerto El Palomar para que Flybondi lo utilice con el único avión que tiene en su flota, más aún en el contexto de mayores costos que implican los protocolos por el Coronavirus y la menor ocupación en los vuelos. «El funcionamiento de El Palomar es altamente deficitario en su operación habitual previa a la pandemia del COVID-19 y no cubre las necesidades de inversiones que urgentemente requiere dicho aeropuerto», dice el comunicado del Gobierno. El Gobierno expresa que es antieconómico el aeropuerto low cost porque los organismos ANAC, ORSNA, Migraciones, EANA, Aduana, Sanidad de Fronteras, PSA, Aeropuertos Argentina 2000 deberían sostener con sus recursos la operación con un solo avión de Flybondi, elevando un máximo de tres vuelos por día en las operaciones desde El Palomar

El ORSNA ha comunicado que garantizará a las low cost que las tasas que les cobrarán en el Aeropuerto Ezeiza serán las mismas que en El Palomar.

Aeropuerto El Palomar

El Gobierno sostiene que las inversiones que requiere la terminal son cuantiosas. En el texto recuerdan que Flybondi se había comprometido a invertir US$ 30 millones de Dólares para obras de infraestructura pero no se habían materializado, acusando al Gobierno de Mauricio Macri «de desviar fondos y recursos destinados previamente para ser aplicados en aeropuertos del interior del país para adecuar a El Palomar a las necesidades requeridas para la operación de las low cost», sostiene el documento.

En el Gobierno dicen que El Palomar necesita importantes inversiones tanto en la terminal como en la pista. A Diciembre 2019, el costo de esas inversiones era de casi AR$ 4 mil millones de Pesos. Para mantener operativo la aeroestación con las inversiones necesarias y sin quitar recursos a otras terminales, sostienen que es una ecuación de costos-beneficios.

La tormenta desatada entre el Gobierno de Argentina y la aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas pone de manifiesto la crisis política manifestada en medio de una crisis sanitaria muy compleja. El tono del comunicado de Flybondi ha molestado demasiado a la arena política sosteniendo que el reclamo de la reapertura del Aeropuerto El Palomar es una cuestión más política que económica u operativa. Desde el Gobierno de Argentina expresaron: «nos llama mucho la atención que en este contexto de complejidad económica y profunda crisis de la industria, se pongan en riesgo miles de puestos de trabajo». La compañía aérea ha expresado el cuestionamiento de falta de planificación, poniendo en riesgo a los 600 empleados que trabajan en la aerolínea.

Desde el Ministerio de Transporte explicaron que el déficit de El Palomar se cubre con los superávits de Ezeiza y Aeroparque. Sostienen que Flybondi dice querer competir en Buenos Aires pero su operación es subsidiada por los pasajeros de las compañías que operan en Aeroparque y en Ezeiza. Pero la realidad es que el planteo que hace el Gobierno carece de coherencia, pues también sucede con los aeropuertos del interior del país, donde existe una diferencia negativa de rentabilidad y, por otro lado, el aeropuerto low cost compite con las reglas de libre mercado con las dos terminales aéreas, el Aeropuerto Jorge Newbery y el Aeropuerto Ezeiza, molestando tal posición a la empresa manejada por el Estado nacional.

El Gobierno plantea que Flybondi Líneas Aéreas ha devuelto cuatro aviones Boeing 737-800 que alquilaba y quedó con una única aeronave operativa en la flota, sosteniendo que el aeropuerto low cost no podría soportar los costos operativos con solamente algunos vuelos.

Pero las operaciones del Aeropuerto El Palomar si están garantizadas con las operaciones de JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y demás empresas que podrían aterrizar en la aeroestación low cost. Con respecto a la desprogramación de parte de la flota de Flybondi ha sido tenida en cuenta en medio de la situación de la actual pandemia donde la compañía ha tenido que restructurarse y readecuarse ante la inacción del Gobierno de prolongar las habilitaciones. Desde la compañía Flybondi han sostenido que la salida de los cuatro aviones Boeing 737-800 corresponde a una medida tomada para reducir costos operativos innecesarios, sosteniendo que la aerolínea lograría aprovechar mejores acuerdos con los lessors para alquilar nuevas aeronaves a mejores precios más competitivos y reprogramar rápidamente la malla aérea de cabotaje y regional perdida por la pandemia.

