AW | 2020 03 12 23:547 | AVIATION SAFETY

Boeing se somete recomendación de la FAA por cableados 737 MAX

The Boeing Company se someterá a la recomendación de la Federal Aviation Administration (FAA) de separar y reacondicionar los paquetes de cableado del circuito eléctrico en las aeronaves Boeing 737 MAX antes del regreso para servicio aerocomercial.

El constructor americano ha comunicado que el tiempo para recomponer el cableado en los Boeing 737 MAX tomará una semana por avión. La Boeing ha decidido a favor de separar los paquetes de cableado en su 737 MAX en su reciente intento de obtener la aprobación de la FAA para que el avión regrese para vuelos comerciales.

Boeing había argumentado previamente que los paquetes de cableado similares se están utilizando en su línea 737 Next Generation desde 1997 sin informes de problemas de cableado. Sin embargo, la FAA había rechazado el argumento de Boeing alegando que los paquetes de cableado están ubicados demasiado cerca el uno del otro y que un cortocircuito menor puede tener consecuencias nefastas como accidentes fatales.

Según los expertos, es probable que el proceso tome tiempo para Boeing y se espera que genere más demoras antes de que la FAA autorice el servicio de su avión de bajo consumo de combustible. Boeing, por el contrario, prevé una solución al respecto. Teniendo en cuenta que el mayor fabricante estadounidense de aviones planea aplicar algunos componentes de la reparación a medida que el avión se retira del almacenamiento, Boeing todavía pronostica a mediados de 2020 el regreso de su avión 737 MAX para vuelos comerciales. El 737 MAX tiene más de una docena de ubicaciones donde los paquetes de cableado deberán modificarse con la mayoría de tales ubicaciones confinadas al compartimiento eléctrico debajo de la cabina.

Software MCAS

El software de prevención de bloqueo MCAS fue originalmente culpado de los accidentes fatales. Boeing trabajó de manera comprometida durante este tiempo para actualizar el MCAS (software de prevención de pérdida) asociado con los accidentes fatales en Indonesia y Etiopía. Sin embargo, debido al intenso escrutinio, se plantearon varias otras preocupaciones de seguridad, incluido el problema de cableado mencionado anteriormente, y dieron lugar a más retrasos en la aprobación del regulador para el 737 MAX para el servicio.

Boeing todavía expresa confianza en el regreso de 737 MAX para el servicio a mediados de 2020.

Boeing applies FAA recommendation

Boeing submits FAA recommendation for wired 737 MAX

The Boeing Company will submit to the recommendation of the Federal Aviation Administration (FAA) to separate and recondition electrical circuit wiring packages on Boeing 737 MAX aircraft prior to return for commercial service.

The American manufacturer has announced that the time to rebuild the wiring in the Boeing 737 MAX will take a week by plane. Boeing has decided in favor of separating the wiring packages in its 737 MAX in its recent attempt to obtain FAA approval for the plane to return for commercial flights.

Boeing had previously argued that similar wiring packages have been in use on its 737 Next Generation line since 1997 with no reports of wiring problems. However, the FAA had rejected Boeing’s argument, claiming that the wiring packages are located too close to each other and that a minor short circuit can have dire consequences such as fatal accidents.

According to experts, the process is likely to take time for Boeing and is expected to create more delays before the FAA authorizes the service of its fuel-efficient aircraft. Boeing, by contrast, envisions a solution in this regard. Given that the largest U.S. aircraft maker plans to apply some components of the repair as the aircraft is removed from storage, Boeing is still forecasting the return of its 737 MAX aircraft for commercial flights in mid-2020. The 737 MAX has more than a dozen locations where wiring packages will need to be modified with most such locations confined to the electrical compartment under the cab.

MCAS software

The MCAS crash prevention software was originally blamed for fatal crashes. Boeing worked diligently during this time to update the MCAS (loss prevention software) associated with fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. However, due to intense scrutiny, several other safety concerns were raised, including the wiring issue mentioned above, and led to further delays in regulator approval for the 737 MAX for service.

