AW | 2018 04 02 23:23 | AIRLINES MARKET

Las tendencias en la privatización de las aerolíneas en todo el mundo

Existen dos requisitos como una buena receta para una privatización exitosa son una trayectoria de rentabilidad y ninguna interferencia del gobierno en el funcionamiento de la aerolínea.

Ventajas y desventajas

Una de las ventajas de la privatización está más relacionada a una mayor parte del tiempo asociada con una mayor eficiencia debido al incentivo de beneficio. Las compañías aéreas se asegurarán de que mejoren su eficiencia operativa a fin de reducir sus costos y mejorar sus ganancias.

La privatización reduce la interferencia política del gobierno. El gobierno a veces parece incapaz de tomar decisiones difíciles, especialmente cuando impactan en su posición política, como despidos y recortes salariales que inevitablemente atraerán publicidad negativa.

La privatización insta a mejoras en las líneas aéreas a través de la competitividad. Cuando se privatiza una entidad estatal, pierde su protección del gobierno y se ve obligada a adaptarse al mercado proporcionando mejores servicios o productos para sobrevivir y prosperar.

La privatización puede producir algunas desventajas que pudieran crear monopolios únicos en el mercado. Estos pueden eventualmente buscar aumentar los precios en detrimento del consumidor. Otro factor es la desventaja para los gobiernos pierden dividendos después de la privatización como se ve con las compañías más exitosas que se desarrollan a través de la privatización. Estos dividendos se canalizan a individuos ricos.

Un ejemplo es la aerolínea Air India. El gobierno indio ha decidido vender el 76% de las acciones de la compañía de bandera. Esta no es la primera vez que un gobierno vende una participación en una aerolínea nacional y todo lo que el gobierno tiene que hacer es aprender de las mejores prácticas.

Las privatizaciones

El gráfico muestra las participaciones respectivas de los gobiernos después de que varios gobiernos han vendido sus aerolíneas estatales por medio del traspaso de las acciones del gobierno al sector privado.

La región que ha llevado con éxito el mayor número de privatizaciones de aerolíneas es Europa, casi todas las principales aerolíneas nacionales de Europa Occidental han sido privatizadas. Pero existen casos donde los gobiernos han retenido cierto porcentaje de participaciones como son los casos de las líneas aéreas Finnair, TAP Portugal, SAS y Air France-KLM.

Las privatizaciones en Europa Occidental tendieron a seguir la ruta IPO (Oferta Pública Inicial). La privatización de British Airways (BA) por el gobierno del Reino Unido en 1987 es un buen ejemplo. Colin Marshall, contratado en 1983 como CEO de BA, jugó un papel vital en la reforma de la aerolínea antes de que se vendiera.

En Europa Oriental/Central, la mayoría de las líneas aéreas nacionales siguen controladas por el Estado, a pesar de que varias están buscando inversores del sector privado.

Fuera de Europa, el proceso de privatización de las aerolíneas ha tenido resultados mixtos. La venta de Qantas Airways en 1995 por parte de Australia es uno de los ejemplos más exitosos.

El anuncio de BA en 1992 como inversor comercial en una participación del 25% fue seguido por una oferta pública inicial del 75% restante en Qantas que poseía el gobierno australiano. BA vendió su participación en 2004. La privatización de Qantas fue una combinación de dos enfoques: venta de participación a un inversor estratégico y una oferta pública inicial.

La estatización

Japan Airlines se privatizó originalmente en 1987, pero su historia más reciente reveló el ojo vigilante del estado, que rescató a la aerolínea tras su quiebra en 2010. En la lista posterior de 2011 de JAL, el gobierno recuperó el costo del rescate.

Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas es un caso emblemático. El Gobierno de Argentina iniciaba un proceso de privatizaciones de empresas del Estado. El Grupo Aerolíneas compuesto por Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue privatizado en 1990.

La privatización de Aerolíneas Argentinas es un caso emblemático de vaciamiento. Primero en la etapa de Iberia Líneas Aéreas de España y luego Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata, del Grupo Marsans, pasando por un breve período de American Airlines, provocaron en la línea de bandera un deterioro impactante. En 2008, Aerolíneas fue estatizada, frente al incumplimiento en el pago de salarios y a los proveedores y ante la amenaza de desaparición.

En 1990 la empresa tenía 28 aviones propios y uno alquilado. En 2008, sólo dos aviones propios de alcance internacional y un puñado para cabotaje y 30 alquilados. Las oficinas de Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas pasaron a manos españolas. La empresa contaba con tres simuladores de vuelo que eran usados para la capacitación del personal; era la única de América latina con esa tecnología. Se entregaron todos, al igual que las valiosas rutas a Holanda, Francia, Alemania, Inglaterra y Suiza, y las combinaciones a París, Londres y Frankfurt, la red de procesamiento de datos y el sistema de reservas, a favor de Iberia.

En 2008, Aerolíneas registraba un patrimonio negativo de AR$ 2500 millones de pesos y un pasivo de 890 millones de dólares. La flota era la más antigua de la región. Marsans ejecutaba el denominado “canibalismo”, al utilizar repuestos de aeronaves en tierra para poner en condiciones otros aviones. Como la flota era alquilada, generaba un incumplimiento contractual con los prestamistas. Díaz Ferrán y Mata defraudaron a toda la industria aerocomercial.

La venta de Aerolíneas Argentinas es considerada una de las más ruinosas privatizaciones del gobierno del entonces Presidente Carlos S. Menem. En 1990 se vendió la empresa a la estatal española Iberia Líneas Aéreas de España. Como sucedió en la mayoría de las privatizaciones, el Estado nacional absorbió, antes del traspaso, las deudas de la compañía, que ascendían a 868 millones de dólares. Los españoles pagaron sólo 260 millones de dólares en efectivo, que obtuvieron con endeudamiento que se cargó luego a Aerolíneas, y 1610 millones en títulos públicos. El pago a cambio de la deuda fue una política impulsada por los organismos de crédito a través del Plan Brady.

En 1994, el gobierno argentino entregó a su par español, a través de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), la acción de oro de Aerolíneas, que permitía fiscalizar decisiones estratégicas y la venta de activos. Los españoles vendieron oficinas comerciales en el país y en el exterior, los simuladores de vuelo y las 28 aeronaves que conformaban la flota. Desmantelaron talleres y levantaron decenas de rutas y escalas.

En 2000 se declararon en convocatoria de acreedores, y en octubre de 2001 el gobierno ibérico regaló Aerolíneas al Grupo Marsans. Desembolsó, además, 750 millones de dólares que se debían destinar al armado de un plan de negocios y pagar deudas anteriores. Marsans utilizó ese dinero para hacer crecer otras empresas del grupo. El titular de Aerolíneas Argentinas y de la empresa Air Comet, a cargo de Aerolíneas y Austral, era Antonio Mata, quien está acusado de defraudar al Estado nacional por el vaciamiento y también enfrenta un proceso en la Justicia de su país.

Air Comet tenía en 2001 menos de cinco años de existencia y se limitaba a la operación de vuelos charter al Caribe, Sudamérica y las Islas Canarias, es decir que no operaba vuelos comerciales regulares. “Air Comet se equipó a través de las empresas del Grupo Aerolíneas, obteniendo de ese modo un verdadero enriquecimiento ilícito. Se basaron en los negocios de las empresas del Grupo Aerolíneas para apalancar el crecimiento de unidades de negocios distintas, como Air Comet Europa, Air Comet Chile, Marsans Internacional Argentina y Marsans Internacional Chile”, explicó el gobierno nacional en un trabajo que se presentó ante el Ciadi, donde Marsans demandó al país. “Una vez que vieron agotado su modelo de apropiación y desvío de recursos propios de las empresas del Grupo Aerolíneas, las abandonaron a su suerte en forma absolutamente irresponsable e inaceptable”, completa ese documento. Sobre el final, Marsans dejó de pagar sueldos, la nafta y las tasas aeroportuarias.