Political conflict over El Palomar

Political repercussions due to conflict over El Palomar

The Government of Argentina has issued its position due to the repercussions of the cancellation of the authorizations for the reopening of El Palomar Airport, following the statements of the low cost airline Flybondi Líneas Aéreas. In their recent statements they argue that «Flybondi’s request to open El Palomar with just one plane is crazy». In the national government they maintain that Flybondi’s request to reopen the low cost airport lacks practicality compared to the only plane it has in its fleet, added to the operating deficit that the air terminal was already dragging in operations in 2019. The Government’s response to the statement issued this Sunday 10/25 by the budget airline, raised tensions over the strong demand for the permanence of the El Palomar Airport.

Flybondi statement

«El Palomar or nothing. Flying from Ezeiza is not a commercial option for Flybondi or for our passengers», states the note signed by CEO Esteban Tossutti of Flybondi Lineas Aereas. The main argument of the company to stay in El Palomar is that its clients find that place more comfortable to travel.

Government position

The Government of Argentina says that it makes no sense to open the El Palomar Airport for Flybondi to use it with the only aircraft it has in its fleet, even more so in the context of higher costs implied by the Coronavirus protocols and the lower occupancy in the flights. «The operation of El Palomar is highly deficient in its usual operation prior to the COVID-19 pandemic and does not cover the investment needs that this airport urgently requires», says the government statement. The Government states that the low cost airport is uneconomical because the ANAC, ORSNA, Migrations, EANA, Customs, Border Health, PSA, Airports Argentina 2000 agencies should support the operation with a single Flybondi aircraft with their resources, raising a maximum of three flights per day in operations from El Palomar.

The ORSNA has communicated that it will guarantee to the low cost that the rates that they will be charged at Ezeiza Airport will be the same as at El Palomar.

El Palomar Airport

The Government maintains that the investments required by the terminal are large. In the text they recall that Flybondi had committed to investing US$ 30 million for infrastructure works but they had not materialized, accusing the Government of Mauricio Macri «of diverting funds and resources previously destined to be applied in airports in the interior of the country. to adapt El Palomar to the needs required for the operation of the low cost», says the document.

The government says that El Palomar needs significant investments both in the terminal and on the runway. As of December 2019, the cost of these investments was almost AR$ 4 billion pesos. To keep the airstation operational with the necessary investments and without taking resources away from other terminals, they argue that it is a cost-benefit equation.

The storm unleashed between the Government of Argentina and the budget airline Flybondi Líneas Aéreas highlights the political crisis manifested in the middle of a very complex health crisis. The tone of the Flybondi statement has upset the political arena too much, arguing that the demand for the reopening of El Palomar Airport is a political issue rather than an economic or operational one. From the Government of Argentina they expressed: «It is very striking that in this context of economic complexity and deep crisis in the industry, thousands of jobs are put at risk». The airline has raised questions about the lack of planning, putting the 600 employees who work at the airline at risk.

From the Ministry of Transportation they explained that the deficit of El Palomar is covered with the surpluses of Ezeiza and Aeroparque. They maintain that Flybondi says it wants to compete in Buenos Aires but its operation is subsidized by the passengers of the companies that operate in Aeroparque and Ezeiza. But the reality is that the proposal made by the Government lacks coherence, since it also happens with airports in the interior of the country, where there is a negative difference in profitability and, on the other hand, the low cost airport competes with free market rules with the two air terminals, the Jorge Newbery Airport and the Ezeiza Airport, disturbing such position to the company managed by the national State.

The Government argues that Flybondi Líneas Aéreas has returned four Boeing 737-800 aircraft that it rented and was left with a single operational aircraft in the fleet, arguing that the low-cost airport could not bear operating costs with only some flights.

But the operations of El Palomar Airport are guaranteed with the operations of JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and other companies that could land at the low cost air station. Regarding the deprogramming of part of the Flybondi fleet, it has been taken into account in the midst of the current pandemic situation where the company has had to restructure and readjust due to the inaction of the Government to extend the authorizations. From the Flybondi company they have argued that the departure of the four Boeing 737-800 aircraft corresponds to a measure taken to reduce unnecessary operating costs, arguing that the airline would be able to take advantage of better agreements with the lessors to rent new aircraft at better, more competitive prices and reschedule quickly the cabotage and regional air mesh lost by the pandemic.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Argentina.gob.ar/transporte / Flybondi.com / Cristian Lavallén
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AW | 2020 10 26 21:28 | AIRLINES / GOVERNMENT

Legisladores rumanos cuestionan ayuda estatal a Blue Air

El Senado de Rumania ha modificado el decreto del Gobierno de Rumania por el que se conceden ayudas estatales a las empresas de aviación al eliminar la ayuda de € 62 millones de Euros para la compañía aérea privada Blue Air. El Gobierno rumano ha obtenido la aprobación de la Comisión Europe (EC) para la ayuda estatal, que consiste en garantizar un préstamo bancario para la aerolínea low cost Blue Air.

