AW | 2020 03 11 16:12 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET

La pandemia del Coronavirus amenaza industria aviación

El coronavirus está terminando un boom del mercado a futuro de la aviación. Después de la Gran Guerra, conocida públicamente como la Primera Guerra Mundial, la humanidad había continuado, con la salvedad de unos pocos años de respiro de paz, de convulsiones cada vez más fueretes o cíclicas. La Gran depresión de los Años 30, la crisis del Petróleo de 1974, llegando a los atentados del fatídico 11S en Estados Unidos, 11 Septiembre 2001, junto con situaciones de mercado financieros y plagas de virus como el Évola, Hantavirus, N1H1, SARS entre muchas otras, la humanidad está experimentando la actual pandemia del Coronavirus, donde nuevamente el mundo se contrae en dificultades en el mercado de la aviación.

Aunque el mercado de la aviación sufre las consecuencias de estos problemas, logra recuperarse notablemente de todas las situaciones. Pero las compañías están soportando más dificultades queson cada vez más cíclicas haciendo que el mercado cambievertiginosamente.

Los principales constructores de la aviación como The Boeing Company y Airbus Group SE, que hasta hace poco no podían fabricar aviones lo suficientemente rápido en sus cadenas de producción de ensamblajes como para satisfacer a las aerolíneas, de repente están enfrentando el riesgo opuesto: producir aviones sin compradores. Por eso, la demanda de nuevos aviones se está agotando a medida que los clientes desconfían de los viajes aéreos por el efecto del Coronavirus, evitando el boom más largo en la historia de la aviación. Ese aumento de dieciseis años comenzó cuando las aerolíneas salieron de otra crisis de enfermedades infecciosas, la relacionada con el Síndrome Respiratorio Agudo Severo, o SARS.

Alrededor de US$ 175 mil millones en valor de mercado de la industria aeroespacial de Estados Unidos es el impacto acumulado por la actual crisis endémica. Los ingresos de los pasajeros podrían caer hasta US$ 113 mil millones este año si el virus se propaga ampliamente, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el grupo comercial de aerolíneas más grande del mundo.

Boeing y Airbus, que estaban rodando en efectivo mientras las líneas aéreas adquirieron US$ 1.15 billones de compras compulsivas que se remontan a 2008, ahora se centran intensamente en preservar el capital en una industria para aviones sin compradores. Incluso las compañías más adineradas, como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc., están evaluando cuidadosamente los planes para agregar nuevos aviones. Las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia están impidiendo que los representantes de las aerolíneas de China, el mayor mercado internacional de nuevos aviones, visiten incluso el centro de entrega de Boeing en Seattle o Airbus en Francia para probar y firmar documentos de propiedad de nuevos aviones.

Crisis del 737 MAX

Boeing continúa lidiando con una caída en los pagos por adelantado de los clientes de su avión 737 MAX, castigado después de dos accidentes aéreos. Ahora ese avión podría estar a punto de regresar al servicio en un momento en que pocas aerolíneas desean nuevos aviones.

El colapso en los vuelos de largo alcance amenaza con otra fuente crítica de efectivo para Boeing, las entregas de sus Boeing 787.

Boeing dijo que está monitoreando de cerca el mercado y las necesidades de los clientes. La compañía ya ha retirado US$ 7.5 mil millones de los US$ 13.8 mil millones que pidió prestado en Enero 2020 para ayudar a reforzar el efectivo hasta que el 737 MAX vuelva al mercado. «La gestión de nuestra liquidez y balance son áreas clave de enfoque. Se valuará todas las palancas para ayudar a proporcionar la liquidez adecuada a medida que navegamos por los desafíos actuales», dijo un portavoz de Boeing.

