AW | 2019 05 25 15:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La FAA determina que el Boeing 737 MAX continuará bajo revisión ampliándose el tiempo en tierra

La Federal Aviation Administration (FAA) ha retrasado la recertificación del modelo Boeing 737 MAX. El regreso de Boeing 737 MAX al servicio comercial de la aerolínea se está retrasando aún más por los organismos de control de seguridad en aviación.

Los funcionarios del gobierno de los Estados Unidos informaron que la FAA está evaluando los procedimientos de emergencia no solo para los 737 MAX, sino también para las generaciones más antiguas del 737, incluido el Boeing 737NG Next Generation. Según los funcionarios, la evaluación ampliada analizará cómo se instruye a los pilotos de las 737 variantes para que respondan a situaciones de emergencia. «Mientras trabajamos con la FAA para revisar todos los procedimientos, la seguridad del 737NG no está en duda, con sus más de 20 años de servicio y 200 millones de horas de vuelo», dijo un portavoz de Boeing en un comunicado.

El Boeing 737NG es la tercera generación del 737 y entró en servicio por primera vez en 1997 con Southwest Airlines. Permanece en producción hoy. El Next Generation, incluye el Boeing 737-600, 737-700, 737-800 y 737-900/900ER.

Con más de 5.000 aviones vendidos en los últimos años, el 737 MAX es el avión más vendido en la historia de Boeing. Uno de los puntos de venta más fuertes de Boeing para el 737 MAX es su similitud con el NG, que hace que las operaciones sean más económicas para las aerolíneas porque no tienen que volver a capacitar a sus 737 pilotos.

El principal problema para Boeing y los reguladores de la industria es el sistema de vuelo que se activa mediante un sensor denominado MCAS, o el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, es un nuevo sistema de control que se encuentra a bordo del 737 MAX y que no se reveló a las aerolíneas ni a los pilotos hasta el accidente de Lion Air en Octubre 2018. Boeing confirmó en Abril 2019 que las lecturas erróneas de los sensores de ángulo de ataque (AOA) funcionaban mal debido a los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines.

Actualizaciones de software

En Marzo 2019, Boeing lanzó una serie de actualizaciones de software propuestas diseñadas para revertir la intrusión del MCAS, junto con entrenamiento piloto adicional sobre las diferencias entre la generación anterior de 737 NG y el 737 MAX. Todos los 371 aviones Boeing 737 MAX en operación han estado en tierra en todo el mundo desde el 13 Marzo 2019 después de los accidentes Lion JT-610 y el ET-302 de Ethiopian Airlines, que tuvieron lugar con una diferencia de cinco meses. Un total de 342 pasajeros y tripulantes murieron en los dos choques.

Reunión FAA/Delegaciones

Después de una reunión de un día con colegas oficiales de seguridad de la aviación de todo el mundo, el Jefe de la Administración Federal de Aviación se muestra más optimista sobre los esfuerzos para aprobar una solución para el problema de 737 MAX de Boeing, insinuando que la FAA podría volver a certificar el avión para que los pasajeros vuelvan a volar tan pronto como a finales de Junio 2019.

El administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo a los reporteros que aún no se comprometerá con ningún calendario para que su agencia apruebe las actualizaciones de software propuestas por Boeing a un sistema de control de vuelo automatizado en el avión. Elwell insiste en que el proceso de recertificación será exhaustivo y sólido. «El público puede confiar en que la FAA no permitirá que el 737 MAX vuelva a volar en los Estados Unidos hasta que sea seguro hacerlo. No voy por el camino del horario. El único horario que tenemos es el análisis que dice que el MAX es bueno para volar y seguro para volar», dijo Elwell.

Elwell hizo los comentarios el jueves después de que la FAA organizó una reunión cumbre en la oficina regional de la FAA en Fort Worth, Texas, para los reguladores de la aviación de más de 30 países. La reunión fue diseñada para permitir a los oficiales de seguridad compartir información técnica y desarrollar planes para revisar las correcciones del software Boeing para el 737 MAX antes de que el avión vuelva a volar.

La FAA fue una de las últimas agencias reguladoras en aterrizar el avión. Esa lentitud en emitir el pedido y las preguntas de los críticos sobre cuán minucioso e independiente fue el proceso inicial de certificación del avión por parte de la FAA fue una relación tensa entre la FAA y algunas de sus contrapartes en otros países. El administrador interino de la FAA salió de la reunión con los otros oficiales de seguridad diciendo que está muy alentado porque las autoridades de aviación del mundo pueden trabajar juntas para garantizar que el avión esté a salvo cuando se le permita volar de nuevo a los pasajeros. «Este fue realmente un día extraordinario. No tiene precedentes en mi carrera. Fue extremadamente positivo, sumamente constructivo y productivo», dijo Elwell a los reporteros después de la reunión.