Lecciones aprendidas

De las experiencias de muchas aerolíneas en sus procesos de privatización/estatización, es evidente que no hay una solución única para la privatización de las aerolíneas. Las OPI han funcionado bien para las aerolíneas más grandes, mientras que las que necesitan un apoyo más activo de un socio se han desempeñado mejor en una venta comercial.

En líneas generales los dos requisitos enunciados al principio se podría sugerir declinar sobre una privatización exitosa en favor de una trayectoria de rentabilidad y ninguna interferencia de un gobierno burócrata en el funcionamiento de la línea aérea. Pero en un mundo tan complejo ambas recetas pudieran ser útiles a la hora de conservar con vida una aerolínea, pero en la mayoría de los casos a un costo enorme.  

The privatizations of airlines in the world

Trends in the privatization of airlines around the world

There are two requirements as a good recipe for a successful privatization are a path of profitability and no interference from the government in the operation of the airline.

Advantages and disadvantages

One of the advantages of privatization is more related to a greater part of the time associated with greater efficiency due to the benefit incentive. The airlines will make sure that they improve their operational efficiency in order to reduce their costs and improve their profits.

Privatization reduces the political interference of the government. The government sometimes seems unable to make difficult decisions, especially when they impact on their political position, such as layoffs and salary cuts that will inevitably attract negative publicity.

Privatization calls for improvements in airlines through competitiveness. When a state entity is privatized, it loses its protection from the government and is forced to adapt to the market by providing better services or products to survive and prosper.

Privatization can produce some disadvantages that could create unique monopolies in the market. These may eventually seek to increase prices to the detriment of the consumer. Another factor is the disadvantage for governments losing dividends after privatization as seen with the most successful companies that are developed through privatization. These dividends are channeled to wealthy individuals.

An example is the airline Air India. The Indian government has decided to sell 76% of the shares of the flag company. This is not the first time that a government sells a share in a national airline and all the government has to do is learn from the best practices.

The privatizations

The graph shows the respective shareholdings of governments after several governments have sold their state airlines for half of the transfer of government shares to the private sector.

The region that has successfully led the largest number of airline privatizations is Europe, almost all of the major national airlines in Western Europe have been privatized. But there are cases where governments have retained a certain percentage of shares, such as the Finnair, TAP Portugal, SAS and Air France-KLM airlines.

Privatizations in Western Europe tended to follow the IPO (Initial Public Offering) route. The privatization of British Airways (BA) by the government of the United Kingdom in 1987 is a good example. Colin Marshall, hired in 1983 as CEO of BA, played a vital role in the reform of the airline before it was sold.

In Eastern / Central Europe, most of the national airlines are still controlled by the State, despite the fact that several are looking for investors from the private sector.

Outside Europe, the privatization process of airlines has had mixed results. The sale of Qantas Airways in 1995 by Australia is one of the most successful examples.

BA’s announcement in 1992 as a commercial investor in a 25% stake was followed by an initial public offering of the remaining 75% in Qantas held by the Australian government. BA sold its stake in 2004. The privatization of Qantas was a combination of two approaches: sale of stake to a strategic investor and initial public offering.

The nationalization

Japan Airlines was originally privatized in 1987, but its more recent history revealed the state’s watchful eye, which rescued the airline after its bankruptcy in 2010. In the 2011 JAL’s subsequent list, the government recovered the cost of the rescue.

Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas is an emblematic case. The Government of Argentina began a process of privatization of state companies. The Aerolíneas Group, comprised of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, was privatized in 1990.

GRUPO AEROLÍNEAS / AUSTRAL AT THE END OF THE ERA MARSANS

The privatization of Aerolíneas Argentinas is an emblematic case of emptying. First in the stage of Iberia Líneas Aéreas de España and then Gerardo Díaz Ferrán and Antonio Mata, of the Marsans Group, passing through a brief period of American Airlines, caused in the flag line a shocking deterioration. In 2008, Aerolíneas was nationalized, faced with the non-payment of salaries and suppliers and the threat of disappearance.

In 1990 the company had 28 own and one rented aircraft. In 2008, only two aircraft of international scope and a handful for cabotage and 30 rented. The offices in Rome, Paris, New York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima and Caracas became Spanish hands. The company had three flight simulators that were used for staff training; it was the only one in Latin America with that technology. All were delivered, as were the valuable routes to Holland, France, Germany, England and Switzerland, and combinations to Paris, London and Frankfurt, the data processing network and the reservation system, in favor of Iberia.

In 2008, Aerolíneas registered a negative equity of AR$ 2,500 million pesos and a liability of 890 million dollars. The fleet was the oldest in the region. Marsans executed the so-called «cannibalism», using spare parts of aircraft on land to put in condition other aircraft. As the fleet was rented, it generated a contractual breach with the lenders. Díaz Ferrán and Mata defrauded the entire aviation industry.

The sale of Aerolíneas Argentinas is considered one of the most ruinous privatizations of the government of then President Carlos S. Menem. In 1990 the company was sold to the Spanish state company Iberia Líneas Aéreas de España. As it happened in the majority of the privatizations, the national State absorbed, before the transfer, the debts of the company, that ascended to 868 million dollars. The Spaniards paid only 260 million dollars in cash, which they obtained with indebtedness that was later charged to Aerolíneas, and 1610 million in public titles. The payment in exchange for the debt was a policy promoted by credit agencies through the Brady Plan.

In 1994, the Argentine government delivered to its Spanish counterpart, through the Spanish Society of Industrial Participations (SEPI), the gold stock of Aerolíneas, which allowed for the control of strategic decisions and the sale of assets. The Spanish sold commercial offices in the country and abroad, flight simulators and the 28 aircraft that made up the fleet. They dismantled workshops and built dozens of routes and stops.

In 2000, they declared themselves in a call for creditors, and in October 2001 the Iberian government gave Airlines to the Marsans Group. It also disbursed U$Sm750 million dollars that had to be used to set up a business plan and pay previous debts. Marsans used that money to grow other companies in the group. The owner of Aerolíneas Argentinas and of the company Air Comet, in charge of Aerolíneas y Austral, was Antonio Mata, who is accused of defrauding the national government for the depletion and also faces a trial in his country’s courts.

Air Comet had less than five years of existence in 2001 and was limited to the operation of charter flights to the Caribbean, South America and the Canary Islands, that is, it did not operate regular commercial flights. «Air Comet was equipped through the companies of the Airlines Group, thus obtaining a true illicit enrichment. They relied on the businesses of the Airlines Group companies to leverage the growth of different business units, such as Air Comet Europe, Air Comet Chile, Marsans International Argentina and Marsans International Chile«, explained the national government in a paper presented before the Ciadi, where Marsans sued the country. «Once they had exhausted their model of appropriation and diversion of own resources of the companies of the Airlines Group, they abandoned them to their fate in an absolutely irresponsible and unacceptable way,» the document completes. In the end, Marsans stopped paying salaries, naphtha and airport taxes.

Learned lessons

From the experiences of many airlines in their privatization / nationalization processes, it is evident that there is no single solution for the privatization of airlines. The IPOs have worked well for the larger airlines, while those that need more active support from a partner have performed better in a commercial sale.

In general terms, the two requirements stated at the beginning could be suggested to decline on a successful privatization in favor of a trajectory of profitability and no interference of a bureaucratic government in the operation of the airline. But in such a complex world both recipes could be useful when it comes to keeping an airline alive, but in most cases at a huge cost. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Coub.com / Aerolineas.com / Airfreight-logistics.com / Stuart Lawson
AW-POST: 201804022323AR

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AW | 2018 04 02 16:45 | AIRLINES MARKET

El costo de los servicios de las aerolíneas en Vietnam se incrementó a partir de Abril 2018 en concordancia con el plan del Ministerio de Transporte

La aerolínea nacional Vietnam Airlines informó que el precio del ticket para los niños de dos a 12 años de edad aumenta del 75% al 90% del valor del boleto para los adultos. En cambio, los infantiles disfrutan servicios completos como el asiento separado y número de equipajes incluidos, al igual que las personas mayores. La aerolínea Vietjet Air elevó el costo de los servicios de cambio de fecha de vuelo y de nombre de pasajero. A partir del primero de este mes, los aeropuertos nacionales también aplican nuevas tarifas para los servicios aeroportuarios, con un aumento promedio de 25 centavos de dólar cada uno.

