AW | 2019 05 14 17:13 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La FAA no trató el sistema de control de vuelo sospechoso 737 MAX como un riesgo de seguridad crítico

La conclusión es parte de la revisión interna de la agencia FAA (Federal Aviation Administration) del proceso de certificación del avión. Una revisión interna de la

Administración Federal de Aviación ha determinado tentativamente que los funcionarios superiores de la agencia no participaron ni monitorearon las evaluaciones de seguridad cruciales de un sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX de Boeing que luego se implicaron en dos accidentes fatales, según funcionarios de la industria y del gobierno.

La conclusión preliminar también indica que durante el proceso de certificación, Boeing no marcó la función de prevención de bloqueo automática como un sistema cuyo mal funcionamiento o falla podría causar un evento catastrófico. Tal designación habría conducido a un escrutinio más intenso.

Los ingenieros de la FAA y los gerentes de nivel medio aplazaron la clasificación de seguridad temprana de Boeing, lo que permite a los expertos de la compañía realizar análisis posteriores de peligros potenciales con la supervisión limitada de la agencia. Los empleados de Boeing que se desempeñaron como representantes de las agencias designadas luego aprobaron el diseño final.

Órdenes de Boeing

Boeing entregó un 24 por ciento menos de aviones de reacción en los primeros cuatro meses de 2019 en comparación con el mismo período del año anterior, ya que la puesta a tierra de su aeronave 737 MAX más vendida detuvo las entregas por segundo mes.

Como se esperaba, la compañía no recibió nuevos pedidos en abril para los aviones de fuselaje estrecho, ya que continúa trabajando en una solución de software para el sistema anti-bloqueo del avión MCAS. Las entregas de la aeronave se detuvieron a principios de marzo, unos días después de que un avión de Ethiopian Airlines se estrellara, matando a las 157 personas a bordo, en el segundo accidente fatal que involucró al 737 MAX en solo cinco meses.

El mes de Abril, Boeing abandonó su perspectiva financiera para 2019, detuvo la recompra de acciones y dijo que la reducción en la producción de los 737 MAX de venta más rápida después de las bases había costado al menos US$ 1 mil millones. Boeing reconoce el pago completo de los aviones cuando se entregan a los clientes, y la conexión a tierra formal del 737 MAX en casi todo el espacio aéreo global ha detenido completamente las entregas.

A fines de Marzo, Boeing tenía 91 pedidos netos, pero la unidad de servicios de arrendamiento y préstamo de la compañía, Boeing Capital, trasladó cuatro de sus 737 MAX espacios a un arrendador. Eso llevó a que la compañía registrara 87 pedidos netos hasta Abril 2019 en toda la línea de aeronaves comerciales, una reducción de cuatro en base neta. Boeing también retiró 206 aviones de su pedido atrasado el mes pasado debido a los problemas financieros de Jet Airways de la India.

Ethiopian Airlines ha perdido la confianza en volver a utilizar el Boeing 737 MAX en su flota. «La aerolínea no utilizará el avión a menos que la aerolínea, sus pilotos y pasajeros estén convencidos de que es seguro. Si volvemos a volarlos, seremos la última aerolínea en hacerlo», afirmó el Director General de la compañía Tewolde Gebremariam.

Como resultado, sus pedidos netos para los primeros cuatro meses (1Q2019) se deslizaron hacia territorio negativo, con un total de menos de 119 pedidos netos después de las cancelaciones, a pesar de una serie de nuevas ventas.

El ajuste ha empujado al mayor fabricante de aeronaves del mundo detrás del rival europeo Airbus SE en la carrera por los negocios este año, ya que ambas compañías lidian con cancelaciones que superan a los nuevos pedidos.

La semana pasada, Airbus dijo que había ganado 67 pedidos brutos hasta Abril 2019, pero 125 cancelaciones lo dejaron con un pedido neto negativo de 58 aviones. Airbus entregó 232 aviones en los primeros cuatro meses de 2019, frente a los 172 aviones del año anterior.

Los inversores y analistas observan de cerca la cantidad de aviones que Boeing entrega a las aerolíneas y empresas de leasing para obtener pistas sobre el flujo de caja y los ingresos de la empresa.

 

 

Failures in 737 MAX certification processes

The FAA did not treat the suspect 737 MAX flight control system as a critical safety risk

The conclusion is part of the FAA (Federal Aviation Administration) internal review of the aircraft certification process. An internal review by the Federal Aviation Administration has tentatively determined that the agency’s senior officials did not participate in or monitor the critical safety assessments of a Boeing 737 MAX flight control system that subsequently became involved in two fatal accidents, officials said. of industry and government.

