British Airways confirma fin servicio LCY-JFK clase ejecutiva
British Airways (BA) ha confirmado oficialmente la finalización de servicios de clase ejecutiva entre el aeropuerto de London City/LCY y Nueva York/JFK. La ruta diaria se lanzó en Septiembre 2009, incrementando sus frecuencias a dos veces al día, y posteriormente en 2016 retornar a una frecuencia diaria. El servicio único transatlántico fue operado por un avión A318-100 configurado para 32 pasajeros, ofreciendo asiento especial en el Club World London City y opera con los prestigiosos números de vuelo BA001 y BA002 anteriormente utilizados por los vuelos realizados por el Concorde. Los vuelos posee una escala técnica a través de Shannon, Irlanda, para reabastecerse de combustible en el tramo de ida, donde los pasajeros pudieron completar los controles de inmigración de los Estados Unidos, evitando así los controles normales a la llegada a Nueva York.
En Marzo 2020, después del inicio de la pandemia, British Airways suspendió las reservas para la ruta hasta Septiembre 2020, pero la aerolínea ha confirmado la eliminación del servicio transatlántico. «A medida que nos adaptamos a la disminución de la demanda de pasajeros como resultado de la pandemia global Covid-19, podemos confirmar que ya no operaremos nuestros vuelos de clase ejecutiva desde la ciudad de Londres a Nueva York vía Shannon», dijo un portavoz. La aerolínea británica posee actualmente el único A318-100 restante que será desprogramado para salir de la flota de la compañía.
British finishes executive in A318
British Airways confirms end of LCY-JFK business class service
British Airways (BA) has officially confirmed the termination of business class services between London City/LCY Airport and New York/JFK. The daily route was launched in September 2009, increasing its frequencies to twice a day, and later in 2016 returning to a daily frequency. The unique transatlantic service was operated by an A318-100 aircraft configured for 32 passengers, offering special seating in the Club World London City and operates under the prestigious flight numbers BA001 and BA002 previously used by flights carried out by Concorde. The flights have a technical stopover through Shannon, Ireland, to refuel on the outward leg, where passengers were able to complete United States immigration controls, thus avoiding normal controls upon arrival in New York.
In March 2020, after the start of the pandemic, British Airways suspended reservations for the route until September 2020, but the airline has confirmed the elimination of the transatlantic service. «As we adjust to declining passenger demand as a result of the global Covid-19 pandemic, we can confirm that we will no longer operate our business class flights from London City to New York via Shannon», said a spokesperson. The British airline currently owns the only remaining A318-100 that will be deprogrammed to exit the company’s fleet.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ba.com / Businesstraveller.com / Airgways.com AW-POST: 202008061005AR
Agencia EASA sin calendario retorno 737 MAX en Europa
La Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) ha comunicado que continuará con sus propios vuelos de test de prueba del modelo Boeing 737 MAX antes de que se pueda levantar su prohibición comercial en Europa. La agencia de seguridad europea ha expresado que la compañía estadounidense tiene más trabajo que hacer antes de aprobar la recertificación del modelo. «En general, se han hecho buenos progresos, pero todavía hay algo de trabajo que Boeing necesita completar», dice la EASA sin dar más detalles. La EASA todavía no puede predecir un horario firme para el regreso al servicio en el continente europeo.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha emitido una directiva propuesta que requiere cuatro cambios de diseño u operación, en una medida que podría llevar a la agencia a levantar su orden de puesta a tierra en el 737 MAX a finales de 2020.
EASA no recertification date 737 MAX
EASA agency without 737 MAX return calendar in Europe
The European Aviation Safety Agency (EASA) has announced that it will continue its own test test flights of the Boeing 737 MAX model before its trade ban in Europe can be lifted. The European security agency has expressed that the American company has more work to do before approving the recertification of the model. «Overall, good progress has been made, but there is still some work that Boeing needs to complete», EASA says without elaborating. EASA still cannot predict a firm schedule for return to service on the European continent.
The United States Federal Aviation Administration (FAA) has issued a proposed directive requiring four design or operational changes, in a move that could lead the agency to lift its ground order on the 737 MAX by the end of 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Easa.europa.eu / Airgways.com / Ap.com/Ted S. Warren AW-POST: 202008051507AR
MC-21-300 éxito pruebas funcionamiento pista mojada
El constructor ruso Irkut Corporation ha realizado una evaluación del comportamiento del prototipo MC-21-300 sobre el agua. El avión resultó seguro para operar en una pista mojada. Durante el período del 16 al 22 Julio 2020, un MC-21-300 ha efectuado varios test de pruebas 29 pruebas en pista y 3 pruebas gravando bajo pista mojada a velocidades de 10 a 150 nudos (1 nudo=1.852 km/hora) en varias configuraciones de mecanización y modos de planta de energía, incluido el uso de motores en inversión de empuje.
Las pruebas se llevaron a cabo en el Aeropuerto Ulyanovsk Baratayevka (ULV), ubicado a 9 kilómetros al suroeste de Ulyanovsk, una ciudad y el centro administrativo del Óblast de Ulyanovsk, Rusia, ubicada en el río Volga a 705 kilómetros (438 millas) al este de Moscú. Para lso test de pruebas se dispuso una piscina de más de 70 m de largo y más de 20 m de ancho que proporcionaron una profundidad de agua normalizada de acuerdo con los requisitos rusos e internacionales, que se establecen para este tipo de pruebas. En el proceso de prueba, se confirmó la posibilidad de un movimiento seguro en una pista mojada en un amplio rango de velocidades sin ninguna falla de marcha y plantas de energía auxiliar, así como otros sistemas y equipos de la aeronave.
Las pruebas encontraron que el avión MC-21-300 se mueve constantemente y retiene el control en la pista cubierta de agua. El curso de las pruebas fue registrado por un complejo de mediciones a bordo de la aeronave y un sistema de cámaras de video instaladas en tierra y en la aeronave. Las pruebas se realizaron como parte del programa de certificación de aeronaves MC-21-300 con la participación de representantes de centros de certificación autorizados.
El prototipo MC-21-300 es originalmente impulsada por los motores Pratt & Whitney PW1400G-JM, pero se espera que la factoría también tenga una opción para el motor Aviadvigatel PD-14 en el futuro, unaiéndose al programa de certificación con el quinto marco de prueba que se completó en Diciembre 2019.