Boeing still expresses confidence in the return of 737 MAX for service in mid-2020.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Wrvo.com / Kuow.org
AW-POST: 202003122347AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 03 10 09:30 | AVIATION SAFETY

1er Aniversario tragedia aérea del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines

Este 10 Marzo 2020 se cumple el primer aniversario del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX, iniciando la puesta a tierra de la flota mundial de la línea 737 MAX en todo el mundo, comenzando una pesadilla para el constructor aeronáutico americano. Tras el segundo accidente de un avión de esta serie, las alarmas se encendieron acerca de las nosmas de seguridad en la fiscalización de los procesos aeronéuticos.

Cambios históricos

El 10 Marzo 2019 quedará grabado a fuego en la historia de la compañía Boeing. Ese domingo, en los despachos del gigante aeronáutico estadounidense recibieron la fatídica noticia de que un Boeing 737-8 MAX operado por la aerolínea Ethiopian Airlines había sufrido un accidente que le costó la vida a 157 personas. Una grave tragedia que disparó todas las alarmas al tratarse de la segunda aeronave de esta familia que se estrellaba en sólo cinco meses. El 29 Octubre 2018 un Boeing 737-8 MAX de Lion Air se había precipitado en similares circunstancias causando 189 muertos.

En poco más de tres días las principales autoridades aéreas de China, Europa y Estados Unidos prohibieron volar a los más de 300 aviones 737 MAX que en ese momento había en operación. De pronto, el avión más exitoso de la compañía que acumulaba 4.600 pedidos pendientes de entregar por aquel entonces, se convirtió en una pesadilla de la que un año después la empresa no ha sido capaz de despertarse.

Tanto en el caso del vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air las primeras evidencias señalaron al sistema MCAS cómo origen de ambas tragedias. Esta parte del software de la aeronave no estaba presente en los modelos anteriores a la familia MAX. Precisamente, se trata de un asistente que ayuda a los pilotos a pilotar esta familia de aviones igual que sus predecesores.

Carrera comercial

El 737 MAX fue la respuesta de Boeing a los Airbus A320NEO. La compañía europea anunció en 2010 que iba a fabricar una nueva familia de aviones capaz de consumir un 20% menos que los modelos anteriores. Ante este anuncio, Boeing se vio forzada a responder para ofrecer una aeronave que tuviera niveles de consumo tan eficientes como los de los A320NEO.

Así llegó el diseño de los 737 MAX que, básicamente, añadían unos motores más eficientes al diseño anterior. Pero, precisamente esa decisión provocó un cambio en su posición en el avión que afectaba a algunas claves de su pilotaje como el punto de ataque, el ángulo gracias al que una aeronave consigue tener capacidad de generar sustentación. La principal función del MCAS era asistir a los pilotos para que no notaran la diferencia con los anteriores modelos. Esta cuestión fue clave para no obligar a las aerolíneas a certificar a sus pilotos para pilotar los nuevos aviones, lo que facilitó mucho que optaran por renovar sus flotas con aviones 737 MAX. Un piloto certificado para un 737 de la generación anterior podía pilotar un MAX pasando una simple formación teórica sin tener que pasar ni formación en el simulador. Esta característica, que fue uno de los pilares del éxito comercial de esta familia de aviones, fue el origen de la actual crisis.

Daños colaterales

Desde que las autoridades obligaran a parar a los 737 MAX, las cuentas de Boeing no han parado de sufrir. La compañía cerró el ejercicio 2019 con pérdidas de 578 millones de euros, su primer resultado anual negativo en décadas y una caída de facturación del 24%.

La partida destinada a compensar a compañías aéreas que tenían que operar los MAX suma miles de millones y no para de subir. En paralelo, la acción del fabricante aeronáutico ha perdido el 44% de su valor desde el 10 Marzo 2019, 100.000 millones de dólares se han esfumado. A nivel corporativo, las consecuencias en Boeing han sido de alto calado. La compañía ha decidido dejar producir aviones 737 MAX hasta que no se conozca la fecha en la que el avión tendrá permiso para volver a volar. Además, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, fue destituido por su gestión de la crisis.

Todo el sector aeronáutico en su conjunto está sufriendo los efectos de esta pesadilla. Desde los proveedores de la propia Boeing a las 70 aerolíneas que tenían, o contaban con tener a lo largo de este año, aviones 737 MAX en sus flotas han visto como sus previsiones de negocio saltaban por los aires.