El Gobierno garantizaría un préstamo que cubra sólo las pérdidas de la empresa debido a la crisis del Coronavirus, en el marco del plan aprobado por la CE. Sin embargo, el banco estatal Eximbank, que se suponía que prorrogaba el préstamo, elaboró un informe bastante negativo sobre la capacidad de reembolso de Blue Air. Según el análisis de Eximbank, las posibilidades son altas de que el Gobierno acabe pagando el préstamo de € 62 millones de Euros con cargo al presupuesto público. La solvencia de Blue Air, evaluada por EximBank sobre la base de los resultados financieros de la compañía a finales de 2019, es particularmente débil en una escala A-E, representada por la Categoría D. «Existe una incertidumbre significativa sobre la capacidad de la compañía para seguir operando y un alto riesgo de no cumplir con sus obligaciones financieras. La compañía cumple actualmente con los requisitos legales para ser incluida en la categoría de sociedades en crisis, ya que más de la mitad de su capital social suscrito ha desaparecido debido a las pérdidas acumuladas», según la evaluación de EximBank.

La CEO de Blue Air, Oana Petrescu, envió una carta abierta al Senado rumano, argumentando a favor del apoyo estatal a su empresa. El mercado se dejó libre después del posible colapso de la línea aérea Blue Air bajo la principal competidora Wizz Air con sede en Budapest, Hungría y no representa una competencia la aerolínea de bandera rumana Tarom Airlines.

Aid to Romanian Blue Air questioned

Romanian lawmakers question state aid to Blue Air

The Romanian Senate has modified the decree of the Romanian Government granting state aid to aviation companies by eliminating the € 62 million aid for the private airline Blue Air. The Romanian government has obtained approval from the European Commission (EC) for state aid, which consists of guaranteeing a bank loan for the low cost airline Blue Air.

The Government would guarantee a loan that covers only the losses of the company due to the Coronavirus crisis, within the framework of the plan approved by the EC. However, the state bank Eximbank, which was supposed to extend the loan, produced a rather negative report on Blue Air’s repayment capacity. According to Eximbank’s analysis, the chances are high that the government will end up paying off the € 62 million loan from the public budget. Blue Air’s creditworthiness, assessed by EximBank based on the company’s end-2019 financial results, is particularly weak on an AE scale, represented by Category D. «There is significant uncertainty about the company’s ability to continue operating and a high risk of not meeting its financial obligations. The company currently meets the legal requirements to be included in the category of companies in crisis, since more than half of its subscribed capital stock has disappeared due to losses accumulated», according to the evaluation of EximBank.

Blue Air CEO Oana Petrescu sent an open letter to the Romanian Senate, arguing in favor of state support for her company. The market was left free after the possible collapse of the airline Blue Air under the main competitor Wizz Air based in Budapest, Hungary and the Romanian flag carrier Tarom Airlines does not represent a competition.

Ajutor pentru Romanian Blue Air pus la îndoială

Legiuitorii pun sub semnul întrebării ajutorul acordat Blue Air

Senatul României a modificat decretul Guvernului României de acordare a ajutorului de stat companiilor de aviație prin eliminarea ajutoarelor de 62 milioane EUR pentru compania aeriană privată Blue Air. Guvernul român a obținut aprobarea de la Comisia Europeană (CE) pentru ajutorul de stat, care constă în garantarea unui împrumut bancar pentru compania aeriană low cost Blue Air.

Guvernul ar garanta un împrumut care acoperă doar pierderile companiei din cauza crizei Coronavirus, în cadrul planului aprobat de CE. Cu toate acestea, banca de stat Eximbank, care trebuia să prelungească împrumutul, a produs un raport destul de negativ cu privire la capacitatea de rambursare a Blue Air. Conform analizei Eximbank, sunt mari șanse ca guvernul să ajungă la plata împrumutului de 62 de milioane de euro de la bugetul public. Bonitatea Blue Air, evaluată de EximBank pe baza rezultatelor financiare ale companiei la sfârșitul anului 2019, este deosebit de slabă la scara AE, reprezentată de categoria D. „Există o incertitudine semnificativă cu privire la capacitatea companiei de a continuă să funcționeze și un risc ridicat de a nu-și îndeplini obligațiile financiare. Compania îndeplinește în prezent cerințele legale pentru a fi inclusă în categoria companiilor în criză, deoarece mai mult de jumătate din capitalul său subscris a dispărut din cauza pierderilor acumulat», conform evaluării EximBank.