Elwell dice que como el país que primero certificó el diseño del 737 MAX, naturalmente fue Estados Unidos y será el primero en revisar y certificar los cambios de software de Boeing. Dice que el proceso de realizar vuelos de prueba y revisar los datos podría demorar entre tres y cuatro semanas una vez que la compañía envíe una solicitud formal para su revisión. Se espera que eso suceda en cualquier momento dentro de los próximos días. Todavía pueden pasar varias semanas después de la recertificación de la FAA del avión antes de que las aerolíneas puedan volver a poner los aviones en servicio. Southwest, American y United, las únicas aerolíneas estadounidenses que actualmente tienen el MAX en sus flotas, todas dicen que necesitarían tiempo para descargar e implementar la solución de software, entrenar a los pilotos y sacar a los aviones del almacenamiento y realizar otros trabajos de mantenimiento estándar.

Los reguladores de otros países luego tomarían sus propias decisiones sobre si levantar la orden de aterrizaje de los aviones después de revisar el trabajo de la FAA. La Unión Europea y países como China y Canadá han dicho que realizarán sus propias revisiones de seguridad antes de certificar al 737 MAX para reanudar las operaciones y transportar pasajeros.

Reunión FAA

El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, en la reunión de la Dirección General expresa la situación del Boeing 737 MAX a la opinión mundial. La reunión del 23 Mayo 2019 fue a la vez completa y constructiva. Si bien las circunstancias trágicas que nos unieron a todos podrían considerarse extraordinarias, no hay nada extraordinario en el nivel de compromiso con la seguridad compartido por todos nosotros. Nuestro sentido de la misión, que hace que la aviación sea la forma más segura de transporte, es fuerte y profundo, y nos une a todos. Si no en una reunión en Ft. Vale la pena, estamos comparando notas en simposios en todo el mundo, estamos en conferencias basadas en la web o simplemente contestamos el teléfono.

Resumen de la cobertura de la problemática del Boeing 737 MAX:
¿Cómo respondió la FAA a los accidentes MAX y cómo apoyamos las dos investigaciones de accidentes internacionales?
¿Cómo planeamos certificar los cambios en el MCAS de Boeing y Cómo hemos estado compartiendo información con todos los reguladores aquí?

El estado más reciente en la Junta de Asesoramiento Técnico (TAB) que está revisando la actualización del software MCAS de Boeing y la evaluación de seguridad del sistema. Como sabe, la TAB tiene la tarea de identificar cualquier problema en el que se recomiende una investigación adicional antes de aprobar el cambio de diseño del MCAS. Detalles de los cambios propuestos por Boeing al MAX, tanto en el sistema de control de vuelo como en el entrenamiento del piloto. Una revisión de los pasos técnicos y la secuencia de eventos que anticipamos estaría involucrada en la desconexión de la flota MAX aquí en los Estados Unidos.

Servicio 737 MAX fuera de EEUU

Una discusión de consideraciones internacionales para devolver el MAX al servicio fuera de los Estados Unidos. Lo que sucede a continuación es que, aquí en los Estados Unidos esperamos que Boeing finalice los cambios en el MAX. Una vez recibidos, realizamos nuestras evaluaciones y análisis de riesgos finales, teniendo en cuenta los hallazgos del TAB y cualquier información que recibamos de nuestros homólogos internacionales. También participaremos en vuelos de prueba de un 737 MAX modificado y pesaremos toda la información juntos antes de tomar la decisión de devolver el avión al servicio.

Internacionalmente, cada país tiene que tomar sus propias decisiones, pero la FAA pondrá a disposición de nuestros homólogos todo lo que hemos aprendido, todo lo que hemos hecho y toda nuestra asistencia en virtud de los compromisos de la Organización de Aviación Civil Internacional.

A medida que todos trabajamos a través de este riguroso proceso, continuaremos siendo transparentes e intercambiaremos todo lo que sabemos y todo lo que hacemos para fortalecer la confianza del público en que la aeronave cumplirá con los más altos estándares de seguridad.

FAA delays recertification 737 MAX

The FAA determines that the Boeing 737 MAX will continue to be revised, extending the ground time

The Federal Aviation Administration (FAA) has delayed recertification of the Boeing 737 MAX model. The return of the Boeing 737 MAX to the commercial service of the airline is being further delayed by the aviation security control agencies.

US government officials reported that the FAA is evaluating emergency procedures not only for the 737 MAX, but also for the older generations of the 737, including the Boeing 737NG Next Generation. According to the officials, the extended evaluation will analyze how the pilots of the 737 variants are instructed to respond to emergency situations. «While we work with the FAA to review all procedures, the safety of the 737NG is not in doubt, with its more than 20 years of service and 200 million flight hours», a Boeing spokesman said in a statement.

The Boeing 737NG is the third generation of the 737 and entered service for the first time in 1997 with Southwest Airlines. It remains in production today. The Next Generation, includes the Boeing 737-600, 737-700, 737-800 and 737-900/900ER.