A la falta de los aviones se ha sumado un ingrediente de lo más venenoso para las empresas: la incertidumbre. La imposibilidad de predecir cuánto tiempo estarán los aviones parados es letal para la programación de las líneas aéreas. Los plazos han ido posponiéndose a la misma velocidad que el tiempo consumía hojas del calendario. De las semanas se pasó a los meses hasta llegar a un momento en el que todos los involucrados tiraron la toalla y dejaron de vaticinar fecha de vuelta para el 737 MAX. Nadie sabe cuándo este avión podrá volver a volar.

En estos momentos todo está en manos de la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA). El organismo responsable de la seguridad aérea de Estados Unidos está realizando tanto las tareas de certificación de la aeronave como del proceso que, en su día, permitió volar a un avión sin detectar los problemas que tenía parte de su software. Esta circunstancia ha sumado a los problemas económicos una crisis de confianza en los procesos que las aeronaves pasan antes de recibir luz verde para surcar los aires.

El primer pilar de la industria aérea es la seguridad. Para el transporte con menor tasa de mortalidad la confianza en los procesos de certificación son clave a la hora de que todos los participantes en esta industria realicen su actividad con la confianza de que las certificaciones son fiables. La crisis del 737 MAX ha aflorado las debilidades del sistema y, en estos momentos, se trabaja para que en el futuro no pueda volver a pasar algo así.

La pasada semana el Congreso estadounidense lanzó sus primeras conclusiones sobre la certificación del 737 MAX y no pudo ser más contundente: «es un avión fundamentalmente defectuoso y peligroso, que demuestra la necesidad de reformar las reglamentaciones sobre la certificación de aviones de línea».

En definitiva, los 12 últimos meses han supuesto un antes y un después para la industria aeronáutica en su conjunto. Un periodo que ha estado marcado por la incertidumbre y que aún cuenta con muchas incógnitas por despejar hasta volver a los niveles de confianza previos al accidente del 737 MAX. Las decisiones que se adopten en los próximos meses marcarán, no solo el futuro de Boeing, sino el de el conjunto de la industria.

1st Anniversary tragedy Flight ET-302

1st Anniversary aerial tragedy of Ethiopian Airlines flight ET-302

This March 10, 2020 marks the first anniversary of the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash of a Boeing 737-8 MAX, starting the grounding of the world fleet of the 737 MAX line worldwide, starting a nightmare for the American aeronautical builder. After the second accident of an airplane of this series, the alarms went on about the nosmos of security in the control of the aeronautical processes.

Historical changes

On March 10, 2019, it will be etched in the history of the Boeing company. That Sunday, in the offices of the American aeronautical giant they received the fateful news that a Boeing 737-8 MAX operated by Ethiopian Airlines had suffered an accident that cost 157 people their lives. A serious tragedy that triggered all alarms as it was the second aircraft of this family that crashed in just five months. On October 29, 2018, a Lion Air Boeing 737-8 MAX had rushed under similar circumstances causing 189 deaths.

In little more than three days the main air authorities of China, Europe, and the United States banned the flight of the more than 300 737 MAX aircraft that were currently in operation. Suddenly, the most successful aircraft of the company that accumulated 4,600 orders pending delivery at that time, became a nightmare from which a year later the company has not been able to wake up.

Both in the case of the Ethiopian flight and the Lion Air flight, the first evidence pointed to the MCAS system as the origin of both tragedies. This part of the aircraft software was not present in the models prior to the MAX family. Precisely, it is an assistant who helps pilots to fly this family of aircraft just like their predecessors.

Commercial race

The 737 MAX was Boeing’s response to the Airbus A320NEO. The European company announced in 2010 that it would manufacture a new family of aircraft capable of consuming 20% ​​less than previous models. Before this announcement, Boeing was forced to respond to offer an aircraft that had consumption levels as efficient as those of the A320NEO.

Thus came the design of the 737 MAX which basically added more efficient engines to the previous design. But, precisely that decision caused a change in its position on the plane that affected some keys of its piloting as the point of attack, the angle thanks to which an aircraft manages to have the capacity to generate lift. The main function of the MCAS was to assist the pilots so that they did not notice the difference with the previous models. This issue was key to not force airlines to certify their pilots to pilot the new aircraft, which made it much easier for them to choose to renew their fleets with 737 MAX aircraft. A pilot certified for a 737 of the previous generation could pilot a MAX passing a simple theoretical training without having to pass or training in the simulator. This characteristic, which was one of the pillars of the commercial success of this family of aircraft, was the origin of the current crisis.

