AW | 2020 10 13 15:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aéreas extranjeras temen impacto del cepo en los pasajes

Las líneas aéreas extranjeras que operan en la República Argentina han solicitado al Gobierno que cancele la aplicación del recargo de 35% en la compra de tickets aéreos, expresando que agravará las pérdidas que están sufriendo por el impacto de la pandemia, causando un gran impacto en los futuros viajes.

Las aerolíneas extranjeras como las nacionales en Argentina que tienen rutas asignadas sumaron una preocupación adicional por el súper cepo que les quitará aun más posibilidades de vender pasajes a los argentinos en la reapertura aérea, sepultando las esperanzas de estimular al transporte en los vuelos internacionales frente al nuevo panorama post-pandemia.

El encarecimiento de los pagos en dólares y las trabas que se van agregando para operar con divisas, obligan a algunas líneas aéreas a revisar sus proyecciones de ingresos para los próximos meses. La posibilidad de ampliar las frecuencias, reducidas actualmente a los llamados vuelos especiales, se ve cada vez más limitada. Para algunas compañías, los parámetros fijados en cantidad de vuelos para Octubre 2020 serían el techo a considerar. El encarecimiento de los tickets para los bolsillos argentinos, sumado a la bajísima demanda de pasajes por efecto del Coronavirus, son argumentos que ponen en la balanza al momento de sopesar si conviene o no ampliar la oferta de asientos para viajar al exterior. Las compañías aéreas comenzaron a reevaluar algunos planes para el mercado argentino con cautela.

Las compañías hicieron pública una petición al Gobierno para que exima a los pasajes internacionales del recargo del 35%, recordando que ya rige el impuesto PAIS de 30%, más otra serie de tributos que se trasladan al precio final del pasaje. “La sumatoria de cargas e impuestos incorporados al billete de pasaje en Argentina es una de las más elevadas ya no de la región sino del mundo. La incorporación de la percepción del 35%, independientemente de ser recuperable contra futuras presentaciones de los impuestos a las Ganancias y Bienes Personales, colocará a la Argentina en lo más alto del podio de la carga tributaria soportada por un billete aéreo. Estimamos que esta crisis del sector generará en Argentina una contracción de la demanda cercana al 67%, resultantes en pérdidas en ingresos para las aerolíneas cercanas a los u$s3.280 millones para el 2020, poniendo en riesgo cerca de 19.820 empleos directos y reflejado en una reducción en la contribución al PIB cercana a los u$s1.630 millones. Por ello, incluir una percepción del 35% contraería aún más la demanda impactando significativamente al sector”, planteó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La carta fue dirigida a la titular de la AFIP, Mercedes Marcó del Pont. Pero envió copia también al Banco Central, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Economía y la Jefatura de Gabinete. Lleva la firma country manager de IATA para Argentina, Paraguay y Uruguay, María José Taveira.

Reapertura vuelos

La fecha de reanudación de los vuelos regulares domésticos en la República Argentina establecida para el Lunes 19/10 permitirá marcar el comienzo de un largo proceso de adecuación en el nuevo escenario del transporte aéreo. Igualmente, la reanudación de los vuelos internacionales permitirá demostrar que será un desafío para las compañías aéreas continuar realizando las rutas aéreas pre-pandemia, amenazando con la integración del país con el resto del mundo.

Argentine international flights stocks

Foreign airlines fear the impact of the stocks on the tickets

Foreign airlines operating in the Argentine Republic have requested the Government to cancel the application of the 35% surcharge on the purchase of air tickets, stating that it will aggravate the losses they are suffering from the impact of the pandemic, causing a great impact on future trips.

Foreign airlines such as national ones in Argentina that have assigned routes added an additional concern about the super-cap that will take away even more possibilities to sell tickets to Argentines in the air reopening, burying the hopes of stimulating transport on international flights compared to the new post-pandemic landscape.

The rising cost of payments in Dollars and the obstacles that are being added to operate with currencies, force some airlines to review their income projections for the coming months. The possibility of expanding the frequencies, currently reduced to so-called special flights, is increasingly limited. For some companies, the parameters set in the number of flights for October 2020 would be the ceiling to consider. The rising cost of tickets for Argentine pockets, added to the very low demand for tickets due to the Coronavirus, are arguments that are put in the balance when weighing whether or not to expand the offer of seats to travel abroad. Airlines began to re-evaluate some plans for the Argentine market with caution.