The preliminary conclusion also indicates that during the certification process, Boeing did not mark the automatic blocking prevention function as a system whose malfunction or failure could cause a catastrophic event. Such a designation would have led to more intense scrutiny.

FAA engineers and mid-level managers postponed Boeing’s early safety classification, allowing the company’s experts to conduct further analysis of potential hazards with the agency’s limited oversight. Boeing employees who served as representatives of the designated agencies then approved the final design.

Boeing orders

Boeing delivered 24 percent fewer jet aircraft in the first four months of 2019 compared to the same period last year, as the grounding of its best-selling 737 MAX aircraft halted deliveries for the second month.

As expected, the company did not receive new orders in April for narrow-body aircraft, as it continues to work on a software solution for the MCAS anti-blocking system. Deliveries of the aircraft were halted in early March, a few days after an Ethiopian Airlines plane crashed, killing all 157 people on board, in the second fatal accident involving the 737 MAX in just five months.

The month of April, Boeing abandoned its financial outlook for 2019, halted the repurchase of shares and said that the reduction in production of the 737 MAX quickest sales after the bases had cost at least US$ 1 billion. Boeing recognizes the full payment of aircraft when delivered to customers, and the formal grounding of the 737 MAX in almost all of the global airspace has completely halted deliveries.

At the end of March, Boeing had 91 net orders, but the company’s leasing and lending services unit, Boeing Capital, moved four of its 737 MAX spaces to a lessor. That led the company to register 87 net orders until April 2019 in the entire line of commercial aircraft, a reduction of four in net base. Boeing also recalled 206 aircraft from its backlog last month due to the financial problems of India’s Jet Airways.

Ethiopian Airlines has lost confidence in reusing the Boeing 737 MAX in its fleet. «The airline will not use the plane unless the airline, its pilots and passengers are convinced that it is safe, if we fly them back, we will be the last airline to do so», said Tewolde Gebremariam, CEO of the company.

As a result, their net orders for the first four months (1Q2019) slipped into negative territory, with a total of less than 119 net orders after cancellations, despite a series of new sales.

The adjustment has pushed the world’s largest aircraft maker behind European rival Airbus SE in the race for business this year, as both companies deal with cancellations that outperform new orders.

Last week, Airbus said it had won 67 gross orders through April 2019, but 125 cancellations left it with a negative net order of 58 aircraft. Airbus delivered 232 aircraft in the first four months of 2019, compared to the 172 aircraft of the previous year.

Investors and analysts are closely watching the number of aircraft that Boeing delivers to airlines and leasing companies to get clues about the cash flow and revenues of the company. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Woody’s Aeroimages
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AW | 2019 05 10 21:27 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

El Boeing 737 MAX está a punto de unirse a la lista de marcas que intentan volver a la rehabilitación

Los analistas están investigando los temores de seguridad de décadas de antigüedad en busca de pistas sobre el futuro del avión de pasajeros Boeing 737 MAX y las finanzas de Boeing. La conexión a tierra del turbulento 737 MAX de Boeing está a punto de extenderse hasta su tercer mes. Pero hay pocos precedentes para la maraña de problemas de seguridad, regulatorios y financieros que afectan a un avión de batalla que es vital para sostener el aumento en los viajes aéreos globales. Después de dos choques del modelo de avión en cinco meses y una puesta a tierra cercana a los dos meses, algunos pasajeros nerviosos están prometiendo evitar al 737 MAX.

La Administración Federal de Aviación (FAA), está programada para reunirse con los reguladores de la aviación internacional en Dallas el 23 de mayo. La reunión podría llevar a un levantamiento de la puesta a tierra mundial del 737 MAX. Eso sería una buena noticia para los inversionistas, pero eso no sería el final de la confusión para la compañía.

Boeing se ha sumado al lío al no explicar completamente las fallas aparentes en el avión más vendido en la historia de la compañía. El veterano observador de Boeing, Nick Cunningham, dijo que está empezando a preguntarse si «esto se ha vuelto demasiado serio y demasiado prolongado para que el Max salga ileso». Los accidentes en Indonesia y Etiopía mataron a 346 personas. La propia sobrina nieta de Nader estaba entre las víctimas. Cuanto más se prolongue la crisis, mayor será el riesgo de que el efecto acumulativo «haya actuado para bloquearlo permanentemente en los recuerdos de las personas», dijo Cunningham, socio fundador de Agency Partners.

Confianza sacudida

Boeing está finalizando una actualización del software vinculado a ambos fallos, que presentará a la Administración Federal de Aviación en un paso crucial para que el avión vuelva a estar en el aire. Una cumbre del 23 de mayo de reguladores globales «podría trazar un camino para certificar arreglos y eliminar la conexión a tierra», dijo el analista de Morgan Stanley Rajeev Lalwani en una nota el jueves.

