AW | 2020 08 06 16:04 | AIRLINES / AIRPORTS / GOVERNMENT
Justicia habilita a Flybondi participar discusión futuro aeroestación
El 23 Abril 2020 Aeropuertos Argentina 2000, la empresa concesionaria de Aeropuerto Internacional El Palomar, solicitaba a la autoridad de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) el cierre de la aeroestación que es la base de las operaciones low cost de Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina y de otras compañías que solicitaron pista en la primer terminal aérea low cost de Sudamérica y emblema del proceso que el Gobierno anterior denominó la «Revolución de los aviones». Así fue como las aerolíneas se enteraron de que su centro de operaciones se encontraba en riesgo y que tal vez se verían obligados a redefinir sus planes aerocomerciales.
Actualmente continúan las indefiniciones respecto al futuro del Aeropuerto Internacional El Palomar. Desde la compañía de presupuesto Flybondi consiguieron una sentencia favorable en la Justicia que le permitirá al menos estar al tanto de las discusiones que se lleven a cabo sobre el tema. De acuerdo con un fallo de la Sala II de la Cámara Contencioso Administrativo Federal emitido el Martes 04/08, la aerolínea deberá ser participada de las gestiones que se realicen vinculadas al cierre o a la reducción de operaciones y tomada como parte interesada. En concreto, la medida cautelar le otorga vista por el plazo de diez días hábiles y copia de todo expediente vinculado al tema y le permite intervenir en esas actuaciones en forma previa al dictado de una decisión por parte del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). El fallo, firmado por los jueces de cámara Luis María Márquez, María Claudia Caputi y José Luis López Castiñeira, revoca así una resolución previa en la que el juez interviniente había desestimado la medida solicitada por Flybondi por considerar que los riesgos alegados eran hipotéticos y el planteo prematuro por, entre otros factores, estar basado en versiones periodísticas.
La ANAC ha explicado que la continuidad del Aeropuerto El Palomar es uno de los puntos que el Gobierno todavía no terminó de definir de cara a la reactivación de la actividad. La aeroestación es un punto importante del tráfico aéreo que ayuda a descongestionar Aeroparque con un creciente número de slots. El Palomar transportó 1,8 millones de pasajeros en 2019 teniendo un incremento del 142% respecto de 2018. Sin embargo, algunas semanas atrás el Ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo en diálogo virtual con una universidad cordobesa que «para justificar el funcionamiento de tres aeropuertos, Buenos Aires debería registrar por lo menos el doble del actual volumen de viajeros» por lo que, al menos en un primer momento, alcanzaría con las instalaciones de Ezeiza, dado que Aeroparque estará cerrado por refacciones hasta el 30/11.
Como sucede en los países con economías en desarrollo, existen ciudades que poseen varios aeropuertos alternativos que permiten ampliar las ofertas de compañías y variedad de destinos. El Gran Buenos Aires necesita diversificarse para desarrollar más ofertas frente a una demanda creciente con el mayor número de operadores que ha tenido, ahora interrumpido por la pandemia, pero necesariamente importante para planificar una aviación más federal y democrática.
Argentina future debate El Palomar
Justice empowers Flybondi to participate in discussion future air station
On April 23, 2020, Airports Argentina 2000, the concessionaire company of Aeropuerto Internacional El Palomar, requested the authority of the National Administration of Civil Aviation (ANAC) to close the air station that is the base of the low cost operations of Flybondi Airlines and Jetsmart Airlines. Argentina and other companies that requested a runway at the first low cost air terminal in South America and an emblem of the process that the previous government called the «Aircraft Revolution». That was how the airlines learned that their operations center was at risk and that perhaps they would be forced to redefine their aero-commercial plans.
Currently, uncertainties continue regarding the future of El Palomar International Airport. From the budget company Flybondi they obtained a favorable sentence in the Justice that will allow him at least to be aware of the discussions that are carried out on the subject. In accordance with a ruling of Chamber II of the Federal Administrative Litigation Chamber issued on Tuesday 04/08, the airline must be involved in the efforts made related to the closure or reduction of operations and taken as an interested party. Specifically, the precautionary measure grants him a hearing for a period of ten working days and a copy of any file related to the subject and allows him to intervene in those actions prior to the issuance of a decision by the Regulatory Body of the National Airport System ( ORSNA). The ruling, signed by chamber judges Luis María Márquez, María Claudia Caputi and José Luis López Castiñeira, thus revokes a previous resolution in which the intervening judge had dismissed the measure requested by Flybondi on the grounds that the alleged risks were hypothetical and the premature proposal due to, among other factors, being based on journalistic versions.
The ANAC has explained that the continuity of the El Palomar Airport is one of the points that the Government has not yet finished defining in order to reactivate the activity. The air station is an important point of air traffic that helps to decongest Aeroparque with an increasing number of slots. El Palomar transported 1.8 million passengers in 2019, an increase of 142% compared to 2018. However, a few weeks ago the Minister of Transport, Mario Meoni, said in a virtual dialogue with a Cordovan university that «to justify the operation of three airports, Buenos Aires should register at least double the current volume of travelers», so, at least initially, it would reach the Ezeiza facilities, since Aeroparque will be closed for renovations until 11/30.
As in countries with developing economies, there are cities that have several alternative airports that allow expanding company offerings and a variety of destinations. Greater Buenos Aires needs to diversify to develop more offers in the face of a growing demand with the greater number of operators it has had, now interrupted by the pandemic, but necessarily important to plan a more federal and democratic aviation.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Lanacion.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202008061604AR
Desde la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) de la República de Paraguay han anunciado la reactivación de la iniciativa de reanudar las actividades de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP). El titular de la DINAC, Félix Kanazawa, adelantó que la marca Líneas Aéreas Paraguayas/LAP podría volver a ponerse en marcha con rutas de conexión directa a Estados Unidos y Europa. Asimismo, indicó que los vuelos burbuja con Uruguay podrían habilitarse en las próximas semanas.
Desde el organismo nacional han expresado que el capital para la conformación de una aerolínea nacional se llevará a cabo con fondos provenientes del sector privado. Actualmente se está realizando el planeamiento para la puesta a punto de la conformación de la legendaria línea aérea paraguaya. “Aquí no se está planteando desde la administración de la DINAC reactivar Líneas Aéreas Paraguayas con fondos del Estado. Es necesario aclarar que dicha iniciativa proviene del sector privado”, sostuvo el funcionario de la DINAC, Lorenzo Orué.
TITULAR DINAC, FÉLIX KANAZAWA, EXHIBE EL CERTIFICADO DE MARCA DE LÍNEAS AÉREAS PARAGUAYAS/LAP ANTE LA PRENSA
El organismo de la DINAC ha detallado que desde 2016 tiene registrado a LAP como marca y que a cualquier empresa interesada se le puede adjudicar la matrícula del uso de la misma. “Pueden entrar a competir como una empresa de bandera, pero movido con capital privado. Desde un principio se aclaró ese punto y que no se trataba de reflotar LAP con capital del Estado. Una empresa interesada puede presentar su propuesta a la DINAC y constituye una empresa solicitando el uso de la denominación de LAP, así como su logotipo y matrícula para competir en el mercado nacional como cualquier otra empresa privada”, expresó el organismo.
