AW | 2017 03 24 01:57 | INDUSTRY

El Boeing 797X cubrirá probablemente la gama de 220-260 asientos. La gama del diseño será 4.500-5.000 millas náuticas. Las aeronaves podrían desbloquear un potencial de ingresos de 150 mil millones de dólares

Uno de los desarrollos de Boeing  es el Boeing 797X. Desde que el Airbus A321 y el Airbus A321NEO han superado con éxito a los Boeing 737-900ER y Boeing 737 MAX 9 por un amplio margen, analistas, profesionales de la industria y entusiastas de la aviación han estado esperando a que Boeing no sólo pueda competir Con el Airbus A321, sino también cómo van a reemplazar de manera eficaz y eficiente los aviones más pequeños de cuerpo ancho.

En el pasado, se ha visto cómo Boeing estaría llenando la brecha que dejó y cómo el posicionamiento del producto de cuerpo estrecho de Boeing es una de las causas de la incapacidad de Boeing para competir con el Airbus A321 y su incapacidad para proporcionar un reemplazo para El avión de cuerpo ancho más pequeño.

De los artículos enlazados arriba, se puede observar que la discusión sobre un avión MoM (Medio del Mercado) o NMA (New Midsize Airplane) no es nueva, y ha mantenido a los analistas, así como Boeing ocupado durante bastante tiempo.

Capacidad del Boeing 797X

Una de las primeras cosas que debe ser notado es que los requisitos para una NMA han estado cambiando hacia un principio, ya que Boeing admitió la necesidad de un avión de este tipo no hace mucho tiempo. Al principio, existía la posibilidad de que una aeronave de gama media se extendiera desde la capacidad de un MAX 8 hasta el Boeing 757-200. Para Boeing, esto resolvería dos problemas, siendo el primero la edad del concepto Boeing 737 que es difícil de optimizar y el segundo problema es la limitada capacidad del Boeing 737-900ER y del Boeing 737 MAX 9 para competir con los homólogos de Airbus.

Boeing, sin embargo ha optado por un Boeing 737 MAX 10. Esta decisión es comprensible ya que el Boeing 737 MAX 10 es una solución relativamente barata que podría ver la entrada de servicio antes que un diseño totalmente nuevo. El MAX 10, prácticamente igual que toda la familia MAX, es un avión de reserva que debería añadir presión sobre los precios a Airbus y mantener algo del mercado. Esto sería beneficioso para Boeing cuando comience a desarrollar nuevas familias de aviones que cubran el segmento de pasillo único o el mercado de NMA.

Otra razón por la cual Boeing no está cambiando su producto de cuerpo estrecho es el hecho de que Bombardier  compite fuertemente con Boeing en el lado inferior de la gama de productos. Mover a la familia significaría que Bombardier se quedaría sin mayor competencia. Actualmente Boeing es capaz de descuentos en su avión más pequeño para competir con Bombardier, esto le da a Bombardier una carrera por su dinero.

Así que Boeing parece haber elegido centrarse en el mercado NMA y dejar los retos de la sustitución MAX para más adelante.

La capacidad del Boeing 797X es probable esté ubicada en el segmento entre 220 pasajeros y 260 pasajeros, o posiblemente 270.

Distancia

La gama del jet de 220 pasajeros en junio de 2015 se preveía para ser 4.500nm. Esto situaría la aeronave en territorio del Boeing 757 en términos de capacidad, pero con una capacidad de alcance ligeramente superior. La gama ahora se espera que esté entre 4.500 y 5000nm. En combinación con la nueva banda de capacidad, esto significa que el Boeing 797 es efectivamente un reemplazo natural para el Boeing 757 y Boeing 767. En lugar de mirar hacia abajo para cubrir el Boeing 737 MAX con el Boeing 797, Boeing ha buscado y parece estar planeando para cubrir el espacio del mercado del Boeing 767.

Posicionamiento Boeing 797X

El posicionamiento del Boeing 797 se hace más claro si lo marcamos en un diagrama de carga.

 Costos de desarrollo y precio de venta

El desarrollo de un avión completamente nuevo cuesta miles de millones, y Boeing ha aprendido una lección cuando desarrolló el Boeing 787 y acumuló miles de millones en costos de desarrollo y costos de producción. Eso es algo que Boeing no puede permitirse una vez más, no sólo porque es frágil la credibilidad de la empresa como un fabricante de aviones, sino también porque tendrá poco o ningún espacio para hacer del Boeing 797 un éxito.