With more than 5,000 aircraft sold in recent years, the 737 MAX is the best-selling aircraft in the history of Boeing. One of Boeing’s strongest selling points for the 737 MAX is its similarity to the NG, which makes operations cheaper for airlines because they do not have to retrain their 737 pilots.

The main problem for Boeing and the regulators of the industry is the flight system that is activated by a sensor called MCAS, or the Maneuver Characteristics Increase System, it is a new control system that is on board the 737 MAX and that it was not revealed to the airlines or the pilots until the Lion Air accident in October 2018. Boeing confirmed in April 2019 that erroneous readings from the angle of attack (AOA) sensors were malfunctioning due to Lion Air accidents and Ethiopian Airlines.

Software updates

In March 2019, Boeing released a series of proposed software updates designed to reverse the intrusion of the MCAS, along with additional pilot training on the differences between the previous generation of 737 NG and the 737 MAX. All 371 Boeing 737 MAX aircraft in operation have been on the ground around the world since March 13, 2019 after the Lion JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 crashes, which took place with a difference of five months. A total of 342 passengers and crew died in the two crashes.

FAA Meeting/Delegations

After a one-day meeting with official aviation security colleagues from around the world, the Chief of the Federal Aviation Administration is more optimistic about the efforts to approve a solution to Boeing’s 737 MAX problem, implying that the FAA could re-certify the plane for passengers to fly again as early as the end of June 2019.

FAA interim administrator Daniel Elwell told reporters he will not yet commit to any timetable for his agency to approve software updates proposed by Boeing to an automated flight control system on the plane. Elwell insists that the recertification process will be thorough and robust. «The public can trust that the FAA will not allow the 737 MAX to fly again in the United States until it is safe to do so, I’m not going in the schedule, the only time we have is the analysis that says the MAX is good to fly and safe to fly», said Elwell.

Elwell made the comments Thursday after the FAA organized a summit meeting at the FAA regional office in Fort Worth, Texas, for aviation regulators from more than 30 countries. The meeting was designed to allow security officers to share technical information and develop plans to review the Boeing software fixes for the 737 MAX before the plane returns to fly.

The FAA was one of the last regulatory agencies to land the plane. That slowness in issuing the request and the critics’ questions about how thorough and independent the FAA’s initial certification process was was a tense relationship between the FAA and some of its counterparts in other countries. The acting administrator of the FAA left the meeting with the other security officers saying that he is very encouraged because the world’s aviation authorities can work together to ensure that the plane is safe when passengers are allowed to fly again. «This was truly an extraordinary day, unprecedented in my career, extremely positive, extremely constructive and productive», Elwell told reporters after the meeting.

Elwell says that as the country that first certified the design of the 737 MAX, it was naturally the United States and will be the first to review and certify Boeing’s software changes. It says that the process of conducting test flights and reviewing the data could take between three and four weeks once the company submits a formal request for review. That is expected to happen at any time within the next few days. It may still be several weeks after recertification of the aircraft’s FAA before airlines can return the aircraft to service. Southwest, American and United, the only US airlines that currently have MAX in their fleets, all say they would need time to download and deploy the software solution, train the pilots and take the aircraft out of storage and perform other maintenance standard.

Regulators from other countries would then make their own decisions about whether to lift the aircraft landing order after reviewing the FAA’s work. The European Union and countries such as China and Canada have said they will carry out their own safety checks before certifying the 737 MAX to resume operations and transport passengers.

FAA meeting

The acting administrator of the FAA, Dan Elwell, at the meeting of the General Directorate expresses the status of the Boeing 737 MAX to world opinion. The meeting of May 23, 2019 was both complete and constructive. While the tragic circumstances that united us all might be considered extraordinary, there is nothing extraordinary in the level of commitment to safety shared by all of us. Our sense of mission, which makes aviation the safest form of transportation, is strong and deep, and unites us all. If not in a meeting at Ft. It’s worth it, we’re comparing notes in symposiums around the world, we’re in web-based conferences or we just answer the phone.

Summary of the coverage of the Boeing 737 MAX problem:
How the FAA responded to MAX accidents and how we supported the two international accident investigations?
How do we plan to certify the changes in the Boeing MCAS and how have we been sharing information with all regulators here?

The most recent state on the Technical Advisory Board (TAB) that is reviewing the Boeing MCAS software update and system security assessment. As you know, the TAB has the task of identifying any problem in which additional research is recommended before approving the MCAS design change. Details of the changes proposed by Boeing to MAX, both in the flight control system and in the pilot training A review of the technical steps and the sequence of events that we anticipated would be involved in the disconnection of the MAX fleet here in the United States.