El Estado de Paraguay tiene la libertad de convocar a los potenciales oferentes a usufructuar el nombre de LAP, ya que existen muchos interesados en el sector privado. La DINAC no obstaculizaría en ningún tipo de canon especial a la empresa que esté interesada en explotar la marca LAP. “Queremos una empresa con bandera paraguaya, ya que muchas personas han intentado revivir a LAP, pero no se puede hacer a través del Estado”, dijo la DINAC.
LAP return of ops in Paraguay
Paraguayan Airlines initiative reactivated
The National Directorate of Civil Aeronautics (DINAC) of the Republic of Paraguay has announced the reactivation of the initiative to resume the activities of Líneas Aéreas Paraguayas (LAP). The head of the DINAC, Félix Kanazawa, announced that the Líneas Aéreas Paraguayas/LAP brand could be launched again with direct connection routes to the United States and Europe. He also indicated that bubble flights with Uruguay could be enabled in the coming weeks.
From the national body they have expressed that the capital for the formation of a national airline will be carried out with funds from the private sector. Planning is currently underway to fine-tune the creation of the legendary Paraguayan airline. “The DINAC administration is not considering reactivating the Paraguayan Air Lines with state funds here. It is necessary to clarify that this initiative comes from the private sector”, said the DINAC official, Lorenzo Ouch.
The DINAC body has detailed that since 2016 it has registered LAP as a brand and that any interested company can be awarded the registration of the use of it. “They can enter to compete as a flagship company, but moved with private capital. From the beginning that point was clarified and that it was not a question of refloating LAP with state capital. An interested company can present its proposal to DINAC and constitute a company requesting the use of the LAP name, as well as its logo and registration to compete in the national market like any other private company”, said the organization.
The State of Paraguay is free to summon potential bidders to usufruct the LAP name, since there are many interested parties in the private sector. DINAC would not hinder any type of special fee to the company that is interested in exploiting the LAP brand. «We want a company with a Paraguayan flag, since many people have tried to revive LAP, but it cannot be done through the State», said DINAC.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Dinac.gov.py / Lanacion.com.py / Abc.com.py / Airgways.com AW-POST: 202008061423AR
Actualización aéreas que reanudan operaciones a Finlandia
Las aerolíneas Finnair, airBaltic, Icelandair y las aerolíneas orientales Juneyao Airlines y Qatar Airways han presentado planes para aumentar el número de operaciones de vuelos desde los aeropuertos finlandeses en Agosto 2020.
Finnair anunció en Twitter el 1 Agosto 2020: “Agregaremos nuevas rutas a nuestro plan de tráfico en agosto. Iniciaremos vuelos a Alanya, Bergen, Dublín, Edimburgo, Creta, Milán, Mallorca, Rodas, Roma y Varsovia». Finnair ha estado operando un vuelo semanal a Shanghai desde el 23 Julio 2020. La aerolínea finlandesa también espera obtener el permiso de China para abrir una segunda frecuencia semanal a Shanghai a partir del 11 Agosto. AirBaltic de Letonia reanudó los vuelos entre Riga y la ciudad costera de Turku en Finlandia. Los vuelos se realizarán con una frecuencia de cinco veces por semana. Icelandair reanudará dos vuelos semanales entre Reikiavik y Helsinki a partir del 20 Agosto 2020.
Qatar Airways, ha anunciado el 29 Julio, se convirtió en la única aerolínea del Golfo que presta servicios a cuatro capitales nórdicas: Oslo, Copenhague, Estocolmo y Helsinki. Con vuelos diarios a Oslo y Estocolmo, tres vuelos semanales a Helsinki y cinco vuelos semanales a Copenhague. Según el comunicado de Qatar Airways, «La reanudación de los vuelos de Helsinki hará que la aerolínea nacional del Estado de Qatar opere 22 vuelos semanales a los países nórdicos».
Juneyao Airlines, con sede en Shanghai, República Popular de China, ha reanudado sus operaciones a Finlandia, según el informe del Aeropuerto de Helsinki.
Air openings in Finland
Update on airlines resuming operations to Finland
Finnair, airBaltic, Icelandair and Eastern airlines Juneyao Airlines and Qatar Airways have presented plans to increase the number of flight operations from Finnish airports in August 2020.
Finnair announced on Twitter on August 1, 2020: “We will add new routes to our traffic plan in August. We will start flights to Alanya, Bergen, Dublin, Edinburgh, Crete, Milan, Majorca, Rhodes, Rome and Warsaw». Finnair has been operating a weekly flight to Shanghai since July 23, 2020. The Finnish airline also hopes to obtain permission from China to open a second weekly frequency to Shanghai from August 11. Latvia’s AirBaltic resumed flights between Riga and the Finnish coastal city of Turku. Flights will be operated five times a week. Icelandair will resume two weekly flights between Reykjavik and Helsinki from August 20, 2020.
Qatar Airways, announced on July 29, became the only Gulf airline serving four Nordic capitals: Oslo, Copenhagen, Stockholm and Helsinki. With daily flights to Oslo and Stockholm, three weekly flights to Helsinki and five weekly flights to Copenhagen. According to the Qatar Airways statement, «The resumption of Helsinki flights will see the national airline of the State of Qatar operate 22 weekly flights to the Nordic countries».
Juneyao Airlines, based in Shanghai, People’s Republic of China, has resumed operations to Finland, according to the Helsinki Airport report.
Suomen ilma-aukot
Päivitys lentoyhtiöihin, jotka jatkavat toimintaa Suomeen
Finnair, airBaltic, Icelandair ja itäiset lentoyhtiöt Juneyao Airlines ja Qatar Airways ovat esittäneet suunnitelman lisätä lentotoimintojen määrää Suomen lentoasemilta elokuussa 2020.
Finnair ilmoitti Twitterissä 1. elokuuta 2020: «Lisäämme uusia reittejä liikennesuunnitelmaan elokuussa. Aloitamme lentoja Alanyaan, Bergeniin, Dubliniin, Edinburghin, Kreetaan, Milanoon, Mallorcaan, Rhodokseen, Roomaan ja Varsovaan». Finnair on harjoittanut viikoittaista lentoa Shanghaihin 23. heinäkuuta 2020 lähtien. Suomalainen lentoyhtiö toivoo saavansa myös luvan Kiinasta avaa toisen viikoittaisen lennon Shanghaihin 11. elokuuta alkaen 11. elokuuta. Latvian Latvian AirBaltic jatkoi lentojaan Riian ja Turun rannikkokaupungin välillä. Lennot lennetään viisi kertaa viikossa. Icelandair aloittaa kaksi viikoittaista lentoa Reykjavikin välillä. ja Helsinki 20. elokuuta 2020 alkaen.