Que Boeing realmente tiene que hacerlo bien con el Boeing 797 se hizo aún más claro cuando el presidente de Air Lease Corp., Udvar-Hazy, dijo que las aerolíneas quieren pagar entre $ 70 y $ 80 millones. En 2002, el Boeing 757 tenía un precio de lista de 111 millones de dólares traducido a 2016 dólares, mientras que el Boeing 767-200 tenía precios de lista de 151 millones de dólares. Aplicando descuentos del 40% que eran comunes en ese momento, llegamos a un rango de precios de $ 66.6- $ 90 millones. Con diseños de aviones cada vez más complejos el precio de venta sube y el más pequeño Boeing widebody, el Boeing 787-8, se vende por un precio que es del 30-75%. Creo que eso demuestra claramente el reto que le espera a Boeing para mantener los costos de desarrollo en un rango predefinido para que pueda poner un precio razonable en el Boeing 797.

Riesgos 

Ningún desarrollo es sin riesgo y eso también cuenta para el Boeing 797. Un riesgo significativo que Boeing podría enfrentar es el riesgo de exceso de costos. Tenemos que esperar aquí que Boeing haya aprendido del desarrollo de Boeing 787, no sólo de la ingeniería sino también en el sentido de la gestión financiera y la transferencia de riesgo a la cadena de suministro. 

Otros riesgos incluyen el retraso en el mercado, que puede ser causado por una variedad de razones por ejemplo, retrasos en el diseño y proceso de prueba de vuelo o retrasos en el desarrollo del motor. Todo esto puede afectar el éxito comercial del Boeing 797.

Conclusión 

En general, las reacciones a un Boeing 797 son positivas, pero el camino entre diseñar y hacer que el avión sea un éxito comercial es largo. Sin embargo, es positivo que Boeing esté tratando de colocar el Boeing 797 en un punto en el que es difícil para Airbus llegar, pero donde todavía hay una demanda sin respuesta. Boeing parece estar dejando algo que Airbus reclame su corona como tener el reemplazo del Boeing 757-200, mientras que se mueve la familia de aviones en el rango de asientos en un lugar donde los transportistas, así como las compañías de bajo costo pueden utilizar con éxito el Boeing 797.

The challenge of the Boeing 797 market

The Boeing 797X will probably cover the range of 220-260 seats. The design range will be 4,500-5,000 nautical miles. The aircraft could unlock a potential revenue of $ 150 thousand millions of dollars

One of the developments of Boeing or, rather, future developments – is the Boeing 797X. Since the Airbus A321 and Airbus A321NEO have successfully outperformed the Boeing 737-900ER and Boeing 737 MAX 9 by a wide margin, analysts, industry professionals and aviation enthusiasts have been waiting for Boeing not only to be able to compete With the Airbus A321, but also how they will effectively and efficiently replace smaller, wide-body aircraft.

In the past, Boeing would be filling the gap it has left and how the positioning of Boeing’s narrow-body product is one of the causes of Boeing’s inability to compete with the Airbus A321 and its inability to provide a replacement for The smallest wide-body aircraft.

It can be seen that the discussion about a MoM (New Market) or New Midsize Airplane is not new, and has kept analysts as well as Boeing busy for quite some time.

In this article, I will be seeing what we already know about the Boeing 797X. I will focus on what your general specification will be like and what you should be able to. In a separate article, I’ll take a closer look at the market potential of an airplane of this type.
Capacity

One of the first things to note is that the requirements for an NMA have been shifting upwards, as Boeing has admitted the need for such an aircraft not so long ago. At the outset, it was possible for a mid-range aircraft to extend from the MAX 8 capacity to the Boeing 757-200. For Boeing, this would solve two problems, the first being the age of the Boeing 737 concept that is difficult to optimize and the second problem is the limited capacity of the Boeing 737-900ER and the Boeing 737 MAX 9 to compete with Airbus counterparts.