Service 737 MAX outside the USA

A discussion of international considerations to return MAX to service outside the United States. What happens next is that, here in the United States, we expect Boeing to finalize the changes in the MAX. Once received, we conduct our assessments and analysis of final risks, taking into account the findings of the TAB and any information we receive from our international counterparts. We will also participate in test flights of a modified 737 MAX and weigh all the information together before making the decision to return the aircraft to service.

Internationally, each country has to make its own decisions, but the FAA will make available to our counterparts everything we have learned, everything we have done and all our assistance under the commitments of the International Civil Aviation Organization.

As we all work through this rigorous process, we will continue to be transparent and we will exchange everything we know and everything we do to strengthen the public’s confidence that the aircraft will meet the highest safety standards. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com / Npr.org / Latimes.com / Gettyimages.com
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AW | 2019 05 21 16:45 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

La demanda de 737 MAX sugiere paralelos a los accidentes de los años 90

Una demanda presentada por el ex inspector general del Departamento de Transporte (DOT) acusa a Boeing de una nueva demanda por ocultar repetidamente fallas de diseño en sus aeronaves y culpar a los pilotos tras los choques.

La demanda, presentada en la corte federal por la ex-inspectora general del DOT Mary Schiavo en nombre del patrimonio de una de las víctimas en el accidente de Ethiopian Airlines, establece paralelismos entre las respuestas de Boeing después de los accidentes de los Boeing 737 MAX en Octubre 2018 y Marzo 2019 y dos accidentes involucrando modelos 737 más antiguos en 1991 y 1994. Después de ambas series de accidentes, Boeing retuvo información, rechazó o resistió las llamadas a tierra de la aeronave y enfatizó las fallas de los pilotos sobre los problemas de diseño, argumenta la demanda. «Boeing implementó un esquema común y continuo después de ambas series de choques para ocultar fallas mortales en la aeronave que causó que los aviones, sin la intervención del piloto o la capacidad de superar la aeronave, se sumergieran en el suelo matando a todos a bordo», afirma la demanda.

El portavoz de Boeing, Charles Bickers, dijo que la compañía no hará comentarios directamente sobre la demanda, pero que Boeing está cooperando plenamente con las autoridades investigadoras. Se cree que un sistema de software Boeing conocido como MCAS, que empuja la nariz de la aeronave hacia abajo si detecta una parada inminente, jugó un papel importante en los choques de aviones de Lion Air y Ethiopian Airlines en octubre y marzo, en los que murieron un total de 346 personas.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en Abril 2019 que los 737 MAX accidentados ocurridos se debieron a una cadena de eventos y que la activación errónea del software MCAS fue un eslabón en esa cadena.

Paralelismos en ’90

En 1991 y 1994, los modelos de la segunda generación del Boeing 737 que se estrellaron cerca de Colorado Springs, Colorado y Pittsburgh, respectivamente, abre una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) que descubrió que la causa probable del accidente de 1994 fue la pérdida del control del avión debido a que el timón del avión se movía a su límite máximo. La NTSB descubrió que la reversión del timón probablemente ocurrió también en el incidente de 1991. La demanda establece que Boeing tuvo conocimiento de 737 incidentes de timón similares antes de esos choques, pero no actuó en los informes.

En 1992, Boeing admitió en una reunión que parte del 737 no cumplía con la intención de diseño a prueba de fallas, pero la compañía no buscó aterrizar los aviones, según la demanda y una presentación adjunta que describía los objetivos de esa reunión. Tras el accidente de 1994, Boeing rechazó las llamadas a cambios de diseño de la NTSB y, en su lugar, recomendó que las aerolíneas brinden capacitación adicional para que los pilotos puedan contrarrestar las desviaciones del timón, según la demanda.

Schiavo, la abogada que presentó la demanda y analista de aviación de CNN, dijo que encontró las respuestas de Boeing a los recientes choques de 737 MAX similares a la respuesta de la compañía a los incidentes anteriores cuando trabajaba para el DOT. «Parece que estamos reviviendo la historia y yo habría pensado que hubiéramos aprendido la lección. Cuando se tiene una caída en picado de una aeronave del cielo, no se puede estar seguro de que otro no va a suceder».

La demanda se suma a otras presentadas en contra de Boeing en las secuelas de los 737 MAX estrellados, incluyendo una demanda por homicidio culposo presentada por la familia de una mujer estadounidense que murió en el accidente de Ethiopian Airlines.

Demands to Boeing for the 737 MAX

The demand for 737 MAX suggests parallels to the accidents of the 90s

A lawsuit filed by the former inspector general of the Department of Transportation (DOT) accuses Boeing of a new lawsuit for repeatedly hiding design flaws in its aircraft and blaming pilots after the crashes.