CEO-ul Blue Air, Oana Petrescu, a trimis o scrisoare deschisă Senatului României, argumentând în favoarea sprijinului statului pentru compania sa. Piața a fost lăsată liberă după posibila prăbușire a companiei aeriene Blue Air sub principalul concurent Wizz Air cu sediul la Budapesta, Ungaria și transportatorul de pavilion român Tarom Airlines nu reprezintă o concurență.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senat.ro / Romanian-insider.com / Blueair.com / Airgways.com
AW-POST: 202010262128AR

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AW | 2020 10 26 20:22 | AIRLINES / GOVERNMENT

Wizz Air expansión desafiando entorno de pandemia

La aerolínea low cost húngara Wizz Air ha anunciado el Jueves 22/10 que está abriendo una nueva base en Trondheim, una ciudad del Reino de Noruega. La aerolínea de presupuesto planea comenzar a volar siete nuevas rutas nacionales desde Trondheim en Diciembre 2020, y afirma que ha tenido una buena respuesta del mercado, aunque desde la óptica de la política, sindicatos han mantenido reacios al avance del transportados aéreo de presupuesto.

La aerolínea está duplicando su número planificado de rutas nacionales en Noruega, antes incluso de despegar. El fundador y CEO de Wizz Air, József Váradi, ha admitido que su aerolínea no ha recibido una cálida bienvenida en Noruega, después de que varias federaciones sindicales anunciaran boicots que incluso la Primera Ministra conservadora Erna Solberg. Casi todos los partidos políticos del Parlamento han denunciado a la aerolínea debido a sus políticas contra el trabajo organizado. «No lo llamaría una invitación al matrimonio», dijo József Váradi cuando se le preguntó sobre la recepción de la aerolínea en una conferencia de prensa digital el Jueves 22/10. Ha expresado que no se sentía muy querido en Noruega en este momento. Sin embargo, está ampliando el anuncio de la aerolínea a principios de este mes de que tenía la intención de lanzar rutas nacionales desde Oslo a principios de Noviembre 2020.

Wizz Air ha dado a conocer las tarifas aéreas que serían tan bajas con valores aproximados desde NOK$ 199 (US$ 22) por tramo, seguidas por el sable-rattling, exhibición ostentosa del poder, de las federaciones sindicales y las organizaciones que representan tanto a los pilotos como a las azafatas. Las repercusiones se hicieron sentir en las federaciones como YS, Industri Energi, Lederne y Nito instando a sus miles de miembros a no volar con Wizz Air, razón por la que la aerolínea tiene una historia desalentador e incluso de bloqueo de organizaciones laborales.

Trayectoria de Wizz Air

Los empleados despedidos de Wizz Air, informaron esta semana sobre el caso de la azafata Mircea Constantin, quien se unió a otros empleados rumanos infelices de Wizz Air para formar un sindicato. Constantin había trabajado para Wizz Air durante siete años, de 2007 a 2014. «Cuando informamos a Wizz Air de que habíamos iniciado un sindicato, nos invitaron a una conversación con la gerencia. Nos dijeron que los sindicatos no forman parte de la cultura de la empresa y que debemos reevaluar cómo nos comunicamos con la empresa», dijo Mircea Constantin. Afirma que se les dijo además que disolvieran la unión en un plazo de siete días, para evitar más consecuencias. Los empleados se negaron. «Ocho días después me despidieron, y dos días después los demás fueron presionados para que firmaran declaraciones de que habían renunciado al sindicato», dijo Mircea Constantin. Un total de 19 empleados fueron finalmente despedidos junto con ella.

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) llevó el asunto a los tribunales contra Wizz Air y los empleados finalmente prevalecieron. En 2016 Mircea Constantin fue recontratada pero, se afirma con un salario base de sólo 400 euros al mes y sin ser llamado para vuelos. Más tarde fue uno de los aproximadamente 1.000 empleados de Wizz Air despedidos durante la crisis de Coronavirus. Según se informa, ETF está demandando para revertir los despidos. Un portavoz de Wizz Air ha comunicado que la aerolínea no podía comentar casos de personal específicos, pero negaron la situación como se describe. «Wizz Air respeta los derechos de los empleados, incluido el derecho a organizarse», según el comunicado de la aerolínea.

Mircea Constantin aplaudió las amenazas de boicot presentadas por los referentes de las organizaciones políticas y sindicatos noruegos y las declaraciones de la Primer Ministro Erna Solberg en el Parlamento la semana pasada de que no volaría en una aerolínea que no tuviera acuerdos laborales adecuados con sus empleados, advirtiendo, sin embargo, que «si Wizz Air se afianza en el mercado interno de Noruega, en un momento en que las otras tres aerolíneas SAS Airlines, Norwegian Air y Widerøe Air han tenido que cortar personal y aviones, será una catástrofe para Escandinavia. Llevarán el dumping social a Noruega y luego a Suecia y Dinamarca».