Airbus Group

Del otro lado del Atlántico, las cosas son un tanto diferentes, pero Airbus soportará con mayor optimismo el repunte de sus unidades de producción de aeronaves widebodies. Durante los períodos de tumulto, Airbus establece lo que describe como una «torre de vigilancia». Eso implica dedicar personal adicional para ayudar a los clientes angustiados a retrasar los pedidos de aviones, así como dejar que los compradores oportunistas salten la línea. La compañía pudo mover más de 600 pedidos de esta manera entre 2009 y 2011, luego del último shock económico global. El fabricante de aviones europeos está utilizando el mismo sistema para gestionar el impacto del Coronavirus, ya que «los equipos comerciales, de producción y financieros monitorean una serie de parámetros diariamente, semanalmente y mensualmente», dijo un portavoz del consorcio europeo.

Hundiendo el tráfico

Se espera que el tráfico aéreo se contraiga este año solo por cuarta vez desde la Gran Depresión de los Años 30, aunque el impacto total dependerá de cuánto tiempo se siga propagando el virus Covid-19, ha expresado Ron Epstein, Analista de Bank of America Corp. También ha disminuido fuertemente después de que el Reino de Arabia Saudita decidió eliminar las restricciones de precios, dando a las aerolíneas menos incentivos para comerciar con modelos más antiguos y menos eficientes en combustible. «Nos estamos desinflando desde una altitud muy alta y eso es preocupante. Hemos tenido un año de tráfico muy malo, y será seguido por un año de tráfico aún peor», dijo Richard Aboulafia, Analista aeroespacial de Teal Group.

Al margen de la conferencia ISTAT Américas de los financiadores, fabricantes y operadores de aeronaves en Austin, Texas, la semana pasada, los ejecutivos buscaron paralelismos con la caída de la industria que duró dos años después de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 (11S). Durante ese lapso, la tasa de crecimiento anual de los ingresos de Boeing y Airbus y su constelación de proveedores fue de aproximadamente menos 11%, según el cálculo de Aboulafia. La corrección sería más devastadora si las aerolíneas ya no hubieran recortado debido a otros problemas: la puesta a tierra del 737 MAX en 2019, las fallas industriales que han retrasado los problemas de los aviones de pasajeros y la durabilidad de Airbus que han afectado a los tres principales motores a reacción, dijo el consultor Adam Pilarski, ex-Economista Jefe de McDonnell Douglas antes de fusionarse con la aeroespacial Boeing.

«Si todos los aviones que se ordenaron que supuestamente se entregaran hubieran venido, esta burbuja habría sido enorme. Pero comenzamos a desinflarlo al tener fabricantes incompetentes. Afortunadamente son todos ellos», dijo Pilarski.

Fallas en aerolíneas

Las líneas aéreas no se encuentran exentas a los problemas de las crisis globales. «Las aerolíneas están desesperadas por reducir la capacidad, los costos y la tripulación, pero no pueden hacerlo lo suficientemente rápido. Pronto habrá líneas aéreas que van a la quiebra», dijo Shukor Yusof, fundador de la consultora de aviación Endau Analytics en Malasia.

Otros son más optimistas y señalan que otros brotes terminaron en cuestión de meses y que la demanda acumulada de viajes volverá. Durante más de medio siglo, la aviación comercial ha resistido los llamados «eventos de cisne negro, solo para volverse más fuertes al final. No tengo dudas de que esto también pasará», dijo John Plueger, CEO de Air Lease Corp.

Pero con China tambaleándose y disminuyendo la globalización, es probable que la década de 2020 sea un regreso aleccionador de la era espumosa que siguió a la crisis financiera de 2008. «Estamos en una década enfriando los chorros y apegándonos al tejido. Creo que es una década de crecimiento, pero no creo que sea el ritmo que vimos en la última década», dijo Slattery de Avolon.

Mercado segunda

Las crisis mundiales afectan de manera directa a la aviación comercial repercutiendo de manera directa o indirecta los problemas en la industria, las aerolíneas, el turismo, entre muchos otros afines. Con la actual crisis sanitaria convertida en una pandemia, los efectos del tráfico aéreo han disminuído considerablemente, haciendo que el petróleo baje y continúe su depreciación a niveles históricos. Este hecho particular hace que las aerolíneas retracen las órdenes colocadas o hasta sean canceladas por falta de necesidad de ahorro en el combustible. Esto hace florecer el mercado de segunda mano, las aeronaves usadas.