Boeing, however has chosen to explore the possibility of a Boeing 737 MAX 10, which is likely to be launched by year-end. This decision is understandable since the Boeing 737 MAX 10 is a relatively cheap solution that could see service entry sooner than an all-new design. In my view the MAX 10, pretty much just like the entire MAX family, is a placeholder aircraft that should add pricing pressure to Airbus and keep some of the market. This would be beneficial to Boeing when it starts developing new aircraft families that cover either the single aisle segment or the NMA market.

Another reason why Boeing is not shifting up its narrow body product is the fact that Bombardier is heavily competing with Boeing on the lower side of the product range. Moving the family up would mean that Bombardier is left without major competition. Currently Boeing is able to heavily discount its smaller aircraft to compete with Bombardier, this gives Bombardier a run for their money.

So Boeing seems to have chosen to focus on the NMA market and leave the challenges of the MAX replacement for later.

Whereas at first I expected the capacity band to be between 160 and 240 passengers with 3 or 4 variants, the capacity of the Boeing 797X is likely between 220 passengers and 260 passengers, possibly 270.

Range

The range of the 220-passenger jet in June 2015 was envisioned to be 4,500nm. This would place the aircraft in territory of the Boeing 757 in terms of capacity but with a slightly higher range capability. The range is now expected to be between 4,500 and 5000nm. In combination with the new capacity band, this means that the Boeing 797 is effectively a replacement for the Boeing 757 and Boeing 767. Instead of looking down to cover the Boeing 737 MAX with the Boeing 797, Boeing has looked up and seems to be planning to cover the Boeing 767 market space.

Boeing 797X positioning

The positioning of the Boeing 797 becomes clearer if we maket. What can be seen is that, whereas the Airbus A321NEO LR is being actively marketed as a Boeing 757 replacement, it falls in between the MoM space and traditional single-aisle space. The design space for the NMA can be seen and what is interesting to observe is that it is likely not going to be one-on-one replacement of the Boeing 757.

Rather than bringing up a replacement, Boeing seems to be aiming for 1 aircraft with higher range than the Boeing 757-200 and aircraft that is in between the capabilities of the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 on one hand and the Extended Range variants on the other. This can also be said differently: The Boeing 797-X with its 2 aircraft is going to cover the Boeing 767-200 and Boeing 767-300 capacity range with a bigger range. By doing so, Boeing is actually going Airbus-style by developing something for which competition has no answer yet.

Market

THE BOEING 757

Defining the market potential is difficult, not only because you cannot just sum up the orders of all Boeing 757 and Boeing 767 variants and say that is the market potential of the Boeing 797. Both 797 aircraft need to be in a sweet spot, and even then, Boeing will not be able to capture the entire market. If we were going to sum up things anyways then we get to a potential of roughly 2,000 aircraft. In these calculations, we added the sales of the Extended Range versions of the Boeing 767 as well, the reason being that the Boeing 787 is not really a 767-like aircraft. The range of the Boeing 787-8 exceeds the range of the 767ER variants by a wide margin. Boeing is also not very willing to sell the Boeing 787-8, since the profit margins are not attractive enough to build the aircraft. So in the future they will be offering the Boeing 797 to customers that do not require the range of the Boeing 787. Customers that require the range of the Boeing 787 will be offered the 787-9.

Over a year ago, John Wojick told Aviation Week that it expected an NMA aircraft to easily sell over 2,000 units. This figure takes into account growing demand for air travel, but likely also a sweet spot position for the Boeing 797 to capture the majority of the NMA market and potentially Airbus A330-800NEO customers that do not require the range capability of the A330NEO.

Efficiency

Getting the design right is important, because overdesigning will lead to higher operating costs for the customers but will also result in higher development and production costs. Additionally, overdesigning for instance the wing will result in higher weight requiring bigger engines, which subsequently again requires a bigger wing.

Like with any aircraft, efficiency is one of the main drivers of commercial success. The aircraft will likely make use of a high efficiency light-weight wing similar to the ones on the Boeing 787 and Boeing 777X. The fuselage could be designed out of composites, but might be one of the things that might be dropped to keep the development costs and sales prices low. One thing that seems to be certain is that the aircraft will be a twin aisle aircraft with a 2-3-2 seat configuration

For the engines, it is important to size them correctly. With the developments of the Trent XWB, Trent 1000 TEN, CFM LEAP 1A/B/C, GEnx series, GE90X and PW1100G, turbofan developers have been occupied for the past couple of years in a wide range of the thrust spectrum. So even if Boeing would have wanted to launch the Boeing 797 earlier, it probably would not be possible since developers were working on other products.