El Irkut MC-21 es la respuesta de Rusia al mercado de narrowbodies quecompitirá con el Airbus A320NEO y el Boeing 737 MAX. Se espera que tenga un alcance de 5.900 kilómetros, mientras que el alcance máximo del A320NEO en 6.300 kilómetros y del Boeing 737-8 MAX de 6.570 kilómetros. El MC-21-300 se ofrecerá en dos configuraciones: en un diseño regular de dos clases con 163 asientos, y de alta densidad diseñado para 211 asientos. Se espera que entre en servicio con su cliente de lanzamiento Aeroflot en 2022.
Irkut MC21-300 water proof test
MC-21-300 achieves wet run performance testing success
The Russian manufacturer Irkut Corporation has carried out an evaluation of the behavior of the prototype MC-21-300 on water. The plane proved safe to operate on a wet runway. During the period from July 16 to 22, 2020, an MC-21-300 has carried out several test tests, 29 tests on the track and 3 tests, taxing under a wet track at speeds of 10 to 150 knots (1 knot=1,852 km/hour) Various machining configurations and power plant modes, including the use of reverse thrust motors.
The tests were carried out at Ulyanovsk Baratayevka Airport (ULV), located 9 kilometers southwest of Ulyanovsk, a city and the administrative center of the Ulyanovsk Oblast, Russia, located on the Volga River 705 kilometers (438 miles) al east of Moscow. For the test test, a pool more than 70 m long and more than 20 m wide was provided, which provided a standardized water depth in accordance with Russian and international requirements, which are established for this type of test. In the testing process, the possibility of safe movement on a wet runway over a wide range of speeds without any gear failure and auxiliary power plants, as well as other aircraft systems and equipment, was confirmed.
Testing found that the MC-21-300 aircraft is constantly moving and retains control on the runway covered in water. The course of the tests was recorded by a complex of measurements on board the aircraft and a system of video cameras installed on the ground and in the aircraft. The tests were conducted as part of the MC-21-300 aircraft certification program with the participation of representatives from authorized certification centers.
The MC-21-300 prototype is originally powered by Pratt & Whitney PW1400G-JM engines, but the factory is expected to also have an option for the Aviadvigatel PD-14 engine in the future, joining the certification program with the fifth framework. Trial completed in December 2019.
The Irkut MC-21 is Russia’s answer to the narrowbodies market that will compete with the Airbus A320NEO and the Boeing 737 MAX. It is expected to have a range of 5,900 kilometers, while the maximum range of the A320NEO at 6,300 kilometers and the Boeing 737-8 MAX of 6,570 kilometers. The MC-21-300 will be offered in two configurations: in a regular two-class design with 163 seats, and in high-density designed for 211 seats. It is expected to enter service with its launch customer Aeroflot in 2022.
Irkut MC21-300 водостойкий тест
MC-21-300 достигает успеха в тестировании производительности на мокрой дороге
Российский производитель корпорации Иркут провел оценку поведения прототипа МС-21-300 на воде. Самолет оказался безопасным для эксплуатации на мокрой взлетно-посадочной полосе. В период с 16 по 22 июля 2020 года МС-21-300 провел несколько испытательных испытаний, 29 испытаний на ВПП и 3 испытания, проводимых на влажной ВПП со скоростью от 10 до 150 узлов (1 узел = 1852 км/час) в Различные конфигурации обработки и режимы силовой установки, в том числе использование двигателей с реверсом тяги.
Испытания проводились в Ульяновском аэропорту Баратаевка (ULV), расположенном в 9 километрах к юго-западу от Ульяновска, города и административного центра Ульяновской области, Россия, расположенного на реке Волга в 705 километрах (438 милях). восток от москвы. Для тестового испытания был предоставлен бассейн длиной более 70 м и шириной более 20 м, который обеспечивал стандартизированную глубину воды в соответствии с российскими и международными требованиями, установленными для этого типа теста. В процессе испытаний была подтверждена возможность безопасного движения по мокрой ВПП в широком диапазоне скоростей без каких-либо поломок оборудования и вспомогательных силовых установок, а также других систем и оборудования летательных аппаратов.
Испытания показали, что самолет MC-21-300 постоянно движется и сохраняет контроль над взлетно-посадочной полосой, покрытой водой. Ход испытаний был зафиксирован комплексом измерений на борту самолета и системой видеокамер, установленных на земле и в самолете. Испытания проводились в рамках программы сертификации самолетов MC-21-300 с участием представителей авторизованных сертификационных центров.
Прототип MC-21-300 изначально оснащен двигателями Pratt & Whitney PW1400G-JM, но ожидается, что в будущем у завода также будет возможность установить двигатель Aviadvigatel PD-14, присоединившись к программе сертификации с пятой платформой. Судебный процесс завершен в декабре 2019 года.
Иркут MC-21 это ответ России на рынок узких кузовов, который будет конкурировать с Airbus A320NEO и Boeing 737 MAX. Ожидается, что его дальность полета составит 5900 километров, а максимальная дальность полета A320NEO 6300 километров, а Boeing 737-8 MAX 6570 километров. MC-21-300 будет предлагаться в двух конфигурациях: обычная двухклассная конструкция на 163 места и высокоплотная конструкция на 211 мест. Ожидается, что ввод в эксплуатацию с его запуска клиента Аэрофлот в 2022 году.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Irkut.com / Aerotime.aero / Airgways.com AW-POST: 202008051433AR
Constructor brasileño demora entrada mercado del E175-E2
Embraer S.A. ha anunciado el retraso el desarrollo del Embraer E175-E2 para la entrada en servicio en las aerolíneas. El fabricante brasileño comunicó el Miércoles 05/08 cuando se presentaron el informe trimestral 2Q2020. El miembro más pequeño de la familia E2 tendrá una perspectiva de servicio con las aerolíneas hacia 2023. Embraer cita las condiciones del mercado debido a la pandemia de Coronavirus como la razón del retraso.
El Programa E175-E2 se ha desarrollado para un segmento de menor demanda regional apuntando al mercado estadounidense, pero no ha logrado el éxito esperado en parte a que la aeronave no cumple con la Cláusula de Alcance establecida en Estados Unidos para compañías debido a su mayor peso operativo respecto a su antecesor el E175-E1.
La familia E2 incluye E175-E/E190-E2/E195-E2 que actualmente se desarrollan de los cuales ya están en servicio los modelos más grandes E190-E2/E195-E2 con las aerolíneas. Embraer entregó solo 4 aviones en el segundo trimestre (2Q2020), en comparación con 26 en el mismo período interanual. El número de aviones comerciales entregados se redujo a la mitad de 25 a 13.