Qatar Airwaysista, joka ilmoitettiin 29. heinäkuuta, tuli ainoa Persianlahden lentoyhtiö, joka palvelee neljää pohjoismaista pääkaupunkia: Oslo, Kööpenhamina, Tukholma ja Helsinki. Päivittäiset lennot Osloon ja Tukholmaan, kolme viikoittaista lentoa Helsinkiin ja viisi viikkolentoa Kööpenhaminaan. Qatar Airwaysin lausunnon mukaan «Helsingin lentojen jatkamisen myötä Qatarin valtion kansalliset lentoyhtiöt harjoittavat 22 viikoittaista lentoa Pohjoismaihin».
Kiinan kansantasavallassa Shanghaissa sijaitseva Juneyao Airlines on aloittanut toimintansa Suomessa, sanotaan Helsinki-Vantaan lentoaseman raportissa.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Finavia.fi / Foreigner.fi / Airgways.com AW-POST: 202008061238AR
Etihad Airways pérdidas por US$ 758 millones en el primer semestre
Etihad Airways con base en Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos, dijo que su pérdida operativa principal se profundizó a US$ 758 millones en el primer semestre del año, ya que el tráfico de pasajeros cayó casi un 60% debido a la pandemia de Coronavirus. La aerolínea estatal suspendió los vuelos regulares de pasajeros programados en Marzo 2020 debido a la crisis sanitaria mundial pero han comenzado a reiniciarse en Junio 2020.
Su pérdida operativa principal aumentó casi un 30% desde US$ 586 millones hace un año, ya que la aerolínea transportó alrededor de 3.5 millones de pasajeros en comparación con US$ 8.2 millones en el primer semestre de 2019. Los ingresos totales cayeron un 38% a US$ 1.7 mil millones, aunque los ingresos por carga aumentaron un 37% a US$ 490 millones, dijo en un comunicado. El Presidente Ejecutivo Tony Douglas dijo que la aerolínea había revisado su perspectiva para el resto de 2020, sin decir cuál era esa perspectiva, y que esperaba operar la mitad de los vuelos que antes de la pandemia en Septiembre 2020.
Aunque Etihad Airways ha reanudado algunos vuelos internacionales regulares, a diferencia de Dubai, la mayoría de los visitantes extranjeros siguen prohibidos de volar a Abu Dhabi debido a restricciones relacionadas con el Coronavirus. En el período de Abril a Junio 2020, Etihad transportó a 30.000 pasajeros, ocupando el 16% de los asientos disponibles, en comparación con los 3,43 millones y llenando el 74% de los asientos disponibles en el período de Enero a Marzo 2020.
Etihad losses 1st semester 2020
Etihad Airways losses of US $ 758 million in the first half
Etihad Airways based in Abu Dhabi, United Arab Emirates, said its main operating loss deepened to US$ 758 million in the first half of the year, as passenger traffic fell nearly 60% due to the Coronavirus pandemic. The state airline suspended scheduled passenger flights in March 2020 due to the global health crisis but they have started to restart in June 2020.
Its main operating loss increased nearly 30% from US$ 586 million a year ago, as the airline carried around 3.5 million passengers compared to US$ 8.2 million in the first half of 2019. Total revenue fell 38% to US$ 1.7 billion, although freight revenue increased 37% to US$ 490 million, it said in a statement. Executive President Tony Douglas said the airline had revised its outlook for the rest of 2020, without saying what that outlook was, and that it hoped to operate half of the flights before the pandemic in September 2020.
Although Etihad Airways has resumed some scheduled international flights, unlike Dubai, most foreign visitors remain banned from flying to Abu Dhabi due to Coronavirus-related restrictions. In the period from April to June 2020, Etihad carried 30,000 passengers, occupying 16% of the available seats, compared to 3.43 million and filling 74% of the available seats in the period from January to March 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Etihad.com / Reuters.com / Airgways.com / Flickr.com AW-POST: 202008061202AR
Aerolíneas obtendrían ayuda nominal de US$ 25 mil millones
Los Legisladores federales de Estados Unidos han solicitado un nuevo programa de asistencia de nómina de US$ 25 mil millones para aerolíneas estadounidenses, que evitarían decenas de miles de pérdidas de empleos en las aerolíneas para el 1 Octubre 2020 cuando se vence el plazo de protección de trabajadores.
Un grupo de republicanos del Senado respaldó el Miércoles 05/08 la extensión de un programa de asistencia de nómina de US$ 25 mil millones para aerolíneas estadounidenses después de las advertencias de que los transportistas pueden verse obligados a cortar decenas de miles de empleos sin la acción del Gobierno de Estados Unidos. La carta, encabezada por el Senador Cory Gardner y dirigida al líder de la mayoría del Senado Mitch McConnell y al líder de la minoría del Senado Chuck Schumer y copiada al Secretario del Tesoro Steve Mnuchin, fue la primera revelación pública de un apoyo significativo en el Senado liderado por los republicanos para fondos de emergencia adicionales para las aerolíneas. Otros Senadores firmaron la carta respaldando una nueva extensión de seis meses del programa de apoyo de nómina de US$ 25 mil millones para evitar permisos y más apoyo a esos trabajadores. “Dado que se prevé que los viajes aéreos se mantendrán bajos en el futuro cercano, el Congreso también debería considerar disposiciones para respaldar y brindar flexibilidad a las empresas de la industria de la aviación afectadas de manera similar, como las concesionarias de aeropuertos y la fabricación de aviación”, expresaba la carta.
El 27 Julio 2020, la mayoría de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, controlada por los demócratas, firmó una carta en la que también pedía una extensión de seis meses para el programa de ayuda de nómina que, según ellos, es crucial para mantener a cientos de miles de trabajadores de la aviación empleados hasta el 31 Marzo 2020. La carta fue firmada por 195 demócratas y 28 republicanos.
El Congreso otorgó US$ 25 mil millones en asistencia de nómina a las aerolíneas de pasajeros estadounidenses en Marzo 2020, junto con US$ 4 mil millones para transportistas de carga y US$ 3 mil millones para contratistas de aeropuertos. La mayoría de los fondos de rescate no tienen que devolverse.
Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA, que representa a casi 50.000 auxiliares de vuelo en 19 aerolíneas, dijo que la carta del Miércoles 05/08 demostraba un abrumador apoyo mayoritario bipartidista para una extensión de seis meses más de US$ 25.000 millones de Dólares del programa de nómina.
Los funcionarios y sindicatos de las aerolíneas han estado instando a los legisladores estadounidenses a que brinden nueva asistencia ante el devastador impacto de la epidemia de Coronavirus en los viajes de las aerolíneas. Las aerolíneas y los sindicatos han advertido que podrían producirse despidos masivos después de que expiren los US$ 25.000 millones de Dólares existentes en ayuda el 30 Septiembre 2020, poco más de un mes antes de las elecciones estadounidenses del 3 Noviembre.
Varias compañías en Estados Unidos han recibido notificaciones bajo la Ley de Notificación de Ajuste y Reciclaje de Trabajadores (WARN) a sus empleados, entre ellas American Airlines y United Airlines, que han advertido a más de 60.000 trabajadores de primera línea que han recibido advertencias de que sus trabajos están en la línea.
The US could extend airline aid
Airlines would get nominal aid of US$ 25 billion
US Federal Legislators have requested a new US$ 25 billion payroll assistance program for US airlines, which would prevent tens of thousands of airline job losses by October 1, 2020 when the protection term of workers.