For the Boeing 797X, a thrust range of 40,000-50,000 lbf should be sufficient. More interesting will be to see who is going to supply those turbofans. There is a high probability that more than 1 developer will be providing the turbofans. This way the potential of the Boeing 797X will be shared between multiple developers, but the Boeing 797X will be a stronger product where customers can select a preferred turbofan. For Pratt & Whitney, there will be chances to transfer the knowledge from the smaller PW1100 geared turbofan used on the Airbus A320NEO to the twin aisle market. For PW, this would be huge since they have been pushed out of the twin aisle market a long time ago. CFM could enter with a bigger turbofan similar to the CFM LEAP family used on the Boeing 737 MAX, Airbus A320NEO and Comac C919. Rolls Royce has started working on a Rolls Royce Advance turbofan, which should be able to enter service between 2020 and 2025, while it plans a Rolls Royce UltraFan, which will be serviceable after 2025. So while CFM and PW will try to scale up their turbofan to meet the required thrust range, Rolls Royce will have to scale down from the Trent XWB. Nevertheless, all three turbofan developers will be wanting a piece of the pie.

Development costs and sales price

Developing an all-new aircraft costs billions, and Boeing has learned a lesson when it developed the Boeing 787 and accumulated billions in development and production costs overruns. That is something that Boeing cannot afford itself once more – not only because it will brittle the company’s credibility as a jet maker but also because it will have little to no space left to make the Boeing 797 a success.

That Boeing really has to get it all right with the Boeing 797 became even clearer when the chairman of Air Lease Corp., Udvar-Hazy, said that airlines want to pay will be between $70 and $80 million. In 2002, the biggest Boeing 757 had a list price of $111 million dollars translated to 2016-dollars while the Boeing 767-200 had list prices of $151 million. Applying discounts of 40% that were common at that time, we get to a price range of $66.6-$90 million. With aircraft designs becoming more and more complex the sales price goes up and the smallest Boeing widebody, the Boeing 787-8, sells for a price that is 30-75%. I think that clearly shows the challenge that lies ahead for Boeing to keep development costs in a predefined range so that it can put a reasonable price tag on the Boeing 797.
Risks

No development is without risk and that also counts for the Boeing 797. A significant risk that Boeing might face is the risk of cost overruns. We have to hope here that Boeing has learned from the Boeing 787 development, not only engineering-wise but also in the sense of financial management and risk transfer to the supply chain.

Other risks include being late to the market, which can be caused by a variety of reasons for instance delays in the design and flight testing process or delays in the engine development. These all can affect the commercial success of the Boeing 797.
Conclusion

All in all, reactions to a Boeing 797 are positive, but the road between designing and making the aircraft a commercial success is a long one. Positive, however, is that Boeing is trying to place the Boeing 797 in a spot where it is hard for Airbus to reach but where there still is an unaddressed demand. Boeing seems to be somewhat letting Airbus claim its crown as having the Boeing 757-200 replacement, while it moves it 2-aircraft family up in the seating range in a spot where legacy carriers as well as low-cost carriers can successfully utilize the Boeing 797. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Boeing.com / Airgways
AW-POST: 201703240157AR

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AW | 2017 03 23 18:53 | INDUSTRY

Boeing fija el 31 de marzo para el 787-10 primer vuelo

Boeing conducirá el primer vuelo del 787-10 el 31 de marzo, sujeto al clima y otros factores. El primer vuelo será operado por un 787-10 equipado con motores Rolls-Royce Trent 1000. La aeronave también se ofrece con los generadores eléctricos General Electric GEnx.

Boeing está montando exclusivamente el 787-10 en North Charleston, Carolina del Sur, donde el jet salió en una ceremonia de febrero encabezada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

La variante más grande de la familia 787 está programada para la primera entrega en el primer semestre de 2018. Boeing ha asegurado 149 órdenes para el 787-10.

Boeing sets 31 March for 787-10 first flight

Boeing will conduct first flight of the 787-10 on 31 March, subject to weather and other factors.

The maiden flight will be operated by a 787-10 equipped with Rolls-Royce Trent 1000 engines. The aircraft is also offered with General Electric GEnx powerplants.

