AW | 2020 03 11 16:12 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
La pandemia del Coronavirus amenaza industria aviación
El coronavirus está terminando un boom del mercado a futuro de la aviación. Después de la Gran Guerra, conocida públicamente como la Primera Guerra Mundial, la humanidad había continuado, con la salvedad de unos pocos años de respiro de paz, de convulsiones cada vez más fueretes o cíclicas. La Gran depresión de los Años 30, la crisis del Petróleo de 1974, llegando a los atentados del fatídico 11S en Estados Unidos, 11 Septiembre 2001, junto con situaciones de mercado financieros y plagas de virus como el Évola, Hantavirus, N1H1, SARS entre muchas otras, la humanidad está experimentando la actual pandemia del Coronavirus, donde nuevamente el mundo se contrae en dificultades en el mercado de la aviación.
Aunque el mercado de la aviación sufre las consecuencias de estos problemas, logra recuperarse notablemente de todas las situaciones. Pero las compañías están soportando más dificultades queson cada vez más cíclicas haciendo que el mercado cambievertiginosamente.
Los principales constructores de la aviación como The Boeing Company y Airbus Group SE, que hasta hace poco no podían fabricar aviones lo suficientemente rápido en sus cadenas de producción de ensamblajes como para satisfacer a las aerolíneas, de repente están enfrentando el riesgo opuesto: producir aviones sin compradores. Por eso, la demanda de nuevos aviones se está agotando a medida que los clientes desconfían de los viajes aéreos por el efecto del Coronavirus, evitando el boom más largo en la historia de la aviación. Ese aumento de dieciseis años comenzó cuando las aerolíneas salieron de otra crisis de enfermedades infecciosas, la relacionada con el Síndrome Respiratorio Agudo Severo, o SARS.
Alrededor de US$ 175 mil millones en valor de mercado de la industria aeroespacial de Estados Unidos es el impacto acumulado por la actual crisis endémica. Los ingresos de los pasajeros podrían caer hasta US$ 113 mil millones este año si el virus se propaga ampliamente, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el grupo comercial de aerolíneas más grande del mundo.
Boeing y Airbus, que estaban rodando en efectivo mientras las líneas aéreas adquirieron US$ 1.15 billones de compras compulsivas que se remontan a 2008, ahora se centran intensamente en preservar el capital en una industria para aviones sin compradores. Incluso las compañías más adineradas, como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc., están evaluando cuidadosamente los planes para agregar nuevos aviones. Las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia están impidiendo que los representantes de las aerolíneas de China, el mayor mercado internacional de nuevos aviones, visiten incluso el centro de entrega de Boeing en Seattle o Airbus en Francia para probar y firmar documentos de propiedad de nuevos aviones.
Crisis del 737 MAX
Boeing continúa lidiando con una caída en los pagos por adelantado de los clientes de su 
avión 737 MAX, castigado después de dos accidentes aéreos. Ahora ese avión podría estar a punto de regresar al servicio en un momento en que pocas aerolíneas desean nuevos aviones.
El colapso en los vuelos de largo alcance amenaza con otra fuente crítica de efectivo para Boeing, las entregas de sus Boeing 787.
Boeing dijo que está monitoreando de cerca el mercado y las necesidades de los clientes. La compañía ya ha retirado US$ 7.5 mil millones de los US$ 13.8 mil millones que pidió prestado en Enero 2020 para ayudar a reforzar el efectivo hasta que el 737 MAX vuelva al mercado. «La gestión de nuestra liquidez y balance son áreas clave de enfoque. Se valuará todas las palancas para ayudar a proporcionar la liquidez adecuada a medida que navegamos por los desafíos actuales», dijo un portavoz de Boeing.
Airbus Group
Del otro lado del Atlántico, las cosas son un tanto diferentes, pero Airbus soportará con mayor optimismo el repunte de sus unidades de producción de aeronaves widebodies. Durante los períodos de tumulto, Airbus establece lo que describe como una «torre de vigilancia». Eso implica dedicar personal adicional para ayudar a los clientes angustiados a retrasar los pedidos de aviones, así como dejar que los compradores oportunistas salten la línea. La compañía pudo mover más de 600 pedidos de esta manera entre 2009 y 2011, luego del último shock económico global. El fabricante de aviones europeos está utilizando el mismo sistema para gestionar el impacto del Coronavirus, ya que «los equipos comerciales, de producción y financieros monitorean una serie de parámetros diariamente, semanalmente y mensualmente», dijo un portavoz del consorcio europeo.