A fines de 2017, el precio de los boletos en Vietnam registró un alza notable, debido al aumento de múltiples tarifas de servicios aeroportuarios. Debido al alza del costo de los paisajes aéreos que incluye el precio de los tours, el reciente incremento de las tarifas aeroportuarias afectará de manera negativa a la industria sin humo, expresó un representante de una agencia turística. 

Increased ops costs in Vietnam

The cost of airline services in Vietnam increased as of April 2018 in accordance with the Ministry of Transport’s plan

The national airline Vietnam Airlines reported that the ticket price for children aged two to 12 years increased from 75% to 90% of the value of the ticket for adults. In contrast, children enjoy full services such as the separate seat and number of baggage included, as do the elderly. The airline Vietjet Air raised the cost of the services for changing the date of flight and the name of the passenger. As of the first of this month, national airports also apply new rates for airport services, with an average increase of 25 cents each.

At the end of 2017, the price of tickets in Vietnam registered a notable increase, due to the increase of multiple rates of airport services. Due to the rising cost of airscapes that includes the price of the tours, the recent increase in airport fees will negatively affect the smoke-free industry, said a representative of a tourist agency. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Mt.gov.vn / Flyvietnam.com
AW-POST: 201804021645AR

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AW | 2018 04 02 15:10 | AIRLINES MARKET

Hawaiian Airlines recupera posición para competir en su propio hogar

Hawaiian Airlines se había recuperado de solicitudes de quiebra en 1990 y 2000, ha sabido comprender que no está sola en el mercado de líneas aéreas por lo que la competitividad había tocado la puerta de casa con la llegada de Southwest Airlines.

Peter Ingram, asumió como Director General en Hawaiian Airlines y expresó sobre el aumento de la competencia, los planes para expandir el servicio en Asia y la dificultad de comercializar la aerolínea a los inversores cuando su sede se encuentra más cerca de Tokio que de Nueva York. Ingram dice que las aerolíneas están hoy en mejor forma financiera, pero aún son vulnerables a los altibajos económicos.

HAWAIIAN AIRLINES INCORPORÓ EL AIRBUS A321NEO

La inversión más significativa e importantes que está haciendo Hawaiian Airlines en este 2018 es haber incorporado a la flota el nuevo Airbus A321NEO como una aeronave transoceánica ideal para la aerolínea hawaiana. La aerolínea ha estado tramitando las demoras de este nuevo avión esencial para la flota de Hawaiian Airlines.

Las grandes oportunidades estratégicas que la compañía posee es nuestra asociación con Japan Airlines, que está alcanzando un hito importante este fin de semana con los primeros vuelos de código compartido (cada aerolínea puede vender asientos en algunos de los vuelos de los otros y compartir los ingresos). Hemos pasado gran parte de los últimos nueve meses negociando los términos de un acuerdo de empresa conjunta.

Competencia en las islas hawaianas

La llegada de un competidor como Southwest Airlines ha permitido sincronizar los objetivos. La aerolínea con base en Texas es una gran aerolínea con un historial de rentabilidad de más de 40 años, pero realmente Hawaiian no está preocupada como competidor en el mercado. Hace algunos años, Allegiant Airlines comenzó a prestar servicio en Hawaii y muchos analistas de inversiones que cubren nuestras acciones estaban profetizando pérdidas para Hawaiian Airlines. Alaska Airlines ha entrado en el mercado. ATA Airlines estuvo en el mercado como una compañía de bajo costo hace una década. Hay una larga lista de competidores con los que hemos tratado.

En plena época de la crisis financiera mundial, los viajes de placer realmente se sostienen mejor que los viajes de negocios. Es una dinámica muy diferente a la de las personas que toman decisiones individuales sobre sus viajes de placer.

La capitalización de mercado, aunque todavía es muy pequeña en comparación con otras aerolíneas estadounidenses, es mucho más grande de lo que era, lo que nos hace más accesibles para algunos inversionistas de lo que solíamos ser, pero es algo que tenemos que trabaja constantemente.

El mercado aéreo en Hawaii está experimentando una fuerte demanda y al mismo tiempo mejores oportunidades para los usuarios, del que Hawaiian Airlines está esperanzada en poder competir junto a un rival de la talla de Southwest Airlines.  

Air competitiveness in Hawaii

Hawaiian Airlines recovers position to compete in its own home

Hawaiian Airlines had recovered from bankruptcy applications in 1990 and 2000, has understood that it is not alone in the airline market so that competitiveness had touched the door of home with the arrival of Southwest Airlines.

Peter Ingram, took over as CEO in Hawaiian Airlines and expressed about the increased competition, plans to expand service in Asia and the difficulty of marketing the airline to investors when its headquarters are closer to Tokyo than to New York. Ingram says that airlines are in better financial shape today, but they are still vulnerable to economic ups and downs.

HAWAIIAN AIRLINES INTRODUCES THE AIRBUS A321NEO, AN IDEAL AIRCRAFT FOR ITS TRANSOCEAN MARKET

The most significant and important investment we are making in Hawaiian Airlines this 2018 is to have incorporated the new Airbus A321NEO into the fleet as an ideal transoceanic aircraft for the Hawaiian airline. The airline has been processing the delays of this new essential aircraft for the Hawaiian Airlines fleet.

The great strategic opportunities that the company has is our partnership with Japan Airlines, which is reaching an important milestone this weekend with the first codeshare flights (each airline can sell seats on some of the flights of the others and share the revenues). We have spent much of the last nine months negotiating the terms of a joint venture agreement.

Compliance on the Hawaiian Islands

The arrival of a competitor like Southwest Airlines has allowed to synchronize the objectives. The Texas-based airline is a large airline with a track record of more than 40 years, but Hawaiian is not really worried as a competitor in the market. A few years ago, Allegiant Airlines began serving in Hawaii and many investment analysts covering our actions were prophesying losses for Hawaiian Airlines. Alaska Airlines has entered the market. ATA Airlines was in the market as a low-cost carrier a decade ago. There is a long list of competitors that we have dealt with.

In the midst of the global financial crisis, pleasure trips really hold up better than business trips. It is a dynamic very different from that of people who make individual decisions about their pleasure trips.

The market capitalization, although still very small compared to other US airlines, is much larger than it was, which makes us more accessible to some investors than we used to be, but it is something that we have to work constantly.

The airline market in Hawaii is experiencing strong demand and at the same time better opportunities for users, which Hawaiian Airlines is hopeful of being able to compete with a rival of the stature of Southwest Airlines. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Hawaiianairlines.com / Airbus.com / Bizjournals.com /  Airgways.com
AW-POST: 201804021510AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 03 30 16:58 | AIRLINES MARKET

Argentina, movida por la «Revolución de los Aviones» experimentará un aumento de las flotas de aeronaves en las aerolíneas

El parque aéreo de Argentina aumentará el número de aviones en las aerolíneas a lo largo de este año 2018 a las 123 aeronaves que hoy ya están operativas se sumarán otras 33, hasta alcanzar los 160 aviones hacia fin de año.

Se trata de aeronaves que cubrirán las nuevas rutas, que el Gobierno de Argentina ha autorizado el pasado año 2017 a una decena de aerolíneas para hacer tanto vuelos de cabotaje como internacionales. Luego de dos Audiencias Públicas de Aperturas de Rutas, el gobierno argentina otorgó más de 600 nuevas rutas a aerolíneas tradicionales y a las nuevas low cost. Los aviones que están llegando en estos meses corresponden en gran parte al primer lote de rutas que fueron autorizadas en Febrero 2017.

Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al 31 de Diciembre 2017, habrá un 25% más de aviones con matrícula nacional Lima Victor (LV) destinados a cubrir vuelos regulares. Las aeronaves nuevas o usadas que están llegando son tres Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas y otros 13 Boeing 737-800 que traerán dos de las low cost, Flybondi y Norwegian Air Argentina.

Andes Líneas Aéreas también sumará sus propios Boeing 737-800 (3), mientras que Avianca Argentina tiene previsto incorporar a su flota otros siete turbohélice ATR 72-600, de 70 pasajeros.

LASA Líneas Aéreas, hasta ahora especializada en cubrir rutas petroleras, está en proceso de incorporar cuatro Embraer ERJ 145, (50 asientos) para operar desde el aeropuerto de Neuquén. La otra es Royal Class, una empresa especializada en vuelos ejecutivos que desde abril comenzará a afectar sus aeronaves Fairchild Metro III, de 19 asientos, para volar regularmente desde Aeroparque a Rafaela y Sunchales (Santa Fe).

«Los nuevos aviones, con las rutas que tienen previsto cubrir, representarán más de 500.000 plazas disponibles cada mes para pasajeros», dijo Tomás Insausti, titular de la ANAC. El año pasado, hubo un total de 27 millones de pasajeros transportados

Al momento, en la Argentina hay operativos 123 aviones con la matrícula LV que hacen vuelos regulares: 58 aviones de Aerolíneas Argentinas y otros 26 de Austral Líneas Aéreas, además de 18 de Latam Airlines Argentina y 9 de Andes Líneas Aéreas, cinco de American Jet, dos de Flyest Líneas Aéreas y dos de Avianca Argentina. En Diciembre 2017 se sumó el primer Boeing 737-800 de Flybondi, tiene operativos tres aviones. También aterrizó en el 1Q2018 el primer Boeing B737-800 de Norwegian Air Argentina.

Demanda de pilotos

Un tema aparte es la cantidad de pilotos necesarios para volar todos esos aviones: según la ANAC, harán falta al menos 285 pilotos comerciales afectados a líneas aéreas regulares. En 2017, la plantilla de pilotos ya había crecido un 11,9%: hay 4.218 licencias emitidas en todas las categorías (piloto privado, piloto comercial y comercial de primera, entre otras).

El tema de los pilotos es uno de los frentes que el Gobierno mantiene abierto con los dos gremios que los agrupan, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). Los gremios argumentan que la inusual demanda de nuevos pilotos está generando una precarización de ese mercado laboral. «Están saliendo a buscar pilotos comerciales en los aeroclubes», planteó el titular de APLA, Pablo Biró, titular de APLA, uno de los gremios aeronáuticos más enfrentados contra la política aerocomercial de Argentina.

Argentina will increase airspace

Argentina, moved by the «Aircraft Revolution» will experience an increase in aircraft fleets in airlines

The air fleet of Argentina will increase the number of aircraft in the airlines throughout this year 2018 to 123 aircraft that are already operational today will be added another 33, to reach 160 aircraft by the end of the year.

These are aircraft that will cover the new routes, which the Government of Argentina has authorized last year 2017 to a dozen airlines to do both cabotage and international flights. After two Public Hearings of Openings of Routes, the Argentine government granted more than 600 new routes to traditional airlines and the new low cost. The planes that are arriving in these months correspond in large part to the first batch of routes that were authorized in February 2017.

According to data from the National Civil Aviation Administration (ANAC), as of December 31, 2017, there will be 25% more aircraft with national registration Lima Victor (LV) intended to cover regular flights. The new or used aircraft that are arriving are three Boeing 737-8 MAX from Aerolíneas Argentinas and another 13 Boeing 737-800 that will bring two of the low cost, Flybondi and Norwegian Air Argentina.

Andes Líneas Aéreas will also add its own Boeing 737-800 (3), while Avianca Argentina plans to add another seven turboprop ATR 72-600, with 70 passengers, to its fleet.

LASA Líneas Aéreas, until now specialized in covering oil routes, is in the process of incorporating four Embraer ERJ 145, (50 seats) to operate from the Neuquén airport. The other is Royal Class, a company specializing in executive flights that since April will begin to affect its Fairchild Metro III aircraft, with 19 seats, to fly regularly from Aeroparque to Rafaela and Sunchales (Santa Fe).

«The new planes, with the routes they plan to cover, will represent more than 500,000 seats available each month for passengers,» said Tomás Insausti, head of the ANAC. Last year, there were a total of 27 million passengers transported

At the moment, in Argentina there are 123 aircraft operating with LV registration that make regular flights: 58 Aerolíneas Argentinas planes and another 26 from Austral Líneas Aéreas, in addition to 18 from Latam Airlines Argentina and 9 from Andes Líneas Aéreas, five from American Jet, two from Flyest Líneas Aéreas and two from Avianca Argentina. In December 2017 the first Boeing 737-800 of Flybondi was added, it has three aircraft operating. Also landed in 1Q2018 the first Boeing B737-800 of Norwegian Air Argentina.

Pilot demand

A separate issue is the number of pilots needed to fly all those planes: according to the ANAC, it will take at least 285 commercial pilots affected to regular airlines. In 2017, the pilot workforce had already grown by 11.9%: there are 4,218 licenses issued in all categories (private pilot, commercial and commercial pilot, among others).

The theme of the pilots is one of the fronts that the Government keeps open with the two guilds that group them, the Association of Airline Pilots (APLA) and the Union of Airline Aviators (UALA). The unions argue that the unusual demand for new pilots is generating a precariousness of that labor market. «They are going out to look for commercial pilots in the aeroclubs», said the head of APLA, Pablo Biró, head of APLA, one of the most confronted aviation unions against Argentina’s commercial airline policy. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Anac.gov.ar / Airgways.com / Apla.org.ar
AW-POST: 201803301658AR

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AW | 2018 03 29 13:03 | AIRLINES MARKET

Un borrador del acuerdo de Brexit sugiere que el crédito es positivo para los aeropuertos del Reino Unido, pero que la incertidumbre de la aviación permanece

A falta de un año para el retiro del Reino Unido de la UE todavía se debe revisar los efectos en las aerolíneas. Ha pasado un año desde que la Primera Ministra Theresa May activó el artículo 50 confirmando Brexit y anunciando que el Reino Unido definitivamente dejará la Unión Europea. Debido a la salida el 29 Marzo 2019, dentro de un año, la incertidumbre sobre la posición del Reino Unido dentro de la UE aún se mantiene alta.

El Brexit ha causado preocupación por la industria de la aviación, ya que los derechos de los pasajeros y las aerolíneas siguen sin estar claros. Si aún no se llega a un acuerdo, los pasajeros que esperan volar el próximo año quedan sin protección de la UE y las aerolíneas corren el riesgo de no recibir permiso para ingresar a cierto espacio aéreo.

En una conferencia de prensa en Marzo, el CMO de Ryanair, Kenny Jacobs, explicó por qué el interrogante que se cierne sobre Brexit era motivo de preocupación para la aerolínea. «Hay incertidumbre para cualquier negocio en términos de tomar decisiones de inversión, ya sean fabricantes de autos o supermercados, o donde basas el avión si eres una aerolínea. Esta incertidumbre es más negativa para las empresas que las ganancias a corto plazo». Aunque la aerolínea ha dejado en claro que no esperan aterrizar sobre el tema, a partir de septiembre, la aerolínea de bajo costo venderá 2019 con una advertencia de Brexit. «Todo el mundo dice que todo estará bien en la noche una vez que nos acerquemos a abril de 2019. No creo que pueda dar eso por sentado». A partir de Septiembre 2018, los pasajeros que reserven con Ryanair deben esperar la siguiente advertencia en los boletos: «Este vuelo está sujeto al entorno reglamentario que permite que el vuelo tenga lugar».  