El CEO Józcef Váradi no ha negado su oposición al trabajo organizado, alegando que su aerolínea en cambio tiene una cultura de diálogo dentro de la compañía, rechazando la participación de cualquier tercero, como los sindicatos, pero afirmó que la aerolínea pagará tasas de mercado a sus trabajadores. También afirmó el Jueves 22/10 que él y otros funcionarios de Wizz Air estaban muy contentos por la respuesta del mercado y los consumidores.

Wizz Air ventures into Norway

Wizz Air expansion challenging pandemic environment

The Hungarian low cost airline Wizz Air announced on Thursday 10/22 that it is opening a new base in Trondheim, a city in the Kingdom of Norway. The budget carrier plans to start flying seven new domestic routes from Trondheim in December 2020, and claims it has had a good response from the market, although from a policy standpoint, unions have been reluctant to advance budget airfare.

The airline is doubling its planned number of domestic routes in Norway, before even taking off. Wizz Air founder and CEO József Váradi has admitted that his airline has not received a warm welcome in Norway, after various union federations announced boycotts including conservative Prime Minister Erna Solberg. Almost all political parties in Parliament have denounced the airline for its policies against organized labor. «I would not call it an invitation to marriage», József Váradi said when asked about the airline’s reception at a digital press conference on Thursday 10/22. He has expressed that he did not feel very loved in Norway at this time. However, it is expanding on the airline’s announcement earlier this month that it intended to launch domestic routes from Oslo in early November 2020.

Wizz Air has unveiled airfares that would be so low with values ​​starting at NOK $ 199 (US $ 22) per leg, followed by saber-rattling, a showy display of power, from union federations and organizations that represent so much pilots as well as flight attendants. The repercussions were felt by federations like YS, Industri Energi, Lederne and Nito urging their thousands of members not to fly with Wizz Air, which is why the airline has a discouraging and even blocking history of labor organizations.

Wizz Air trajectory

The dismissed Wizz Air employees reported this week on the case of flight attendant Mircea Constantin, who joined other unhappy Romanian Wizz Air employees to form a union. Constantin had worked for Wizz Air for seven years, from 2007 to 2014. «When we informed Wizz Air that we had started a union, they invited us to a conversation with management. They told us that unions are not part of the culture of the company. company and that we must re-evaluate how we communicate with the company», Mircea Constantin said. He states that they were further told to dissolve the union within seven days, to avoid further consequences. The employees refused. «Eight days later. I was fired, and two days later the others were pressured to sign statements that they had resigned from the union», Mircea Constantin said. A total of 19 employees were eventually fired along with her.

The European Transport Workers Federation (ETF) took the matter to court against Wizz Air and the employees ultimately prevailed. In 2016 Mircea Constantin was rehired but, she claims with a base salary of only 400 euros per month and without being called for flights. He was later one of roughly 1,000 Wizz Air employees laid off during the Coronavirus crisis. ETF is reportedly suing to reverse the layoffs. A Wizz Air spokesperson said the airline was unable to comment on specific personnel cases, but denied the situation as described. «Wizz Air respects the rights of employees, including the right to organize», according to the airline’s statement.

Mircea Constantin applauded the boycott threats made by leaders of Norwegian political organizations and trade unions and Prime Minister Erna Solberg’s statements in Parliament last week that she would not fly on an airline that did not have proper labor agreements with its employees, warning, however, that «if Wizz Air takes hold in Norway’s domestic market, at a time when the other three airlines SAS Airlines, Norwegian Air and Widerøe Air have had to cut staff and planes, it will be a catastrophe for Scandinavia. They will take social dumping to Norway and then to Sweden and Denmark».

CEO Józcef Váradi has not denied his opposition to organized labor, claiming that his airline instead has a culture of dialogue within the company, rejecting the participation of any third parties, such as unions, but stated that the airline will pay market rates to your workers. He also stated on Thursday 10/22 that he and other Wizz Air officials were very pleased with the response from the market and consumers.

Wizz Air våger seg inn i Norge

Wizz Air-utvidelse utfordrende pandemimiljø

Det ungarske lavprisflyselskapet Wizz Air kunngjorde torsdag 10/22 at det åpner en ny base i Trondheim, en by i Kongeriket Norge. Budsjettselskapet planlegger å begynne å fly syv nye innenriksruter fra Trondheim i desember 2020, og hevder at det har hatt god respons fra markedet, selv om fagforeninger fra et politisk synspunkt har vært tilbakeholdne med å fremme budsjettflyget.