The companies made public a request to the Government to exempt international tickets from the 35% surcharge, recalling that the PAIS tax of 30% already applies, plus another series of taxes that are transferred to the final price of the ticket. “The sum of charges and taxes incorporated into the ticket in Argentina is one of the highest, not in the region but in the world. The incorporation of the 35% perception, regardless of being recoverable against future filings of Income and Personal Property taxes, will place Argentina at the top of the podium of the tax burden borne by an air ticket. We estimate that this sector crisis will generate in Argentina a contraction of demand close to 67%, resulting in revenue losses for airlines close to US$ 3,280 million by 2020, putting at risk about 19,820 direct and reflected jobs in a reduction in the contribution to GDP close to US$ 1,630 million. For this reason, including a 35% perception would further contract demand, significantly impacting the sector”, stated the International Air Transport Association (IATA).

The letter was addressed to the head of the AFIP, Mercedes Marcó del Pont. But she also sent a copy to the Central Bank, the Ministry of Transport, the Ministry of Economy and the Chief of Staff. She runs the IATA country manager firm for Argentina, Paraguay and Uruguay, María José Taveira.

Flights reopening

The date of resumption of regular domestic flights in the Argentine Republic set for Monday 10/19 will mark the beginning of a long process of adaptation to the new air transport scenario. Likewise, the resumption of international flights will show that it will be a challenge for airlines to continue carrying out pre-pandemic air routes, threatening the country’s integration with the rest of the world.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Iata.org / Airgways.com
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AW | 2020 10 13 12:08 | AIRLINES / GOVERNMENT

Unión Europea fracaso código común para restricciones de viajes

La plataforma Airlines for Europe (A4E), que representa a la mayoría de las compañías aéreas europeas, criticó este Martes 13/10 que los países de la Unión Europea (UE) hayan fracasado en dotarse de un código común para las restricciones de viajes y alertaron de las potenciales consecuencias negativas. «La recomendación del Consejo sobre un enfoque coordinado para la restricción de la libre circulación en respuesta a la pandemia de COVID-19 […] establece algunas orientaciones para los Estados miembros» pero no evita el «desastroso mosaico de respuestas individuales entre los Estados miembros», señaló A4E en un comunicado. Según las aerolíneas, en una nota que también suscriben el Consejo Internacional de Aeropuertos en Europa (ACI Europe) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la recomendación adoptada este Martes no logra el objetivo de «fomentar el reinicio de los viajes mediante una coordinación eficaz y medidas proporcionadas, predecibles y no discriminatorias».

La recomendación adoptada por el Consejo de la UE prevé que las capitales reporten información sobre contagios, números de test y tasa de positividad al Centro Europeo para el Control y la Prevención de Enfermedades (ECDC), que actualizará semanalmente un mapa europeo del coronavirus según la incidencia por regiones, en función de esa información. Pero los Estados miembros se reservan la libertad de aplicar las restricciones a los viajes que deseen y la posibilidad de exigir cuarentenas a los viajeros, además de pruebas de diagnóstico, si bien deberán de informar de esas medidas al resto de socios y a la Comisión Europea 48 horas antes. El sector de la aviación, contrario a las cuarentenas en los traslados y muy crítico con la falta de coordinación a nivel europeo en los últimos meses, considera que el acuerdo de los países significa que las fronteras permanecen cerradas.

Entre otros puntos, A4E, AECI EUROPE e IATA señalan también que el acuerdo «ignora la opinión del ECDC de que las restricciones de viaje, y en particular las cuarentenas, tienen una ‘eficacia cuestionable’ cuando la transmisión en la comunidad está en curso, que es el caso actualmente en la mayor parte de Europa». La exigencia de advertir de las restricciones a los ciudadanos al menos 24 horas antes de aplicarlas dista mucho de los cinco días que pedía la Comisión, agregan. «Estas deficiencias son un fracaso político. La incapacidad del Consejo para ir más allá de una coordinación superficial y establecer un marco realmente armonizado y viable está ahora fuera de toda duda», agregan las tres organizaciones.