Resultados 2Q2020
El fabricante Embraer S.A. ha anunciado sus informes económicos correspondientes al período del segundo trimestre del 2020, comunicando pérdidas netas por valor de US$ 198.5 millones.
Perspectivas
La compañía se encuentra actualmente en un proceso de reestructuración de sus unidades de negocios después del fracaso del Joint Venture con la aeroespacial The Boeing Company. La línea de aeronaves E175-E2 se aplazará su ensamblaje en línea hasta tanto mejore las perspectivas en ese nicho de mercado. Respecto al Programa E3 de aeronaves regionales turbohélice, continuarán los estudios para introducir una aeronave competitiva en un segmento de entre 70-90 pasajeros para competir directamente con los Air Viking 8Q-400 y el ATR 72-600.
Embraer delays E175-E2 development
Brazilian constructor delays entry of E175-E2 market
Embraer S.A. The delay in the development of the Embraer E175-E2 for entry into service on airlines has been announced. The Brazilian manufacturer communicated on Wednesday 05/08 when the 2Q2020 quarterly report was presented. The smallest member of the E2 family will have a service perspective with airlines by 2023. Embraer cites market conditions due to the Coronavirus pandemic as the reason for the delay.
The E175-E2 Program has been developed for a segment of lower regional demand targeting the US market, but it has not achieved the expected success in part because the aircraft does not comply with the Scope Clause established in the United States for companies due to its greater operating weight compared to its predecessor the E175-E1.
The E2 family includes E175-E/E190-E2/E195-E2 currently being developed of which the larger E190-E2/E195-E2 models are already in service with airlines. Embraer delivered only 4 aircraft in the second quarter (2Q2020), compared to 26 in the same year-over-year period. The number of commercial aircraft delivered was halved from 25 to 13.
2Q2020 Results
The manufacturer Embraer S.A. has announced its economic reports for the second quarter period of 2020, reporting net losses of US$ 198.5 million.
Perspective
The company is currently in the process of restructuring its business units after the failure of the Joint Venture with the aerospace The Boeing Company. The E175-E2 line of aircraft will be deferred in-line assembly until prospects in that niche improve. Regarding the E3 Program for regional turboprop aircraft, studies will continue to introduce a competitive aircraft in a segment of between 70-90 passengers to compete directly with the Air Viking 8Q-400 and ATR 72-600.
Embraer atrasa desenvolvimento de E175-E2
Construtor brasileiro atrasa entrada no mercado de E175-E2
Embraer S.A. foi anunciado o atraso no desenvolvimento do Embraer E175-E2 para entrada em serviço nas companhias aéreas. O fabricante brasileiro se comunicou na quarta-feira 05/08 quando o relatório trimestral do 2T2020 foi apresentado. O menor membro da família E2 terá uma perspectiva de serviço com as companhias aéreas até 2023. A Embraer cita as condições de mercado devido à pandemia de Coronavírus como a razão do atraso.
O programa E175-E2 foi desenvolvido para um segmento de menor demanda regional voltada para o mercado dos EUA, mas não alcançou o sucesso esperado em parte porque a aeronave não cumpre a Cláusula de Escopo estabelecida nos Estados Unidos para empresas devido ao seu maior peso operacional comparado ao seu antecessor, o E175-E1.
A família E2 inclui os modelos E175-E/E190-E2/E195-E2 atualmente em desenvolvimento, dos quais os modelos maiores E190-E2/E195-E2 já estão em serviço com as companhias aéreas. A Embraer entregou apenas 4 aeronaves no segundo trimestre (2T2020), em comparação com 26 no mesmo período do ano anterior. O número de aeronaves comerciais entregues foi reduzido pela metade de 25 para 13.
Resultados 2T2020
O fabricante Embraer S.A. anunciou seus relatórios econômicos para o segundo trimestre de 2020, registrando perdas líquidas de US$ 198,5 milhões.
Perspectiva
A empresa está atualmente em processo de reestruturação de suas unidades de negócios após o fracasso da joint venture com a indústria aeroespacial The Boeing Company. A linha de aeronaves E175-E2 será adiada em linha até que as perspectivas nesse nicho melhorem. Com relação ao Programa E3 para aeronaves regionais turboélice, os estudos continuarão a introduzir aeronaves competitivas em um segmento de 70 a 90 passageiros para competir diretamente com o Air Viking 8Q-400 e o ATR 72-600.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202008051355AR
Aerolínea regional negocia con grupos inversores ampliación capital
Flyest Líneas Aéreas es una compañía regional de Argentina que inició operaciones en Junio 2017 con base en el Aeropuerto Jorge Newbery, después del cierre de Sol Líneas Aéreas en Rosario. Fue la sucesora que ha adquirido rutas y aeronaves Bombardier CRJ-200. Después de negociar sus compromisos, reestructuró su deuda en un Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE). Actualmente se encuentra negociando una ampliación de capital del 50% accionario con dos grupos inversores privados, uno del ámbito aéreo y otro del rubro hotelero. Los dos grupos se encuentran interesados por incorporarse a la aerolínea para ampliar el capital accionario.
La aerolínea regional Sol S.A. Líneas Aéreas, que opera como DBA Flyest Líneas Aéreas con código IATA FQ es una compañía aérea de Argentina. La composición accionaria está representada por el 51% de capitales argentinos heredados de Sol Líneas Aéreas y del 49% de la empresa española ILAI, bajo el paragüas de Air Nostrum, cuyo Presidente es Carlos Bertomeu, pero que el 51% de socios argentinos son accionistas originales que representan el 90% de las acciones en manos de la empresa española a través de ILAI Argentina.
La aerolínea regional española Air Nostrum le provee de aeronaves como también de la asistencia técnica. La imposibilidad de volar, dentro de la Argentina desde Marzo 2020 por decisión del Gobierno, y la prohibición de vender pasajes hasta 01/09 llevaron a sus accionistas a presentarse en concurso preventivo. Según los directivos de Air Nostrum, el objetivo es encontrar posibles inversores interesados, con quienes mantienen reuniones o encontrar otras posibles soluciones que permitan la supervivencia de Flyest Líneas Aéreas.
Anterior a la pandemia, la aerolínea regional argentina volaba desde Aeroparque a Santa Fe diariamente y a Sunchales tres veces por semana. A mediados de 2019 anunció vuelos a Reconquista que abortó antes de despegar. También realizaba vuelos chárter a Montevideo y Punta del Este con su único Bombardier CRJ-200 de 50 pasajeros. La aerolínea pudo sobrevivir gracias a la continuidad de sus vuelos charters a Uruguay, Brasil y Chile para realizar servicios a empresas mineras, petroleras y algunos vuelos de repatriación.
