AW | 2020 04 01 09:34 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Las aerolíneas deberán cumplir con estos requisitos de programación de vuelos para obtener ayuda financiera

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ha comunicado en una presentación que las aerolíneas participantes deben mantener vuelos a todos los destinos nacionales atendidos antes del 1 Marzo 2020 a menos que se les otorgue una exención. Cuando el Congreso aprobó un paquete de ayudas por valor de US$ 50 mil millones para las aerolíneas la semana pasada, la legislación sugirió que se exigiría a los transportistas que mantengan un nivel mínimo de servicio como condición para recibir la prestación económica. Las reglas se aplicarán a cualquier aerolínea que busque ayuda bajo la Ley CARES, ya sea para préstamos o subvenciones.

El Departamento de Transporte ha anunciado este Martes 31/03 más detalles acerca del cumplimiento de las normativas. El requisito estaría vigente hasta el 30 Septiembre 2020, pero está sujeto a extensión. Los vuelos internacionales están exentos debido a la alerta de aviso del Departamento de Estado del 19 Marzo 2020 a principios de este mes que insta a los estadounidenses a evitar todos los viajes internacionales.

Entre los requisitos están atender las ciudades cinco veces por semana o más tendrían que mantener al menos un vuelo diario por día, un mínimo de cinco días por semana. Las ciudades con menos de cinco vuelos por semana tendrían que mantener al menos un vuelo semanal. Las ciudades con vuelos a varios otros puntos podrían ver el servicio reducido a un solo destino, siempre que ese horario cumpla con las dos pautas anteriores.

En el ámbito regional, la regla considerará el servicio de tercer nivel para cumplir con la obligación del operador responsable de la marca. Por ejemplo, los vuelos operados por American Eagle contarán para los requisitos mínimos de servicio bajo la compañía American Airlines. En el caso de SkyWest Airlines, si opera vuelos para otra aerolínea mayor, será responsable de mantener su propio servicio mínimo en esas rutas si aceptara ayuda del Gobierno. Las aerolíneas también podrán solicitar exenciones de estas pautas si determinan que algunas ciudades no garantizan el servicio mínimo requerido dada la demanda actual. Los operadores de chárter y taxi aéreo están exentos de estas pautas. Todos los transportistas de carga están técnicamente cubiertos por la legislación, pero el DOT ha optado por no hacer cumplir las pautas de servicio mínimo en las operaciones de carga, citando un reciente aumento en la demanda de capacidad de carga.

«El Departamento reconoce que la demanda de transporte aéreo ha disminuido significativamente como resultado de la emergencia de salud pública COVID-19 y que requerir que los transportistas cubiertos operen sus horarios y redes completos como lo hicieron antes de la emergencia de salud pública sería contraproducente para los objetivos establecidos en la Ley CARES. Por lo tanto, el Departamento ha determinado tentativamente implementar la obligación de servicio de los transportistas cubiertos al requerir solo niveles mínimos de servicio para cada punto servido de la siguiente manera», ha comunicado este Martes 31/03 la DOT.

Las aerolíneas dicen que todavía están revisando los términos propuestos, que ellos y otros pueden comentar hasta el 2 de abril antes de la decisión final del DOT. Las aerolíneas deberán certificar al DOT cada mes que cumplen con los requisitos. Bob Mann, un ex ejecutivo de una aerolínea convertido en consultor de la industria con RW Mann & Co., calificó las disposiciones como justas. «Les da mucha flexibilidad. Creo que esto equilibra la necesidad pública con la economía de los transportistas».

US airlines complete CARES Law

Airlines must meet these flight scheduling requirements to obtain financial assistance

The United States Department of Transportation (DOT) has communicated in a presentation that participating airlines must maintain flights to all domestic destinations served before March 1, 2020, unless they are granted a waiver. When Congress approved a US$ 50 billion aid package for airlines last week, the legislation suggested that carriers would be required to maintain a minimum level of service as a condition of receiving the financial benefit. The rules will apply to any airline seeking help under the CARES Act, whether for loans or grants.

The Department of Transportation announced this Tuesday 03/31 more details about compliance with regulations. The requirement would be valid until September 30, 2020, but is subject to extension. International flights are exempt due to the State Department’s warning alert of March 19, 2020, earlier this month that urges Americans to avoid all international travel.

Among the requirements are serving cities five times a week or more, they would have to maintain at least one daily flight per day, a minimum of five days per week. Cities with fewer than five flights per week would have to maintain at least one flight weekly. Cities with flights to several other points may see service reduced to a single destination, provided that these hours meet the two guidelines above.