COMPARISON OF BOEING 787-10 & A350-1000

Boeing is exclusively assembling the 787-10 in North Charleston, South Carolina, where the jet rolled out in a February ceremony headlined by US President Donald Trump.

The largest variant of the 787 family is scheduled for first delivery in the first half of 2018. Boeing has secured 149 orders for the 787-10. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Flightglobal.com
DBk: Boeoing.com / Reuters.com
AW-POST: 201703231853AR

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AW | 2017 03 23 17:38 | INDUSTRY

 Airbus ha triplicado su presencia y captado un 60% de mercado

Airbus en Latinoamérica posee más de 1.000 aviones vendidos y una cartera de pedidos de casi 450 aeronaves, cerca de 650 son aviones de Airbus que operan actualmente en Latinoamérica y Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio; y desde 1990 ha captado más del 60 por ciento de los pedidos netos en la región.

Con el fin de asegurar la cercanía y a su vez ofrecer un servicio eficiente a los clientes de Latinoamérica y el Caribe, Airbus estableció sus oficinas en Miami además de destinar a 14 representantes técnicos en toda la región para ofrecer apoyo en el terreno a todos sus operadores.

Airbus aumentó su presencia en América Latina en 1998 cuando la aerolínea basada en Chile LAN Airlines, la salvadoreña TACA Airlines y la brasileña TAM Airlines realizaron el mayor pedido conjunto de la historia de la aviación comercial de América Latina: 90 aeronaves de pasillo único con opción a 90 aviones adicionales. Desde entonces, las tres aerolíneas en conjunto han pedido casi 600 aviones de la Familia A320, reconocida como el referente en aviones de pasillo único.

LATAM Airlines Group, como resultado de la fusión entre LAN y TAM en 2012, se consolidó como uno de los mayores clientes de Airbus en el mundo. TAM se convirtió en operador de aviones Airbus en 1998, cuando comenzó a volar el primero de sus A330-200. Para 2013, LATAM ya se había convertido en el mayor cliente de Airbus del hemisferio sur. En enero de 2016, LATAM se convirtió en el primer operador del A350 XWB en el continente americano. La aerolínea pidió 27 de los altamente ‎eficientes aviones de largo alcance.

En agosto de 2016, LATAM Airlines Group recibió el primer A320neo de las Américas. LATAM ha pedido más de 360 aviones y actualmente dispone de más de 250 en operación. Su cartera de pedidos combinada llega casi a los 70 aviones.

Por su parte Avianca, anteriormente conocida como AviancaTaca, se ha decantado por la modernización y expansión de su flota con aviones Airbus. El pasado año, la aerolínea adquirió 100 aviones A320NEO, el mayor pedido único realizado en la historia de la aviación de Latinoamérica. En 2012, Avianca Cargo, conocida anteriormente como Tampa Cargo, se convirtió en el primer operador del carguero A330-200F de la región. Actualmente, Avianca ha realizado pedidos que suman aproximadamente 300 aviones Airbus y opera casi 130 aeronaves del mismo fabricante. Avianca cuenta con una cartera de pedidos de aproximadamente 140 aviones Airbus. Además Synergy Aerospace Corp, el mayor accionista de Avianca y propietario de Avianca Brasil, recientemente firmó un acuerdo de compra por 62 aviones de la Familia A320neo. Synergy se convirtió en un cliente de Airbus en 2007 tras el pedido de 10 A350 XWB. La compañía ordenó también 20 aeronaves de la Familia A320, seis A330-200 de pasajeros y un carguero A330-200F.

Airbus dio la bienvenida a Avianca Brasil en 2010. Actualmente la aerolínea opera más de 40 aeronaves de la Familia A320, incluidos dos A320neo y un A330 carguero. Airbus también está presente en Brasil con Azul Linhas Aereas, que ha realizado un pedido de 35 aeronaves de la Familia A320NEO y actualmente opera seis A320neo y cinco A330. Azul ha iniciado recientemente rutas internacionales con una flota de cinco A330-200 arrendados y pronto integrará más aviones Airbus de fuselaje ancho a su flota.