Collateral damage

Since the authorities forced to stop at 737 MAX, Boeing’s accounts have not stopped suffering. The company closed the 2019 financial year with losses of 578 million euros, its first negative annual result in decades and a turnover drop of 24%.

The item intended to compensate airlines that had to operate the MAX totals billions and does not stop rising. In parallel, the action of the aeronautical manufacturer has lost 44% of its value since March 10, 2019, 100 billion dollars have vanished. At the corporate level, the consequences on Boeing have been high. The company has decided to let 737 MAX planes be produced until the date on which the plane will be allowed to fly again is known. In addition, Boeing CEO Dennis Muilenburg was dismissed for his crisis management.

The entire aeronautical sector as a whole is suffering the effects of this nightmare. From the suppliers of the Boeing itself to the 70 airlines that had, or had to have throughout this year, 737 MAX aircraft in their fleets have seen how their business forecasts jumped through the air.

The lack of airplanes has added a most poisonous ingredient for companies: uncertainty. The impossibility of predicting how long the planes will be standing is lethal for the programming of the airlines. The deadlines have been postponed at the same speed as time consumed calendar sheets. The weeks passed to the months until they reached a time when everyone involved threw in the towel and stopped predicting the return date for 737 MAX. Nobody knows when this plane can fly again.

At the moment everything is in the hands of the US Federal Aviation Administration (FAA). The agency responsible for air safety in the United States is performing both the certification tasks of the aircraft and the process that, in its day, allowed to fly to an airplane without detecting the problems that had part of its software. This circumstance has added to the economic problems a crisis of confidence in the processes that the aircraft go through before receiving the green light to cross the air.

The first pillar of the airline industry is security. For transport with a lower mortality rate, confidence in certification processes is key when all participants in this industry carry out their activity with the confidence that certifications are reliable. The 737 MAX crisis has surfaced the weaknesses of the system and, right now, work is being done so that something like this cannot happen again in the future.

Last week the US Congress launched its first conclusions on the certification of 737 MAX and could not be blunter: «It is a fundamentally defective and dangerous aircraft, which demonstrates the need to reform the regulations on the certification of airplanes».

In short, the last 12 months have been a before and after for the aeronautical industry as a whole. A period that has been marked by uncertainty and still has many unknowns to clear until returning to the levels of confidence prior to the 737 MAX accident. The decisions taken in the coming months will mark, not only the future of Boeing but that of the industry as a whole.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Transportation.gov / Airgways.com
AW-POST: 202003100930AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 03 10 09:04 | AVIATION SAFETY

CDC publica nueva guía de viaje por epidemia COVID-19

Las finanzas de las líneas aéreas han disminuido este Lunes 09/03 después de que los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) recomendaron que los adultos mayores y aquellos con problemas de salud subyacentes eviten largos viajes en avión y espacios abarrotados en medio del brote de coronavirus. Como resultado, varias aerolíneas han compartido precauciones de seguridad y limpieza actualizadas, políticas de cancelación y otros consejos de prevención de coronavirus en sus sitios web y en correos electrónicos a los viajeros.

Todas las aerolíneas enfatizaron los procedimientos de limpieza y la comunicación con profesionales médicos y organizaciones de salud relevantes. Las superficies duras como los lavabos, las bandejas, las persianas y los reposabrazos se limpian a fondo con un desinfectante de alta calidad y un limpiador multiuso. Los CDC les informan que una persona que viajó a bordo exhibe síntomas de coronavirus, la aeronave se pone fuera de servicio y se somete a un proceso de descontaminación.

CDC recommendations to airlines

CDC publishes a new travel guide for epidemic COVID-19

Airline finances have declined on Monday 09/03 after the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommended that older adults and those with underlying health problems avoid long air travel and crowded spaces in the Coronavirus outbreak medium. As a result, several airlines have shared updated safety and cleaning precautions, cancellation policies and other coronavirus prevention tips on their websites and in emails to travelers.