Flyest leaves the preventive concourse
The regional airline deals with investor groups and increases capital
Flyest Líneas Aéreas is a regional company of Argentina that started operations in June 2017 based at Jorge Newbery Airport, after the closure of Sol Líneas Aéreas in Rosario. It was the successor who has acquired Bombardier CRJ-200 routes and aircraft. After negotiating her commitments, she restructured her debt into an Extrajudicial Preventive Agreement (APE). It is currently negotiating a 50% share capital increase with two private investor groups, one in the air sector and the other in the hotel sector. The two groups are interested in joining the airline to increase the share capital.
The regional airline Sol S.A. Líneas Aéreas, which operates as DBA Flyest Líneas Aéreas with IATA code FQ is an Argentine airline. The shareholding composition is represented by 51% of Argentine capital inherited from Sol Líneas Aéreas and 49% of the Spanish company ILAI, under the umbrella of Air Nostrum, whose President is Carlos Bertomeu, but who 51% of Argentine partners are shareholders originals that represent 90% of the shares held by the Spanish company through ILAI Argentina.
The Spanish regional airline Air Nostrum provides you with aircraft as well as technical assistance. The impossibility of flying, within Argentina since March 2020 by government decision, and the prohibition to sell tickets until 09/01 led its shareholders to appear in a preventive contest. According to the directors of Air Nostrum, the objective is to find possible interested investors, with whom they hold meetings or find other possible solutions that allow the survival of Flyest Líneas Aéreas.
Before the pandemic, the Argentine regional airline flew from Aeroparque to Santa Fe daily and to Sunchales three times a week. In mid-2019 he announced flights to Reconquista that he aborted before taking off. It also carried out charter flights to Montevideo and Punta del Este with its only 50-passenger Bombardier CRJ-200. The airline was able to survive thanks to the continuity of its charter flights to Uruguay, Brazil and Chile to provide services to mining, oil companies and some repatriation flights.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flyest.aero / Airgways.com AW-POST: 202008051227AR
Flybondi y JetSmart solicitan reinicio ops en El Palomar
Tras el cierro de las operaciones del Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires hasta el 30 Noviembre 2020 para la realización de obras en la pista, terminal y balizamiento, los vuelos que operaban en esa terminal, serán trasladados al Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Pero en el medio, continúa la indecisión o imprevisión del Gobierno de Argentina acerca del destino del Aeropuerto Internacional El Palomar. Las aerolíneas low cost que operan en esta terminal como Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, están preocupadas ante la incertidumbre que genera esta situación y el futuro de las bases operativas de ambas compañías.
El Palomar y Aeroparque
El consorcio aeroportuario Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), ha deslizado en Abril 2020 la idea de cerrar el Aeropuerto El Palomar, aduciendo razones de costos operativos para el concesionario. El Ministerio de Transporte ha comunicado la creación de un sector low cost para el traslado de las operaciones aerocomerciales de JetSmat Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas para el Aeropuerto Internacional Ezeiza con la creación de un sector para las aerolíneas de presupuesto estipulando reducciones de costos operativos.
Ambas compañías aéreas ven condicionadas sus operaciones al traslado hacia Ezeiza, incluso con un sector especial low cost, con bajos costos aeroportuarios, pues consideran que la distancia de Ezeiza y su deficiente conexión con transporte público harían más difícil la operación, en virtud del perjuicio a sus pasajeros. Destacaron que, en caso de implementarse cambios de terminal a su operación, deberían ser planificados con tiempo, lo que implica una mudanza significativa. “El Palomar fue el primer aeropuerto low cost de la región, y muy exitoso, con gran impacto en el país. Esperamos que vuelva a operar y estamos listos para hacerlo. JetSmart tiene un espíritu federal. En Chile, que es un mercado pequeño, tenemos tres bases de operaciones, por lo que bien podemos pensar que en Argentina podríamos contar con nuevas bases de operaciones en el futuro, además de Buenos Aires”, expresó Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart Airlines Argentina.
Respecto de la base de operaciones, los ejecutivos de la low cost JetSmart Argentina señalaron que esperan poder seguir operando desde el Aeropuerto El Palomar, y desde 1 Diciembre 2020 sumar los tres slots en Aeroparque a los que accede la empresa a partir de la adquisición de las operaciones de Norwegian Air Argentina.
A estas fechas el Gobierno no ha tomado una decisión respecto al destino del primer aeropuerto low cost de Sudamérica y la indecisión de lo que sucederá con la programación de los vuelos low cost una vez que se levante las restricciones a la aviación comercial.
Reapertura en stand-by
La titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, ha expresado las dudas acerca de la reapertura de los vuelos de cabotaje en el país para el próximo 1 Septiembre 2020. En medio de más incertidumbres que generan a las líneas aéreas en Argentina la indefinición del Aeropuerto El Palomar, se abre un nuevo horizonte de espera para un posible traslado del calendario del reinicio de los vuelos. Ahora, la reapertura de la aviación suma un nuevo capítulo con el conflicto acerca de el entendimiento del retorno de los viajes domésticos hacia el 01/09, pues el Gobierno expresa que su posición es para el comienzo de venta de tickets aéreos y no del reinicio de vuelos. De todos modos, desde la agenda del Ministerio de Salud se permite deducir que es un problema sanitario más que de aviación.
Airlines claim definitions Argentina
Flybondi and JetSmart request restart ops in El Palomar
After the closure of the operations of the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires until November 30, 2020 to carry out works on the runway, terminal and beaconing, the flights that operated in that terminal will be transferred to Ezeiza International Airport. But in between, the indecision or unpredictability of the Government of Argentina continues regarding the destination of El Palomar International Airport. Low cost airlines that operate in this terminal, such as Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, are concerned about the uncertainty that this situation generates and the future of the operating bases of both companies.
El Palomar and Aeroparque
The Airports Argentina 2000 airport consortium (AA2000), in April 2020, put forward the idea of closing the El Palomar Airport, citing reasons of operating costs for the concessionaire. The Ministry of Transport has announced the creation of a low cost sector for the transfer of the aero-commercial operations of JetSmat Airlines Argentina and Flybondi Airlines for Ezeiza International Airport with the creation of a sector for budget airlines stipulating reductions in operating costs.