Airbus también dispone de tres grandes clientes en México: las aerolíneas de bajo costo Interjet, VivaAerobus y Volaris. En el año 2013, VivaAerobus, el operador exclusivo de aviones Airbus, compró 52 aeronaves de la Familia A320, incluidos 40 A320NEO y 12 A320CEO. Este ha sido el mayor pedido de aviones Airbus ejecutado por una aerolínea mexicana. VivaAerobus opera 21 aviones A320, incluidos dos A320neo. Volaris se convirtió en operador de Airbus en 2006, y ha sido un operador cuya flota está íntegramente compuesta por aviones Airbus desde entonces. La aerolínea ha pedido un total de 74 aviones, incluyendo 30 A320NEO y fue el primer operador del A320NEO de Norte América. En la actualidad, Volaris opera 70 aviones de la Familia A320, incluido un A320NEO. Por otro lado, Interjet se convirtió en cliente de Airbus en el año 2005, y desde entonces ha pedido 60 aviones A320, incluidos 40 A320NEO. Actualmente, Interjet opera 48 aviones de la Familia A320. Por último, la aerolínea mexicana de carga aérea AeroUnion opera cinco aviones de carga modelo A300.

Aerolíneas Argentinas comenzó su relación con Airbus en 1994 operando el A310-300. En los últimos años, la aerolínea nacional de Argentina recibió cuatro nuevos aviones A330-200 con el fin de renovar y consolidar su flota de aviones de fuselaje ancho en los últimos y recientes años. Actualmente, la aerolínea opera un total de 16 aeronaves de fuselaje ancho compuestos por diez A330 y seis A340.

La compañía aérea colombiana de bajo costo VivaColombia se convirtió en un operador de Airbus en 2012. Hoy en día opera 11 aviones A320. Asimismo, Sky Airline, la aerolínea de bajo costo chilena (cuya flota está compuesta únicamente por aeronaves Airbus) opera en la actualidad 15 aviones de la Familia A320.

Airbus también tiene presencia en Ecuador a través de la aerolínea TAME (que opera ocho aviones de la Familia A320 y un A330); en Aruba con Aruba Airlines (con tres A320 y un A319); en Venezuela con Conviasa (con un A340) y Transcarga International Airways (con cinco A300); en Surinam con Surinam Airways (con un A340) y en República Dominicana junto con Dominican Wings (con un A320). Las Fuerzas Aéreas venezolanas y brasileñas operan cada una un jet corporativo de Airbus basado en el A319.

Airbus presence in Latin America

Airbus has tripled its presence and captured 60% of the market

Airbus in Latin America has more than 1,000 aircraft sold and a order book of almost 450 aircraft, about 650 are Airbus aircraft currently operating in Latin America and the Caribbean. In the last 10 years, Airbus has tripled its fleet in service; And since 1990 has captured more than 60 percent of net orders in the region.

In order to ensure proximity and offer an efficient service to customers in Latin America and the Caribbean, Airbus established its offices in Miami, as well as assigning 14 technical representatives throughout the region to offer support to all its operators in the field .

Airbus increased its presence in Latin America in 1998 when Chilean-based airline LAN Airlines, Salvadoran TACA Airlines and Brazil’s TAM Airlines made the largest joint order in the history of commercial aviation in Latin America: 90 single-aisle aircraft with option To 90 additional aircraft. Since then, the three airlines together have ordered almost 600 aircraft of the A320 Family, recognized as the benchmark in single-aisle aircraft.

LATAM Airlines Group, as a result of the merger between LAN and TAM in 2012, consolidated itself as one of Airbus’ largest customers in the world. TAM became Airbus operator in 1998, when the first of its A330-200s began flying. By 2013, LATAM had already become the largest Airbus customer in the Southern Hemisphere. In January 2016, LATAM became the first operator of the A350 XWB in the American continent. The airline ordered 27 of the highly efficient long-range aircraft.

In August 2016, LATAM Airlines Group received the first A320neo of the Americas. LATAM has ordered more than 360 aircraft and currently has more than 250 in operation. Its combined order book reaches almost 70 aircraft.

For its part, Avianca, previously known as AviancaTaca, has opted for the modernization and expansion of its fleet with Airbus aircraft. Last year, the airline acquired 100 A320NEO aircraft, the largest single order ever made in Latin American aviation history. In 2012, Avianca Cargo, formerly known as Tampa Cargo, became the first operator of the A330-200F freighter in the region. Currently, Avianca has placed orders totaling approximately 300 Airbus aircraft and operates almost 130 aircraft of the same manufacturer. Avianca has a backlog of approximately 140 Airbus aircraft. In addition Synergy Aerospace Corp, Avianca’s largest shareholder and owner of Avianca Brazil, recently signed a purchase agreement for 62 aircraft of the A320NEO family. Synergy became an Airbus customer in 2007 after ordering 10 A350 XWBs. The company also ordered 20 A320 Family aircraft, six A330-200 passengers and one A330-200F freighter.