All airlines emphasized cleaning procedures and communication with relevant medical professionals and health organizations. Hard surfaces such as sinks, trays, blinds, and armrests are thoroughly cleaned with a high-quality disinfectant and a multipurpose cleaner. The CDC informs them that a person who traveled on board exhibits symptoms of coronavirus, the aircraft is taken out of service and undergoes a decontamination process.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Cdc.gov / Forbes.com / Fox5atlanta.com
AW-POST: 202003100904AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 03 08 21:23 | AVIATION SAFETY

FAA exigiría arreglos de cableado eléctrico en aeronaves Boeing 737 MAX antes de recertificación

La Federal Aviation Administration (FAA) ordenará la mofidicación del cambio de ruta de ciertos cableados para cumplir con las normas de seguridad del sistema eléctrico que conectan a las plantas motrices de la línea Boeing 737 MAX. Los cables eléctricos se reubicarían tanto en la flota mundial de aeronaves, las aparcadas en la factoría como así de aquellas a fabricar. Esta modificación del sistema eléctrico podría ser el último escollo a superar antes de las aprobaciones para su recertificación. Boeing necesitará cubrir estas nuevas modificaciones en todos los casi 800 aviones 737 MAX existentes producidos hasta ahora. La decisión podría verse afectada por más discusiones internas y datos adicionales que el fabricante del avión puede presentar al regulador.

Corrección cableados

La Gerencia y la Ingeniería de la FAA han concluido que el diseño original del cableado del sistema eléctrico que conecta a las turbinas son potencialmente peligroso y viola las normas de seguridad de cableado destinadas a prevenir cortocircuitos peligrosos. En circunstancias extremas, las fallas en el cableado podrían hacer que el Sistema de Control de Vuelo afecten bruscamente al sistema inercial de un avión de manera similar a las maniobras automáticas (MCAS) que derribaron dos aviones Boeing 737-8 MAX cobrándose las 346 vidas.

Posición de Boeing

El fabricante Boeing ha argumentado que el diseño de cableado actual cumple con la FAA y las normas internacionales de seguridad. Boeing también le dijo a la FAA que debido a que los riesgos son muy remotos, y se ha producido un número relativamente pequeño de cortocircuitos similares durante la extensa historia del modelo predecesor del 737 MAX, no es necesario rediseñar el cableado. El punto de vista de la agencia se basa en regulaciones de larga data establecidas después de incendios eléctricos y explosiones de tanques de combustible en aviones comerciales durante décadas atrás.

Perspectivas

El movimiento de la FAA limita varios meses de maniobras entre bastidores entre Boeing y la FAA que ya ha retrasado los vuelos cruciales necesarios para examinar las soluciones del software de Control de Vuelo del 737 MAX y avanzar con la certificación de los aviones aterrizados como seguros para transportar pasajeros nuevamente.

Las complicaciones derivadas de los cambios obligatorios en el cableado podrían retrasar las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA que dejan sin fundamento la flota asediada durante al menos varias semanas, potencialmente más allá de la línea de tiempo de mediados de Junio 2020 proyectada previamente por funcionarios de la industria y el gobierno.

Las preocupaciones sobre el cableado también se han convertido en un caso de prueba de lo que el CEO de Boeing, David Calhoun, ha promocionado como su enfoque más realista y conciliador hacia las demandas de seguridad de la FAA antes de permitir que la flota del 737 MAX vuelva al aire.

La FAA dijo el Domingo 08/03 que continúa colaborando con Boeing en el tema del cableado y que el Boeing 737 MAX volverá al servicio solo después de que la FAA esté satisfecha de que se abordan todos los problemas relacionados con la seguridad.

Un portavoz de Boeing dijo que las discusiones con la FAA continúan, pero independientemente del resultado, la estimación de la compañía para un retorno al servicio a mitad de año no cambia. Si Boeing continúa presionando su caso ante la decisión preliminar de la FAA, el resultado probable sería meses de debate adicional que involucrara a la FAA y a los reguladores extranjeros en Europa, Canadá y Brasil. Esa es una razón importante por la que Boeing, que ya ha estado ideando formas de reubicar cierto cableado, en última instancia es probable que acepte la posición de la FAA. Desde el punto de vista de la percepción pública, las autoridades estadounidenses son reacias a romper con las demandas de los reguladores extranjeros de que las reparaciones del cableado deben completarse antes de que la flota pueda reanudar las operaciones.