Both airlines see their operations as conditioned to the transfer to Ezeiza, even with a special low cost sector, with low airport costs, since they consider that the distance from Ezeiza and its poor connection with public transport would make the operation more difficult, due to the damage to your passengers. They stressed that, if terminal changes are implemented to their operation, they should be planned in time, which implies a significant move. “El Palomar was the first low cost airport in the region, and very successful, with great impact in the country. We hope it will operate again and we are ready to do it. JetSmart has a federal spirit. In Chile, which is a small market, we have three bases of operations, so we may well think that in Argentina we could have new bases of operations in the future, in addition to Buenos Aires», said Estuardo Ortiz, CEO of JetSmart Airlines Argentina.
Regarding the base of operations, the executives of the low cost JetSmart Argentina indicated that they expect to be able to continue operating from El Palomar Airport, and from December 1, 2020 add the three slots in Aeroparque that the company accesses from the acquisition of Norwegian Air Argentina’s operations.
At this time, the Government has not made a decision regarding the destination of the first low cost airport in South America and the indecision of what will happen with the programming of low cost flights once the restrictions on commercial aviation are lifted.
Reopening in stand-by
The head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, has expressed doubts about the reopening of domestic flights in the country for September 1, 2020. Amidst more uncertainties that generate airlines In Argentina, the lack of definition of El Palomar Airport opens a new waiting horizon for a possible transfer of the flight restart schedule. Now, the reopening of aviation adds a new chapter with the conflict over the understanding of the return of domestic travel towards 09/01, as the Government expresses that its position is for the beginning of the sale of air tickets and not for the restart. of flights. Anyway, from the agenda of the Ministry of Health it is possible to deduce that it is a health problem rather than aviation.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.ar / Flybondi.com / Jetsmart.com / Argentina.gob.ar / Airgways.com AW-POST: 202008051144AR
La aerolínea británica Virgin Atlantic Airways ha anunciado el acogimiento de la protección bajo el código de bancarrota de Estados Unidos del Capítulo 15, lo que le permite proteger los activos para poder reestructurarse. El anuncio llega poco más de un mes después de que Virgin Atlantic anunció que había asegurado fondos para sobrevivir durante otros 18 meses. La aerolínea se ha declarado este Martes 04/08 en bancarrota y está buscando protección de los acreedores en los Estados Unidos, de acuerdo con una presentación judicial en Nueva York.
La bancarrota es la segunda de una aerolínea de Virgin Group este año. Virgin Australia, la segunda aerolínea más grande del país de Oceanía, entró en administración en Abril 2020, con una deuda de arrastre por un valor de US$ 6,8 mil millones a más de 12.000 acreedores.
En Julio 2020, la aerolínea dijo que su acuerdo privado con las partes interesadas eliminó la necesidad de apoyo del Gobierno británico que el fundador multimillonario Richard Branson había buscado. Se espera que la reorganización se complete se extienda a lo largo de los próximos 18 meses. Virgin Atlantic dijo en una Corte de Bancarrota que las reservas han bajado un 89% respecto al año anterior y la demanda actual para el segundo semestre de 2020 está en aproximadamente el 25% de los niveles de 2019. Virgin Atlantic Airways vuela solo rutas internacionales de larga distancia y vuelos suspendidos en Abril 2020 debido a la pandemia de coronavirus.
Plan reestructuración
Virgin Atlantic ha comunicado que la presentación en la Corte de Bancarrota de Estados Unidos en el Distrito Sur de Nueva York dijo que ha negociado un acuerdo con las partes interesadas para una recapitalización consensuada que eliminará la deuda de su balance y la posicionará de inmediato para un crecimiento sostenible a largo plazo. El Martes 04/08 la aerolínea también ha presentado un procedimiento en el Tribunal Superior de Londres, donde Virgin Atlantic obtuvo la aprobación para convocar reuniones de acreedores afectados para votar sobre el plan el 25 Agosto 2020. Una portavoz de Virgin Atlantic dijo que el plan de reestructuración estaba ante el tribunal del Reino Unido para asegurar la aprobación de todos los acreedores relevantes antes de la implementación.
Virgin Atlantic le dijo al Tribunal Superior que podría quedarse sin dinero en Septiembre 2020 si no se aprueba un acuerdo de reestructuración. Las compañías no estadounidenses usan el Capítulo 15 para bloquear a los acreedores que desean presentar demandas o inmovilizar activos en los Estados Unidos.
Virgin Group
La aerolínea Virgin Atlantic Airways es propiedad del 51% de Virgin Group de Richard Branson y 49% de la aerolínea estadounidense Delta Air Lines. actualmente, la compañía ha cerrado su base operativa en London/Gatwick y recortó más de 3.500 empleos para lidiar con las consecuencias de la pandemia que afectó la demanda de viajes aéreos. la aerolínea había comunicado que necesitaba recapitalizarse «no solo para sobrevivir a las amenazas exigentes planteadas por la pandemia global de Covid-19 sino para prosperar una vez que pase la crisis de salud global inmediata». En Julio 2020, Virgin Atlantic dijo que había acordado un acuerdo de rescate con accionistas y acreedores por valor de £ 1.2 mil millones (US$ 1,57 mil millones) para asegurar su futuro más allá de la crisis del coronavirus.
Virgin dijo en una corte que las reservas han bajado un 89% respecto al año anterior y la demanda actual para el segundo semestre de 2020 está en aproximadamente el 25% de los niveles de 2019. Virgin Atlantic también posee Virgin Atlantic Holidays, un negocio de operadores turísticos y Virgin Atlantic Cargo.
Richard Branson, de alto perfil, había recibido críticas después de pedir un rescate del Gobierno para que Virgin Atlantic Airways sobreviviera a la recesión.
Virgin Atlantic files for bankruptcy
Virgin Atlantic files for bankruptcy protection
British airline Virgin Atlantic Airways has announced the protection under the United States Chapter 15 bankruptcy code, allowing it to protect assets in order to restructure. The announcement comes just over a month after Virgin Atlantic announced that it had secured funds to survive for another 18 months. The airline has filed for bankruptcy this Tuesday 04/08 and is seeking protection from creditors in the United States, according to a court filing in New York.
The bankruptcy is the second for a Virgin Group airline this year. Virgin Australia, the second largest airline in the country of Oceania, went into administration in April 2020, with a drag debt worth US$ 6.8 billion to more than 12,000 creditors.
In July 2020, the airline said its private agreement with stakeholders eliminated the need for British government support that billionaire founder Richard Branson had sought. The reorganization is expected to be completed to spread over the next 18 months. Virgin Atlantic said in a Bankruptcy Court that bookings are down 89% from a year earlier and current demand for the second half of 2020 is at approximately 25% of 2019 levels. Virgin Atlantic Airways flies only international routes of long distance and flights suspended in April 2020 due to the coronavirus pandemic.