Las crisis globales continuarán afectando de manera sustancial a la industria y las compañías aéreas, pero será importante desarrollar estrategias sólidas para continuar sobreviviendo.

Global aviation market impact

The Coronavirus pandemic threatens aviation industry

The coronavirus is ending a boom in the future aviation market. After the Great War, publicly known as the First World War, humanity had continued, with the exception of a few years of respite from peace, of increasingly severe or cyclical convulsions. The Great Depression of the 30s, the Oil crisis of 1974, reaching the attacks of the fateful 9/11 in the United States, September 11, 2001, along with financial market situations and virus plagues such as Évola, Hantavirus, N1H1, SARS among Many others, humanity is experiencing the current Coronavirus pandemic, where again the world is struggling in the aviation market.

Although the aviation market suffers the consequences of these problems, it manages to recover remarkably from all situations. But companies are enduring more difficulties that are increasingly cyclical causing the market to change dramatically.

Major aviation builders such as The Boeing Company and Airbus Group SE, which until recently could not make planes fast enough in their assembly production chains to meet the airlines, are suddenly facing the opposite risk: producing planes No buyers So the demand for new aircraft is dwindling as customers become wary of air travel due to the effect of the Coronavirus, avoiding the longest boom in aviation history. That sixteen-year increase began when airlines emerged from another infectious disease crisis, the one related to Severe Acute Respiratory Syndrome, or SARS.

THE USED MARKET IS RETURNING TO THE AIRLINES

Around US$ 175 billion in the market value of the United States aerospace industry is the cumulative impact of the current endemic crisis. Passenger revenues could drop to US$ 113 billion this year if the virus spreads widely, according to the International Air Transport Association (IATA), the world’s largest airline commercial group.

Boeing and Airbus, which were rolling in cash as the airlines acquired US$ 1.15 trillion of binge purchases dating back to 2008, are now intensely focused on preserving capital in the industry for aircraft without buyers. Even the wealthiest companies, such as Delta Air Lines Inc. and United Airlines Holdings Inc., are carefully evaluating plans to add new aircraft. Pandemic-related travel restrictions are preventing Chinese airline representatives, the largest international market for new aircraft, from even visiting the Boeing delivery center in Seattle or Airbus in France to prove and sign new ownership documents. planes.

737 MAX crisis

Boeing continues to deal with a drop in advance payments from customers of its 737 MAX aircraft, punished after two plane crashes. Now that plane could be about to return to service at a time when few airlines want new planes.

The collapse in long-range flights threatens another critical source of cash for Boeing, the deliveries of its Boeing 787.

Boeing said it is closely monitoring the market and customer needs. The company has already withdrawn US$ 7.5 billion from the US$ 13.8 billion that it borrowed in January 2020 to help strengthen the cash until the 737 MAX returns to the market. «Managing our liquidity and balance sheet are key areas of focus. All levers will be valued to help provide adequate liquidity as we navigate current challenges», said a Boeing spokesperson.

Airbus Group

On the other side of the Atlantic, things are somewhat different, but Airbus will with greater optimism support the rebound of its widebodies aircraft production units. During periods of tumult, Airbus establishes what it describes as a «watchtower». That means dedicating additional staff to help distressed customers delay aircraft orders, as well as let opportunistic buyers jump the line. The company was able to move more than 600 orders in this way between 2009 and 2011, after the last global economic shock. The European aircraft manufacturer is using the same system to manage the impact of Coronavirus, as «commercial, production, and financial teams monitor a series of parameters daily, weekly and monthly», said a spokesman for the European consortium.

Sinking traffic

Air traffic is expected to contract this year only for the fourth time since the Great Depression of the 1930s, although the total impact will depend on how long the Covid-19 virus continues to spread, said Ron Epstein, Bank of America Analyst Corp. It has also declined sharply after the Kingdom of Saudi Arabia decided to eliminate price restrictions, giving airlines less incentive to trade with older and less fuel-efficient models. «We are deflating from a very high altitude and that is worrying. We have had a very bad year of traffic, and it will be followed by an even worse year of traffic», said Richard Aboulafia, aerospace analyst at Teal Group.