Brexit and the agreement with the EU

A draft of the Brexit agreement suggests that the credit is positive for UK airports, but that the uncertainty of aviation remains

In the absence of a year for the UK’s withdrawal from the EU, the effects on the airlines must still be reviewed. It has been a year since Prime Minister Theresa May activated Article 50 confirming Brexit and announcing that the UK will definitely leave the European Union. Due to the departure on March 29, 2019, within a year, the uncertainty about the position of the United Kingdom within the EU still remains high.

The Brexit has caused concern for the aviation industry, as the rights of passengers and airlines remain unclear. If an agreement is not yet reached, passengers waiting to fly next year are left unprotected by the EU and airlines risk not receiving permission to enter a certain airspace.

At a press conference in March, the Ryanair CMO, Kenny Jacobs, explained why the question hanging over Brexit was a concern for the airline. «There is uncertainty for any business in terms of making investment decisions, whether they are car manufacturers or supermarkets, or where you base the plane if you are an airline, and this uncertainty is more negative for companies than short-term profits». Although the airline has made it clear that they do not expect to land on the issue, starting in September, the low-cost airline will sell 2019 with a Brexit warning. «Everyone says everything will be fine at night once we get closer to April 2019. I do not think I can take that for granted». As of September 2018, passengers who book with Ryanair must wait for the following warning on the tickets: «This flight is subject to the regulatory environment that allows the flight to take place».  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Bloomberg.com
AW-POST: 201803291303AR

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AW | 2018 03 29 10:35 | AIRLINES MARKET

Pilotos protestan en Aeroparque por la política aerocomercial. El factor de ventas llega al 90% la ocupación de vuelos por el feriado largo de Semana Santa, pero existen reclamos de sobreventas

Las ofertas de líneas aéreas con posibilidad de pagar en cuotas y la aparición de las “low cost” han hecho que la ocupación de vuelos por el próximo feriado largo de Semana Santa supere al 90%.

Superventas aéreas

A partir del miércoles, y sobre todo durante los días de Semana Santa y en el regreso del lunes y martes, los aeropuertos en todo el país tendrán un movimiento fuera de lo común. Todas las compañías tienen sus vuelos completos hacia y desde los centros turísticos de todo el país, con lo que el factor de ocupación supera el 90%. Comparado con el año pasado, los operadores que trabajan en el Aeroparque porteño, estiman que habrá un movimiento de “por lo menos un 40 por ciento más respecto del año pasado”.

Desde Aerolíneas Argentinas se informó que para esta Semana Santa la ocupación de los vuelos supera el 90%, con todos los lugares ya vendidos a Córdoba, Salta, Mendoza, Puerto Iguazú, San Carlos de Bariloche, Ushuaia y El Calafate.

En Latam Airlines también anunciaron que tienen los vuelos completos hacia los centros turísticos, creciendo también las reservas para los destinos regionales, en especial a Santiago de Chile. Fuentes de la compañía señalaron que, comparado con el año pasado, hay vuelos que tendrán una ocupación superior al 50%.

Andes Líneas Aéreas informaron que todos sus vuelos hacia los centros turísticos en el inicio de Semana Santa saldrán completos: “Estamos con una excelente ocupación, sobre todo en los destinos turísticos. Los vuelos salen completos y eso nos pone muy contentos porque demuestra que el pasajero está confiando en Andes”, sostuvo Bernardo Racedo Aragón, Gerente Comercial de laaerolínea.

Los vuelos hacia el exterior, salen completos. Según los operadores, los nuevos corredores como los de Córdoba, Mendoza y Rosario generan una mayor venta de pasajes. En cuanto a los viajes al exterior el lugar más elegido sigue siendo Brasil, algo que se ve favorecido por la oferta y por algunas novedades, como los vuelos de Azul, desde Córdoba y Rosario a Recife y los servicios a Florianópolis, San Pablo y Río de Janeiro desde Tucumán, Rosario y Córdoba.

Reclamos por sobreventas

Pero en el día de hoy existe en Aeroparque el reclamo de pasajeros que han contratado el servicio por medio de internet en las agencias de ventas de tickets aéreos y se han encontrado al concurrir al mostrador que existe una sobreoferta de pasajes aéreos, lo que se denomina en la jerga aeronáutica, el overbooking, generando reclamos en diferentes líneas aéreas.

Reclamos sindicales

Sumado a este incidente está la disconformidad por las políticas aerocomerciales en varios sectores de la aviación. Pilotos de las empresas Aerolíneas Argentinas y LAN realizan hoy una protesta en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery en rechazo a la política aerocomercial del gobierno, por considerar que el cierre de rutas beneficia a empresas extranjeras.

«Los pilotos están entregando volantes explicativos de los motivos de la protesta en el hall del aeroparque Jorge Newbery», informó esta mañana el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, al tiempo que aclaró que «la protesta no significa demoras ni paro, sino que es para denunciar la eliminación en el caso de Aerolíneas de la ruta a Barcelona, para beneficiar a empresas extranjeras».

El texto del volante denuncia que «mientras el gobierno nacional autoriza y celebra que empresas extranjeras como la low cost Level, del mismo grupo que Iberia y British Airways, y Norwegian aumente o inicien sus frecuencias a Barcelona, Aerolíneas Argentinas ha anunciado el cierre definitivo de dicho destino».

APLA denuncia que, «con esta dirección, están poniendo en peligro la estabilidad de cientos de fuentes laborales y la sustentabilidad de nuestra línea de bandera. La denominada revolución los aviones impulsada por el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, no es otra cosa que un plan directo para achicar nuestra línea de bandera, hacerla inviable y transferirle recursos a compañías extranjeras».  

Protests and oversold in long weekend in Argentina

Pilots protest in Aeroparque for the commercial airline policy. The sales factor reaches 90% the occupation of flights for the long holiday of Holy Week, but there are claims of oversold

The offers of airlines with the possibility of paying in installments and the appearance of «low cost» have made the occupation of flights for the next long holiday of Holy Week exceed 90%.

Best selling air

From Wednesday, and especially during the days of Easter and the return of Monday and Tuesday, airports across the country will have a movement out of the ordinary. All the companies have their complete flights to and from the tourist centers of the whole country, with which the occupation factor exceeds 90%. Compared to last year, operators working at the Aeroparque Porteño, estimate that there will be a movement of «at least 40 percent more than last year».

From Aerolíneas Argentinas it was reported that for this Holy Week the occupation of the flights exceeds 90%, with all the places already sold to Cordoba, Salta, Mendoza, Puerto Iguazu, San Carlos de Bariloche, Ushuaia and El Calafate.

In Latam Airlines they also announced that they have full flights to the tourist centers, also growing the reserves for regional destinations, especially to Santiago de Chile. Sources of the company indicated that, compared to last year, there are flights that will have an occupancy higher than 50%.

Andes Airlines reported that all their flights to the tourist centers at the start of Holy Week will be complete: «We have an excellent occupation, especially in tourist destinations. The flights are complete and that makes us very happy because it shows that the passenger is relying on Andes», said Bernardo Racedo Aragón, Commercial Manager of the airline.

Flights to the outside, complete. According to the operators, the new corridors such as Cordoba, Mendoza and Rosario generate a greater sale of tickets. Regarding travel abroad, the most chosen place is still Brazil, something that is favored by the offer and by some new features, such as Azul flights, from Cordoba and Rosario to Recife and services to Florianópolis, São Paulo and Rio of Janeiro from Tucumán, Rosario and Córdoba.

Claims for oversold

But today there is in Aeroparque the claim of passengers who have contracted the service through the Internet in the air ticket sales agencies and have been found at the counter that there is an oversupply of air tickets, which is called in the aeronautical jargon, the overbooking, generating complaints in different airlines.

Union claims

Added to this incident is the disagreement over commercial air policies in several aviation sectors. Pilots of the companies Aerolíneas Argentinas and Latam Airlines today make a protest at the Jorge Newbery metropolitan airport in rejection of the government’s commercial air traffic policy, considering that the closure of routes benefits foreign companies.