A group of Senate Republicans on Wednesday 05/08 backed the extension of a US$ 25 billion payroll assistance program for U.S. airlines after warnings that carriers may be forced to cut tens of thousands of jobs without the action of the United States Government. The letter, headed by Senator Cory Gardner and addressed to Senate Majority Leader Mitch McConnell and Senate Minority Leader Chuck Schumer and copied to Treasury Secretary Steve Mnuchin, was the first public disclosure of significant support in the Republican-led Senate for additional emergency funding for airlines. Other Senators signed the letter endorsing a new six-month extension of the US$ 25 billion payroll support program to avoid permits and more support for those workers. “Since air travel is expected to remain low in the near future, Congress should also consider provisions to support and provide flexibility to similarly affected aviation industry companies such as airport and manufacturing concessionaires. aviation”, expressed the letter.
On July 27, 2020, the majority of the Democrat-controlled United States House of Representatives signed a letter also calling for a six-month extension to the payroll assistance program that they say is crucial to keep hundreds of thousands of aviation workers employed until March 31, 2020. The letter was signed by 195 Democrats and 28 Republicans.
Congress awarded US$ 25 billion in payroll assistance to U.S. passenger airlines in March 2020, along with US$ 4 billion for cargo carriers and US$ 3 billion for airport contractors. Most rescue funds do not have to be returned.
Sara Nelson, President of the Flight Attendants Association-CWA, which represents nearly 50,000 flight attendants on 19 airlines, said the Wednesday 08/05 letter demonstrated overwhelming bipartisan majority support for a further six-month US extension. US$ 25 billion dollars of the payroll program.
Airline officials and unions have been urging US lawmakers to provide new assistance in the face of the devastating impact of the Coronavirus epidemic on airline travel. Airlines and unions have warned that massive layoffs could occur after the US$ 25 billion in aid dollars expire on September 30, 2020, just over a month before the US election on November 3.
Several companies in the United States have received notifications under the Worker Adjustment and Recycling Notification Act (WARN) to their employees, including American Airlines and United Airlines, which have warned more than 60,000 front-line workers that they have received warnings from that their jobs are on the line.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Senate.gov / Treasury.gov / Afacwa.org / Airgways.com AW-POST: 202008061116AR
Aerolínea regional negocia con grupos inversores ampliación capital
Flyest Líneas Aéreas es una compañía regional de Argentina que inició operaciones en Junio 2017 con base en el Aeropuerto Jorge Newbery, después del cierre de Sol Líneas Aéreas en Rosario. Fue la sucesora que ha adquirido rutas y aeronaves Bombardier CRJ-200. Después de negociar sus compromisos, reestructuró su deuda en un Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE). Actualmente se encuentra negociando una ampliación de capital del 50% accionario con dos grupos inversores privados, uno del ámbito aéreo y otro del rubro hotelero. Los dos grupos se encuentran interesados por incorporarse a la aerolínea para ampliar el capital accionario.
La aerolínea regional Sol S.A. Líneas Aéreas, que opera como DBA Flyest Líneas Aéreas con código IATA FQ es una compañía aérea de Argentina. La composición accionaria está representada por el 51% de capitales argentinos heredados de Sol Líneas Aéreas y del 49% de la empresa española ILAI, bajo el paragüas de Air Nostrum, cuyo Presidente es Carlos Bertomeu, pero que el 51% de socios argentinos son accionistas originales que representan el 90% de las acciones en manos de la empresa española a través de ILAI Argentina.
La aerolínea regional española Air Nostrum le provee de aeronaves como también de la asistencia técnica. La imposibilidad de volar, dentro de la Argentina desde Marzo 2020 por decisión del Gobierno, y la prohibición de vender pasajes hasta 01/09 llevaron a sus accionistas a presentarse en concurso preventivo. Según los directivos de Air Nostrum, el objetivo es encontrar posibles inversores interesados, con quienes mantienen reuniones o encontrar otras posibles soluciones que permitan la supervivencia de Flyest Líneas Aéreas.
Anterior a la pandemia, la aerolínea regional argentina volaba desde Aeroparque a Santa Fe diariamente y a Sunchales tres veces por semana. A mediados de 2019 anunció vuelos a Reconquista que abortó antes de despegar. También realizaba vuelos chárter a Montevideo y Punta del Este con su único Bombardier CRJ-200 de 50 pasajeros. La aerolínea pudo sobrevivir gracias a la continuidad de sus vuelos charters a Uruguay, Brasil y Chile para realizar servicios a empresas mineras, petroleras y algunos vuelos de repatriación.
Flyest leaves the preventive concourse
The regional airline deals with investor groups and increases capital
Flyest Líneas Aéreas is a regional company of Argentina that started operations in June 2017 based at Jorge Newbery Airport, after the closure of Sol Líneas Aéreas in Rosario. It was the successor who has acquired Bombardier CRJ-200 routes and aircraft. After negotiating her commitments, she restructured her debt into an Extrajudicial Preventive Agreement (APE). It is currently negotiating a 50% share capital increase with two private investor groups, one in the air sector and the other in the hotel sector. The two groups are interested in joining the airline to increase the share capital.
The regional airline Sol S.A. Líneas Aéreas, which operates as DBA Flyest Líneas Aéreas with IATA code FQ is an Argentine airline. The shareholding composition is represented by 51% of Argentine capital inherited from Sol Líneas Aéreas and 49% of the Spanish company ILAI, under the umbrella of Air Nostrum, whose President is Carlos Bertomeu, but who 51% of Argentine partners are shareholders originals that represent 90% of the shares held by the Spanish company through ILAI Argentina.
The Spanish regional airline Air Nostrum provides you with aircraft as well as technical assistance. The impossibility of flying, within Argentina since March 2020 by government decision, and the prohibition to sell tickets until 09/01 led its shareholders to appear in a preventive contest. According to the directors of Air Nostrum, the objective is to find possible interested investors, with whom they hold meetings or find other possible solutions that allow the survival of Flyest Líneas Aéreas.
Before the pandemic, the Argentine regional airline flew from Aeroparque to Santa Fe daily and to Sunchales three times a week. In mid-2019 he announced flights to Reconquista that he aborted before taking off. It also carried out charter flights to Montevideo and Punta del Este with its only 50-passenger Bombardier CRJ-200. The airline was able to survive thanks to the continuity of its charter flights to Uruguay, Brazil and Chile to provide services to mining, oil companies and some repatriation flights.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flyest.aero / Airgways.com AW-POST: 202008051227AR
Flybondi y JetSmart solicitan reinicio ops en El Palomar
Tras el cierro de las operaciones del Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires hasta el 30 Noviembre 2020 para la realización de obras en la pista, terminal y balizamiento, los vuelos que operaban en esa terminal, serán trasladados al Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Pero en el medio, continúa la indecisión o imprevisión del Gobierno de Argentina acerca del destino del Aeropuerto Internacional El Palomar. Las aerolíneas low cost que operan en esta terminal como Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, están preocupadas ante la incertidumbre que genera esta situación y el futuro de las bases operativas de ambas compañías.