Restructuring plan
Virgin Atlantic has reported that the filing in the United States Bankruptcy Court in the Southern District of New York said it has negotiated an agreement with stakeholders for a consensual recapitalization that will remove the debt from its balance sheet and immediately position it for a long-term sustainable growth. On Tuesday 04/08 the airline has also filed a procedure in the London High Court, where Virgin Atlantic obtained approval to call meetings of affected creditors to vote on the plan on August 25, 2020. A Virgin Atlantic spokeswoman said the plan Restructuring was before the UK court to secure the approval of all relevant creditors prior to implementation.
Virgin Atlantic told the Superior Court that it could run out of money in September 2020 if a restructuring agreement is not approved. Non-US companies use Chapter 15 to block creditors who want to file lawsuits or freeze assets in the United States.
Virgin Group
Virgin Atlantic Airways is owned 51% by Richard Branson’s Virgin Group and 49% by US airline Delta Air Lines. Currently, the company has closed its London/Gatwick operating base and cut more than 3,500 jobs to deal with the consequences of the pandemic that affected the demand for air travel. The airline had communicated that it needed to recapitalize «not only to survive the demanding threats posed by the global Covid-19 pandemic but to prosper once the immediate global health crisis passes». In July 2020, Virgin Atlantic said it had agreed a bailout agreement with shareholders and creditors worth £ 1.2 billion (US$ 1.57 billion) to secure its future beyond the coronavirus crisis.
Virgin said in a court that bookings are down 89% from a year earlier and current demand for the second half of 2020 is at approximately 25% of 2019 levels. Virgin Atlantic also owns Virgin Atlantic Holidays, a tour operators and Virgin Atlantic Cargo.
High-profile Richard Branson had come under fire after calling for a government bailout for Virgin Atlantic Airways to survive the recession.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Virginatlantic.com / Airgways.com / Bloomberg.com / Aviationvoice.com AW-POST: 202008051029AR
Beneficios futuros de las inversiones en diseño digital
Tras los resultados semestrales de la compañía Airbus Group SE el 30/06, el CEO Guillaume Faury fue consultado sobre la inversión del fabricante aeroespacial francés en iniciativas de diseño digital para el año 2020. Los gastos de investigación y desarrollo, que incluyen las inversiones de la compañía en herramientas y servicios de diseño digital, se mantuvieron relativamente sin cambios, además, no se esperan reducciones en las inversiones en I+D en el futuro cercano. Las inversiones de digitalización que comprende diseño, fabricación y servicios digitales (DDMS) de Airbus, es descrito como un primer enfoque digital de la forma en que se diseñan, fabrican y operan los productos aeroespaciales. El Programa DDMS se centra en métodos y herramientas digitales para procesos comerciales de extremo a extremo que aseguran que podamos reducir los costos y el tiempo de comercialización de nuestros productos.
Los beneficios a largo plazo de la transformación digital en sus operaciones generales de producción y las tecnologías que podrán incorporar en futuros aviones superarán los objetivos financieros a corto plazo. Entre los programas e iniciativas enumerados como proyectos DDMS se encuentran el Airbus A321XLR presentado por primera vez el año pasado y el Future Combat Air System (FCAS), actualmente la mayor iniciativa de tecnología de defensa europea gestionada por Francia, Alemania y España para desarrollar tecnologías de aviones de combate de sexta generación y totalmente automatizada plataformas aéreas remotas. En 2019, Airbus Defence and Space adoptó un conjunto de herramientas y servicios de diseño digital de ANSYS para desarrollar un software de control de vuelo integrado para FCAS. Los habilitadores para el programa DDMS de Airbus también incluyen sus iniciativas de «Industria 4.0», con análisis avanzado, inteligencia artificial y tecnologías cuánticas, todas mencionadas como áreas temáticas. Guillaume Faury acredita la digitalización en curso de todo su ecosistema de fabricación por su capacidad para continuar con sus instalaciones de producción y administrar la pequeña cantidad de entregas que pudieron bajo las condiciones de Coronavirus.
Perspectivas
Los desarrollos I+D son más una inversión que el constructor europeo planifica en el transcurso de los próximos cuatro o cinco años. «Estas son inversiones que están cambiando un poco el juego como lo que hacemos en el medio ambiente con tecnologías ecológicas que tienen el potencial de transformar realmente cómo será la aviación en la próxima década”, dijo el CEO de Airbus.
Más allá de los beneficios del diseño digital, Airbus ha confirmado que no habría cambios en los costos fijos durante el resto de 2020, y la misma política permanecerá vigente en 2021. Hasta finales de Junio, un total de 145 aviones no pudieron entregarse debido a la pandemia y la tasa de producción del A350 se han reducido a cinco por mes en el futuro previsible. Hasta el 30 Junio 2020, la cartera de pedidos de Airbus es de 6.168, la mayoría de los cuales son aviones de la familia A320 de pasillo único.
El CEO de Airbus continúa siendo optimista sobre las perspectivas a largo plazo para el mercado comercial con al menos dos o tres años antes de que espere ver un retorno a la demanda de aviones de pasajeros anterior a la pandemia. “Observamos la perspectiva a largo plazo cuando COVID está detrás de nosotros y vemos un mercado de demanda muy muy fuerte, y en algunos casos aún más grande porque ha habido una caída de uno, dos, tres, cuatro o cinco años que nosotros he visto con COVID-19″, dijo Guillaume Faury.
Airbus investments digital design
Future benefits of investments in digital design
Following the semi-annual results of the company Airbus Group SE on 06/30, CEO Guillaume Faury was asked about the French aerospace manufacturer’s investment in digital design initiatives for the year 2020. I+D expenses, which include the company’s investments in digital design tools and services, remained relatively unchanged, and no reductions in I+D investments are expected in the near future. The digitization investments comprising Airbus design, manufacturing and digital services (DDMS) is described as a first digital approach to the way aerospace products are designed, manufactured and operated. The DDMS Program focuses on digital methods and tools for end-to-end business processes that ensure that we can reduce the cost and time to market of our products.