Los reguladores canadienses aún no han tomado una posición oficial sobre cómo Boeing debería mitigar los riesgos asociados con los paquetes de cables, dijo Nicholas Robinson, Director General de Aviación Civil de Transport Canada. Pero en privado, según personas familiarizadas con los detalles, Canadá apoya firmemente la reubicación de algunos cables. «Hemos expresado nuestras preocupaciones a la FAA. Analizaremos la solución de la FAA, luego evaluaremos si eso satisface nuestras necesidades», dijo Robinson en una entrevista en un evento de aviación en Washington, DC, la semana pasada.

La FAA está estableciendo un calendario aproximado de la recertificación de todas las aeronaves de la familia 737 MAX hacia mediados de 2020, por lo que se está trabajando enfáticamente para devolver al lastimoso 737 a los cielos del mundo.

FAA would order Boeing 737 MAX wiring

FAA would display electrical wiring arrangements on Boeing 737 MAX aircraft before recertification

The Federal Aviation Administration (FAA) will order the modification of the route of certain wiring to comply with the safety regulations of the electrical system that connect the power plants of the Boeing 737 MAX line. The electric cables would be relocated both in the world fleet of aircraft, those parked at the factory as well as those to be manufactured. This modification of the electrical system could be the last stumbling block to overcome before approvals for recertification. Boeing will need to cover these new modifications on all the almost 800 existing 737 MAX aircraft produced so far. The decision could be affected by more internal discussions and additional data that the aircraft manufacturer can present to the regulator.

Wired Correction

The FAA Management and Engineering have concluded that the original wiring design of the electrical system that connects the turbines is potentially dangerous and violates the wiring safety standards designed to prevent dangerous short circuits. In extreme circumstances, wiring failures could cause the Flight Control System to abruptly affect the inertial system of an aircraft in a manner similar to the automatic maneuvers (MCAS) that shot down two Boeing 737-8 MAX aircraft, claiming 346 lives.

Boeing position

The Boeing manufacturer has argued that the current wiring design complies with the FAA and international safety standards. Boeing also told the FAA that because the risks are very remote, and a relatively small number of similar short circuits have occurred during the long history of the predecessor model of the 737 MAX, it is not necessary to redesign the wiring. The agency’s point of view is based on long-standing regulations established after electric fires and fuel tank explosions in commercial airplanes for decades ago.

Perspective

The FAA movement limits several months of backstage maneuvers between Boeing and the FAA that has already delayed the crucial flights needed to examine the 737 MAX Flight Control software solutions and move forward with the certification of the landed aircraft as safe for transport passengers again.

Complications resulting from mandatory wiring changes could delay the FAA Airworthiness Directives (AD) that leave the besieged fleet unfounded for at least several weeks, potentially beyond the previously projected timeline of mid-June 2020 by industry and government officials.

Wiring concerns have also become a test case of what Boeing CEO David Calhoun has promoted as his most realistic and conciliatory approach to FAA security demands before allowing the 737 MAX fleets to return to the air.

The FAA said on Sunday 08/03 that it continues to collaborate with Boeing on the wiring issue and that the Boeing 737 MAX will return to service only after the FAA is satisfied that all security related issues are addressed.

A Boeing spokesman said discussions with the FAA continue, but regardless of the outcome, the company’s estimate for a return to mid-year service does not change. If Boeing continues to press its case before the preliminary FAA decision, the likely outcome would be months of additional debate involving the FAA and foreign regulators in Europe, Canada, and Brazil. That is an important reason why Boeing, which has already been devising ways to relocate certain wiring, is ultimately likely to accept the FAA position. From a public perception point of view, US authorities are reluctant to break the demands of foreign regulators that wiring repairs must be completed before the fleet can resume operations.

Canadian regulators have not yet taken an official position on how Boeing should mitigate the risks associated with cable packages, said Nicholas Robinson, General Director of Civil Aviation at Transport Canada. But privately, according to people familiar with the details, Canada strongly supports the relocation of some cables. «We have expressed our concerns to the FAA. We will analyze the FAA solution, then evaluate if that meets our needs», Robinson said in an interview at an aviation event in Washington, DC, last week.

The FAA is establishing an approximate schedule for the recertification of all aircraft of the 737 MAX family by mid-2020, so it is working emphatically to return the pitiful 737 to the skies of the world.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Tc.gc.ca / Airgways.com / Bloomberg.com
AW-POST: 202003082123AR

A\W   A I R G W A Y S ®