La reconstrucción de la confianza del consumidor es una prioridad urgente, ya que la compañía con sede en Chicago trabaja con las aerolíneas para preparar la reanudación de los vuelos del modelo 737 en los próximos meses. Boeing también debe ganarse a los pilotos, azafatas y a los reguladores.

El Director Ejecutivo Dennis Muilenburg y el jefe de aviones comerciales Kevin McAllister han estado realizando llamadas de conferencia con ejecutivos de aerolíneas. Y la compañía ha invitado a los operadores y arrendadores de 737 MAX a media docena de sesiones en todo el mundo para discutir los detalles específicos de los cambios de software, junto con la logística de sacar aviones del almacenamiento.

«Es un enfoque multifacético para tomar las medidas necesarias para preservar la flota, devolverla al servicio de manera segura y restaurar la confianza perdida que los pilotos, reguladores y el público viajero han tenido en el MAX», dijo el portavoz de Boeing, Gordon Johndroe.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, incluso asesoró sobre cómo rehabilitar la exportación más grande de Estados Unidos, sugiriendo que Boeing renombra su marca de fábrica de un solo pasillo. «Ningún producto ha sufrido como este», dijo en un tweet del 15 de abril. No ha habido «ninguna discusión» sobre un cambio de nombre, dijo Johndroe, incluida la eliminación de «MAX» y la referencia a la familia de chorros por números de productos como 737-8.

Recuperación de Jetliner

Los programas de aviones comerciales se han recuperado una y otra vez de horribles accidentes. La tendencia comenzó en los albores de la era de los jets con Havilland Comets, que se desintegró debido a un defecto en el diseño de la ventana. Una versión rediseñada nunca fue un vendedor atractivo, sino que voló para el ejército del Reino Unido hasta 2011. Los consumidores que buscaban gangas en la era de Internet rápidamente olvidaron su aversión al 787 Dreamliner de Boeing después de que los incendios de baterías lo impidieran en 2013.

La empresa brasileña Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA está asumiendo que la crisis se habrá desvanecido en diciembre. La compañía ya está promocionando un nuevo servicio sin escalas desde Sao Paulo a Lima a partir del 12 Diciembre 2019 en un Boeing 737-8 MAX, aunque un modelo más antiguo puede ser sustituido si es necesario. Las dificultades de Boeing podrían estimular una revisión de la certificación y supervisión de aviones en medio de investigaciones criminales y del Congreso.

Cálculo incorrecto

El creador del plan empeoró su propia situación al esperar meses para explicar públicamente cómo un subsistema de software conocido como MCAS presionaba repetidamente la nariz de los aviones condenados, lo que finalmente abrumaba a los pilotos. Con la compañía enfrentando US$ 1bn o más en responsabilidad potencial de demandas, los ejecutivos han tenido cuidado de no admitir que su enfoque fue defectuoso.

«Hicieron el cálculo incorrecto. Simplemente explique qué salió mal con el subsistema y explique todo sobre él. Haz esto lo más transparente posible», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial de Teal Group, al sopesar los costos de responsabilidad a corto plazo frente al riesgo de daños a largo plazo en la marca.

Para agravar su dilema, Boeing reveló un problema aparte con una luz de advertencia en la cabina a fines de abril. La compañía siguió esa semana con una admisión de que sabía del problema, pero esperó aproximadamente un año para avisar a las aerolíneas o a la Administración Federal de Aviación.«Tenemos una serie de áreas en las que sabemos que debemos mejorar, y la transparencia es una de ellas», dijo Johndroe, el portavoz de Boeing.

Miedos de los pasajeros

La falta de divulgación completa ha avivado una narrativa de que el propio Max tiene fallas graves debido a sus motores más grandes. Aboulafia, quien pronostica mercados de aviones, dice que su estimación de las ventas de MAX «se basa en que esto mejorará a largo plazo. Si empeoran esto al convertirlo en un producto públicamente vilipendiado, todas las apuestas están canceladas».

Lo que está en juego no es solo la imagen del fabricante, sino la vitalidad del avión que representa alrededor de un tercio de las ganancias de Boeing y ha agregado 4.625 pedidos sin completar a la cartera de pedidos de la compañía. Si la demanda se desvanece debido a los consumidores nerviosos, las aerolíneas podrían posponer las entregas o forzar a Boeing a un patrón de descuentos más profundos que erosionen sus ganancias y efectivo, dijo Aboulafia.