El sector de la aviación sí ve con buenos ojos el protocolo de pruebas para viajes en la UE que, a petición de la Comisión Europea (CE), desarrollan la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y el ECDC, pues «presenta una oportunidad para abordar el riesgo de importación de casos de áreas de alto riesgo a áreas de bajo riesgo de manera mucho más efectiva que la cuarentena». Las aerolíneas confían en que ese sistema sirva para «revertir los continuos golpes económicos sufridos por Europa como resultado de la continua falta de una respuesta coordinada y de liderazgo por parte del Consejo», institución que representa a los países de la Unión Europea.

European airlines demand coordination

European Union common code for travel restrictions failed

The Airlines for Europe (A4E) platform, which represents the majority of European airlines, criticized this Tuesday 10/13 that the countries of the European Union (EU) have failed to provide a common code for travel restrictions and warned of the potential negative consequences. «The Council’s recommendation on a coordinated approach to restricting free movement in response to the COVID-19 pandemic […] sets some guidance for Member States» but does not avoid the «disastrous mosaic of individual responses among the Member States», A4E said in a statement. According to the airlines, in a note also signed by the International Council of Airports in Europe (ACI Europe) and the International Air Transport Association (IATA), the recommendation adopted this Tuesday does not achieve the objective of «encouraging the restart of travel through effective coordination and proportionate, predictable and non-discriminatory measures».

The recommendation adopted by the Council of the EU provides that capitals report information on infections, test numbers and positivity rate to the European Center for Disease Control and Prevention (ECDC), which will update weekly a European map of the coronavirus according to the incidence by region, based on that information. But the Member States reserve the freedom to apply any travel restrictions they wish and the possibility of requiring travelers to quarantine, in addition to diagnostic tests, although they must inform the rest of the partners and the Eurpea Commission of these measures. hours before. The aviation sector, contrary to quarantines in transfers and highly critical of the lack of coordination at the European level in recent months, considers that the countries’ agreement means that the borders remain closed.

Among other points, A4E, AECI EUROPE and IATA also point out that the agreement «ignores the ECDC’s view that travel restrictions, and in particular quarantines, have ‘questionable effectiveness’ when community transmission is ongoing, which is currently the case in most of Europe». The requirement to warn citizens of the restrictions at least 24 hours before applying them is far from the five days that the Commission pería, they add. «These deficiencies are a political failure. The inability of the Council to go beyond superficial coordination and establish a truly harmonized and workable framework is now beyond question», the three organizations add.

The aviation sector does welcome the test protocol for travel in the EU that, at the request of the European Commission (EC), developed by the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the ECDC, since «presents an opportunity to address the risk of importing cases from high-risk areas to low-risk areas much more effectively than quarantine». The airlines trust that this system will serve to «reverse the continuous economic blows suffered by Europe as a result of the continuing lack of a coordinated response and leadership on the part of the Council», an institution that represents the countries of the European Union.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Efe.com / A4e.eu / Airgways.com
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AW | 2020 10 12 17:31 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno de Indonesia alivia las restricciones a las aerolíneas locales

El Gobierno de la República de Indonesia ha aprobado un proyecto de Ley Omnibus que establece que las aerolíneas comerciales ya no necesitan poseer al menos cinco aviones como parte de la estructura de la compañía como parte de los requisitos operativos para el reinicio de vuelos, junto con otras enmiendas legales como parte de su nuevo proyecto de ley general de amplio alcance destinado a impulsar los negocios y crear empleos en la economía en general.

Bayu Sutanto, Secretario General de la Asociación Nacional de Transportistas Aéreos de Indonesia (INACA), ha comunicado que eliminar el requisito de un número mínimo de aeronaves en propiedad facilita que las nuevas empresas ingresen al mercado.

La nueva ley establece otros cambios menos tangibles que abordan otros problemas que enfrentan las nuevas aerolíneas, como la estructura de costos y la regulación de la competencia. Por ejemplo, la fijación de tarifas ahora está regulada por una regulación de todo el gobierno en lugar de una regulación del ministerio de transporte en virtud de la enmienda al artículo 130 de la Ley de Aviación. También es más fácil para las nuevas aerolíneas iniciar operaciones, ya que se ha derogado el Artículo 42 de la Ley de Aviación, recortando 12 de los requisitos para obtener Certificación de Operador Aéreo (AOC). Aunque algunos de estos requisitos todavía se encuentran en otros artículos de la Ley de Aviación.