El Palomar y Aeroparque
El consorcio aeroportuario Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), ha deslizado en Abril 2020 la idea de cerrar el Aeropuerto El Palomar, aduciendo razones de costos operativos para el concesionario. El Ministerio de Transporte ha comunicado la creación de un sector low cost para el traslado de las operaciones aerocomerciales de JetSmat Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas para el Aeropuerto Internacional Ezeiza con la creación de un sector para las aerolíneas de presupuesto estipulando reducciones de costos operativos.
Ambas compañías aéreas ven condicionadas sus operaciones al traslado hacia Ezeiza, incluso con un sector especial low cost, con bajos costos aeroportuarios, pues consideran que la distancia de Ezeiza y su deficiente conexión con transporte público harían más difícil la operación, en virtud del perjuicio a sus pasajeros. Destacaron que, en caso de implementarse cambios de terminal a su operación, deberían ser planificados con tiempo, lo que implica una mudanza significativa. “El Palomar fue el primer aeropuerto low cost de la región, y muy exitoso, con gran impacto en el país. Esperamos que vuelva a operar y estamos listos para hacerlo. JetSmart tiene un espíritu federal. En Chile, que es un mercado pequeño, tenemos tres bases de operaciones, por lo que bien podemos pensar que en Argentina podríamos contar con nuevas bases de operaciones en el futuro, además de Buenos Aires”, expresó Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart Airlines Argentina.
Respecto de la base de operaciones, los ejecutivos de la low cost JetSmart Argentina señalaron que esperan poder seguir operando desde el Aeropuerto El Palomar, y desde 1 Diciembre 2020 sumar los tres slots en Aeroparque a los que accede la empresa a partir de la adquisición de las operaciones de Norwegian Air Argentina.
A estas fechas el Gobierno no ha tomado una decisión respecto al destino del primer aeropuerto low cost de Sudamérica y la indecisión de lo que sucederá con la programación de los vuelos low cost una vez que se levante las restricciones a la aviación comercial.
Reapertura en stand-by
La titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, ha expresado las dudas acerca de la reapertura de los vuelos de cabotaje en el país para el próximo 1 Septiembre 2020. En medio de más incertidumbres que generan a las líneas aéreas en Argentina la indefinición del Aeropuerto El Palomar, se abre un nuevo horizonte de espera para un posible traslado del calendario del reinicio de los vuelos. Ahora, la reapertura de la aviación suma un nuevo capítulo con el conflicto acerca de el entendimiento del retorno de los viajes domésticos hacia el 01/09, pues el Gobierno expresa que su posición es para el comienzo de venta de tickets aéreos y no del reinicio de vuelos. De todos modos, desde la agenda del Ministerio de Salud se permite deducir que es un problema sanitario más que de aviación.
Airlines claim definitions Argentina
Flybondi and JetSmart request restart ops in El Palomar
After the closure of the operations of the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires until November 30, 2020 to carry out works on the runway, terminal and beaconing, the flights that operated in that terminal will be transferred to Ezeiza International Airport. But in between, the indecision or unpredictability of the Government of Argentina continues regarding the destination of El Palomar International Airport. Low cost airlines that operate in this terminal, such as Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, are concerned about the uncertainty that this situation generates and the future of the operating bases of both companies.
El Palomar and Aeroparque
The Airports Argentina 2000 airport consortium (AA2000), in April 2020, put forward the idea of closing the El Palomar Airport, citing reasons of operating costs for the concessionaire. The Ministry of Transport has announced the creation of a low cost sector for the transfer of the aero-commercial operations of JetSmat Airlines Argentina and Flybondi Airlines for Ezeiza International Airport with the creation of a sector for budget airlines stipulating reductions in operating costs.
Both airlines see their operations as conditioned to the transfer to Ezeiza, even with a special low cost sector, with low airport costs, since they consider that the distance from Ezeiza and its poor connection with public transport would make the operation more difficult, due to the damage to your passengers. They stressed that, if terminal changes are implemented to their operation, they should be planned in time, which implies a significant move. “El Palomar was the first low cost airport in the region, and very successful, with great impact in the country. We hope it will operate again and we are ready to do it. JetSmart has a federal spirit. In Chile, which is a small market, we have three bases of operations, so we may well think that in Argentina we could have new bases of operations in the future, in addition to Buenos Aires», said Estuardo Ortiz, CEO of JetSmart Airlines Argentina.
Regarding the base of operations, the executives of the low cost JetSmart Argentina indicated that they expect to be able to continue operating from El Palomar Airport, and from December 1, 2020 add the three slots in Aeroparque that the company accesses from the acquisition of Norwegian Air Argentina’s operations.
At this time, the Government has not made a decision regarding the destination of the first low cost airport in South America and the indecision of what will happen with the programming of low cost flights once the restrictions on commercial aviation are lifted.
Reopening in stand-by
The head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, has expressed doubts about the reopening of domestic flights in the country for September 1, 2020. Amidst more uncertainties that generate airlines In Argentina, the lack of definition of El Palomar Airport opens a new waiting horizon for a possible transfer of the flight restart schedule. Now, the reopening of aviation adds a new chapter with the conflict over the understanding of the return of domestic travel towards 09/01, as the Government expresses that its position is for the beginning of the sale of air tickets and not for the restart. of flights. Anyway, from the agenda of the Ministry of Health it is possible to deduce that it is a health problem rather than aviation.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.ar / Flybondi.com / Jetsmart.com / Argentina.gob.ar / Airgways.com AW-POST: 202008051144AR
La aerolínea británica Virgin Atlantic Airways ha anunciado el acogimiento de la protección bajo el código de bancarrota de Estados Unidos del Capítulo 15, lo que le permite proteger los activos para poder reestructurarse. El anuncio llega poco más de un mes después de que Virgin Atlantic anunció que había asegurado fondos para sobrevivir durante otros 18 meses. La aerolínea se ha declarado este Martes 04/08 en bancarrota y está buscando protección de los acreedores en los Estados Unidos, de acuerdo con una presentación judicial en Nueva York.
La bancarrota es la segunda de una aerolínea de Virgin Group este año. Virgin Australia, la segunda aerolínea más grande del país de Oceanía, entró en administración en Abril 2020, con una deuda de arrastre por un valor de US$ 6,8 mil millones a más de 12.000 acreedores.
En Julio 2020, la aerolínea dijo que su acuerdo privado con las partes interesadas eliminó la necesidad de apoyo del Gobierno británico que el fundador multimillonario Richard Branson había buscado. Se espera que la reorganización se complete se extienda a lo largo de los próximos 18 meses. Virgin Atlantic dijo en una Corte de Bancarrota que las reservas han bajado un 89% respecto al año anterior y la demanda actual para el segundo semestre de 2020 está en aproximadamente el 25% de los niveles de 2019. Virgin Atlantic Airways vuela solo rutas internacionales de larga distancia y vuelos suspendidos en Abril 2020 debido a la pandemia de coronavirus.