Schiavo on behalf of the estate of one of the victims in the Ethiopian Airlines crash, draws parallels between Boeing’s responses after the Boeing 737 MAX accidents in October 2018 and March 2019 and two accidents involving older models 737 in 1991 and 1994. After both series of accidents, Boeing withheld information, rejected or resisted the calls to ground of the aircraft and emphasized the failures of the pilots on the problems of design, argues the demand. «Boeing implemented a common and continuous scheme after both series of crashes to hide deadly failures in the aircraft that caused the aircraft, without the pilot’s intervention or the ability to overcome the aircraft, to submerge on the ground killing everyone on board», says the lawsuit.

Boeing spokesman Charles Bickers said the company will not comment directly on the lawsuit, but that Boeing is fully cooperating with the investigating authorities. It is believed that a Boeing software system known as MCAS, which pushes the nose of the aircraft down if it detects an imminent stop, played an important role in the aircraft crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines in October and March, in which A total of 346 people died.

The CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, said in April 2019 that the 737 MAX accidents occurred due to a chain of events and that the erroneous activation of MCAS software was a link in that chain.

Parallels in ’90

In 1991 and 1994, the second-generation models of the Boeing 737 that crashed near Colorado Springs, Colorado and Pittsburgh, respectively, opened an investigation by the National Transportation Safety Board (NTSB) that discovered the probable cause of the accident 1994 was the loss of control of the plane because the rudder of the plane was moving to its maximum limit. The NTSB found that rudder reversal probably also occurred in the 1991 incident. The lawsuit states that Boeing was aware of 737 similar rudder incidents before those crashes, but did not act on the reports.

In 1992, Boeing admitted in a meeting that part of the 737 did not meet the design intent of failures, but the company did not seek to land the aircraft, according to the lawsuit and an accompanying presentation describing the objectives of that meeting. After the 1994 accident, Boeing rejected calls for NTSB design changes and instead recommended that airlines provide additional training so pilots can counter rudder deviations, according to the suit.

Schiavo, the lawyer who filed the lawsuit and CNN aviation analyst, said she found Boeing’s responses to the recent 737 MAX crashes similar to the company’s response to previous incidents while working for DOT. «It seems that we are reliving the story and I would have thought that we would have learned the lesson.When you have a plummet of an aircraft from the sky, you can not be sure that another will not happen».

The suit joins others filed against Boeing in the aftermath of the 737 MAX crashes, including a wrongful death lawsuit brought by the family of an American woman who died in the Ethiopian Airlines crash. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Cnn.com / Washingtonpost.com
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AW | 2019 05 19 15:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Familiares de víctimas del accidente aéreo de Global Air en La Habana presentan demanda colectiva

Familiares de las víctimas del accidente aéreo ocurrido el año pasado en La Habana, presentaron una demanda colectiva contra la aerolínea mexicana Global Air, también conocida Aerolíneas Damojh, así como contra su propietario, el empresario español Manuel Rodríguez Campo, la compañía de seguros Ve por Más SA y el Grupo Financiero.

El vuelo CU-972 de Cubana de Aviación (CU-972/CUB972) era un vuelo doméstico de pasajeros de Global Air arrendado a Cubana de Aviación. Cubría el trayecto desde el Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, hasta el Aeropuerto Internacional Frank País en Holguín. El 18 Mayo 2018, la aeronave involucrada, un Boeing 737-200, matrícula XA-UHZ, se estrelló minutos después del despegue entre el Aeropuerto José Martí y la localidad de Santiago de Las Vegas, en el municipio Boyeros de la capital cubana.​ De los 113 ocupantes de la aeronave, incluidos seis tripulantes mexicanos, tres personas pudieron ser trasladadas con vida al hospital, sin embargo una de ellas falleció a los 3 días, y otra a 7 días después del accidente.

Demanda de familiares

La demanda de los familiares de las víctimas del vuelo CUB-972 la presentó el bufete de abogados francés Barreau de Bordeaux, especializado en representar a víctimas de accidentes aéreos, en la Ciudad de México. Una vez que haya sido validado judicialmente se podrán unir más familiares y herederos de las víctimas. Esta demanda civil se suma a la denuncia penal interpuesta previamente ante la Fiscalía General de México, por el delito de homicidio, en contra de Rodríguez Campo, Seguros Ve por Más SA, el Grupo Financiero Ve por Más y Aerolíneas Damojh SA. “La acción tiene por objeto el reconocimiento y exacción de todas las responsabilidades civiles a las que haya lugar y derivadas del siniestro en favor de los familiares de los fallecidos”, explicó el abogado Carlos Villacorta.

El abogado aseguró que la petición es para que se ordenen las investigaciones y las diligencias necesarias “a efecto de esclarecer los hechos delictivos en perjuicio de las víctimas del accidente aéreo, para que se cite a los imputados y declaren con relación a los hechos y se ejercite acción penal ante el juez de distrito en turno”. La demanda exigirá “el pago de todos los daños pecuniarios y no pecuniarios sufridos por los reclamantes”. Con anterioridad a esta demanda, familiares de tres de los pasajeros pusieron una demanda en una corte de Chicago en la que alegaron que la aerolínea era “negligente en el entrenamiento de sus pilotos”.