La historia de fondo es que Boeing ha sido golpeada por una gran cantidad de preocupaciones desde la segunda tragedia aérea de su nuevo modelo 737 MAX. Las partes interesadas de la aviación han cuestionado la estrategia de comunicación, las prácticas de fabricación, las opciones de diseño y el liderazgo de la empresa, entre otros temas.

Mirando hacia la recertificación

Aunque no existen garantías de que la reunión de Dallas el 23 Mayo 2019 resulte en una decisión final sobre la conexión a tierra del 737 MAX. «La FAA también podría requerir pruebas y documentación adicionales. Además, se espera que el regulador europeo EASA y China se muevan por separado para evaluar la posibilidad de reanudar el servicio MAX», escribe el analista de Cowen, Cai von Rumohr. Sin embargo, von Rumohr cree que la FAA podría levantar su prohibición de vuelo en las próximas cuatro a cinco semanas. Eso es un poco mejor de lo que esperan los inversores y podría impulsar la confianza en las acciones de Boeing.

Boeing sends the 737 MAX to brand rehabilitation

The Boeing 737 MAX is about to join the list of brands trying to return to rehabilitation

Analysts are investigating decades-old security fears for clues about the future of the Boeing 737 MAX passenger plane and Boeing’s finances. The grounding of Boeing’s turbulent 737 MAX is about to extend into its third month. But there are few precedents for the tangle of security, regulatory and financial issues that affect a battle aircraft that is vital to sustain the increase in global air travel. After two crashes of the plane model in five months and a grounding close to two months, some nervous passengers are promising to avoid the 737 MAX.

The Federal Aviation Administration (FAA) is scheduled to meet with international aviation regulators in Dallas on May 23. The meeting could lead to a lifting of the 737 MAX global grounding. That would be good news for investors, but that would not be the end of the confusion for the company.

Boeing has added to the mess by not fully explaining the apparent failures in the best-selling aircraft in the company’s history. Veteran Boeing observer Nick Cunningham said he is beginning to wonder if «this has become too serious and too prolonged for Max to get away unharmed». Accidents in Indonesia and Ethiopia killed 346 people. Nader’s own niece was among the victims. The longer the crisis lasts, the greater the risk that the cumulative effect «has acted to permanently block it in people’s memories», said Cunningham, founding partner of Agency Partners.

Shaken confidence

Boeing is finalizing an update of the software linked to both failures, which will present to the Federal Aviation Administration in a crucial step so that the airplane returns to be in the air. A May 23 summit of global regulators «could chart a way to certify arrangements and eliminate grounding», Morgan Stanley analyst Rajeev Lalwani said in a note on Thursday.

The rebuilding of consumer confidence is an urgent priority, as the Chicago-based company works with airlines to prepare for the resumption of Model 737 flights in the coming months. Boeing must also win over the pilots, hostesses and regulators.

Executive Director Dennis Muilenburg and commercial aircraft chief Kevin McAllister have been making conference calls with airline executives. And the company has invited Max operators and lessors to half a dozen sessions around the world to discuss the specifics of the software changes, along with the logistics of taking aircraft out of storage.

«It’s a multifaceted approach to take the necessary measures to preserve the fleet, return it to service safely and restore the lost confidence that pilots, regulators and the traveling public have had in the MAX», said Boeing spokesman Gordon Johndroe. .

The president of the United States, Donald Trump, even advised on how to rehabilitate the largest export in the United States, suggesting that Boeing renames its brand of a single corridor. «No product has suffered like this», he said in a tweet on April 15. There has been «no discussion» about a name change, Johndroe said, including the elimination of «MAX» and the reference to the jet family by product numbers such as 737-8.

Jetliner Recovery

Commercial aircraft programs have recovered again and again from horrible accidents. The trend began at the dawn of the era of jets with Havilland Comets, which disintegrated due to a defect in the design of the window. A redesigned version was never an attractive seller, but flew to the UK army until 2011. Consumers who were looking for bargains in the Internet era quickly forgot their aversion to Boeing’s 787 Dreamliner after battery fires prevented it from 2013

The Brazilian company Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA is assuming that the crisis will have vanished in December. The company is already promoting a new nonstop service from Sao Paulo to Lima as of December 12, 2019 on a Boeing 737-8 MAX, although an older model can be replaced if necessary. The difficulties of Boeing could stimulate a review of the certification and supervision of aircraft in the midst of criminal and congressional investigations.

Incorrect calculation

The creator of the plan worsened his own situation by waiting months to publicly explain how a subsystem of software known as MCAS repeatedly pressed the nose of the condemned planes, which ultimately overwhelmed the pilots. With the company facing US$ 1bn or more in potential claims liability, executives have been careful not to admit that their approach was flawed.