Flyselskapet dobler sitt planlagte antall innenlandske ruter i Norge, før det til og med tar av. Wizz Air-gründer og administrerende direktør József Váradi har innrømmet at flyselskapet hans ikke har mottatt en varm velkomst i Norge, etter at forskjellige fagforeninger kunngjorde boikotter, inkludert den konservative statsministeren Erna Solberg. Nesten alle politiske partier i parlamentet har fordømt flyselskapet for sin politikk mot organisert arbeidskraft. «Jeg vil ikke kalle det en invitasjon til ekteskap», sa József Váradi på spørsmål om flyselskapets mottakelse på en digital pressekonferanse torsdag 10/22. Han har gitt uttrykk for at han ikke følte seg veldig elsket i Norge på dette tidspunktet. Imidlertid utvider det flyselskapets kunngjøring tidligere denne måneden om at det hadde til hensikt å lansere innenlandsruter fra Oslo tidlig i november 2020.

Wizz Air har avduket billettpriser som ville være så lave med verdier fra NOK 199, – (US $ 22) per etappe, etterfulgt av sabel-rattling, en prangende maktdisplay, fra fagforeninger og organisasjoner som representerer så mye piloter så vel som flyvertinner. Følgene føltes av føderasjoner som YS, Industri Energi, Lederne og Nito som oppfordret sine tusenvis av medlemmer til ikke å fly med Wizz Air, og derfor har flyselskapet en nedslående og til og med blokkerende historie med arbeidsorganisasjoner.

Wizz Air-bane

De oppsagte Wizz Air-ansatte rapporterte denne uken om saken til flyvertinne Mircea Constantin, som ble med andre ulykkelige rumenske Wizz Air-ansatte for å danne en fagforening. Constantin hadde jobbet for Wizz Air i syv år, fra 2007 til 2014. «Da vi informerte Wizz Air om at vi hadde startet et fagforbund, inviterte de oss til en samtale med ledelsen. De fortalte oss at fagforeninger ikke er en del av kulturen i selskapet. selskap og at vi må revurdere hvordan vi kommuniserer med selskapet», sa Mircea Constantin. Han opplyser at de ble videre bedt om å oppløse fagforeningen innen syv dager, for å unngå ytterligere konsekvenser. De ansatte nektet. «Åtte dager senere. Jeg ble sparket, og to dager senere ble de andre presset til å undertegne uttalelser om at de hadde trukket seg fra fagforeningen», sa Mircea Constantin. Totalt ble 19 ansatte sparket sammen med henne.

European Transport Workers Federation (ETF) tok saken til retten mot Wizz Air, og de ansatte hadde til slutt seiren. I 2016 ble Mircea Constantin ansatt på nytt, men hun hevder med en grunnlønn på bare 400 Euro per måned og uten å bli kalt til flyreiser. Han var senere en av rundt 1000 Wizz Air-ansatte som ble permittert under Coronavirus-krisen. ETF er angivelig saksøkt for å reversere permitteringene. En talsperson for Wizz Air har rapportert at flyselskapet ikke kunne kommentere spesifikke personalsaker, men benektet situasjonen som beskrevet. «Wizz Air respekterer de ansattes rettigheter, inkludert retten til å organisere seg», ifølge flyselskapets uttalelse.

Mircea Constantin applauderte boikottrusslene fra ledere for norske politiske organisasjoner og fagforeninger og statsminister Erna Solbergs uttalelser i parlamentet i forrige uke om at hun ikke ville fly med et flyselskap som ikke hadde ordentlige arbeidsavtaler med sine ansatte, advarsel imidlertid om at «hvis Wizz Air tar tak i Norges innenlandske marked, på et tidspunkt da de tre andre flyselskapene SAS Airlines, Norwegian Air og Widerøe Air har måttet kutte ned i personalet og flyene, vil det være en katastrofe for Skandinavia. De vil ta sosial dumping til Norge og deretter til Sverige og Danmark».

Konsernsjef Józcef Váradi har ikke nektet sin motstand mot organisert arbeidskraft, og hevdet at hans flyselskap i stedet har en dialogkultur i selskapet, og avviser deltakelse fra tredjeparter, for eksempel fagforeninger, men uttalte at flyselskapet vil betale markedspriser til dine arbeidere. Han uttalte også torsdag 10/22 at han og andre Wizz Air-tjenestemenn var veldig fornøyd med responsen fra markedet og forbrukerne.