On the sidelines of the ISTAT Americas conference of aircraft funders, manufacturers and operators in Austin, Texas, last week, executives sought parallels with the industry slump that lasted two years after the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11 ). During that period, the annual growth rate of Boeing and Airbus revenues and its constellation of suppliers was approximately less than 11%, according to Aboulafia’s calculation. The correction would be more devastating if the airlines had not already cut due to other problems: the grounding of the 737 MAX in 2019, the industrial failures that have delayed the problems of passenger planes and the durability of Airbus that have affected the three major jet engines, said consultant Adam Pilarski, former Chief Economist at McDonnell Douglas before merging with the Boeing aerospace.

«If all the planes that were supposed to be delivered had come, this bubble would have been huge. But we started deflating it by having incompetent manufacturers. Fortunately, it’s all of them», Pilarski said.

Airline failures

Airlines are not exempt from the problems of global crises. «The airlines are desperate to reduce capacity, costs, and crew, but they can’t do it fast enough. Soon there will be airlines going bankrupt», said Shukor Yusof, founder of the aviation consultancy Endau Analytics in Malaysia.

Others are more optimistic and point out that other outbreaks ended in a matter of months and that the cumulative travel demand will return. For more than half a century, commercial aviation has resisted the so-called «black swan events, only to become stronger in the end. I have no doubt that this will also happen», said John Plueger, CEO of Air Lease Corp.

But with China staggering and decreasing globalization, the 2020s are likely to be a sobering return from the foamy era that followed the financial crisis of 2008. «We are in a decade cooling the jets and sticking to the fabric. I think it’s a decade of growth, but I don’t think it’s the pace we saw in the last decade», said Slattery de Avolon.

Second market

Global crises directly affect commercial aviation, directly or indirectly impacting problems in industry, airlines, tourism, among many other related areas. With the current health crisis turned into a pandemic, the effects of air traffic have diminished considerably, causing oil to drop and continue its depreciation at historic levels. This particular fact causes airlines to delay orders placed or even be canceled due to a lack of need for fuel savings. This makes the second-hand market flourish, used aircraft.

Global crises will continue to substantially affect industry and airlines, but it will be important to develop sound strategies to continue surviving.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Connect.istat.org / Jakartapost.com / Airgways.com / Tealgroup.com / Oneman-onemap.com
AW-POST: 202003111612AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 03 07 10:33 | AIRLINES MARKET

Riesgo laboral en las aerolíneas por el impacto de epidemia COVID-19 en el mundo

Los empleos en aerolíneas están en riesgo a medida que el tráfico aéreo disminuye vertiginosamente. Las aerolíneas ya están ajustando su dotación de personal al pedirles a los empleados que se tomen vacaciones con un sueldo reducido o licencias sin goce de sueldo. Hasta ahora, los recortes de empleos de las aerolíneas no han sido permanentes. Pero algunas compañías han congelado las contrataciones, lo que podría dañar las capacidades de las aerolíneas para ocupar los trabajos que necesitan una vez que pase la crisis.«Cada aerolínea tendrá que considerar hacer algo como esto. Es una buena planificación sólida», dijo el consultor de aerolíneas Michael Boyd.