Plan reestructuración
Virgin Atlantic ha comunicado que la presentación en la Corte de Bancarrota de Estados Unidos en el Distrito Sur de Nueva York dijo que ha negociado un acuerdo con las partes interesadas para una recapitalización consensuada que eliminará la deuda de su balance y la posicionará de inmediato para un crecimiento sostenible a largo plazo. El Martes 04/08 la aerolínea también ha presentado un procedimiento en el Tribunal Superior de Londres, donde Virgin Atlantic obtuvo la aprobación para convocar reuniones de acreedores afectados para votar sobre el plan el 25 Agosto 2020. Una portavoz de Virgin Atlantic dijo que el plan de reestructuración estaba ante el tribunal del Reino Unido para asegurar la aprobación de todos los acreedores relevantes antes de la implementación.
Virgin Atlantic le dijo al Tribunal Superior que podría quedarse sin dinero en Septiembre 2020 si no se aprueba un acuerdo de reestructuración. Las compañías no estadounidenses usan el Capítulo 15 para bloquear a los acreedores que desean presentar demandas o inmovilizar activos en los Estados Unidos.
Virgin Group
La aerolínea Virgin Atlantic Airways es propiedad del 51% de Virgin Group de Richard Branson y 49% de la aerolínea estadounidense Delta Air Lines. actualmente, la compañía ha cerrado su base operativa en London/Gatwick y recortó más de 3.500 empleos para lidiar con las consecuencias de la pandemia que afectó la demanda de viajes aéreos. la aerolínea había comunicado que necesitaba recapitalizarse «no solo para sobrevivir a las amenazas exigentes planteadas por la pandemia global de Covid-19 sino para prosperar una vez que pase la crisis de salud global inmediata». En Julio 2020, Virgin Atlantic dijo que había acordado un acuerdo de rescate con accionistas y acreedores por valor de £ 1.2 mil millones (US$ 1,57 mil millones) para asegurar su futuro más allá de la crisis del coronavirus.
Virgin dijo en una corte que las reservas han bajado un 89% respecto al año anterior y la demanda actual para el segundo semestre de 2020 está en aproximadamente el 25% de los niveles de 2019. Virgin Atlantic también posee Virgin Atlantic Holidays, un negocio de operadores turísticos y Virgin Atlantic Cargo.
Richard Branson, de alto perfil, había recibido críticas después de pedir un rescate del Gobierno para que Virgin Atlantic Airways sobreviviera a la recesión.
Virgin Atlantic files for bankruptcy
Virgin Atlantic files for bankruptcy protection
British airline Virgin Atlantic Airways has announced the protection under the United States Chapter 15 bankruptcy code, allowing it to protect assets in order to restructure. The announcement comes just over a month after Virgin Atlantic announced that it had secured funds to survive for another 18 months. The airline has filed for bankruptcy this Tuesday 04/08 and is seeking protection from creditors in the United States, according to a court filing in New York.
The bankruptcy is the second for a Virgin Group airline this year. Virgin Australia, the second largest airline in the country of Oceania, went into administration in April 2020, with a drag debt worth US$ 6.8 billion to more than 12,000 creditors.
In July 2020, the airline said its private agreement with stakeholders eliminated the need for British government support that billionaire founder Richard Branson had sought. The reorganization is expected to be completed to spread over the next 18 months. Virgin Atlantic said in a Bankruptcy Court that bookings are down 89% from a year earlier and current demand for the second half of 2020 is at approximately 25% of 2019 levels. Virgin Atlantic Airways flies only international routes of long distance and flights suspended in April 2020 due to the coronavirus pandemic.
Restructuring plan
Virgin Atlantic has reported that the filing in the United States Bankruptcy Court in the Southern District of New York said it has negotiated an agreement with stakeholders for a consensual recapitalization that will remove the debt from its balance sheet and immediately position it for a long-term sustainable growth. On Tuesday 04/08 the airline has also filed a procedure in the London High Court, where Virgin Atlantic obtained approval to call meetings of affected creditors to vote on the plan on August 25, 2020. A Virgin Atlantic spokeswoman said the plan Restructuring was before the UK court to secure the approval of all relevant creditors prior to implementation.
Virgin Atlantic told the Superior Court that it could run out of money in September 2020 if a restructuring agreement is not approved. Non-US companies use Chapter 15 to block creditors who want to file lawsuits or freeze assets in the United States.
Virgin Group
Virgin Atlantic Airways is owned 51% by Richard Branson’s Virgin Group and 49% by US airline Delta Air Lines. Currently, the company has closed its London/Gatwick operating base and cut more than 3,500 jobs to deal with the consequences of the pandemic that affected the demand for air travel. The airline had communicated that it needed to recapitalize «not only to survive the demanding threats posed by the global Covid-19 pandemic but to prosper once the immediate global health crisis passes». In July 2020, Virgin Atlantic said it had agreed a bailout agreement with shareholders and creditors worth £ 1.2 billion (US$ 1.57 billion) to secure its future beyond the coronavirus crisis.
Virgin said in a court that bookings are down 89% from a year earlier and current demand for the second half of 2020 is at approximately 25% of 2019 levels. Virgin Atlantic also owns Virgin Atlantic Holidays, a tour operators and Virgin Atlantic Cargo.
High-profile Richard Branson had come under fire after calling for a government bailout for Virgin Atlantic Airways to survive the recession.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Virginatlantic.com / Airgways.com / Bloomberg.com / Aviationvoice.com AW-POST: 202008051029AR
Aerolíneas Argentinas fuera del control obligatorio de la AGN
El Gobierno de Argentina ha excluido en el Proyecto de Ampliación del Presupuesto en el debate en la Cámara de Diputados el 04/08 un artículo que excluye a Aerolíneas Argentinas de la obligatoriedad del control de la Auditoría General de la Nación (AGN). La compañía que recibe elebados recursos por parte del Estado, ha sido criticada por la oposición política durante el debate en el recinto. En el Artículo 17 se establece que «las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur Sociedad Anónima y sus controladas, se rigen por las normas y principios de derecho privado, no siéndoles aplicables legislación o normativa administrativa alguna que reglamente la administración, gestión y/o control de las empresas o entidades en las que el Estado nacional o los Estados provinciales tengan participación».
Posición de Aerolíneas
Voceros de Aerolíneas Argentinas aclararon que este artículo no exime a la línea aérea de los controles gubernamentales que les corresponde a ese tipo de sociedades. «Muy por el contrario, con esta redacción la compañía no solo estará sujeta a fiscalización de los entes que controlan a las sociedades anónimas regidas por la Ley General de Sociedades, como la Inspección General de Justicia (IGJ), sino que además le resultará aplicable lo previsto en la Ley 24.156, que establece la intervención de la Sindicatura General de la Nación. Asimismo, vale destacar que el 10 de Marzo de este año, Aerolíneas solicitó a la AGN la auditoría sobre sus estados contables 2020 y la certificación de las transferencias de dinero que recibe del estado nacional, lo que se efectivizó con la firma del convenio correspondiente el último 29 de Julio. Algo que no sucedió entre los años 2016 y 2019, en los que la AGN no realizó auditoria alguna sobre los números de ARSA. Con el texto propuesto se busca confirmar la naturaleza jurídica de Aerolíneas y equipararla al estatus del resto de las sociedades anónimas con participación mayoritaria del Estado, lo que resulta fundamental para el funcionamiento de una compañía que compite en el mercado aéreo», expresó la compañía.