Airbus welcomed Avianca Brazil in 2010. The airline currently operates more than 40 aircraft of the A320 Family, including two A320neo and one A330 freighter. Airbus is also present in Brazil with Azul Linhas Aereas, which has ordered 35 aircraft of the A320neo Family and currently operates six A320neo and five A330. Azul has recently commenced international routes with a fleet of five leased A330-200s and will soon integrate more Airbus wide-body aircraft into its fleet.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Entornointeligente.com
DBk: Airgways / Bp.blogspot.com / Flynews.es / Maxresdefault.com
AW-POST: 201703231738AR

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AW | 2017 03 22 23:07 | INDUSTRY

La firma de arrendamiento de aviones BOC Aviation, con sede en Singapur,  ordenó 13 nuevos aviones Boeing 737 MAX 8 por un total de 1.400 millones de dólares a precios de lista.

New Boeing 737 MAX jets order from Singapore aircraft leasing firm

The Singapore-based aircraft leasing firm BOC Aviation said it has ordered 13 new Boeing 737 MAX 8 planes worth a total of US$1.4 billion at list prices.

«Airlines are attracted by the 737 MAX 8’s lower operating costs and fuel efficiency,» said the BOC Aviation managing director and chief executive Robert Martin.

«We are delighted to announce the inclusion of these additional aircraft as we build our future delivery pipeline.»

The Singapore-based aircraft leasing firm BOC Aviation said it has ordered 13 new Boeing 737 MAX 8 planes worth a total of US$1.4 billion at list prices.

«Airlines are attracted by the 737 MAX 8’s lower operating costs and fuel efficiency,» said the BOC Aviation managing director and chief executive Robert Martin.

«We are delighted to announce the inclusion of these additional aircraft as we build our future delivery pipeline.»

BOC Aviation, owned by Bank of China, is based in Singapore with offices in Dublin, London and Tianjin. It is a key customer for both the European aircraft maker Airbus and its US rival Boeing.

BOC Aviation said its fleet is leased to 68 airlines in 32 countries as of end December last year.

Following the latest purchase agreement, the company said its cumulative outstanding orders, purchases and deliveries from Boeing total 331 aircraft.

Most of its Boeing planes are from the single-aisle 737 family, a popular choice among low-cost carriers, which have expanded rapidly in South East Asia. A\W

BOC Aviation plaatst nieuwe bestelling voor 737 MAX

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: thenational.ae / Luchtvaartnieuws.nl
DBk: Boeing.com / Pbs.twimg.com / Cnbc.com
AW-POST: 201703222307AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2017 03 22 20:21 | INDUSTRY

En Sao José dos Campos el #4 prototipo realiza su primer vuelo

Embraer lanzó en primer vuelo del cuarto prototipo del E190-E2, un avión con número de serie 20.004 desde la fábrica de Sao José dos Campos, Brasil.

El vuelo tuvo una duración de dos horas. El #4 del E190-E2 servirá para las pruebas de interior, evacuación de cabina, confort y estudios sobre el nivel interior de ruido.En conjunto los cuatro prototipos del Embraer E190-E2 han realizado una acumulación acumuladohasta la fecha de más de 650 horas de vuelo. Embraer ha acumulado más de 30.000 horas de prueba en tierra. Ha completado aspectos como configuración aerodinámica, operaciones de despegue y aterrizaje en pistas cortas, empuje en vuelo, aspectos ligados con el tren de aterrizaje y sistemas. Se espera que en los próximos meses se realicen las pruebas correspondientes a vuelos de alta velocidad y las pruebas de frío.

«En términos de la campaña de certificación, Embraer ya ha congelado la configuración aerodinámica y ha concluido muchas pruebas tales como evaluación de calificación de vuelo, despegue y aterrizaje en campo corto, rendimiento de subida, determinación de empuje en vuelo, estabilidad de tren de aterrizaje y otras pruebas de sistemas. En breve realizaremos pruebas de calidad de vuelo de alta velocidad, aleteo, hielo natural y fríos», explica Luís Carlos Affonso, Director de Operaciones de Embraer Aviación Comercial.