La aerolínea Cathay Pacific, con sede en Hong Kong, es el ejemplo más extremo hasta el momento: redujo temporalmente los vuelos en un 40% y solicitó a los 33.000 de sus empleados que se inscribieran voluntariamente para un permiso sin sueldo de tres semanas en algún momento antes de finales de junio. Cathay ya había estado luchando antes de que surgiera el virus debido a las protestas de Hong Kong el año pasado. «Preservar el efectivo es la clave para proteger nuestro negocio. Ya hemos estado tomando múltiples medidas para lograr esto», dijo Cathay en un comunicado el mes pasado. Cathay no dijo cuántos empleados se habían inscrito para la licencia que, según dice, es voluntaria. Lufthansa, que el viernes anunció una caída del 50% en la capacidad en las próximas semanas, dijo que está conversando con sus sindicatos sobre la forma de evitar despidos, incluidas las horas reducidas para el personal. Ya estaba haciendo que los empleados tomaran vacaciones no pagadas. Emirates, con sede en Dubai, que al igual que Cathay también depende completamente de los viajes internacionales, ha instado de manera similar a los empleados a que tomen un permiso de ausencia. «El efecto de estos cambios operacionales ha dado como resultado más recursos de los requeridos en ciertas áreas del negocio para nuestros requisitos diarios», dijo la aerolínea en un comunicado. Dijo que quiere proteger a su fuerza laboral y limitar el impacto del brote, pero permitirá a los empleados tomar «vacaciones voluntarias no remuneradas» por hasta un mes a la vez. A principios de esta semana, United Airlines y JetBlue Airways anunciaron recortes en sus horarios debido a una demanda mucho menor, y ambos dijeron que ajustarían los niveles de personal. United, que redujo los vuelos al extranjero en un 20% y los vuelos nacionales y canadienses en un 10%, dijo que los empleados podrían solicitar licencias voluntarias no pagadas o horarios reducidos, y congelaría la contratación. A una clase de 23 pilotos que estaba programada para comenzar a trabajar en United esta semana aún no se les han asignado roles. United, que recientemente abrió una academia para entrenar a los pilotos que necesita, dijo que aún espera contratar a 10.000 pilotos en el transcurso de esta década. JetBlue, que redujo su cronograma general en un 5%, dijo que está «reduciendo la contratación tanto para puestos de primera línea como para centros de apoyo, considerando los programas de tiempo libre voluntario según corresponda y limitando los gastos no esenciales».

Hay 2,95 millones de empleados de aerolíneas en todo el mundo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Alrededor de 462.000 de ellos están en los Estados Unidos, dice el Departamento de Trabajo de los Estados Unidos. Por lo tanto, incluso una caída del 5% en el empleo en las aerolíneas resultaría en la pérdida de aproximadamente 150.000 empleos en todo el mundo, y más de 20.000 en los Estados Unidos.

Las aerolíneas estadounidenses recortaron 62.000 empleos en los tres meses posteriores al 11 Septiembre 2001, lo que representa el 11% del empleo de la industria en ese momento. Pero esa profundidad de los recortes no es tan probable que ocurra durante el brote de coronavirus, incluso si el tráfico disminuye tanto , porque las aerolíneas hoy en día tienen personal mucho más ágil que en 2001, dijo Boyd. La caída en los niveles de empleo probablemente no coincidirá con la caída en la capacidad en la mayoría de las aerolíneas. «No se puede simplemente reducir el 10% del personal cuando se reduce el 10% de los vuelos. En lugar de trabajar ocho vuelos en un turno, un agente de la puerta o un manejador de equipaje pueden trabajar seis vuelos. Pero todavía es un turno completo», expresó Michael Boyd.

Labor impact airlines by COVID-19

Occupational risk in airlines due to the impact of the COVID-19 epidemic in the world

Airline jobs are at risk as air traffic declines dramatically. The airlines are already adjusting their staffing by asking employees to take vacations with a reduced salary or leave without pay. Until now, airline job cuts have not been permanent. But some companies have frozen hiring, which could damage the capabilities of the airlines to occupy the jobs they need once the crisis passes. «Every airline will have to consider doing something like this. It’s good solid planning», said airline consultant Michael Boyd.