Ahora se pueden construir nuevos aeropuertos con menos burocracia, ya que ya no existe el requisito de que los permisos de construcción de aeropuertos se coordinen con los gobiernos regionales, ya que el Artículo 215 ha sido revocado.

“A corto plazo, es posible que las nuevas leyes no atraigan [nuevos operadores comerciales] ya que no se espera que la demanda de pasajeros aumente [rápidamente] después de la pandemia. Pero en dos años, probablemente atraerán a muchos operadores nuevos. [Basamos esto en] las proyecciones de la OACI y la IATA de que la demanda de pasajeros alcanzará los niveles de 2019 alrededor de 2023, o justo después. Las leyes deberían tener poco efecto en los operadores de flete y carga, a menos que quieran ingresar al servicio de pasajeros programado”, dice Bayu Sutanto. A estos operadores nunca se les ha exigido poseer cinco aeronaves, como se establece en el Artículo 118, y solo se les exigió que tener una flota mínima de tres aviones, de los cuales uno debe ser de propiedad.

La industria de las aerolíneas de Indonesia es predominantemente un duopolio, con más del 80% del mercado nacional acorralado por los grupos Garuda Airlines y Lion Air. El tercer jugador en el mercado, el grupo Sriwijaya Air, se unió al grupo Garuda en 2018 pero luego se fue en 2019. Desde entonces, la participación de mercado de Sriwijaya Air se ha mantenido en torno al 13%. Algunos comentaristas de la industria han atribuido el duopolio a las altas barreras de entrada en el mercado indonesio, una de las cuales ha sido el requisito de propiedad de cinco aviones. El Gobierno indonesio introdujo el requisito hace unos años en un esfuerzo por evitar que las aerolíneas subcapitalizadas ingresen al mercado, ya que se consideró que tales aerolíneas representaban una amenaza para la seguridad. Pero desde que se introdujo el requisito, el mercado se ha consolidado enormemente y han aumentado las quejas con respecto a tarifas aéreas más altas y falta de competencia en algunas rutas.

Las leyes provocaron recientemente protestas en toda Indonesia, aunque por enmiendas en el proyecto de ley que cubren las industrias distintas de la aviación, que han sido criticadas por tener un impacto significativo en los derechos de los trabajadores. La Ley Omnibus se refiere a un proyecto de ley que incluye muchas leyes dispares que pertenecen a diferentes industrias, problemas, entre otros asuntos.

El hecho de que se hayan incluido cambios en las leyes de aviación en el proyecto de ley ómnibus de gran alcance, refleja cómo el Gobierno indonesio ve a la industria aérea local como un importante generador de empleo y crecimiento económico. El proyecto de ley general se trata principalmente de iniciativas de creación de empleo en la economía en general y de los esfuerzos para eliminar algunos trámites burocráticos en las empresas.

Indonesian government encourages aviation

Indonesian government eases restrictions on local airlines

The Government of the Republic of Indonesia has approved a draft Omnibus Law that states that commercial airlines no longer need to own at least five aircraft as part of the company structure as part of the operational requirements for the restart of flights, along with other legal amendments as part of his new wide-ranging blanket bill aimed at boosting business and creating jobs in the broader economy.

Bayu Sutanto, Secretary General of the Indonesian National Air Carriers Association (INACA), has communicated that eliminating the requirement of a minimum number of aircraft owned makes it easier for new companies to enter the market.

The new law establishes other less tangible changes that address other problems that new airlines face, such as cost structure and competition regulation. For example, fare setting is now regulated by a government-wide regulation instead of a regulation by the transport ministry under the amendment to section 130 of the Aviation Law. It is also easier for new airlines to start operations, since Article 42 of the Aviation Law has been repealed, cutting 12 of the requirements to obtain Air Operator Certification (AOC). Although some of these requirements are still found in other articles of the Aviation Law.

New airports can now be built with less bureaucracy as there is no longer a requirement for airport construction permits to be coordinated with regional governments, as Article 215 has been repealed.

“In the short term, the new laws may not attract [new commercial operators] as passenger demand is not expected to increase [rapidly] after the pandemic. But in two years, they will likely attract a lot of new operators. [We base this on] ICAO and IATA projections that passenger demand will reach 2019 levels around 2023, or just after. The laws should have little effect on freight and freight operators, unless they want to enter scheduled passenger service”, says Bayu Sutanto. These operators have never been required to own five aircraft, as established in Article 118, and were only required to have a minimum fleet of three aircraft, of which one must be owned.