El 18 Mayo 2018, poco después de despegar del Aeropuerto de La Habana un Boeing 737-200 fletado por Cubana de Aviación cayó a tierra causando la muerte a 112 personas, del fatal accidente tan solo sobrevivió la joven cubana Mailén Díaz Almaguer. Después de un año de investigaciones, una comisión gubernamental cubana anunció el pasado jueves en un escueto comunicado que “la causa más probable del accidente” fue un error de la tripulación en el cálculo del peso.

Demand for CU-972 from Global Air

Relatives of victims of the plane crash of Global Air in Havana file class action lawsuit

Family members of the victims of the plane crash last year in Havana filed a class action lawsuit against the Mexican airline Global Air, also known Aerolíneas Damojh, as well as against its owner, the Spanish businessman Manuel Rodríguez Campo, the insurance company Ve por Más S.A. and the Financial Group.

Flight CU-972 of Cubana de Aviación (CU-972/CUB972) was a domestic flight of passengers of Global Air leased to Cubana de Aviación. It covered the trip from the José Martí International Airport in Havana, to the Frank País International Airport in Holguín. On May 18, 2018, the aircraft involved, a Boeing 737-200, registration XA-UHZ, crashed minutes after takeoff between the José Martí Airport and the town of Santiago de Las Vegas, in the Boyeros municipality of the Cuban capital. Of the 113 occupants of the aircraft, including six Mexican crew members, three people could be transferred alive to the hospital, however one of them died after 3 days, and another 7 days after the accident.

Family demand

The demand of the fammily of the victims of the CUB-972 flight was presented by the French law firm Barreau de Bordeaux, specialized in representing victims of air accidents, in Mexico City. Once it has been judicially validated, more relatives and heirs of the victims can be united. This civil suit is added to the criminal complaint filed previously with the General Prosecutor of Mexico, for the crime of murder, against Rodríguez Campo, Seguros Ve por Más SA, Grupo Financiero Ve por Más and Aerolíneas Damojh SA. «The action is aimed at the recognition and exaction of all civil liabilities that may arise and arising from the loss in favor of the relatives of the deceased», explained lawyer Carlos Villacorta.

The lawyer said that the request is for the investigations and the necessary measures to be ordered «in order to clarify the criminal acts to the detriment of the victims of the plane crash, so that the accused are summoned and declared in relation to the facts and exercise criminal action before the district judge in turn».  The lawsuit will demand «the payment of all pecuniary and non-pecuniary damages suffered by the claimants». Prior to this lawsuit, family members of three of the passengers filed a lawsuit in a Chicago court alleging that the airline was «negligent in training its pilots».

On May 18, 2018, shortly after taking off from Havana Airport, a Boeing 737-200 chartered by Cubana de Aviación fell to the ground causing the death of 112 people. Only the young Cuban Mailén Díaz Almaguer survived the fatal accident. After a year of investigations, a Cuban government commission announced last Thursday in a brief statement that «the most likely cause of the accident» was a mistake by the crew in calculating the peso. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Barreau-bordeaux.advocat.fr / Lavanguardia.com
AW-POST: 201905191555AR

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AW | 2019 05 18 23:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

8º aniversario del accidente aéreo del SAAB 340 de Sol Líneas Aéreas

El 18 Mayo 2019 se cumplen 8 años del accidente del SAAB 340A de la extinta Sol Líneas Aéreas. Familiares piden justicia por las víctimas. La Asociación Víctimas de Accidentes Aéreos emitió un comunicado donde recordó a las víctimas del vuelo 8R-5428 que debía aterrizar en Comodoro Rivadavia. “Tantos años han pasado y las familias continúan esperando justicia, siguen luchando día a día por sus familiares que dejaron un gran vacío”, señalaron.

Este sábado se cumplen 8 del accidente del vuelo 8R-5428 de Sol Líneas Aéreas. La nave se estrelló en el Paraje Los Menucos cuando volaba la ruta Neuquén-Comodoro Rivadavia. «Se cumplen 8 años de la tragedia aérea de la empresa Sol, esa noche que dejó el saldo de 22 fallecidos. Tantos años han pasado y las familias continúan esperando Justicia, siguen luchando día a día por sus familiares que dejaron un gran vacío pero continúan conteniendo a sus seres queridos», señalaron desde la Asociación Víctimas de Accidentes Aéreos. En el comunicado consideraron que los jueces que llevan la causa, «parecieran congelar y dar impunidad a los responsables de esta tragedia. Los argentinos apoyamos a esas familias que siguen peleando por la verdad, que no bajan los brazos hasta que no haya nada por hacer. Nosotros, los familiares de tragedias aéreas queremos acompañarlos, transmitirles fuerzas, darles un fuerte abrazo a la distancia, desde cada provincia argentina tendemos nuestra mano y contención para ir caminar juntos hasta que la Justicia argentina ponga lo que hay que poner para terminar con la impunidad».