Además de la campaña de pruebas en vuelo, Embraer está realizando más de 30.000 horas de pruebas en tierra, así como análisis de integración. Con el objetivo de entregar un avión más maduro al entrar en servicio, la Compañía usa un «Iron Bird», donde todos los sistemas de aviones están disponibles a escala completa, incluyendo la cabina. Esta herramienta permite a Embraer simular vuelos de cada modelo E2 y optimizar el rendimiento de los sistemas y refinar las cualidades de vuelo.

Los E190-E2 incorporarán cuarta generación de aviónica, controles totales fly-by-wire, con planta motriz Pratt & Whitney PW1500G. Con una capacidad para transportar a 106 pasajeros en clase común (Y), o 97 pasajeros en tres clases, mantiene el largo de fuselaje del actual E190, pero verá incrementada su envergadura alar en unos 5 metros. La autonomía de la aeronave rondará los 5.278 kilómetros, casi 1.000 kilómetros más que su antecesor. Podrá realizar operaciones en aeropuertos que dispongan de pistas mayores de 1.670 metros de distancia, requiriendo este E190-E2, una distancia mínima de pista para aterrizaje de 1.315 metros.

Embraer tiene planeado comenzar las entregas de esta nueva generación del E190-E2 en el 1Q 2018, a su cliente de lanzamiento y primer operador, la aerolínea noruega Widerøe.

El nuevo integrante de la familia E-Jet, Embraer E190-E2, será un punto de referencia en el segmento de aeronaves de 70 a 130 asientos, donde ya ha acumulado más de 1.300 aeronaves.

Embraer # 4 prototype E190-E2

In Sao Jose dos Campos the # 4 prototype makes its first flight

Embraer launched in the first flight of the fourth prototype of the E190-E2, a plane with serial number 20.004 from the factory of Sao Jose dos Campos, Brazil.

The flight lasted two hours. The E190-E2 # 4 will be used for interior testing, cabin evacuation, comfort and internal noise level studies. Together the four prototypes of the E190-E2 have built up accumulated up to 650 hours Of flight. Embraer has accumulated more than 30,000 hours of ground test. He has completed aspects such as aerodynamic configuration, takeoff and landing operations on short tracks, thrust in flight, aspects related to the landing gear and systems. It is expected that in the coming months the tests for high-speed flights and cold tests will be carried out.

“In terms of the certification campaign, Embraer has already frozen the aerodynamic configuration and concluded many tests such as flying qualities assessment, short field takeoff and landing, climb performance, in-flight thrust determination, landing gear stability and other systems tests. Shortly we will do high speed flying qualities, flutter, natural ice and cold soak tests,” explains Luís Carlos Affonso, COO, Embraer Commercial Aviation.

In addition to the flight test campaign, Embraer is performing more than 30,000 hours of ground tests as well as integration analysis. With the goal of delivering a more mature airplane upon entry into service, the company uses an Iron Bird, where all aircraft systems are available in full scale, including the cockpit. This tool enables Embraer to simulate flights of each E2 model and to optimize systems performance and refine flight qualities.

The E190-E2 will incorporate fourth-generation avionics, total fly-by-wire controls with Pratt & Whitney PW1500G power plant. With a capacity to transport 106 passengers in common class (Y), or 97 passengers in three classes, maintains the fuselage length of the current E190, but will see its wingspan increased by about 5 meters. The autonomy of the aircraft will be around 5,278 kilometers, almost 1,000 kilometers more than its predecessor. It will be able to carry out operations in airports that have tracks greater than 1,670 meters of distance, requiring this E190-E2, a minimum distance of landing track of 1,315 meters.

WIDERØE, FIRST CUSTOMER OF E190-E2

Embraer plans to begin delivery of this new generation of the E190-E2 in 1Q 2018, to its launch customer and first operator, the Norwegian airline Widerøe.

The new member of the E-Jet family, Embraer E190-E2, will be a reference point in the aircraft segment from 70 to 130 seats, where it has already accumulated more than 1,300 aircraft. A\W

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Embraer.com / Pbs.twimg.com
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