«The pilots are delivering explanatory leaflets of the motives of the protest in the hall of the Jorge Newbery airport», informed this morning the head of the Association of Airline Pilots (APLA), Pablo Biró, while clarifying that «the protest does not mean delays or unemployment, but it is to denounce the elimination in the case of Aerolíneas of the route to Barcelona, ​​to benefit foreign companies».

The text of the flyer denounces that «while the national government authorizes and celebrates that foreign companies such as the low cost Level, from the same group as Iberia and British Airways, and Norwegian increase or start their frequencies to Barcelona, ​​Aerolíneas Argentinas has announced the definitive closure of said destination».

APLA denounces that, «with this direction, they are endangering the stability of hundreds of labor sources and the sustainability of our flag line. The so-called aircraft revolution promoted by the transport minister, Guillermo Dietrich, is nothing more than a direct plan to reduce our flag line, make it unviable and transfer resources to foreign companies». A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airgways.com
AW-POST: 201803291035AR

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AW | 2018 03 23 17:06 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas piden a la Administración Trump que devuelva las tarifas ocultas en Estados Unidos

Las plataformas de reserva de terceros han hecho que comprar un boleto de avión sea más transparente que nunca. Pero las aerolíneas están luchando para mantener los datos fuera de sus manos.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) está evaluando actualmente una serie de solicitudes de aerolíneas enviadas en Diciembre 2017 que ocultarían las tarifas a los consumidores. Las aerolíneas le están pidiendo al DOT que derogue las reglas que exigen «publicidad de tarifa completa», y también les gustaría ocultar información sobre vuelos y cancelaciones a tiempo mientras los clientes compran boletos.

Las aplicaciones de reserva de terceros como Google, Kayak y Hipmunk dependen de los datos que las aerolíneas se ven obligados a mostrar para proporcionar herramientas de comparación de precios para los viajeros. Si el Departamento de Transporte (DOT) aprobara las solicitudes de las aerolíneas, podría ser más difícil hacer una comparación de precios para las ofertas de vuelos.

Airlines 4 America, un grupo que representa a muchas aerolíneas como JetBlue, United y American Airlines, explicó a Bloomberg que las reglas actuales «agregan desorden y complejidad a la pantalla de reserva» y son inconvenientes.

En diciembre, el DOT anunció que las aerolíneas ya no tendrían que revelar tarifas de equipaje oculto tan pronto como la gente comenzó el proceso de compra de boletos. Podría ser que las aerolíneas hayan discernido que el DOT de esta administración podría estar más a favor de retirar las viejas políticas de la era Obama. Fue la regla de la administración Obama la que requirió que las aerolíneas revelaran las tarifas para proporcionar una mayor transparencia a los consumidores.  

Hidden fees vs. transparency in US

Airlines ask the Trump Administration to return the hidden fees in United States

Third-party booking platforms have made buying an airline ticket more transparent than ever. But the airlines are struggling to keep the data out of their hands.

The Department of Transportation of the United States (DOT) is currently evaluating a series of airline requests sent in December 2017 that would hide the rates to consumers. The airlines are asking DOT to repeal the rules that require «full fare advertising,» and they would also like to hide information about flights and cancellations on time while customers buy tickets.

Third-party booking applications such as Google, Kayak and Hipmunk depend on the data that airlines are forced to display to provide price comparison tools for travelers. If the Department of Transportation (DOT) approves airline requests, it may be more difficult to make a price comparison for flight offers.

Airlines 4 America, a group that represents many airlines such as JetBlue, United and American Airlines, explained to Bloomberg that the current rules «add disorder and complexity to the reservation screen» and are inconvenient.

In December, the DOT announced that airlines would no longer have to reveal hidden baggage fees as soon as people started the ticket purchase process. It could be that the airlines have discerned that the DOT of this administration could be more in favor of removing the old policies of the Obama era. It was the rule of the Obama administration that required airlines to disclose rates to provide greater transparency to consumers. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Travelandleisure.com
AW-POST: 201803231706AR

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AW | 2018 03 21 21:08 | AIRLINES MARKET

Líneas aéreas regionales y la Ley de cláusula de alcance en una encrucijada

Las aerolíneas estadounidenses han tenido límites en el número y tamaño de aviones regionales en sus flotas de proveedores casi desde el día en que Comair presentó el Bombardier CRJ-100 en junio de 1993.

Las flotas de aviones regionales han evolucionado desde una preponderancia de modelos de 50 asientos, incluidos el CRJ100/200 y Embraer ERJ-145, en la década de 1990 y principios de 2000, a aviones más grandes de 70 y 76 asientos, incluidos Bombardier CRJ-900 y Embraer 175.

Las cláusulas de alcance de American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines se centran en el avión más grande. Los tres tienen límites en el número de aviones regionales grandes permitidos en sus flotas de proveedores, así como límites en el número de asientos en 76 con algunas excepciones de derechos adquiridos y peso máximo de despegue (MTOW) en 39.01t (86,000 lb)

Estos límites se establecieron desde 2012, cuando los pilotos de Delta ratificaron un contrato para aumentar el número de aviones de 76 asientos a cambio de la incorporación del Boeing 717-200 de 110 asientos a su flota principal. American y United hicieron lo mismo con acuerdos similares con sus pilotos que, aunque no añadieron un pequeño avión de línea principal, permitieron aviones más grandes como Delta.

Concepto Cláusula Alcance

Una cláusula de alcance es parte de un contrato entre una línea aérea y un sindicato piloto. En general, estas cláusulas son utilizadas por la unión de una aerolínea importante para limitar el número y/o tamaño de la aeronave que la aerolínea puede contratar con una aerolínea regional. El objetivo es proteger los empleos sindicales en la aerolínea principal de ser tercerizados a aerolíneas regionales que operan aviones más grandes. En 2016, el límite fue de 76 asientos y un peso máximo de despegue de 86,000 lb (39 t) hasta 2019 en United Airlines, y 2020 en Delta Air Lines y American Airlines, lo que limita las ventas del nuevo Mitsubishi MRJ90 y Embraer 175-E2 para el MRJ70 más pequeño y el E175 actual.

Las líneas aéreas estadounidenses pueden estar en su próxima encrucijada de alcance. United y la Air Line Pilots Association (ALPA) podrían iniciar negociaciones a partir de mayo sobre un contrato para reemplazar el que será enmendado el 31 de enero de 2019. Las negociaciones serán vigiladas de cerca desde todos los rincones. Los contratos en American y Delta pueden modificarse el 1 de enero de 2020 y el 31 de diciembre de 2019, respectivamente, y es probable que se busquen los cambios logrados por United.

Los armadores de aeronaves están interesados ​​en cualquier cantidad de cambios, desde permitir aviones adicionales hasta cambios en el conteo de asientos y el peso. Ambas familias Embraer E-Jet-E2 y Mitsubishi MRJ superan los límites de 76 asientos y 39.01t MTOW según los contratos actuales, bloqueando de manera efectiva los aviones de próxima generación de las flotas regionales de EEUU. «Creemos que las limitaciones de MTOW podrían aliviarse en cierta medida, o las aerolíneas y los pasajeros no pueden disfrutar de la próxima generación de aviones», dijo Masao Yamagami, entonces presidente y CEO de Mitsubishi Aircraft America.

United Airlines

United quiere más jets regionales grandes, una antorcha pública que solo transporta, por ahora, entre los principales operadores. «Nuestro crecimiento realmente necesita más de 76 asientos», dijo Scott Kirby, presidente de la compañía con sede en Chicago, en una conferencia financiera el 14 de marzo. Kirby y el director financiero de United, Andrew Levy, dicen que la aerolínea necesita el aumento regional adicional para seguir siendo competitiva frente a American y Delta, y para cumplir con sus ambiciosos planes de crecimiento de capacidad del 4-6% por año hasta 2020. «Si estamos tratando de llevar un producto de 50 asientos a Rochester, Minnesota y nuestros competidores están volando un buen producto de 76 [asiento] de dos clases, vamos a perder esa batalla», dice Kirby.