«They made the wrong calculation. Just explain what went wrong with the subsystem and explain everything about it. Make this as transparent as possible», said Richard Aboulafia, a Teal Group aerospace analyst, weighing the costs of short-term liability against the risk of long-term damage to the brand.

To compound his dilemma, Boeing revealed a separate problem with a warning light in the cab at the end of April. The company followed that week with an admission that it knew about the problem, but waited approximately one year to advise the airlines or the Federal Aviation Administration: «We have a number of areas where we know we need to improve, and transparency is a of them», said Johndroe, the spokesman for Boeing.

Fear of passengers

The lack of full disclosure has fueled a narrative that Max himself has serious flaws due to his larger engines. Aboulafia, who forecasts aircraft markets, says that his estimate of MAX’s sales «is based on the fact that this will improve in the long term if they make this worse by turning it into a publicly vilified product, all bets are canceled».

What is at stake is not just the image of the manufacturer, but the vitality of the airplane that represents around a third of Boeing’s profits and has added 4,625 unfilled orders to the company’s order book. If demand wanes due to nervous consumers, airlines could postpone deliveries or force Boeing into a pattern of deeper discounts that erode their profits and cash, Aboulafia said.

The background story is that Boeing has been hit by a lot of concerns since the second air tragedy of its new model 737 MAX. Aviation stakeholders have questioned the communication strategy, manufacturing practices, design options and leadership of the company, among other issues.

Looking towards recertification

Although there is no guarantee that the Dallas meeting on May 23, 2019 will result in a final decision on the grounding of the 737 MAX. «The FAA may also require additional testing and documentation, and the European regulator EASA and China are expected to move separately to evaluate the possibility of resuming MAX service», writes Cowen analyst Cai von Rumohr. However, von Rumohr believes that the FAA could lift its flight ban in the next four to five weeks. That’s a little better than investors expect and could boost confidence in Boeing’s stock. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com / Barrons.com / Latimes.com / Washingtonpost.com
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AW | 2019 05 08 18:27 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La FAA solicita la ayuda de la NASA en la revisión de la actualización de seguridad de los Boeing 737 MAX

La Agencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una nueva Junta Asesora Técnica, cuyas recomendaciones «informarán directamente la decisión de la FAA con respecto al regreso seguro al servicio de la flota 737 MAX». La Administración Federal de Aviación está convocando a un panel de expertos externos de la Fuerza Aérea, la NASA (National Aeronautics and Space Administration) y un centro del Departamento de Transporte (DOT) para revisar las correcciones de software MCAS aplicados en la línea Boeing 737 MAX de cuarta generación.

La agencia anunció el nuevo Consejo Asesor Técnico en una declaración el Martes 7 Mayo 2019. Las recomendaciones del panel «informarán directamente la decisión de la FAA con respecto al regreso seguro al servicio de la flota 737 MAX», dijo la agencia.

FLOTA DE BOEING 737-8 MAX DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS DESCANSA EN AEROPARQUE, ARGENTINA

El avión fue puesto en tierra el 10 Marzo 2019 después de que el segundo accidente fatal en menos de cinco meses se cobrara un total de 346 vidas. Boeing diseñó el avión con un sistema que forzó automáticamente la nariz en algunas circunstancias y el mal funcionamiento en ambos vuelos hizo que se zambullera repetidamente hasta que los pilotos perdieron el control. El fabricante está cambiando el software para hacer que sea menos probable que falle y para limitar la distancia que puede conducir. Boeing y la FAA han estado trabajando estrechamente en la solución del software, pero el fabricante de planos con sede en Chicago no ha completado su trabajo.

El nuevo panel está separado de otras dos revisiones existentes creadas por la FAA. El Centro Nacional de Sistemas de Transporte Volpe del DOT en Massachusetts está participando.

 

NASA collaborates with FAA update 737 MAX

The FAA requests the help of NASA in the revision of the safety update of the Boeing 737 MAX

The Federal Aviation Administration Agency (FAA) announced a new Technical Advisory Board, whose recommendations «will directly inform the FAA’s decision regarding the safe return of the 737 MAX fleet». The Federal Aviation Administration is convening a panel of outside experts from the Air Force, NASA (National Aeronautics and Space Administration) and a Department of Transportation (DOT) center to review MCAS software corrections applied to the Boeing 737 MAX fourth-generation line.

The agency announced the new Technical Advisory Board in a statement on Tuesday, May 7, 2019. The panel’s recommendations «will directly inform the FAA’s decision regarding the safe return to service of the 737 MAX fleet», the agency said.