Según el último informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), durante el primer semestre de 2020 se realizaron aportes de capital a las empresas Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur por AR$ 14.953 millones de Pesos. Sólo durante el mes de junio pasado, el Tesoro Nacional realizó aportes de capital a Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por AR$ 1.973,8 millones de Pesos.
Posición política fiscalizadora
Según los Diputados opositores de Juntos por el Cambio, tal como está redactado el artículo en el proyecto de ampliación presupuestaria, Aerolíneas Argentinas no estará obligada a someterse al control de la AGN, más allá de los convenios que puedan firmarse. Recuerdan que no es la primera vez que el Gobierno busca evitar que la línea aérea sea auditada. Anteriormente, bajo el Gobierno Nacional de Cristina Kirchner había incluido un artículo similar en la Ley de Presupuesto 2016. Adujo que, por tratarse de una empresa mixta, no correspondía que la compañía fuese controlada por la AGN. Esta decisión fue cuestionada por el entonces presidente de la AGN, Leandro Despouy, lo que motivó que un año después, durante el Gobierno de Mauricio Macri, se diera marcha atrás con aquella decisión en la Ley de Presupuesto 2017. Así, la AGN recuperó la facultad de controlar la empresa estatal, facultad que nuevamente el kirchnerismo pretende ahora eliminar.
Aerolíneas audit control exemption
Aerolíneas Argentinas outside the compulsory control of the AGN
The Government of Argentina has excluded in the Budget Expansion Project in the debate in the Chamber of Deputies on 08/04 an article that excludes Aerolíneas Argentinas from the mandatory control of the General Audit of the Nation (AGN). The company, which receives high resources from the state, has been criticized by the political opposition during the debate on the premises. Article 17 establishes that «the companies Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima and Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur Sociedad Anónima and its subsidiaries are governed by the rules and principles of private law, not being applicable any legislation or administrative regulation that regulates the administration, management and/or control of the companies or entities in which the national State or the provincial States have participation».
Position in Aerolíneas
Spokesmen for Aerolíneas Argentinas clarified that this article does not exempt the airline from the governmental controls that correspond to this type of company. «On the contrary, with this wording, the company will not only be subject to inspection by the entities that control public limited companies governed by the General Companies Law, such as the General Inspectorate of Justice (IGJ), but it will also be applicable the provisions of Law 24,156, which establishes the intervention of the General Syndicate of the Nation. Also, it should be noted that on March 10 of this year, Aerolíneas requested the AGN to audit its 2020 financial statements and the certification of transfers of money received from the national state, which was made effective with the signing of the corresponding agreement on July 29. Something that did not happen between 2016 and 2019, in which the AGN did not carry out any audit on the ARSA numbers. The proposed text seeks to confirm the legal nature of Aerolíneas and equate it to the status of the rest of the public limited companies with majority participation of the State, which is fundamental al for the operation of a company that competes in the air market», said the company.
According to the latest report of the Argentine Budget Association (ASAP), during the first half of 2020, capital contributions were made to the companies Aerolíneas Argentinas S.A. and Austral Líneas Aéreas/Cielos del Sur for AR$ 14,953 million pesos. During the past June alone, the National Treasury made capital contributions to Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas for AR$ 1,973.8 million pesos.
Political position audit
According to the opposition Deputies of Together for Change, as the article is written in the budget expansion project, Aerolíneas Argentinas will not be obliged to submit to the control of the AGN, beyond the agreements that may be signed. They recall that it is not the first time that the Government seeks to prevent the airline from being audited. Previously, under the National Government of Cristina Kirchner, it had included a similar article in the 2016 Budget Law. It argued that, since it was a mixed company, it was not appropriate for the company to be controlled by the AGN. This decision was questioned by the then president of the AGN, Leandro Despouy, which motivated that a year later, during the Government of Mauricio Macri, the decision was reversed in the 2017 Budget Law. Thus, the AGN recovered the power to control the state-owned company, a power that Kirchnerism once again intends to eliminate.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Diputados.gov.ar / Lanacion.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202008041933AR
El colapso de viajes aéreos y el efecto grounded aviation
Los impactos generados por la pandemia de Coronavirus han obligado a gobiernos, organismos y aerolíneas se encuentran reinventando la aviación comercial después de un largo proceso de dificultades por la actual crisis sanitaria mundial. La aviación había ingresado bajo un verdadero invernadero global deteniendo el tráfico aéreo casi por completo.
Múltiples factores han llevado a las aerolíneas a estacionar sus aeronaves efectadas por los impactos económicos y políticos donde las posibilidades de volver a recuperarlos fueron casi nulos. A través de los últimos tiempos eso se ha visto reflejado por hechos que han marcado profundos cambios en la aviación comercial. Actualmente, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio
Efecto 11-S
Tras los acontecimientos del 11-S en Septiembre 2001, la aviación mundial había sufrido un revés económico sin precedentes para la industria de la aviación forzando a las líneas aéreas a un proceso de bancarrota. Los atentados a objetivos de Estados Unidos vulneraron la seguridad en la aviación comercial obligando a estacionar las aeronaves, muchas por un espacio prudencial de tiempo y otras más descansarían para siempre y muy pocas habían podido tener una nueva vida en otras aerolíneas. El proceso de recuperación ha sido lento, pero pronto el usuario ha vuelto a confiar en la aeronavegación junto con medidas implementadas por los gobiernos del mundo entero. Después de los ataques del 11 Septiembre 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.
Crisis financiera 2008
La crisis económica provocada por la burbuja financiera en 2008 había generado un golpe a las finanzas de las aerolíneas obligando poner en tierra al 11% de la flota aérea, estacionándola en instalaciones de almacenamiento como los cementerios de aeronaves.
Efecto MAX
Tras los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX, toda la flota de la línea 737 MAX que volaban hasta Marzo 2020 fueron estacionadas hasta que los organismos reguladores de aviación determinen la recertificación de la aeronave de cuarta generación para que pueda volver a los cielos. Las aerolíneas se han visto obligadas a aparcar sus aviones en sus bases y otras por el volumen de sus unidades, como el caso de la compañía de presupuesto estadounidense Southwest Airlines, derivaron sus aparatos hacia un cementerio de aeronaves por una cuestión logística y económica, permitiendo reducir las tasas de estacionamientos en estos aeropuertos en los desiertos.
Pandemia, nuevo escenario
La pandemia de Coronavirus ha hecho colapsar la demanda de vuelos en el planeta obligando a los gobiernos y las aerolíneas a tomar medidas sanitarias para reducir el impacto de índice de contagio, pero por otro lado entrando en una espiral económica muy negativa. Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a estacionar sus aeronaves a sitios remotos y desérticos, los llamados cementerios de aeronaves. En estos aeródromos o estaciones aéreas es donde se aparcan y guardan los aviones durante un período largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o en su mayoría inician el proceso de desguace para vender sus partes componentes.