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AW | 2020 10 26 19:39 | AIRLINES / GOVERNMENT

Suecia/Dinamarca acuerdan participación en SAS

Los gobiernos de Suecia y Dinamarca han anunciado la inyección de capital en la SAS Airlines aumentado al 21,8% del paquete accionario. Es parte del plan de recapitalización de la aerolínea escandinava revelado por primera vez en Junio 2020 para permitirle continuar como un proveedor clave de infraestructura aérea de la región escandinava. El plan revisado de recapitalización recibió la aprobación de ambos gobiernos en Agosto 2020. Suecia y Dinamarca poseían anteriormente un 14,8% y un 14,2%, respectivamente.

Scandinavian Air System (SAS) es una de las varias aerolíneas que se han visto gravemente afectadas por la pandemia de Coronavirus. El plan incluye la financiación de alrededor de SKr 1.37 billones de Corona Sueca y la conversión de otra deuda SKr 2.25 mil millones de Corona Sueca (US$ 256 millones) en capital.

El Director Ejecutivo de SAS, Rickard Gustafson, ha expresado «que hemos estado agradecido por el apoyo de nuestros mayores propietarios, el Gobierno de Suecia, el Gobierno de Dinamarca y la Fundación Knut y Alice Wallenberg, que han demostrado a lo largo de este proceso de recapitalización. De cara al futuro, nuestro enfoque es ejecutar nuestro plan de negocio destinado a adaptar SAS a un mercado definido por la menor demanda, y volver como una aerolínea rentable y más sostenible a medida que el mundo se recupera de la pandemia Covid-19».

En Abril 2020, SAS Airlines había anunciado su plan de recortar 5.000 empleados o aproximadamente el 40% de su fuerza de trabajo debido a la puesta en tierra continua de las aeronaves. En Septiembre 2020, la aerolínea dijo que transportaba 0,6 millones de pasajeros y reportó una reducción de capacidad del 73% en comparación con el año anterior.

Sweden/Denmark capitalize SAS

Governments of Sweden/Denmark agree to participate in SAS

The governments of Sweden and Denmark have announced the injection of capital into SAS Airlines increased to 21.8% of the share package. It is part of the Scandinavian airline’s recapitalization plan first revealed in June 2020 to allow it to continue as a key provider of air infrastructure to the Scandinavian region. The revised recapitalization plan received approval from both governments in August 2020. Sweden and Denmark previously owned 14.8% and 14.2%, respectively.

Scandinavian Air System (SAS) is one of several airlines that have been severely affected by the Coronavirus pandemic. The plan includes the financing of around SKr 1.37 billion Swedish Krona and the conversion of another SKr 2.25 billion Swedish Krona (US$ 256 million) debt into equity.

SAS CEO Rickard Gustafson said «that we have been grateful for the support of our largest owners, the Government of Sweden, the Government of Denmark and the Knut and Alice Wallenberg Foundation, who have demonstrated throughout this process Going forward, our focus is to execute our business plan aimed at adapting SAS to a market defined by lower demand, and returning as a profitable and more sustainable airline as the world recovers from the Covid-19 pandemic. 19».

In April 2020, SAS Airlines had announced its plan to cut 5,000 employees or roughly 40% of its workforce due to continuous grounding of aircraft. In September 2020, the airline said it carried 0.6 million passengers and reported a 73% reduction in capacity compared to the previous year.

Sverige/Danmark aktiverar SAS

Regeringarna Sverige/Danmark deltar i SAS

Sveriges och Danmarks regeringar har meddelat att kapitaltillskottet i SAS Airlines ökat till 21,8% av aktiepaketet. Det är en del av det skandinaviska flygbolagets rekapitaliseringsplan som först avslöjades i juni 2020 för att låta det fortsätta som en viktig leverantör av luftinfrastruktur till den skandinaviska regionen. Den reviderade rekapitaliseringsplanen fick godkännande från båda regeringarna i augusti 2020. Tidigare ägde Sverige och Danmark 14,8% respektive 14,2%.

Scandinavian Air System (SAS) är ett av flera flygbolag som har drabbats hårt av Coronavirus-pandemin. Planen inkluderar finansiering av cirka 1,37 miljarder kronor och omvandling av ytterligare 2,25 miljarder kronor (256 miljoner dollar) till eget kapital.

SAS VD Rickard Gustafson sa «att vi har varit tacksamma för stödet från våra största ägare, Sveriges regering, Danmarks regering och Knut och Alice Wallenberg Foundation, som har demonstrerat under hela denna process Framöver är vårt fokus att genomföra vår affärsplan som syftar till att anpassa SAS till en marknad som definieras av lägre efterfrågan och återvända som ett lönsamt och mer hållbart flygbolag när världen återhämtar sig från Covid-19-pandemin 19».