The Hong Kong-based Cathay Pacific airline is the most extreme example so far: it temporarily reduced flights by 40% and asked 33,000 of its employees to voluntarily sign up for a three-week unpaid leave in some just before the end of June. Cathay had already been fighting before the virus emerged due to Hong Kong’s protests last year. «Preserving cash is the key to protecting our business. We’ve already been taking multiple steps to achieve this», Cathay said in a statement last month. Cathay did not say how many employees had signed up for the license, which he says is Volunteer Lufthansa, which on Friday announced a 50% drop in capacity over the next few weeks, said it is talking with its unions about how to avoid layoffs, including reduced hours for staff. It was already making employees take unpaid vacations. Emirates, based in Dubai, which like Cathay also depends entirely on international travel, has urged employees similarly to take leave of absence. «The effect of these operational changes has resulted in resulted in more resources than required in certain areas of the business for our daily requirements», the airline said in a statement. He said he wants to protect his strength. to work and limit the impact of the outbreak, but will allow employees to take «unpaid voluntary vacations» for up to a month at a time. Earlier this week, United Airlines and JetBlue Airways announced cuts in their schedules due to much lower demand, and both said they would adjust staff levels. United, which reduced overseas flights by 20% and domestic and Canadian flights by 10%, said employees could apply for unpaid voluntary licenses or reduced schedules, and freeze hiring. A class of 23 pilots who were scheduled to start working at United this week has not yet been assigned roles. United, which recently opened an academy to train the pilots it needs, said it still expects to hire 10,000 pilots over the course of this decade. JetBlue, which reduced its overall schedule by 5%, said it is «reducing hiring for both front-line positions and support centers, considering voluntary free time programs as appropriate and limiting non-essential expenses».

There are 2.95 million airline employees worldwide, according to the International Air Transport Association. About 462,000 of them are in the United States, says the United States Department of Labor. Therefore, even a 5% drop in employment in airlines would result in the loss of approximately 150,000 jobs worldwide, and more than 20,000 in the United States.

US airlines cut 62,000 jobs in the three months after September 11, 2001, which represents 11% of the industry’s employment at that time. But that depth of the cuts is not as likely to occur during the coronavirus outbreak, even if the traffic decreases so much because the airlines today have much more agile staff than in 2001, Boyd said. The fall in employment levels will probably not coincide with the drop in capacity in most airlines. «You cannot simply reduce 10% of staff when you reduce 10% of flights. Instead of working eight flights in one shift, a door agent or a baggage handler can work for six flights. But it is still a full turn», said Michael Boyd.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Cnn.com / Airgways.com / Latimes.com
AW-POST: 202003071033AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 02 19 13:51 | AIRLINES MARKET

Crecimiento aerolíneas de América Latina y Caribe

El mercado de la aviación comercial de America Latina y Cariba ha marcado el décimo sexto año continuo de crecimiento del tráfico de pasajeros en Latinoamérica y el Caribe en 2019 en el cual se superó la cifra de 300 millones de pasajeros transportados por las aerolíneas de la región.

El Caribe es región turística por excelencia, y lo visitan millones de turistas atraídos por sus destinos: playas, cultura, cocina y música. A pesar de las dificultades meteorológicas de las temporadas de huracanes, los principales medios de transporte para acceder a las islas continúan siendo el transporte aéreo y el marítimo para viajes de placer.

Conexión aérea

Las aerolíneas más representativas del Caribe se encuentran Caribbean Airlines de Trinidad y Tobago, LIAT Airlines (LeewardIslands Air Transport), con sede en Antigua y Barbuda, Air Caraïbes con sede en Point de Pitre, Martinica, Insel Air y Tiara Air, en Aruba, Antillas Neerlandesas.

A pesar de las dificultades económicas de la industria de la aviación, la región mantuvo un crecimiento superior al crecimiento del PIB, estimado en 0.1% por el Fondo Monetario Internacional, y con una mejora importante en la conectividad con 212 nuevas rutas/servicios iniciados en 2019, lo que representan 125 domésticas y 87 internacionales.

La región de Sudamérica ha tenido una recuperación del mercado, en el tráfico doméstico de Brasil se ha logrado un crecimiento del 1.7% a pesar de la salida de Avianca Brasil que representaba el 12% del mercado. El número de vuelos entre Brasil y Portugal se duplicó en 2019 con la implementación de políticas positivas como la eliminación del requisito de visas para ciudadanos Americanos, japoneses, canadienses y australianos en Brasil, lo que generó, solo en el primer semestre del año, un crecimiento del 16% en el número de turistas visitando Brasil.