La cláusula de alcance de United lo limita a 255 jets regionales con asientos de 70 a 76 asientos, un monto alcanzado para fines de 2017. Puede agregar hasta 70 jets regionales más grandes si agrega un nuevo avión pequeño de línea principal, específicamente el Bombardier CSeries o Embraer E-Jet, en una proporción de un avión regional adicional por cada 1.25 aviones de línea principal. La aerolínea puede tener un número casi ilimitado de jets regionales pequeños, o aquellos con 50 asientos o menos, y un número ilimitado de turbopropulsores en su flota alimentadora. United tenía 256 jets regionales pequeños y 255 modelos grandes en su flota de alimentación a finales de 2017, como lo muestra su plan de flota. «[United] no necesita alivio de alcance y tiene la capacidad de lograr nuestra estrategia de crecimiento hoy», dijo Todd Insler, presidente de la ALPA United.

Los comentarios de Kirby y Levy, hasta ahora, solo han sugerido que desean aumentar el número de jets regionales grandes por encima de 255. No han hecho ningún comentario sobre la búsqueda de un mayor número de asientos o MTOW, cualquiera de los cuales es necesario. próxima generación de aviones regionales. jets, incluyendo el E175-E2 y MRJ90.

Delta Air Lines

Delta seguirá a United en negociaciones contractuales en 2019. El alcance del operador con sede en Atlanta lo limita a hasta 450 jets regionales, incluidos 125 jets pequeños y 325 jets grandes, con este último dividido entre 102 aviones con 51-70 asientos y 223 aviones con 71-76 asientos.

La aerolínea tenía 136 Bombardier CRJ200 y 324 jets regionales grandes en su flota de potencia a fines de 2017, como lo muestra su plan de flota. Los 10 50 escaños por encima del límite de 450 aviones están permitidos según las excepciones del contrato. Los ejecutivos de Delta no han hablado directamente sobre si planean buscar más jets de 76 asientos o cambiar los límites del rango para permitir aviones más grandes y pesados ​​en la próxima ronda de negociaciones. La aerolínea se niega a comentar.

Sin embargo, la estrategia presentada en el día de su inversor en diciembre de 2017 arroja algo de luz sobre sus planes. Planes para reducir en 2023 el número de salidas de asientos nacionales en jets regionales a aproximadamente 20% con 2% en jets regionales pequeños y 18% en jets regionales grandes  por debajo del 27% en 2017. Esto sugeriría una disminución en la dependencia de jets regionales, especialmente 50 asientos, durante los próximos cinco años.

Delta está solo entre los tres grandes EEUU. Después de agregar inicialmente 88 Boeing 717-200 a cambio de 70 jets regionales más grandes en 2012, ordenó 75 CS100 en 2016 y planea comenzar a recibir la entrega de aviones a finales de este año.

El transportista espera que las salidas de asientos nacionales en pequeñas aeronaves de línea principal aumenten a aproximadamente 20% en 2023 desde 14% el año pasado, como lo muestra la presentación del día de los inversores. «No intentaremos otorgar concesiones a [Delta] en ninguna sección de nuestro acuerdo de trabajo, incluido el alcance, y actualmente estamos en negociaciones prolongadas relacionadas con JV que implican mejorar las protecciones de alcance», dice el Capitán Bill Bartels, Presidente del Delta Master en consejo ejecutivo en ALPA.

American Airlines

American tiene la cláusula de alcance más generosa que existe entre los principales operadores en los Estados Unidos. UU El número de jets regionales grandes con 66-76 asientos tiene un límite del 40% de su flota principal de fuselaje estrecho, permitiendo hasta 320 de los jets basados ​​en un recuento de cuerpos estrechos de 799 a fines de 2017.

La flota regional de la aerolínea con sede en Fort Worth tiene un límite del 75% de su flota principal de fuselaje estrecho, lo que le permite un total de 599 aviones regionales. La flota de aviones de American tenía un promedio de 290 jets regionales con hasta 65 asientos y 303 aviones con 66-76 asientos en la segunda mitad de 2017, según indica un recuento de la Allied Pilots Association (APA). La aerolínea tiene dos configuraciones en su 110 Bombardier CRJ700, una con hasta 65 asientos y otra con 70 asientos, lo que le permite permanecer en conformidad con el alcance.

La gerencia de American no ha comentado recientemente si planea o no buscar un alivio en el alcance o un cambio en la definición de un gran jet regional en la próxima ronda de negociaciones contractuales. La aerolínea se niega a comentar. El último cambio que Estados Unidos buscó fue un cambio en la definición durante su última ronda de negociaciones a fines de 2014. Quería redefinir un avión regional grande como uno con 71-76 asientos en lugar de 66-76 asientos, un cambio que habría permitido para agregar hasta 81 aviones más de 76 asientos que su acuerdo en el momento permitido. «Si Estados Unidos quiere volar con aviones regionales más grandes, estaremos felices de llevarlos a la línea principal», dice la APA, agregando que las concesiones de alcance no son un comienzo para el sindicato. 

Regional airlines and the Scope clause

Regional airlines and the Law of scope clause in an encrusijada

US airlines have had limits on the number and size of regional aircraft in their supplier fleets almost since the day Comair introduced the Bombardier CRJ-100 in June 1993.

Regional aircraft fleets have evolved from a preponderance of 50-seat models, including the CRJ100/200 and Embraer ERJ-145, in the 1990s and early 2000s, to larger 70 and 76 seat aircraft, including Bombardier CRJ -900 and Embraer 175.

The scope clauses of American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines focus on the largest aircraft. All three have limits on the number of large regional aircraft allowed in their supplier fleets, as well as limits on the number of seats at 76 with some exceptions of acquired rights and maximum take-off weight (MTOW) at 39.01t (86,000 lb)

These limits were established since 2012, when Delta pilots ratified a contract to increase the number of 76-seat aircraft in exchange for the incorporation of the 110-seat Boeing 717-200 into its main fleet. American and United did the same with similar agreements with their pilots who, although they did not add a small mainline aircraft, allowed larger aircraft such as Delta.

Clause Scope Concept

A scope clause is part of a contract between an airline and a pilot union. In general, these clauses are used by the union of an important airline to limit the number and/or size of the aircraft that the airline can contract with a regional airline. The objective is to protect union jobs in the main airline from being outsourced to regional airlines that operate larger aircraft. In 2016, the limit was 76 seats and a maximum takeoff weight of 86,000 lb (39 t) until 2019 on United Airlines, and 2020 on Delta Air Lines and American Airlines, which limits sales of the new Mitsubishi MRJ90 and Embraer 175 -E2 for the smaller MRJ70 and the current E175.

American airlines may be at their next reach crossroads. United and the Air Line Pilots Association (ALPA) could begin negotiations starting in May on a contract to replace the one that will be amended on January 31, 2019. Negotiations will be closely monitored from all corners. The contracts in American and Delta can be modified on January 1, 2020 and December 31, 2019, respectively, and it is likely that the changes achieved by United will be sought.

Aircraft owners are interested in any number of changes, from allowing additional aircraft to changes in seat count and weight. Both Embraer E-Jet-E2 and Mitsubishi MRJ families exceed the limits of 76 seats and 39.01t MTOW under current contracts, effectively blocking next-generation aircraft from regional US fleets. «We believe that the limitations of MTOW could be alleviated to some extent, or airlines and passengers can not enjoy the next generation of aircraft,» said Masao Yamagami, then president and CEO of Mitsubishi Aircraft America.

United Airlines

United wants more large regional jets, a public torch that only transports, for now, between the main operators. «Our growth really needs more than 76 seats», Scott Kirby, president of the Chicago-based company, said at a financial conference on March 14. Kirby and United’s chief financial officer, Andrew Levy, say the airline needs the additional regional increase to remain competitive against American and Delta, and to meet its ambitious plans for capacity growth of 4-6% per year through 2020. «If we’re trying to bring a 50-seat product to Rochester, Minnesota and our competitors are flying a good product of 76 [seat] of two classes, we’re going to lose that battle», says Kirby.