The long-term benefits of digital transformation in your overall production operations and the technologies you will be able to incorporate into future aircraft will exceed your short-term financial goals. Among the programs and initiatives listed as DDMS projects are the Airbus A321XLR first introduced last year and the Future Combat Air System (FCAS), currently the largest European defense technology initiative managed by France, Germany and Spain to develop technologies of sixth generation fighter jets and fully automated remote aerial platforms. In 2019, Airbus Defense and Space adopted a set of ANSYS digital design tools and services to develop integrated flight control software for FCAS. Enablers for the Airbus DDMS program also include its «Industry 4.0» initiatives, with advanced analytics, artificial intelligence and quantum technologies, all mentioned as subject areas. Guillaume Faury credits the ongoing digitization of its entire manufacturing ecosystem for its ability to continue its production facilities and manage the small number of deliveries it could under the conditions of Coronavirus.
Perspective
I+D are more of an investment that the European builder plans over the next four to five years. «These are investments that are changing the game a bit like what we do in the environment with green technologies that have the potential to truly transform what aviation will be like in the next decade», said the CEO of Airbus.
Beyond the benefits of digital design, Airbus has confirmed that there would be no changes to fixed costs for the rest of 2020, and the same policy will remain in force in 2021. As of the end of June, a total of 145 aircraft could not be delivered due to the pandemic and the A350 production rate have been reduced to five per month for the foreseeable future. As of June 30, 2020, Airbus’ order book is 6,168, most of which are single-aisle A320 family aircraft.
The Airbus CEO remains optimistic about the long-term outlook for the commercial market with at least two to three years before he expects to see a return to pre-pandemic passenger jet demand. «We look at the long-term perspective when COVID is behind us and we see a very very strong demand market, and in some cases even bigger because there has been a one, two, three, four or five year decline that we have seen with COVID-19», said Guillaume Faury.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Aviationtoday.com / Airgways.com AW-POST: 202008042050AR
AW | 2020 08 03 20:10 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Situación epidemiológica pone en dudas apertura aérea
Un funcionario del Ministerio de Salud de Argentina puso en duda el retorno de los vuelos comerciales a partir del 1 Septiembre 2020 ante el creciente número de contagios en el país. El Secretario de Calidad del Ministerio de Salud de la Nación, Arnaldo Medina, al referirse a la situación epidemiológica y a una posible vuelta de la actividad aeronáutica, tanto dentro como fuera del país ha expresado: “Creo que es difícil, se complicó”. El funcionario ha expresado que es prematuro hablar del tema teniendo presente que la apertura dista casi un mes; pero todo parece indicar que habrá un nuevo aplazo para el regreso del turismo y la aviación. “La hipótesis que teníamos nosotros era empezar a habilitar algún vuelo local entre ciudades que no estén tan afectadas, por ejemplo Córdoba o Santa Fe, antes de comenzar por Buenos Aires. Yo le diría que ahora se complicó en todos lados, ¿no? Esto lo pensábamos hace 20 días, o un poco más”, explicó el funcionario.
Más allá de la buena voluntad, desde el Gobierno aseguran que Septiembre 2020 nunca fue una fecha señalada por ellos como el inicio de la reactivación sino como la habilitación de venta de pasajes, tanto dentro como fuera de la Argentina. Según una disposición de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), las aerolíneas que operan servicios de transporte aéreo de pasajeros solo podrán reprogramar sus operaciones regulares hacia o dentro del territorio nacional recién a partir del 1 Septiembre 2020.
La Resolución Nº143/2020 tenía como objetivo evitar que los pasajeros que se encontraban varados en el exterior compraran pasajes que luego no iban a poder utilizar por no tener la habilitación de la ANAC y puso como límite Septiembre 2020 porque se comprendió que ese problema ya estaría resuelto para esta fecha. La lectura de la Resolución ha marcado críticas conceptuales desde las aerolíneas, pues han entendido que la emisión de pasajes incluía comenzar a volar a partir del 1 Septiembre 2020.
Ministerio Transporte
El Ministro de Transporte de Argentina, Mario Meoni, destacó que “vivimos un momento excepcional, en especial para la industria aeronáutica porque no hay antecedentes en la historia de una crisis como esta. El primer objetivo es que podamos volar en Argentina y después al resto del mundo. Aún no tenemos fecha concreta para la vuelta de los vuelos internacionales, se determinará según la evolución de la pandemia porque la prioridad es la salud de los pasajeros. En estos cuatro meses, el Estado no ha desarrollado ni invertido elementos para poder mejorar el control epidemiológico y la estructura en los aeropuertos. Hay un montón de pilotos y aeronaves que dejaron de volar y la vuelta de todo ese personal requiere de controles exhaustivos que no se están haciendo. Para que la tripulación y los pilotos puedan volver a abordar un avión tienen que estar en condiciones psicofísicas y volver a ser habilitados. Hasta ahora, el Gobierno no está acompañando ese proceso. Si no hizo ese control en estos meses, es imposible que el personal empiece a trabajar de un día para el otro”, precisó Marcelo Belelli, agente de la ANAC y Secretario Gremial de ATE.
Argentina air opening compass wait
Epidemiological situation cast doubt on air opening
An official from the Argentine Ministry of Health questioned the return of commercial flights as of September 1, 2020, given the increasing number of infections in the country. Referring to the epidemiological situation and a possible return of aeronautical activity, the Secretary of Quality of the National Ministry of Health, Arnaldo Medina, said: «I think it is difficult, it was complicated». The official has expressed that it is premature to talk about the issue bearing in mind that the opening is almost a month away; but everything seems to indicate that there will be a new delay for the return of tourism and aviation. «The hypothesis that we had was to begin to enable a local flight between cities that are not so affected, for example Córdoba or Santa Fe, before starting in Buenos Aires. I would say that now it was complicated everywhere, right? We thought this 20 days ago, or a little more», explained the official.
Beyond goodwill, the Government assures that September 2020 was never a date designated by them as the beginning of the reactivation but as the empowerment of ticket sales, both inside and outside of Argentina. According to a provision of the National Civil Aviation Administration (ANAC), airlines that operate passenger air transport services may only reschedule their regular operations to or within the national territory only as of September 1, 2020.
Resolution Nº143/2020 had the objective of preventing passengers who were stranded abroad from buying tickets that they would not be able to use later because they did not have the ANAC authorization and set a limit for September 2020 because it was understood that this problem would already be resolved by this date. The reading of the Resolution has marked conceptual criticism from the airlines, since they have understood that the issuance of tickets included starting to fly from September 1, 2020.