Indonesia’s airline industry is predominantly a duopoly, with more than 80% of the domestic market cornered by the Garuda Airlines and Lion Air groups. The third player on the market, the Sriwijaya Air group, joined the Garuda group in 2018 but then left in 2019. Since then, Sriwijaya Air’s market share has remained at around 13%. Some industry commentators have attributed the duopoly to high barriers to entry in the Indonesian market, one of which has been the five-aircraft ownership requirement. The Indonesian government introduced the requirement a few years ago in an effort to prevent undercapitalized airlines from entering the market, as such airlines were seen as posing a security threat. But since the requirement was introduced, the market has consolidated enormously and complaints have increased regarding higher airfares and lack of competition on some routes.

The laws recently sparked protests across Indonesia, albeit over amendments to the bill covering industries other than aviation, which have been criticized for having a significant impact on workers’ rights. The Omnibus Law refers to a bill that includes many disparate laws that pertain to different industries, issues, among other issues.

The fact that changes to aviation laws have been included in the far-reaching omnibus bill reflects how the Indonesian Government views the local airline industry as an important generator of employment and economic growth. The general bill is primarily about job creation initiatives in the wider economy and efforts to eliminate some red tape in companies.

Pemerintah Indonesia mendorong penerbangan

Pemerintah Indonesia mempermudah pembatasan pada maskapai penerbangan lokal

Pemerintah Republik Indonesia telah menyetujui rancangan Omnibus Law yang menyatakan bahwa maskapai penerbangan komersial tidak perlu lagi memiliki minimal lima pesawat sebagai bagian dari struktur perusahaan sebagai bagian dari persyaratan operasional untuk memulai kembali penerbangan, bersama dengan amandemen hukum lainnya sebagai bagian dari rancangan undang-undang baru yang luas bertujuan untuk meningkatkan bisnis dan menciptakan lapangan kerja dalam perekonomian yang lebih luas.

Bayu Sutanto, Sekretaris Jenderal Indonesian National Air Carrier Association (INACA), telah mengomunikasikan penghapusan persyaratan jumlah minimum pesawat yang dimiliki akan memudahkan perusahaan baru masuk ke pasar.

Undang-undang baru menetapkan perubahan lain yang kurang nyata untuk mengatasi masalah lain yang dihadapi maskapai baru, seperti struktur biaya dan regulasi persaingan. Misalnya, pengaturan tarif sekarang diatur oleh peraturan pemerintah, bukan peraturan oleh kementerian perhubungan di bawah amandemen pasal 130 UU Penerbangan. Maskapai baru juga lebih mudah untuk memulai operasi, karena Pasal 42 Undang-Undang Penerbangan telah dicabut, memotong 12 persyaratan untuk mendapatkan Sertifikasi Operator Udara (AOC). Meskipun sebagian dari persyaratan tersebut masih ditemukan dalam pasal-pasal lain UU Penerbangan.

Bandara baru kini dapat dibangun dengan birokrasi yang lebih ringan karena tidak ada lagi persyaratan izin pembangunan bandara untuk dikoordinasikan dengan pemerintah daerah, karena Pasal 215 sudah dicabut.

“Dalam jangka pendek, undang-undang baru mungkin tidak menarik [operator komersial baru] karena permintaan penumpang diperkirakan tidak akan meningkat [cepat] setelah pandemi. Namun dalam dua tahun, mereka kemungkinan akan menarik banyak operator baru. [Kami mendasarkannya pada] proyeksi ICAO dan IATA bahwa permintaan penumpang akan mencapai level 2019 sekitar tahun 2023, atau setelahnya. Undang-undang seharusnya hanya berdampak kecil pada operator pengangkutan dan pengangkutan, kecuali jika mereka ingin memasuki layanan penumpang berjadwal”, kata Bayu Sutanto. Operator ini tidak pernah diwajibkan untuk memiliki lima pesawat, sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 118, dan hanya diwajibkan memiliki armada minimal tiga pesawat, yang salah satunya harus dimiliki.