United’s scope clause limits it to 255 regional jets with seats of 70 to 76 seats, an amount reached by the end of 2017. You can add up to 70 larger regional jets if you add a new small mainline aircraft, specifically the Bombardier CSeries o Embraer E-Jet, in a proportion of one additional regional aircraft for every 1.25 mainline aircraft. The airline can have an almost unlimited number of small regional jets, or those with 50 seats or less, and an unlimited number of turboprops in its feeder fleet. United had 256 small regional jets and 255 large models in its power fleet by the end of 2017, as shown by its fleet plan. «[United] does not need scope relief and has the ability to achieve our growth strategy today», said Todd Insler, president of ALPA United.

The comments of Kirby and Levy, so far, have only suggested that they want to increase the number of large regional jets above 255. They have not made any comments about the search for a larger number of seats or MTOW, any of which is necessary. Next generation of regional aircraft. jets, including the E175-E2 and MRJ90.

Delta Air Lines

Delta will follow United in contract negotiations in 2019. The scope of the Atlanta-based operator limits it to up to 450 regional jets, including 125 small jets and 325 large jets, with the latter divided between 102 aircraft with 51-70 seats and 223 aircraft. with 71-76 seats.

The airline had 136 Bombardier CRJ200 and 324 large regional jets in its power fleet at the end of 2017, as shown by its fleet plan. The 10 50 seats above the limit of 450 aircraft are allowed under the exceptions of the contract. Delta executives have not spoken directly about whether they plan to look for more 76-seat jets or change the range limits to allow larger and heavier aircraft in the next round of negotiations. The airline refuses to comment.

However, the strategy presented on his investor’s day in December 2017 sheds some light on his plans. Plans to reduce by 2023 the number of departures of national seats in regional jets to approximately 20% with 2% in small regional jets and 18% in large regional jets below 27% in 2017. This would suggest a decrease in dependence of regional jets, especially 50 seats, over the next five years.

Delta is alone among the three big US. After initially adding 88 Boeing 717-200s in exchange for 70 larger regional jets in 2012, it ordered 75 CS100s in 2016 and plans to start receiving aircraft deliveries later this year.

The carrier expects domestic seat departures on small mainline aircraft to increase to approximately 20% in 2023 from 14% last year, as shown by the investors’ day presentation. «We will not attempt to grant concessions to [Delta] in any section of our work agreement, including scope, and we are currently in protracted JV-related negotiations that involve improving scope protections,» says Captain Bill Bartels, Delta Master’s President executive council in ALPA.

American Airlines

American has the most generous scope clause that exists among the major operators in the United States. UU The number of large regional jets with 66-76 seats has a limit of 40% of its main narrow-body fleet, allowing up to 320 of the jets based on a count of narrow bodies of 799 at the end of 2017.

The regional fleet of the Fort Worth-based airline has a limit of 75% of its main narrow-body fleet, which allows a total of 599 regional aircraft. American’s aircraft fleet averaged 290 regional jets with up to 65 seats and 303 aircraft with 66-76 seats in the second half of 2017, according to an Allied Pilots Association (APA) count. The airline has two configurations in its 110 Bombardier CRJ700, one with up to 65 seats and another with 70 seats, which allows it to remain in compliance with the range.

American management has not commented recently whether or not it plans to seek relief in scope or a change in the definition of a large regional jet in the next round of contract negotiations. The airline refuses to comment. The last change the United States sought was a change in definition during its last round of negotiations at the end of 2014. It wanted to redefine a large regional aircraft as one with 71-76 seats instead of 66-76 seats, a change that would have allowed to add up to 81 aircraft more than 76 seats that your agreement at the time allowed. «If the United States wants to fly with larger regional aircraft, we will be happy to take them to the main line», says the APA, adding that the scope concessions are not a start for the union. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flightglobal.com / Bizjournals.com / Airlinegeeks.com / Leehamnews.com / Cnn.com
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AW | 2018 03 20 03:16 | AIRLINES MARKET

Ministro de Transporte se reunió con representantes de aerolíneas nacionales para continuidad de servicios aerocomerciales

El Ministerio de Transporte de Venezuela sostuvo reunión este lunes con representantes de nueve aerolíneas nacionales para así garantizar un servicio óptimo y de calidad. A la reunión asistieron representantes de aerolíneas nacionales como Alianza Glancelot, Aserca Airlines, Avior Airlines, CONVIASA, Estelar Latinoamérica, LASER, Rutas Aéreas de Venezuela y Turpial Airlines, con el objetivo de recopilar propuestas para el mejoramiento de los servicios de transporte aéreo a nivel nacional.

El Ministerio de Transporte hizo un llamado al sector aéreo privado a trabajar en equipo para el mejoramiento del sistema aéreo, siguiendo mecanismos rentables en beneficio de los usuarios y aerolíneas. También remarcó la necesidad del sector aéreo privado en el mantenimiento y prestación de servicio de los grandes aeropuertos en el país, implementando líneas de taxis en los aeropuertos.  

Venezuela meeting to guarantee air services

Minister of Transportation met with representatives of national airlines for continuity of commercial services

The Ministry of Transportation of Venezuela held a meeting on Monday with representatives of nine national airlines to ensure optimal service and quality. The meeting was attended by representatives of national airlines such as Alianza Glancelot, Aserca Airlines, Avior Airlines, CONVIASA, Estelar Latin America, LASER, Venezuelan Air Routes and Turpial Airlines, with the aim of collecting proposals for the improvement of air transport services at the national.

The Ministry of Transport called on the private aviation sector to work as a team to improve the air system, following profitable mechanisms for the benefit of users and airlines. He also stressed the need for the private aviation sector in the maintenance and service provision of the large airports in the country, implementing taxi lines at airports. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Elestimulo.com / Airgways.com / Aeropuerto-maiquetia.com.ve
AW-POST: 201803200316AR

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AW | 2018 03 19 03:43 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de bajo costo y tradicionales han proyectado un crecimiento de alrededor del 11%

Las aerolíneas de bajo costo están aumentando su participación en los aeropuertos españoles. El crecimiento del tráfico de pasajeros internacionales recibidos en febrero, en cinco millones, representa el 52,6% del mercado bajo la modalidad aérea low cost, manteniendo un crecimiento interanual del 11,5%, mientras que las aerolíneas tradicionales dominan el espacio aéreo con el 47,4% restante, que registran una variación del orden del 0,3%.

Según los datos recabados por la Subdirección General de Conocimiento y Estudios Turísticos, las aerolíneas low cost como Ryanair, EasyJet y Vueling acaparan entre las tres el 35,6% del total del flujo aéreo de pasajeros internacionales y el 67,6% de esta modalidad. Todas muestran notables avances respecto a Febrero de 2017. En el periodo acumulado, España alcanzan casi los diez millones de pasajeros, un 5,9% más que en los dos primeros meses de 2017. Las aerolíneas de bajo costo también dominan en este periodo, concentrando el 53,3% de las entradas y creciendo un 12,7% en relación al año anterior. Las convencionales, por su parte, sufren un retroceso del 0,6%. 

Increase low cost market in Spain

Low-cost and traditional airlines have projected growth of around 11%

Low-cost airlines are increasing their participation in Spanish airports. The growth of international passenger traffic received in February, in five million, represents 52.6% of the market under the low cost air mode, maintaining a year-on-year growth of 11.5%, while traditional airlines dominate the airspace with the remaining 47.4%, which registered a variation of the order of 0.3%.

According to the data collected by the General Subdirectorate of Knowledge and Tourist Studies, low cost airlines such as Ryanair, EasyJet and Vueling account for 35.6% of the total international passenger air flow and 67.6% of this modality. . All show notable advances compared to February 2017. In the accumulated period, Spain reached almost ten million passengers, 5.9% more than in the first two months of 2017. Low-cost airlines also dominate in this period, concentrating 53.3% of the entries and growing by 12.7% in relation to the previous year. The conventional, on the other hand, suffer a decline of 0.6%. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Wikimedia.org
AW-POST: 201803190343AR

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