Hundiendo el tráfico
Se espera que el tráfico aéreo se contraiga este año solo por cuarta vez desde la Gran Depresión de los Años 30, aunque el impacto total dependerá de cuánto tiempo se siga propagando el virus Covid-19, ha expresado Ron Epstein, Analista de Bank of America Corp. También ha disminuido fuertemente después de que el Reino de Arabia Saudita decidió eliminar las restricciones de precios, dando a las aerolíneas menos incentivos para comerciar con modelos más antiguos y menos eficientes en combustible. «Nos estamos desinflando desde una altitud muy alta y eso es preocupante. Hemos tenido un año de tráfico muy malo, y será seguido por un año de tráfico aún peor», dijo Richard Aboulafia, Analista aeroespacial de Teal Group.
Al margen de la conferencia ISTAT Américas de los financiadores, fabricantes y operadores de aeronaves en Austin, Texas, la semana pasada, los ejecutivos buscaron paralelismos con la caída de la industria que duró dos años después de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 (11S). Durante ese lapso, la tasa de crecimiento anual de los ingresos de Boeing y Airbus y su constelación de proveedores fue de aproximadamente menos 11%, según el cálculo de Aboulafia. La corrección sería más devastadora si las aerolíneas ya no hubieran recortado debido a otros problemas: la puesta a tierra del 737 MAX en 2019, las fallas industriales que han retrasado los problemas de los aviones de pasajeros y la durabilidad de Airbus que han afectado a los tres principales motores a reacción, dijo el consultor Adam Pilarski, ex-Economista Jefe de McDonnell Douglas antes de fusionarse con la aeroespacial Boeing.
«Si todos los aviones que se ordenaron que supuestamente se entregaran hubieran venido, esta burbuja habría sido enorme. Pero comenzamos a desinflarlo al tener fabricantes incompetentes. Afortunadamente son todos ellos», dijo Pilarski.
Fallas en aerolíneas
Las líneas aéreas no se encuentran exentas a los problemas de las crisis globales. «Las aerolíneas están desesperadas por reducir la capacidad, los costos y la tripulación, pero no pueden hacerlo lo suficientemente rápido. Pronto habrá líneas aéreas que van a la quiebra», dijo Shukor Yusof, fundador de la consultora de aviación Endau Analytics en Malasia.
Otros son más optimistas y señalan que otros brotes terminaron en cuestión de meses y que la demanda acumulada de viajes volverá. Durante más de medio siglo, la aviación comercial ha resistido los llamados «eventos de cisne negro, solo para volverse más fuertes al final. No tengo dudas de que esto también pasará», dijo John Plueger, CEO de Air Lease Corp.
Pero con China tambaleándose y disminuyendo la globalización, es probable que la década de 2020 sea un regreso aleccionador de la era espumosa que siguió a la crisis financiera de 2008. «Estamos en una década enfriando los chorros y apegándonos al tejido. Creo que es una década de crecimiento, pero no creo que sea el ritmo que vimos en la última década», dijo Slattery de Avolon.
Mercado segunda
Las crisis mundiales afectan de manera directa a la aviación comercial repercutiendo de manera directa o indirecta los problemas en la industria, las aerolíneas, el turismo, entre muchos otros afines. Con la actual crisis sanitaria convertida en una pandemia, los efectos del tráfico aéreo han disminuído considerablemente, haciendo que el petróleo baje y continúe su depreciación a niveles históricos. Este hecho particular hace que las aerolíneas retracen las órdenes colocadas o hasta sean canceladas por falta de necesidad de ahorro en el combustible. Esto hace florecer el mercado de segunda mano, las aeronaves usadas.
Las crisis globales continuarán afectando de manera sustancial a la industria y las compañías aéreas, pero será importante desarrollar estrategias sólidas para continuar sobreviviendo. 
Global aviation market impact
The Coronavirus pandemic threatens aviation industry
The coronavirus is ending a boom in the future aviation market. After the Great War, publicly known as the First World War, humanity had continued, with the exception of a few years of respite from peace, of increasingly severe or cyclical convulsions. The Great Depression of the 30s, the Oil crisis of 1974, reaching the attacks of the fateful 9/11 in the United States, September 11, 2001, along with financial market situations and virus plagues such as Évola, Hantavirus, N1H1, SARS among Many others, humanity is experiencing the current Coronavirus pandemic, where again the world is struggling in the aviation market.
Although the aviation market suffers the consequences of these problems, it manages to recover remarkably from all situations. But companies are enduring more difficulties that are increasingly cyclical causing the market to change dramatically.
Major aviation builders such as The Boeing Company and Airbus Group SE, which until recently could not make planes fast enough in their assembly production chains to meet the airlines, are suddenly facing the opposite risk: producing planes No buyers So the demand for new aircraft is dwindling as customers become wary of air travel due to the effect of the Coronavirus, avoiding the longest boom in aviation history. That sixteen-year increase began when airlines emerged from another infectious disease crisis, the one related to Severe Acute Respiratory Syndrome, or SARS.
THE USED MARKET IS RETURNING TO THE AIRLINES
Around US$ 175 billion in the market value of the United States aerospace industry is the cumulative impact of the current endemic crisis. Passenger revenues could drop to US$ 113 billion this year if the virus spreads widely, according to the International Air Transport Association (IATA), the world’s largest airline commercial group.