Las aerolíneas de América Latina y el Caribe transportaron 30,9 millones de pasajeros hacia y desde América Latina y el Caribe en 2019, un 2,8% más que el año anterior. El tráfico aumentó 5,3% y la capacidad aumentó 4,2%, llevando el factor de ocupación a 82,9% por ciento. Además transportaron 232,2 millones de pasajeros domésticos en 2019, un 4,8% más que el año anterior y 75 millones de pasajeros internacionales de los cuales 44,1 millones fueron de la región y 30,9 millones fuera de ella. Argentina-Brasil fue el mercado intrarregional más importante en Latinoamérica.

Growth Latin America and the Caribbean

Growth airlines in Latin America and the Caribbean

The commercial aviation market of Latin America and Cariba has marked the sixteenth continuous year of growth of passenger traffic in Latin America and the Caribbean in 2019, in which the figure of 300 million passengers transported by the region’s airlines was exceeded.

The Caribbean is a tourist region par excellence, and millions of tourists are attracted to its destinations: beaches, culture, cuisine, and music. Despite the meteorological difficulties of hurricane seasons, the main means of transport to access the islands continue to be air and sea transportation for pleasure trips.

Aerial connection

The most representative Caribbean airlines are Caribbean Airlines of Trinidad and Tobago, LIAT Airlines (Leeward Islands Air Transport), based in Antigua and Barbuda, Air Caraïbes based in Point de Pitre, Martinique, Insel Air, and Tiara Air, in Aruba, Netherlands Antilles.

Despite the economic difficulties of the aviation industry, the region maintained growth above GDP growth, estimated at 0.1% by the International Monetary Fund, and with a significant improvement in connectivity with 212 new routes/services initiated in 2019, representing 125 domestic and 87 international.

The South American region has had a recovery of the market, in the domestic traffic of Brazil a growth of 1.7% has been achieved despite the exit of Avianca Brazil that represented 12% of the market. The number of flights between Brazil and Portugal doubled in 2019 with the implementation of positive policies such as the elimination of the visa requirement for American, Japanese, Canadian and Australian citizens in Brazil, which generated, only in the first half of the year, a 16% growth in the number of tourists visiting Brazil.

The Latin American and Caribbean airlines transported 30.9 million passengers to and from Latin America and the Caribbean in 2019, 2.8% more than the previous year. Traffic increased 5.3% and capacity increased 4.2%, bringing the occupancy factor to 82.9% percent. They also transported 232.2 million domestic passengers in 2019, 4.8% more than the previous year and 75 million international passengers of which 44.1 million were from the region and 30.9 million from it. Argentina-Brazil was the most important intra-regional market in Latin America.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Alta.org / Airgways.com
AW-POST: 202002191351AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 02 19 08:02 | AIRLINES MARKET

La alianza American-Alaska profundiza mercado corporativo

Las aerolíneas están intensificando su batalla sobre Seattle, donde el botín son los viajeros corporativos de alto gasto de gigantes tecnológicos como Amazon y Microsoft y millones de otros pasajeros en uno de los aeropuertos de más rápido crecimiento del país. Seattle/Tacoma.

El último movimiento de mercado ha estado enfocado en Seattle, Washington, donde se produjo la semana pasada la alianza American Airlines y Alaska Airlines con un plan para expandir su asociación para incluir los vuelos internacionales de American desde la costa oeste, solo unas semanas antes de que los beneficios recíprocos de viajero frecuente se redujeran en el final de Febrero 2020. Esta alianza se materializó luego que Delta Air Lines estuvo reforzando el servicio desde Seattle, que es uno de sus centros más rentables. El acuerdo sorpresa también se produjo después de que Delta se desplomara en Septiembre 2018 con planes de comprar una participación del 20% en el socio de larga data de American, Latam Airlines, una medida que aumentaría la presencia de Delta en el centro de American en Miami. El acuerdo entre Estados Unidos y Alaska puede verse como una respuesta competitiva a la incursión reciente y muy audaz de Delta en el territorio estadounidense de Miami.