La tripulación estaba integrada por Juan Raffo, de 45 años y oriundo de Córdoba; Adriano Bolatti copiloto y Jésica Fontán azafata del vuelo de la tragedia.

8th anniversary accident SAAB 340 SOL

8th anniversary of the plane crash of the SAAB 340 of Sol Líneas Aéreas

On May 18, 2019, 8 years have passed since the accident of the SAAB 340A of the extinct Sol Líneas Aéreas. Relatives ask for justice for the victims. The Association of Victims of Air Accidents issued a statement reminding the victims of flight 8R-5428 that they should land in Comodoro Rivadavia. «So many years have passed and families continue to wait for justice, they continue to fight day by day for their relatives who left a great void», they said.

This Saturday marks 8 of the accident of flight 8R-5428 of Sol Líneas Aéreas. The ship crashed in the Paraje Los Menucos when the Neuquén-Comodoro Rivadavia route flew. «It is 8 years since the airline company’s Sun tragedy, that night that left 22 dead, so many years have passed and families continue to wait for Justice, they continue to fight day by day for their relatives who left a great void but continue containing their loved ones», they said from the Association of Victims of Air Accidents. In the communiqué they considered that the judges who take the case, «would seem to freeze and give impunity to those responsible for this tragedy, Argentines support those families that continue fighting for the truth, that they do not lower their arms until there is nothing to do we, the relatives of aerial tragedies, want to accompany them, transmit strength, give them a big hug from a distance, from each Argentine province we tend our hand and containment to go walking together until the Argentine Justice puts what has to be put in order to finish with the impunity».

The crew was composed of Juan Raffo, 45 years old and a native of Córdoba; Adriano Bolatti co-pilot and Jésica Fontán stewardess of the flight of the tragedy. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Adnsur.com.ar
AW-POST: 201905182357AR

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AW | 2019 05 15 00:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Experto en aviación explica errores en los cálculos de localización del vuelo MH-370

Un experto en aviación ha cuestionado si los datos satelitales centrales a las conclusiones hechas sobre la pérdida del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines fueron manipulados pudieran ser revelados.

El vuelo MH-370 desapareció el 8 Marzo 2014, en ruta de Kuala Lumpur a Beijing con 239 personas a bordo. La investigación oficial sobre el caso concluyó que la aeronave debía haberse estrellado contra el Océano Índico meridional, pero esta teoría dependía completamente de un conjunto de datos satelitales. Los datos provienen del satélite 3F1, que pertenece a la compañía británica de telecomunicaciones por satélite Inmarsat.

Jeff Wise ha publicado en su libro de 2015 ‘El avión que no estaba allí’, donde explicó que, dado que la narrativa de la teoría de la investigación se basa completamente en siete comunicaciones entre el MH370 y el 3F1. Hay dos formas principales en que estos datos podrían haber sido manipulados. Sabemos que los datos que Malaysia Airlines publicó son los mismos que los datos que Inmarsat recibió del MH-370 a través del 3F1 en la noche del 7 y 8 Marzo 2014, según las investigaciones oficiales de Inmarsat y la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), reconociendo la integridad de los datos aportados. Pero también se podría cuestionar si los datos se modificaron antes de que fueran recibidos por Inmarsat.

¿Manipulación de datos?

El Sr. Wise explicó que hasta ahora se había asumido que los datos de Desviación de Tiempo de Ráfaga (BTO) y Desviación de Frecuencia de Ráfaga (BFO) se generaron como parte de la función normal de los sistemas de comunicación. Si bien no hay un proceso natural conocido que cambie estos datos, esto no descarta la interferencia humana. La pregunta entonces es si el ser humano modificó deliberadamente la electrónica para que las señales de saludo generen datos BFO y/o BTO engañosos cuando se reciban en tierra. En otras palabras, ¿podrían haberse falsificado los datos de Inmarsat para sacar a los investigadores del camino? El Sr. Wise admitió que al principio la idea parecía ridícula. Pero si los datos técnicos utilizados para rastrear al Boeing 777-200ER utilizan estos datos adulterados, el vuelo MH370 desaparecido podría estar en otro lugar.

Los propios ingenieros de Inmarsat no estaban seguros de que sus datos fueran precisos. El ingeniero de Inmarsat Alan Schuster Bruce dijo en ese momento: «Una de las preocupaciones que tuvimos fue el hecho de que todo esto podría ser un gran engaño de que alguien había jugado en Inmarsat».

Affirm errors calculation search MH370

Aviation expert explains errors in flight location calculations MH-370

An aviation expert has questioned whether the satellite data central to the findings made about the loss of Malaysia Airlines‘ MH-370 flight were tampered with could be revealed.