The plane was landed on March 10, 2019 after the second fatal accident in less than five months claimed a total of 346 lives. Boeing designed the airplane with a system that automatically forced the nose in some circumstances and the malfunction in both flights caused it to dive repeatedly until the pilots lost control. The manufacturer is changing the software to make it less likely to fail and to limit the distance it can drive. Boeing and the FAA have been working closely on the software solution, but the Chicago-based blueprint maker has not completed its work.

The new panel is separated from two existing revisions created by the FAA. The Volpe National Transportation Systems Center of DOT in Massachusetts is participating. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Nasa.gov / Airgways.com / Washingtonpost.com
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AW | 2019 05 06 17:15 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Declaración de Boeing sobre funcionalidad del MCAS en el 737 MAX

The Boeing Company ha comunicado que cada avión entregado a nuestros clientes, incluido el Boeing 737 MAX, fueron realizados con todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar de manera segura que se proporcionan en la cabina de vuelo en la pantalla principal de la plataforma de vuelo. Esta información se proporciona a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre lo ha sido.

La velocidad del aire, la actitud, la altitud, la velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia del motor son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones de vuelo para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. El agitador de barra y el indicador de límite de inclinación son las características principales utilizadas para el funcionamiento del avión en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta AOA en desacuerdo son necesarios para la operación segura del avión. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con el 737NG. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de Desacuerdo AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta de AOA en desacuerdo con el indicador AOA, que es una función opcional en el MAX y el NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en desacuerdo solo si una aerolínea optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución adecuada de dichos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta AOA En desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En consecuencia, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización de software del sistema de pantalla planificada. El liderazgo de la compañía no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después del accidente de Lion Air, el 6 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de desacuerdo de AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar de un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de desacuerdo de AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de desacuerdo AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que los ingenieros de Boeing habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según el proceso estándar de Boeing, que el problema no tenía un impacto negativo en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en desacuerdo de ciertas pantallas de vuelo 737 MAX presentaba un problema de seguridad. Esa SRB confirmó la conclusión previa de Boeing de que no lo hizo. Boeing compartió esta conclusión y el análisis de SRB de apoyo con la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema de pantalla para implementar la alerta AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. Cuando el MAX vuelva al servicio, todas las aeronaves de producción MAX tendrán una alerta AOA en desacuerdo activada y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la capacidad de activar la alerta AOA en desacuerdo.

Incremento expectativas del 737 MAX

Hasta la divulgación del domingo, sus inversionistas estimaban que Boeing tendría que pagar para solucionar problemas técnicos con el 737 MAX, el avión en el que 346 personas murieron en accidentes en Octubre 2018 (Lion Air) y Marzo 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing perdería ingresos mientras el avión está conectado a tierra, y compense a las aerolíneas por sus ingresos perdidos hasta que los reguladores dejen que el 737 MAX vuelva a volar.

Pero el 5 Mayo 2019, Boeing reveló en una declaración que sabía, meses antes del accidente de Lion Air, que la alerta en la cabina no estaba funcionando de la forma en que la compañía les había dicho a los compradores. Además, Boeing no compartió sus hallazgos con las aerolíneas ni con la FAA hasta después del accidente de Lion Air.

Antes de la noticia, los analistas estimaron que los juicios y los retrasos en las 737 entregas MAX podrían costarle a Boeing miles de millones. Boeing podría perder US$ 1 mil millones al mes en ingresos hasta que la aeronave comience a despacharse nuevamente, pagar otros US$ 1 mil millones al mes para compensar a las aerolíneas y las compañías de leasing por ingresos perdidos y desembolsar más de US$ 500 millones para reparar el software, según Canaccord Genuity. Mientras tanto, Cowen estimó que el flujo de efectivo libre de Boeing caería US$ 5 mil millones por debajo de su guía de enero de 2019 como resultado de la debacle del 737 MAX.

Los abogados podrían usar el anuncio del domingo de Boeing para aumentar ese costo. En una entrevista realizada el 6 Mayo 2019, Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de Teal Group, dijo: «Este problema no le cuesta nada a la empresa desde un punto de vista técnico para desarrollar una solución, pero estoy seguro de que los abogados lo utilizarán contra ellos en el cual siempre se desarrollan demandas». Según la declaración de Boeing al describir su demora en compartir información sobre el software AOA en desacuerdo que no funciona, Boeing argumentó que estaba protegido por su proceso estándar.

En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía con los requisitos de alerta de AOA en desacuerdo. Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución apropiada de tales problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta de AOA en desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad u operación del avión.