Seattle/Tacoma

El tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma aumentaron un 44% entre 2013 y 2018, más del doble del crecimiento a nivel nacional, según datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) para 2018, el año completo más reciente de datos, el aeropuerto ocupó el octavo lugar en abordajes, en comparación con la posición 15° cinco años atrás. El nuevo acuerdo aumenta la competencia entre Alaska, que domina el aeropuerto, y Delta, su rival más cercano allí. También podría ayudar a Alaska, que no vuela internacionalmente más allá de América del Norte, a expandirse en el extranjero de la mano de American Airlines.

Delta se ha expandido agresivamente en Seattle en los últimos años, aumentando sus millas de asientos disponibles, una medida de capacidad, en casi un 50% de 2014 a 2018, según la consultora ICF. Con motivo de su quinto aniversario del centro en Junio 2019, Delta dijo que sus salidas de Seattle durante el día pico se duplicaron de 76 a 174 desde el 2019. La capacidad de Alaska creció un 41% en los cinco años que terminaron en 2018, según datos de ICF. La aerolínea aún domina su aeropuerto de origen con una participación del 54% de los asientos en Seattle, mientras que Delta ocupa el segundo lugar con el 24% y American ocupa el quinto lugar con el 6% de los asientos, según las estimaciones del Analista de Aerolíneas del Credit Suisse, José Caiado. Sin embargo, Delta domina internacionalmente, con el 29% de los asientos, en vuelos internacionales de Seattle fuera de América del Norte, incluidos los vuelos directos a China, Corea del Sur y Japón.

Stepping up the battle in Seattle

The American-Alaska alliance deepens the corporate market

The airlines are stepping up their battle over Seattle, where the loot is the high-cost corporate travelers of tech giants like Amazon and Microsoft and millions of other passengers at one of the fastest-growing airports in the country. Seattle / Tacoma.

The latest market movement has been focused on Seattle, Washington, where the American Airlines and Alaska Airlines alliance took place last week with a plan to expand its partnership to include American international flights from the West Coast, just a few weeks before that reciprocal frequent flyer benefits be reduced at the end of February 2020. This alliance materialized after Delta Air Lines was strengthening the service from Seattle, which is one of its most profitable centers. The surprise agreement also came after Delta collapsed in September 2018 with plans to buy a 20% stake in American’s long-standing partner, Latam Airlines, a measure that would increase Delta’s presence in the center of American in Miami. The agreement between the United States and Alaska can be seen as a competitive response to Delta’s recent and very bold incursion into the US territory of Miami.

Seattle/Tacoma

Passenger traffic at Seattle-Tacoma International Airport increased 44% between 2013 and 2018, more than double the growth nationwide, according to data from the U.S. Department of Transportation (DOT) for 2018, the most recent full year of data, the airport ranked eighth in boardings, compared to the 15th position five years ago. The new agreement increases competition between Alaska, which dominates the airport, and Delta, its closest rival there. It could also help Alaska, which does not fly internationally beyond North America, to expand abroad at the hands of American Airlines.

Delta has expanded aggressively in Seattle in recent years, increasing its available seat miles, a measure of capacity, by almost 50% from 2014 to 2018, according to ICF. On the occasion of its fifth anniversary of the center in June 2019, Delta said its departures from Seattle during the peak day doubled from 76 to 174 since 2019. Alaska’s capacity grew 41% in the five years that ended in 2018, according to ICF data. The airline still dominates its home airport with a 54% share of seats in Seattle, while Delta ranks second with 24% and American ranks fifth with 6% of seats, according to Analyst estimates. of Airlines of Credit Suisse, José Caiado. However, Delta dominates internationally, with 29% of seats, on Seattle international flights outside of North America, including direct flights to China, South Korea, and Japan.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Alaskaair.com / Adn.com / Forbes.com / Airgways.com
AW-POST: 202002190802AR

A\W   A I R G W A Y S ®