I april 2020 tillkännagav SAS Airlines sin plan att minska 5 000 anställda eller cirka 40% av sin personal på grund av den kontinuerliga jordning av flygplan. I september 2020 sa flygbolaget att det transporterade 0,6 miljoner passagerare och rapporterade en kapacitetsminskning på 73% jämfört med föregående år.

Sverige/Danmark aktiverer SAS

Regeringer Sverige/Danmark deltager i SAS

Sveriges og Danmarks regeringer har meddelt, at kapitalindskuddet i SAS Airlines er steget til 21,8% af aktiepakken. Det er en del af det skandinaviske flyselskabs rekapitaliseringsplan, der først blev afsløret i juni 2020 for at give det mulighed for at fortsætte som en vigtig udbyder af luftinfrastruktur til den skandinaviske region. Den reviderede rekapitaliseringsplan blev godkendt af begge regeringer i august 2020. Sverige og Danmark ejede tidligere henholdsvis 14,8% og 14,2%.

Scandinavian Air System (SAS) er et af flere flyselskaber, der er blevet hårdt ramt af Coronavirus-pandemien. Planen inkluderer finansiering af ca. 1,37 mia. Svenske kroner og konvertering af en anden gæld på 2,25 mia. Svenske kroner (256 mio. USD) til egenkapital.

SAS CEO Rickard Gustafson sagde «at vi har været taknemmelige for støtten fra vores største ejere, Sveriges regering, Danmarks regering og Knut og Alice Wallenberg Foundation, som har demonstreret gennem denne proces Fremadrettet er vores fokus at udføre vores forretningsplan, der sigter mod at tilpasse SAS til et marked defineret af lavere efterspørgsel og vende tilbage som et rentabelt og mere bæredygtigt flyselskab, når verden kommer sig efter Covid-19-pandemien 19».

I april 2020 annoncerede SAS Airlines sin plan om at nedskære 5.000 ansatte eller ca. 40% af arbejdsstyrken på grund af kontinuerlig jordforbindelse af fly. I september 2020 sagde flyselskabet, at det transporterede 0,6 millioner passagerer og rapporterede en reduktion på 73% i kapacitet sammenlignet med året før.

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AW | 2020 10 26 18:21 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno francés estudia estatización de aerolíneas francesas

El Ministerio de Transporte de Francia ha comunicado que la posible nacionalización de las aerolíneas afectadas por la ralentización de los viajes, provocada por la pandemia debería ser temporal. La cartera de Transporte a cargo de Jean-Baptiste Gebbari ha informado que «la nacionalización de las aerolíneas representa una opción técnica, temporal, pero se necesita un proyecto y una estrategia, señalando que la nacionalización de una empresa es una solución a corto plazo”.

Francia y los Países Bajos poseen cada uno una participación del 14% en Air France-KLM Group, que acordó un plan de rescate de los gobiernos respectivos con préstamos y garantías. Pero a medida que la epidemia se acelera en Europa, aumenta la incertidumbre sobre los viajes y el futuro de las aerolíneas y se puede pedir a los gobiernos que intervengan nuevamente.

France observes airline nationalization

Government studies nationalization of french airlines

The French Ministry of Transport has communicated that the possible nationalization of the airlines affected by the slowdown in travel, caused by the pandemic, should be temporary. The Transportation portfolio led by Jean-Baptiste Gebbari has reported that «the nationalization of the airlines represents a technical, temporary option, but a project and a strategy are needed, pointing out that the nationalization of a company is a short-term solution».

France and the Netherlands each own a 14% stake in Air France-KLM Group, which agreed to a rescue plan from the respective governments with loans and guarantees. But as the epidemic accelerates in Europe, uncertainty about travel and the future of airlines increases and Government may be asked to intervene again.

France observe nationalisation des aériennes

Gouvernement étudie nationalisation des aériennes françaises

Le Ministère Français des Transports a fait savoir que l’éventuelle nationalisation des compagnies aériennes affectées par le ralentissement des voyages, causé par la pandémie, devrait être temporaire. Le portefeuille Transport dirigé par Jean-Baptiste Gebbari a rapporté que «la nationalisation des compagnies aériennes représente une option technique et temporaire, mais un projet et une stratégie sont nécessaires, soulignant que la nationalisation d’une entreprise est une solution à court terme».

La France et les Pays-Bas détiennent chacun une participation de 14% dans le groupe Air France-KLM, qui a accepté un plan de sauvetage des gouvernements respectifs avec des prêts et des garanties. Mais alors que l’épidémie s’accélère en Europe, l’incertitude sur les voyages et l’avenir des compagnies aériennes augmente et le gouvernement français pourrait être invité à intervenir à nouveau.

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DBk: Transport.data.gouv.fr / Airgways.com
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