Boeing planea poner a disposición de las aerolíneas una versión de trabajo de la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. El AOA en desacuerdo, que funcionó en las versiones anteriores del 737, tiene la intención de «alertar a los pilotos que las señales de los dos ángulos de ataque del avión enviaron datos contradictorios sobre la relación de la nariz del avión a la corriente de aire que se aproxima», según Bloomberg.

La divulgación de Boeing agrega un nuevo elemento al costo potencial para los accionistas de la debacle del 737 MAX. Charles Elson, Director del Centro John L. Weinberg para el Gobierno Corporativo en la Universidad de Delaware, dijo en una entrevista el 6 Mayo 2019 en Cambridge, Inglaterra, «Boeing enfrenta tres costos: daños extracurriculares y daños potencialmente punitivos debido a las muertes de los dos choques; daños contractuales debidos a la pérdida de negocios de los clientes de sus aerolíneas, mientras que el 737 MAX está conectado a tierra, y daños a la reputación».

Efecto colateral

El daño a la reputación del Boeing 737 MAX significa que las aerolíneas podrían comprarle a Airbus en lugar de a Boeing, algo que ya está sucediendo. Por ejemplo, como informó el Wall Street Journal, China está tomando la delantera en la puesta a tierra del Boeing 737 MAX y comprando 300 aviones al Airbus rival [una oportunidad perdida considerable desde que el 737 MAX se vende por US$ 106 millones cada uno.

Se especula que Boeing hizo su divulgación el 5 Mayo 2019 después de una investigación interna del asunto y determinó que la información saldría eventualmente y que era importante para el precio de las acciones. Algunos plantearán preguntas sobre por qué Boeing no reveló esto antes.

Si bien los inversionistas pueden haber asumido previamente que Boeing pagaría por los daños extracontractuales, contractuales y de reputación, la divulgación de Boeing del 5 Mayo 2019 plantea la cuestión de los daños punitivos, que en teoría podría ir incluso más alto que los «daños agudos», o tres veces los daños del agravio.

La principal defensa de Boeing es que los datos del AOA no son una «característica de seguridad porque una alerta sobre lecturas erróneas no forma parte central de la pantalla de vuelo clásica de un piloto». La lectura que se observa es un esfuerzo de Boeing para argumentar que estaba haciendo lo que una persona razonable habría hecho. Por otro lado, se especula la cuestión de si Boeing tergiversó la situación ante los reguladores de la industria de aviación.

Los funcionarios superiores de la FAA y de la aerolínea cada vez hacen más preguntas sobre cuán transparente ha sido el gigante aeroespacial de Chicago con respecto a los problemas con las advertencias en la cabina.

Boeing statement on the 737 MAX

Boeing statement on MCAS functionality in the 737 MAX

The Boeing Company has communicated that each plane delivered to our customers, including the Boeing 737 MAX, were made with all the flight data and information necessary to operate safely that are provided in the flight deck on the main screen of the platform Of flight. This information is provided full time in the main field of vision of the pilots, and always has been.

Air velocity, attitude, altitude, vertical speed, heading and engine power settings are the main parameters used by flight crews to operate the aircraft safely on a normal flight. The bar agitator and the tilt limit indicator are the main characteristics used for the operation of the aircraft at high angles of attack. All recommended pilot actions, checklists and training are based on these main indicators. Neither the angle of attack indicator nor the AOA alert in disagreement are necessary for the safe operation of the aircraft. They only provide complementary information, and have never been considered safety features in commercial transport aircraft.

The Boeing design requirements for the 737 MAX included the AOA Disagree alert as a standard, stand-alone feature, in line with Boeing’s fundamental design philosophy of maintaining common elements with the 737NG. In 2017, several months after starting deliveries of 737 MAX, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not correctly meet the AOA Disagreement alert requirements. The software delivered to Boeing linked the AOA alert in disagreement with the AOA indicator, which is an optional feature in the MAX and the NG. As a result, the software activated the AOA alert in disagreement only if an airline opted for the AOA indicator.

When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of those problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA Disagreement alert did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft. As a result, the review concluded, the existing functionality was acceptable until the alert and the indicator could be unlinked in the next software update of the planned screen system. The company’s leadership did not participate in the review and became aware of this problem for the first time after the Lion Air accident.

Approximately one week after the Lion Air accident, on November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB), which was followed a day later by the issuance of an Airworthiness Directive (AD). When identifying the AOA disagreement alert as one of several indications that could result from a misleading AOA, both the OMB and the AD described that the AOA disagreement alert function is available only if the AOA indicator option is installed.