Industri penerbangan Indonesia didominasi oleh duopoli, dengan lebih dari 80% pasar domestik dipojokkan oleh grup Garuda Airlines dan Lion Air. Pemain ketiga di pasar, grup Sriwijaya Air, bergabung dengan grup Garuda pada 2018 tetapi kemudian keluar pada 2019. Sejak itu, pangsa pasar Sriwijaya Air tetap di sekitar 13%. Beberapa komentator industri mengaitkan duopoli tersebut dengan hambatan yang tinggi untuk masuk ke pasar Indonesia, salah satunya adalah persyaratan kepemilikan lima pesawat. Pemerintah Indonesia telah memberlakukan persyaratan tersebut beberapa tahun yang lalu sebagai upaya untuk mencegah maskapai yang kekurangan modal memasuki pasar, karena maskapai penerbangan tersebut dianggap mengancam keamanan. Namun sejak persyaratan tersebut diperkenalkan, pasar telah sangat terkonsolidasi dan keluhan meningkat terkait harga tiket pesawat yang lebih tinggi dan kurangnya persaingan di beberapa rute.

Undang-undang tersebut baru-baru ini memicu protes di seluruh Indonesia, meskipun atas amandemen RUU yang mencakup industri selain penerbangan, yang telah dikritik karena berdampak signifikan terhadap hak-hak pekerja. Omnibus Law mengacu pada RUU yang mencakup banyak undang-undang yang berbeda yang berkaitan dengan industri yang berbeda, masalah, antara masalah lainnya.

Fakta bahwa perubahan undang-undang penerbangan telah dimasukkan ke dalam omnibus bill yang luas mencerminkan bagaimana Pemerintah Indonesia memandang industri penerbangan lokal sebagai generator penting lapangan kerja dan pertumbuhan ekonomi. RUU umum terutama tentang inisiatif penciptaan lapangan kerja dalam ekonomi yang lebih luas dan upaya untuk menghilangkan beberapa birokrasi di perusahaan.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Inaca.or.id / Smartaviation-apac.com / Airgways.com
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AW | 2020 10 11 12:11 | AIRLINES / GOVERNMENT

Alitalia será nacionalizada por € 3.000 millones de euros

El Gobierno de Italia ha anunciado un rescate financiero para su aerolínea Alitalia, que ha estado en administración durante los últimos tres años, con una inyección de capital de € 3.000 millones de Euros, ha comunicado la cartera del Ministerio de Economía. El Viernes 09/10 el Gobierno nacional ha firmado un decreto para nacionalizar la aerolínea italiana con el propósito y compromiso de dar continuidad a una compañía referente de la República de Italia. “Los Ministros de Economía, Industria, Transportes y Trabajo firmaron este Viernes el decreto fundacional de la nueva empresa que surge de 11 años de difícil gestión privada y tres intentos fallidos de reestructuración, que se ven lastrados por los problemas agravados por la crisis del Coronavirus. El primer desafío es el nuevo plan industrial para la pandemia que se presentará en un plazo de 30 días al Parlamento, que luego deberá evaluar el decreto. El despegue real de la nueva Alitalia con Francesco Caio, Presidente y Fabio Lazzerini, Director Ejecutivo, está programado para principios de 2021”, expresaba el anuncio del Gobierno.

Alitalia ha sido una aerolínea con problemas con fases alternas durante casi treinta años. La última situación difícil de Alitalia había comenzado ya en Noviembre 2019, cuando se retiraron las últimas ofertas por Expresiones de Interés (EoI) para adquisición de la empresa y el Gobierno se enfrentó a la difícil decisión de hacer que la empresa fracasara o implementar una nueva intervención pública, la tercera en poco más de diez años.

Alitalia Ita

La compañía aérea italiana continuaba volando, aunque técnicamente estaba bajo administración para la reorganización. La aerolínea ha tenido que despedir a unos 7.000 trabajadores y, actualmente, tiene una capacidad y un número de vuelos muy limitados. Tras la nacionalización de la línea aéreas, es rebautizada como Alitalia Ita, la empresa sucesora de Alitalia, se establecerá con el 100% de propiedad del Ministerio de Economía italiano, como parte de los anuncios de un viraje en busca de una reestructuración completa para la aerolínea.

El plan actual para la nueva Alitalia Ita es permanecer como una aerolínea de servicio completo, dentro de las aerolíneas clásicas, descartando y rechazando un plan como aerolínea de presupuesto. “Esta nueva aerolínea está tomando forma en un momento en que la demanda de viajes aéreos es baja y hay una sobreabundancia de capacidad en todo el mundo. Parece que no importa en qué dirección vaya esta nueva aerolínea italiana; tendrá las probabilidades en contra”, comenta un analista del sector.