Ministry of Transport
Argentina’s Minister of Transportation, Mario Meoni, stressed that “we are living through an exceptional moment, especially for the aeronautical industry because there is no history in the history of a crisis like this. The first objective is that we can fly in Argentina and then to the rest of the world. We still do not have a specific date for the return of international flights, it will be determined according to the evolution of the pandemic because the priority is the health of the passengers. In these four months, the State has not developed or invested elements to improve epidemiological control and structure at airports. There are a lot of pilots and aircraft that stopped flying and the return of all those personnel requires exhaustive controls that are not being done. In order for the crew and pilots to re-board an aircraft, they must be in psychophysical condition and must be enabled again. So far, the Government is not accompanying that process. If he did not do that control in these months, it is impossible for the staff to start working from one day to the next”, said Marcelo Belelli, ANAC agent and ATE Union Secretary.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Anac.gov.ar / Infobae.com / Airgways.com / Andrés Lavallén AW-POST: 202008032010AR
Aerolíneas Argentinas fuera del control obligatorio de la AGN
El Gobierno de Argentina ha excluido en el Proyecto de Ampliación del Presupuesto en el debate en la Cámara de Diputados el 04/08 un artículo que excluye a Aerolíneas Argentinas de la obligatoriedad del control de la Auditoría General de la Nación (AGN). La compañía que recibe elebados recursos por parte del Estado, ha sido criticada por la oposición política durante el debate en el recinto. En el Artículo 17 se establece que «las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur Sociedad Anónima y sus controladas, se rigen por las normas y principios de derecho privado, no siéndoles aplicables legislación o normativa administrativa alguna que reglamente la administración, gestión y/o control de las empresas o entidades en las que el Estado nacional o los Estados provinciales tengan participación».
Posición de Aerolíneas
Voceros de Aerolíneas Argentinas aclararon que este artículo no exime a la línea aérea de los controles gubernamentales que les corresponde a ese tipo de sociedades. «Muy por el contrario, con esta redacción la compañía no solo estará sujeta a fiscalización de los entes que controlan a las sociedades anónimas regidas por la Ley General de Sociedades, como la Inspección General de Justicia (IGJ), sino que además le resultará aplicable lo previsto en la Ley 24.156, que establece la intervención de la Sindicatura General de la Nación. Asimismo, vale destacar que el 10 de Marzo de este año, Aerolíneas solicitó a la AGN la auditoría sobre sus estados contables 2020 y la certificación de las transferencias de dinero que recibe del estado nacional, lo que se efectivizó con la firma del convenio correspondiente el último 29 de Julio. Algo que no sucedió entre los años 2016 y 2019, en los que la AGN no realizó auditoria alguna sobre los números de ARSA. Con el texto propuesto se busca confirmar la naturaleza jurídica de Aerolíneas y equipararla al estatus del resto de las sociedades anónimas con participación mayoritaria del Estado, lo que resulta fundamental para el funcionamiento de una compañía que compite en el mercado aéreo», expresó la compañía.
Según el último informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), durante el primer semestre de 2020 se realizaron aportes de capital a las empresas Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur por AR$ 14.953 millones de Pesos. Sólo durante el mes de junio pasado, el Tesoro Nacional realizó aportes de capital a Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por AR$ 1.973,8 millones de Pesos.
Posición política fiscalizadora
Según los Diputados opositores de Juntos por el Cambio, tal como está redactado el artículo en el proyecto de ampliación presupuestaria, Aerolíneas Argentinas no estará obligada a someterse al control de la AGN, más allá de los convenios que puedan firmarse. Recuerdan que no es la primera vez que el Gobierno busca evitar que la línea aérea sea auditada. Anteriormente, bajo el Gobierno Nacional de Cristina Kirchner había incluido un artículo similar en la Ley de Presupuesto 2016. Adujo que, por tratarse de una empresa mixta, no correspondía que la compañía fuese controlada por la AGN. Esta decisión fue cuestionada por el entonces presidente de la AGN, Leandro Despouy, lo que motivó que un año después, durante el Gobierno de Mauricio Macri, se diera marcha atrás con aquella decisión en la Ley de Presupuesto 2017. Así, la AGN recuperó la facultad de controlar la empresa estatal, facultad que nuevamente el kirchnerismo pretende ahora eliminar.
Aerolíneas audit control exemption
Aerolíneas Argentinas outside the compulsory control of the AGN
The Government of Argentina has excluded in the Budget Expansion Project in the debate in the Chamber of Deputies on 08/04 an article that excludes Aerolíneas Argentinas from the mandatory control of the General Audit of the Nation (AGN). The company, which receives high resources from the state, has been criticized by the political opposition during the debate on the premises. Article 17 establishes that «the companies Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima and Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur Sociedad Anónima and its subsidiaries are governed by the rules and principles of private law, not being applicable any legislation or administrative regulation that regulates the administration, management and/or control of the companies or entities in which the national State or the provincial States have participation».
Position in Aerolíneas
Spokesmen for Aerolíneas Argentinas clarified that this article does not exempt the airline from the governmental controls that correspond to this type of company. «On the contrary, with this wording, the company will not only be subject to inspection by the entities that control public limited companies governed by the General Companies Law, such as the General Inspectorate of Justice (IGJ), but it will also be applicable the provisions of Law 24,156, which establishes the intervention of the General Syndicate of the Nation. Also, it should be noted that on March 10 of this year, Aerolíneas requested the AGN to audit its 2020 financial statements and the certification of transfers of money received from the national state, which was made effective with the signing of the corresponding agreement on July 29. Something that did not happen between 2016 and 2019, in which the AGN did not carry out any audit on the ARSA numbers. The proposed text seeks to confirm the legal nature of Aerolíneas and equate it to the status of the rest of the public limited companies with majority participation of the State, which is fundamental al for the operation of a company that competes in the air market», said the company.
According to the latest report of the Argentine Budget Association (ASAP), during the first half of 2020, capital contributions were made to the companies Aerolíneas Argentinas S.A. and Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur for AR$ 14,953 million pesos. During the past June alone, the National Treasury made capital contributions to Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas for AR$ 1,973.8 million pesos.
Political position audit
According to the opposition Deputies of Together for Change, as the article is written in the budget expansion project, Aerolíneas Argentinas will not be obliged to submit to the control of the AGN, beyond the agreements that may be signed. They recall that it is not the first time that the Government seeks to prevent the airline from being audited. Previously, under the National Government of Cristina Kirchner, it had included a similar article in the 2016 Budget Law. It argued that, since it was a mixed company, it was not appropriate for the company to be controlled by the AGN. This decision was questioned by the then president of the AGN, Leandro Despouy, which motivated that a year later, during the Government of Mauricio Macri, the decision was reversed in the 2017 Budget Law. Thus, the AGN recovered the power to control the state-owned company, a power that Kirchnerism once again intends to eliminate.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Diputados.gov.ar / Lanacion.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202008041933AR
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