Boeing discussed the status of the AOA disagreement alert with the FAA following the Lion Air crash. At that time, Boeing informed the FAA that Boeing engineers had identified the software problem in 2017 and had determined, according to the standard Boeing process, that the problem did not have a negative impact on the safety or operation of the aircraft. In December 2018, Boeing convened a Safety Review Board (SRB) to consider again whether the absence of the AOA Disagreement alert from certain 737 MAX flight screens presented a safety problem. That SRB confirmed Boeing’s previous conclusion that he did not. Boeing shared this conclusion and SRB’s analysis of support with the FAA.

Boeing is issuing a screen system software update to implement the AOA Disagreement alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. When MAX returns to service, all MAX production aircraft will have an activated and operable AOA alert and an optional attack angle indicator. All customers with previously delivered MAX aircraft will have the ability to activate the AOA alert in disagreement.

Increased expectations of the 737 MAX

Until the disclosure on Sunday, his investors estimated that Boeing would have to pay to solve technical problems with the 737 MAX, the plane in which 346 people died in accidents in October 2018 (Lion Air) and March 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing would lose revenue while the plane is grounded, and compensate airlines for lost revenues until regulators let the 737 MAX fly again.

But on May 5, 2019, Boeing revealed in a statement that it knew, months before the Lion Air crash, that the alert in the cabin was not working the way the company had told the buyers. In addition, Boeing did not share its findings with the airlines or with the FAA until after the Lion Air crash.

Before the news, analysts estimated that the trials and delays in the 737 MAX deliveries could cost Boeing billions. Boeing could lose US$ 1 billion per month in revenues until the aircraft begins to re-ship, pay another US$ 1 billion per month to compensate airlines and leasing companies for lost revenues and disburse more than US$ 500 million to repair the software, according to Canaccord Genuity. Meanwhile, Cowen estimated that Boeing’s free cash flow would fall US$ 5 billion below its January 2019 guidance as a result of the 737 MAX debacle.

Lawyers could use Boeing’s Sunday announcement to increase that cost. In an interview on May 6, 2019, Richard Aboulafia, Vice President of Analysis of Teal Group, said: «This problem does not cost the company anything from a technical point of view to develop a solution, but I am sure that the lawyers they will use against them in which lawsuits always take place». According to Boeing’s statement describing its delay in sharing information about the disagreeing AOA software that does not work, Boeing argued that it was protected by its standard process.

In 2017, several months after the deliveries of 737 MAX began, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not meet the AOA alert requirements in disagreement. When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of such problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA alert in disagreement did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft.

Boeing plans to make available to airlines a working version of the AOA Disagree alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. The disagreeing AOA, which worked in previous versions of the 737, is intended to «alert pilots that signals from the two angles of attack of the aircraft sent contradictory data about the relationship of the airplane’s nose to the airstream that is approaching», according to Bloomberg.

The Boeing disclosure adds a new element to the potential cost to shareholders of the 737 MAX debacle. Charles Elson, Director of the John L. Weinberg Center for Corporate Governance at the University of Delaware, said in an interview on May 6, 2019 in Cambridge, England, «Boeing faces three costs: extracurricular damages and potentially punitive damages due to deaths of the two crashes, contractual damages due to the loss of business of the clients of their airlines, while the 737 MAX is connected to earth, and damages to the reputation».

Side effect

The damage to the reputation of the Boeing 737 MAX means that airlines could buy Airbus instead of Boeing, something that is already happening. For example, as reported by the Wall Street Journal, China is taking the lead in grounding the Boeing 737 MAX and buying 300 aircraft from the rival Airbus [a considerable lost opportunity since the 737 MAX sells for US$ 106 million each one.

It is speculated that Boeing made its disclosure on May 5, 2019 after an internal investigation of the matter and determined that the information would eventually come out and that it was important for the price of the shares. Some will raise questions about why Boeing did not reveal this before.

While investors may have previously assumed that Boeing would pay for non-contractual, contractual and reputational damages, Boeing’s disclosure of 5 May 2019 raises the issue of punitive damages, which in theory could go even higher than «acute damages, or three times the damages of the tort.

Boeing’s main defense is that the AOA data is not a «safety feature because a warning about erroneous readings is not a central part of a pilot’s classic flight display». The reading that is observed is an effort by Boeing to argue that he was doing what a reasonable person would have done. On the other hand, there is speculation as to whether Boeing misrepresented the situation to regulators in the aviation industry.

Senior FAA and airline officials are increasingly asking more questions about how transparent the Chicago aerospace giant has been with regard to problems with warnings in the cockpit. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Forbes.com / Bloomberg.com / Weinberg.udel.edu / Tealgroup.com / Usatoday.com / Airgways.com / Gettyimages.com / Deskgram.net / Theaircurrent.com
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