Boeing and Airbus, which were rolling in cash as the airlines acquired US$ 1.15 trillion of binge purchases dating back to 2008, are now intensely focused on preserving capital in the industry for aircraft without buyers. Even the wealthiest companies, such as Delta Air Lines Inc. and United Airlines Holdings Inc., are carefully evaluating plans to add new aircraft. Pandemic-related travel restrictions are preventing Chinese airline representatives, the largest international market for new aircraft, from even visiting the Boeing delivery center in Seattle or Airbus in France to prove and sign new ownership documents. planes.
737 MAX crisis
Boeing continues to deal with a drop in advance payments from customers of its 737 MAX aircraft, punished after two plane crashes. Now that plane could be about to return to service at a time when few airlines want new planes.
The collapse in long-range flights threatens another critical source of cash for Boeing, the deliveries of its Boeing 787.
Boeing said it is closely monitoring the market and customer needs. The company has already withdrawn US$ 7.5 billion from the US$ 13.8 billion that it borrowed in January 2020 to help strengthen the cash until the 737 MAX returns to the market. «Managing our liquidity and balance sheet are key areas of focus. All levers will be valued to help provide adequate liquidity as we navigate current challenges», said a Boeing spokesperson.
Airbus Group
On the other side of the Atlantic, things are somewhat different, but Airbus will with greater optimism support the rebound of its widebodies aircraft production units. During periods of tumult, Airbus establishes what it describes as a «watchtower». That means dedicating additional staff to help distressed customers delay aircraft orders, as well as let opportunistic buyers jump the line. The company was able to move more than 600 orders in this way between 2009 and 2011, after the last global economic shock. The European aircraft manufacturer is using the same system to manage the impact of Coronavirus, as «commercial, production, and financial teams monitor a series of parameters daily, weekly and monthly», said a spokesman for the European consortium.
Sinking traffic
Air traffic is expected to contract this year only for the fourth time since the Great Depression of the 1930s, although the total impact will depend on how long the Covid-19 virus continues to spread, said Ron Epstein, Bank of America Analyst Corp. It has also declined sharply after the Kingdom of Saudi Arabia decided to eliminate price restrictions, giving airlines less incentive to trade with older and less fuel-efficient models. «We are deflating from a very high altitude and that is worrying. We have had a very bad year of traffic, and it will be followed by an even worse year of traffic», said Richard Aboulafia, aerospace analyst at Teal Group.
On the sidelines of the ISTAT Americas conference of aircraft funders, manufacturers and operators in Austin, Texas, last week, executives sought parallels with the industry slump that lasted two years after the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11 ). During that period, the annual growth rate of Boeing and Airbus revenues and its constellation of suppliers was approximately less than 11%, according to Aboulafia’s calculation. The correction would be more devastating if the airlines had not already cut due to other problems: the grounding of the 737 MAX in 2019, the industrial failures that have delayed the problems of passenger planes and the durability of Airbus that have affected the three major jet engines, said consultant Adam Pilarski, former Chief Economist at McDonnell Douglas before merging with the Boeing aerospace.
«If all the planes that were supposed to be delivered had come, this bubble would have been huge. But we started deflating it by having incompetent manufacturers. Fortunately, it’s all of them», Pilarski said.
Airline failures
Airlines are not exempt from the problems of global crises. «The airlines are desperate to reduce capacity, costs, and crew, but they can’t do it fast enough. Soon there will be airlines going bankrupt», said Shukor Yusof, founder of the aviation consultancy Endau Analytics in Malaysia.
Others are more optimistic and point out that other outbreaks ended in a matter of months and that the cumulative travel demand will return. For more than half a century, commercial aviation has resisted the so-called «black swan events, only to become stronger in the end. I have no doubt that this will also happen», said John Plueger, CEO of Air Lease Corp.
But with China staggering and decreasing globalization, the 2020s are likely to be a sobering return from the foamy era that followed the financial crisis of 2008. «We are in a decade cooling the jets and sticking to the fabric. I think it’s a decade of growth, but I don’t think it’s the pace we saw in the last decade», said Slattery de Avolon.
Second market
Global crises directly affect commercial aviation, directly or indirectly impacting problems in industry, airlines, tourism, among many other related areas. With the current health crisis turned into a pandemic, the effects of air traffic have diminished considerably, causing oil to drop and continue its depreciation at historic levels. This particular fact causes airlines to delay orders placed or even be canceled due to a lack of need for fuel savings. This makes the second-hand market flourish, used aircraft.
Global crises will continue to substantially affect industry and airlines, but it will be important to develop sound strategies to continue surviving. 
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Connect.istat.org / Jakartapost.com / Airgways.com / Tealgroup.com / Oneman-onemap.com
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DATA: 
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