Italian Government nationalizes Alitalia

Alitalia will be nationalized for € 3,000 million euros

The Government of Italy has announced a financial rescue for its airline Alitalia, which has been in administration for the last three years, with a capital injection of € 3 billion, the Ministry of Economy has announced. On Friday 10/09 the national government has signed a decree to nationalize the Italian airline with the purpose and commitment of giving continuity to a leading company in the Republic of Italy. “The Ministers of Economy, Industry, Transport and Labor signed this Friday the founding decree of the new company that arises from 11 years of difficult private management and three unsuccessful attempts at restructuring, which are hampered by problems aggravated by the Coronavirus crisis . The first challenge is the new industrial plan for the pandemic that will be presented within 30 days to Parliament, which will then have to evaluate the decree. The real take-off of the new Alitalia with Francesco Caio, President and Fabio Lazzerini, Executive Director, is scheduled for early 2021”, stated the Government’s announcement.

Alitalia has been a troubled airline with alternate phases for almost thirty years. The last difficult situation for Alitalia had already started in November 2019, when the last offers for Expressions of Interest (EoI) to acquire the company were withdrawn and the Government faced the difficult decision to make the company fail or implement a new one. public intervention, the third in little more than ten years.

Alitalia Ita

The Italian airline was continuing to fly, although technically it was under management for the reorganization. The airline has had to lay off some 7,000 workers and currently has a very limited capacity and number of flights. Following the nationalization of the airline, it is renamed Alitalia Ita, the successor company to Alitalia, it will be established with 100% ownership by the Italian Ministry of Economy, as part of the announcements of a turnaround in search of a complete restructuring for the airline.

The current plan for the new Alitalia Ita is to remain a full service airline, within the classic airlines, discarding and rejecting a plan as a budget airline. “This new airline is taking shape at a time when demand for air travel is low and there is an overabundance of capacity around the world. It seems that it doesn’t matter which way this new Italian airline goes; it will have the odds against it”, comments an industry analyst.

Il Governo italiano nazionalizza Alitalia

Alitalia sarà nazionalizzata per € 3.000 milioni di Euro

Il Governo di Italia ha annunciato un salvataggio finanziario per la sua compagnia aerea Alitalia, in amministrazione da tre anni, con un apporto di capitale di € 3 miliardi di Euro, ha annunciato il ministero dell’Economia. Venerdì 10/09 il Governo nazionale ha firmato un decreto di nazionalizzazione della compagnia aerea italiana con lo scopo e l’impegno di dare continuità ad una compagnia leader nella Repubblica Italiana. “I Ministri dell’Economia, Industria, Trasporti e Lavoro hanno firmato questo venerdì il decreto istitutivo della nuova società che nasce da 11 anni di difficile gestione privata e tre tentativi falliti di ristrutturazione, ostacolati dai problemi aggravati dalla crisi del Coronavirus . La prima sfida è il nuovo piano industriale per la pandemia che verrà presentato entro 30 giorni al Parlamento, che poi dovrà valutare il decreto. Il vero decollo della nuova Alitalia con Francesco Caio, Presidente e Fabio Lazzerini, Direttore Esecutivo, è previsto per l’inizio del 2021”, si legge nell’annuncio del Governo.

Alitalia è da quasi trent’anni una compagnia aerea in difficoltà con fasi alterne. L’ultima difficile situazione di Alitalia era già iniziata a novembre 2019, quando le ultime offerte di Manifestazioni di interesse (EoI) per l’acquisizione della società sono state ritirate e il Governo ha dovuto affrontare la difficile decisione di far fallire la società o di implementarne una nuova. intervento pubblico, il terzo in poco più di dieci anni.

Alitalia Ita

La compagnia aerea italiana continuava a volare, anche se tecnicamente era sotto gestione per la riorganizzazione. La compagnia aerea ha dovuto licenziare circa 7.000 lavoratori e attualmente ha una capacità e un numero di voli molto limitati. A seguito della nazionalizzazione della compagnia aerea, ribattezzata Alitalia Ita, società successore di Alitalia, verrà costituita con il 100% di proprietà del Ministero dell’Economia italiano, nell’ambito degli annunci di un turnaround alla ricerca di una completa ristrutturazione del compagnia aerea.