Flight MH-370 disappeared on March 8, 2014, en route from Kuala Lumpur to Beijing with 239 people on board. The official investigation into the case concluded that the aircraft must have crashed into the southern Indian Ocean, but this theory depended entirely on a set of satellite data. The data comes from satellite 3F1, which belongs to the British satellite telecommunications company Inmarsat.

Jeff Wise has published in his 2015 book ‘The plane that was not there’, where he explained that, since the narrative of research theory is based entirely on seven communications between the MH370 and the 3F1. There are two main ways in which this data could have been manipulated. We know that the data that Malaysia Airlines posted is the same as the data that Inmarsat received from MH-370 through 3F1 on the night of 7 and 8 March 2014, according to the official investigations of Inmarsat and the Australian Transport Security Office. (ATSB), recognizing the integrity of the data provided. But one could also question whether the data was modified before it was received by Inmarsat.

Data manipulation?

Mr. Wise explained that until now it had been assumed that the Burst Time Deviation (BTO) and Burst Frequency Deviation (BFO) data were generated as part of the normal function of the communication systems. While there is no known natural process that changes this data, this does not rule out human interference. The question then is whether the human being deliberately modified the electronics so that the greet signals generate deceptive BFO and/or BTO data when received on the ground. In other words, could the Inmarsat data have been falsified to get the researchers out of the way? Mr. Wise admitted that at first the idea seemed ridiculous. But if the technical data used to track the Boeing 777-200ER uses this adulterated data, the missing MH370 flight could be elsewhere.

Inmarsat’s own engineers were not sure their data was accurate. Inmarsat engineer Alan Schuster Bruce said at the time: «One of the concerns we had was the fact that all this could be a great deception that someone had played in Inmarsat». A \ W

Terangkan kesilapan pengiraan carian MH370

Pakar penerbangan menjelaskan ralat dalam pengiraan lokasi penerbangan MH-370

Seorang pakar penerbangan telah mempersoalkan sama ada pusat kepada kesimpulan yang dibuat mengenai kehilangan pesawat MH-370 Malaysia Airlines data satelit telah dimanipulasi boleh didedahkan.

Penerbangan MH-370 hilang pada 8 Mac 2014, dalam perjalanan dari Kuala Lumpur ke Beijing dengan 239 orang di atas kapal. Siasatan rasmi ke dalam kes itu menyimpulkan pesawat itu telah jatuh ke selatan Lautan Hindi, tetapi teori ini bergantung sepenuhnya pada satu set data satelit. Data ini berasal dari satelit 3F1, yang dimiliki oleh syarikat telekomunikasi satelit British Inmarsat.

Jeff Wise telah diterbitkan dalam buku 2015 beliau ‘Pesawat itu tidak ada’, di mana beliau menjelaskan bahawa, sejak naratif teori penyelidikan adalah berdasarkan sepenuhnya kepada tujuh komunikasi antara MH370 dan 3F1. Terdapat dua cara utama di mana data ini dapat dimanipulasi. Kita tahu bahawa data Malaysia Airlines mencatatkan adalah sama seperti data yang Inmarsat menerima MH-370 melalui 3F1 pada malam 7 dan 8 Mac 2014, mengikut siasatan rasmi Inmarsat dan Pejabat Keselamatan pengangkutan Australia (ATSB), mengiktiraf integriti data yang disediakan. Tetapi ia juga boleh mempersoalkan sama ada data yang telah berubah sebelum ia diterima oleh Inmarsat.

Manipulasi data?

Mr Bijaksana menjelaskan bahawa sehingga kini ia telah dianggap bahawa data Offset Masa Burst (BTO) dan sisihan frekuensi Burst (BFO) diwujudkan sebagai sebahagian daripada fungsi normal sistem komunikasi. Walaupun tidak ada proses semulajadi yang diketahui yang mengubah data ini, ini tidak menolak campur tangan manusia. Soalan tersebut ialah sama ada manusia yang sengaja diubah suai isyarat elektronik untuk menjana Ucapan BFO data dan / atau mengelirukan apabila diterima tanah BTO. Dalam erti kata lain, bolehkah data Inmarsat dipalsukan untuk mendapatkan para penyelidik? Mr Bijaksana mengakui bahawa pada mulanya idea seolah-olah tidak masuk akal. Tetapi jika data teknikal yang digunakan untuk mengesan Boeing 777-200ER menggunakan data yang dipalsukan ini, penerbangan MH370 yang hilang boleh berada di tempat lain.

Jurutera Inmarsat tidak pasti data mereka adalah tepat. Inmarsat jurutera Bruce Alan Schuster berkata ketika itu: «Satu kebimbangan kita mempunyai adalah hakikat bahawa semua ini boleh menjadi angan-angan yang besar bahawa seseorang telah bermain dalam Inmarsat». A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Express.co.uk / Inmarsat.com
AW-POST: 201905150007AR

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