Cementerios de aeronaves
Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$ 5.000 por mantener un avión en estos lugares. Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos. Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia. El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.
Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión. Allí es donde duermen las aeronaves más nuevas que poseen la esperanza de volver a volar, pero no así de aquellas más antiguas donde van a morir.
Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos cementerios más que ningún otro evento en la historia reciente. Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente de las aerolíneas.
En Abril 2020, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre el período Enero-Julio 2020, provocando pérdidas por valor de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Según Rob Morris, Consultor Jefe en Cirium, se trata del parón más grande de aviones comerciales de la historia.
El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis, acelerando el retiro de la mayoría de sus unidades de las compañías aéreas, aunque sean aeronaves modernas y nuevas. La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda, aunque muchos dudan que puedan tener una segunda vida útil, pero habrá que esperar como se desarrolla la capacidad carguera para justficar una inversión colosal. La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 Boeing 747, el 10% del total de su flota; cuando inicialmente, esto estaba previsto para darse de baja en 2024. Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.
Desde el inicio de la pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.600 aviones un tercio de la flota global sigue en tierra.
Perspectivas
El destino de las aeronaves aparcadas en los cementerios de aviones en gran parte es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado. «Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente. Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo», dice Rob Morris. Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar. «Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar», dice Ian Petchenik de FlightRadar24.com. Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos cementerios de aviones es albergar el destino final de los pájaros de metal que serán abandonados donde jamás volverán a volar.
Pandemic vs. aircraft cemeteries
The collapse of air travel and the grounded aviation effect
The impacts generated by the Coronavirus pandemic have forced governments, agencies and airlines are reinventing commercial aviation after a long process of difficulties due to the current global health crisis. Aviation had entered under a true global greenhouse stopping air traffic almost entirely.
Multiple factors have led airlines to park their aircraft affected by the economic and political impacts where the chances of recovering them again were almost nil. Throughout recent times, this has been reflected by events that have marked profound changes in commercial aviation. Actually, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two thirds of the world fleet were withdrawn from service
9/11 effect
Following the events of 9/11 in September 2001, global aviation had suffered an unprecedented economic setback for the aviation industry, forcing airlines into bankruptcy. The attacks on US targets violated commercial aviation security by forcing aircraft to park, many for a reasonable period of time and others would rest forever and very few had been able to have a new life on other airlines. The recovery process has been slow, but soon the user has returned to relying on air navigation along with measures implemented by governments around the world. After the attacks of September 11, 2001, more than 13% of the commercial fleet was grounded, according to analysts.
Financial crisis 2008
The economic crisis caused by the financial bubble in 2008 had caused a blow to airline finances, forcing 11% of the air fleet to land, parking it in storage facilities such as aircraft cemeteries.
MAX effect
Following plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, the entire 737 MAX line fleet flying through March 2020 were stationed until aviation regulatory bodies determine the recertification of the fourth-generation aircraft so that it can return to heaven Airlines have been forced to park their planes at their bases and others due to the volume of their units, as in the case of the US budget company Southwest Airlines, they diverted their devices to an aircraft cemetery for a logistical and economic matter, allowing to reduce parking rates at these airports in deserts.
Pandemic, new scenario
The Coronavirus pandemic has collapsed the demand for flights on the planet, forcing governments and airlines to take sanitary measures to reduce the impact of the contagion rate, but on the other hand, entering a very negative economic spiral. A large number of airlines have thus been forced to park their aircraft at remote and desert sites, so-called aircraft cemeteries. It is at these aerodromes or air stations that planes are parked and stored for a long period of time until they are put back into service or most of them start the scrapping process to sell their component parts.
Aircraft cemeteries
For airlines, these facilities are usually cheaper than airports. According to experts, the companies pay about US$ 5,000 to maintain an airplane in these places. Some planes are kept for long periods before finding a new owner, others are used to extract parts, and others are destroyed. Some of the most popular facilities are found in vast flat areas or arid deserts of countries such as Spain, the United States, and Australia. The Mojave Desert in California and Marana in Arizona are examples of these facilities in the United States.
Deserts are key because they offer long areas of flat land and a climate that slows down the corrosion of aircraft metals. This is where the newest aircraft that hope to fly again sleep, but not the oldest aircraft where they will die.
Aviation experts tell how the pandemic has forced more planes to enter these cemeteries more than any other event in recent history. Old planes are being prematurely recalled from airlines.
In April 2020, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two-thirds of the world fleet were withdrawn from service and left grounded, according to Cirium, an aviation data analytics company. About 7.5 million flights have been canceled between the January-July 2020 period, causing losses worth US$ 84,000 million in the industry, according to the International Air Transport Association (IATA). According to Rob Morris, Chief Consultant at Cirium, this is the largest commercial aircraft stop in history.
The Airbus 380 is one of the models most affected by this crisis, accelerating the withdrawal of most of its units from airlines, even if they are modern and new aircraft. The fleet of 380s is being stored for a long time due to the unprecedented slowdown in demand, although many doubt that they may have a second useful life, but we will have to wait as the carrying capacity develops to justify a colossal investment. Last week, British airline British Airways announced that it was withdrawing 31 Boeing 747s, 10% of its total fleet; when initially this was scheduled to be decommissioned in 2024. Singapore Airlines, one of the world’s leading airlines, is only operating with 30 of its 220 passenger flights. Another 30 planes are being used alone to transport merchandise.
Since the start of the pandemic, many planes have been operational again. However, according to the consulting firm Cirium, some 7,600 aircraft, a third of the global fleet are still on the ground.
Perspective
The fate of aircraft parked in airplane cemeteries is largely uncertain. Many are already retired and their parts may be sold separately. «There are certain elements in the metals of the engines that have value, but in many cases it is more expensive to scrap the aircraft, especially considering the restrictions and laws of environmental protection. For this reason, many of the aircraft will be protected during a long time», says Rob Morris. However, others are expected to fly again soon. «These aircraft require maintenance and typically a series of test flights before operating again», says Ian Petchenik of FlightRadar24.com. However, most of the time, the role of these airplane cemeteries is to house the final destination of the metal birds that will be abandoned where they will never fly again.
BONEYARD: Un boneyard o cementerio de aeronaves es un área de almacenamiento para aeronaves retiradas del servicio. La mayoría de las aeronaves en boneyards se guardan para almacenamiento con algún mantenimiento o se retiran sus partes para su reutilización o reventa y luego se desechan como cchatarra. Las instalaciones de boneyard generalmente se encuentran en desiertos, como las del suroeste de los Estados Unidos, ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.
BONEYARD: An aircraft boneyard or graveyard is a storage area for retired aircraft. Most aircraft in boneyards are kept for storage with some maintenance or their parts removed for reuse or resale and then discarded as scrap metal. Boneyard facilities are generally found in deserts, such as those in the southwestern United States, since dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Cirium.com / Flightradar24.com / Airgways.com / Usatoday.com / Officerwayfinder.com / Cnbc.com / Flickr.com/Jonathan Francis / Gettyimages.com AW-POST: 202008041720AR
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