Il piano attuale per la nuova Alitalia Ita è di rimanere una compagnia aerea a servizio completo, all’interno delle compagnie aeree classiche, scartando e rifiutando un piano come compagnia aerea a basso costo. “Questa nuova compagnia aerea sta prendendo forma in un momento in cui la domanda di viaggi aerei è bassa e c’è una sovrabbondanza di capacità in tutto il mondo. Sembra che non importi in che direzione vada questa nuova compagnia aerea italiana; avrà le probabilità contrarie”, commenta un analista del settore.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Governo.it / Alitalia.com / Airgways.com / Lagenziadiviaggi.it / Europress.es
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AW | 2020 10 10 21:11 | AIRLINES / GOVERNMENT

Asamblea General 20/10 para fusión Aerolíneas-Austral

El Gobierno de la República Argentina ha publicado este 08/10 en el Boletín oficial, la convocatoria para la Reunión de Accionistas de las compañías Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas para el día 20 de Octubre de 2020 a las 10:00 horas para tratamiento de la sinergia de las empresas aéreas.

El paso previo a la materialización de la fusión ha sido el acuerdo alcanzado con los pilotos y gremios de Aerolíneas (APLA) y Austral (UALA), como un avance para concretar la unión integral de ambas compañías. El Sindicato de Técnicos APTA continúa pendiente para acordar el proceso de sinergia.

Proceso integración

El Gobierno de Argentina ha establecido definitivamente, después de muchos años de idas y vueltas, la integración de las compañías del Grupo Aerolíneas en una sola línea aérea. El proceso de fusión que está siendo consensuado por las diferentes partes y organismos, es más un proceso de absorción por parte de Aerolíneas Argentinas de Austral Líneas Aéreas.

La Asamblea General de Accionistas será presencial en la sede de Aerolíneas Argentinas ubicada en la Terminal 4, piso quinto del Aeropuerto Jorge Newbery, o caso contrario, a distancia de continuar la vigencia del decreto que impone el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO), se efectuará vía web. El Artículo 82 enumera la disponibilidad de la Junta de Accionistas para el tratamiento del proceso de integración Aerolíneas/Austral, siguientes temas de la Ley General de Sociedades N° 19.550 y la situación patrimonial cerrada al 30 de Junio de 2020.

Tras las aprobaciones de la reunión de la Convocatoria de Accionistas que se celebrará el 20/10, quedará efectuada la integración total de ambas compañías en una sola entidad bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas, culminando así con la marca Austral Líneas Aéreas y de la legendaria historia que ha aportado esta singular aerolínea de la República Argentina.

Aerolíneas-Austral General Assembly

10/20 General Assembly for Aerolíneas-Austral merger

The Government of the Argentine Republic has published this 08/10 in the Official Gazette, the call for the Meeting of Shareholders of the companies Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas in Ordinary and Extraordinary General Assembly of Shareholders for October 20, 2020 at 10:00 am for treatment of the synergy of the airlines.

The step prior to the materialization of the merger has been the agreement reached with the pilots and unions of Aerolíneas (APLA) and Austral (UALA), as a step forward to achieve the comprehensive union of both companies. The APTA Technicians Union is still pending to agree on the synergy process.

Integration process

The Government of Argentina has definitively established, after many years of back and forth, the integration of the Aerolíneas Group companies into a single airline. The merger process, which is being agreed upon by the different parties and organizations, is more a process of absorption by Aerolíneas Argentinas de Austral Líneas Aéreas.

The General Assembly of Shareholders will be in person at the Aerolíneas Argentinas headquarters located in Terminal 4, fifth floor of the Jorge Newbery Airport, or otherwise, at a distance from continuing the validity of the decree that imposes Social, Preventive and Mandatory Isolation (ASPO), will be done via the web. Article 82 lists the availability of the Shareholders’ Meeting for the treatment of the Aerolíneas/Austral integration process, following topics of the General Law of Companies No. 19,550 and the closed equity situation as of June 30, 2020.

Following the approvals of the Shareholders’ Call meeting to be held on 10/20, the total integration of both companies into a single entity will be approved under the name of Aerolíneas Argentinas, thus culminating with the Austral Líneas Aéreas brand and the legendary history that this unique airline of the Argentine Republic has contributed.

PUBLISHER: Airgways.com
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AW-POST: 202010102111AR

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