At the regional level, the rule will consider the third-level service to comply with the obligation of the operator responsible for the brand. For example, flights operated by American Eagle will count towards the minimum service requirements under the American Airlines company. In the case of SkyWest Airlines, if you operate flights for another major airline, you will be responsible for maintaining your own minimum service on those routes if you accept government assistance. Airlines may also request exemptions from these guidelines if they determine that some cities do not guarantee the minimum service required given current demand. Charter and air taxi operators are exempt from these guidelines. All cargo carriers are technically covered by the legislation, but DOT has chosen not to enforce minimum service guidelines in cargo operations, citing a recent increase in demand for cargo capacity.

«The Department acknowledges that the demand for air travel has decreased significantly as a result of the COVID-19 public health emergency and that requiring covered carriers to operate their full schedules and networks as they did prior to the public health emergency would be counterproductive to the objectives established in the CARES Law. Thus, the Department has tentatively determined to implement the service obligation of covered carriers by requiring only minimum levels of service for each point served in the following manner», reported this Tuesday 31 / 03 the DOT.

The airlines say they are still reviewing the proposed terms, which they and others can comment on until April 2 before DOT’s final decision. Airlines must certify DOT each month that they meet the requirements. Bob Mann, a former airline executive turned industry consultant with RW Mann & Co., called the provisions fair. «It gives them a lot of flexibility. I think this balances public need with the economy of carriers».

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Airgways.com / Wikipedia.org / Latimes.com
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AW | 2020 03 27 15:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Cómo impactaría el mercado en aerolíneas como principal accionista del gobierno estadounidense

El Gobierno de Estados Unidos ha comunicado recientemente las ayudas económicas para un rescate financiero para reducir el impacto en el mercado de la aviación a corto plazo. Con este nuevo escenario, los usuarios podrían preguntarse cómo puede cambiar el vuelo, ya que el Departamento del Tesoro de Estados Unidos pronto puede tomar participaciones de capital en los transportistas a cambio de asistencia gubernamental debido a la pandemia. El Gobierno podría ser propietario con mayor participación accionaria en compañías aéreas, y las aerolíneas deberán cancelar dividendos y recompras de acciones por un tiempo.

Precedentes históricos

Este nuevo escenario influirá en las políticas aéreas del mercado en Estados Unidos. Pero la historia nos dice que una vez que se establecen los términos del rescate financiero, es poco probable que el Gobierno de los Estados Unidos le comunique a las aerolíneas acerca de cómo operar. Los beneficiarios de rescates financieros anteriores, incluidas las aerolíneas después de los atentados del 11 Septiembre 2001 y la compañía de seguros AIG durante la crisis financiera de 2008-2009, generalmente se les permitió tomar decisiones comerciales de acuerdo con las necesidades comerciales. Eso debería ser cierto en las actuales circunstancias, ya sea que las aerolíneas acepten préstamos, subvenciones o ambas. «Nunca hubo nadie en el Departamento del Tesoro que volviera a la aseguradora AIG y dijera ‘tienes que comenzar a asegurar a mis amigos aquí en esta industria. Simplemente no es así. Nunca hubo ninguna interferencia en ninguno de esos rescates y no sucedió con las aerolíneas la última vez. El gobierno federal tiene mejores cosas que hacer», dijo Jay Shabat, Analista Senior de Skift Airline Weekly.

Proyecto Ley del Senado

Según el proyecto de la Ley CARES aprobado por unanimidad el Miércoles 25/03 por el Senado de los Estados Unidos, las aerolíneas tendrían acceso a rescates por el monto de US$ 50 mil millones. La mitad serían subvenciones, destinadas a pagar los salarios de los trabajadores durante el verano, mientras que la mitad serían préstamos o garantías de préstamos. La Cámara de Estados Unidos pronto votará sobre su proyecto de ley, probablemente el Viernes 27/03.

Los expertos esperan que la mayoría de las aerolíneas acepten las subvenciones para pagos de salarios, pero dicen que algunos operadores pueden negarse a los préstamos, ya que potencialmente tienen términos más onerosos. Algunos analistas de inversiones dicen que son cautelosos, señalando que el proyecto de ley de estímulo del Senado, compuesto rápidamente, carece de claridad. Por ejemplo, para las subvenciones, el proyecto de ley del Senado requiere que las aerolíneas brinden una compensación apropiada por el dinero, pero no define qué es eso, dijo Hunter Keay, Analista de Wolfe Research. «En este momento, las aerolíneas se encuentran en una situación difícil: reciben subvenciones sin ninguna garantía de cómo podría ser la compensación adecuada», dijo Keay el Jueves 26/03 en un informe. Keay dijo que espera que el Departamento del Tesoro consulte con el Secretario de Transporte para determinar los términos. Es un problema potencial, pero Keay señaló que la Secretaria de Transporte Elaine Chao es una amiga de las aerolíneas y probablemente consultará con los ejecutivos de las aerolíneas y los cabilderos para llegar a un acuerdo aceptable para todos. Otro analista, Jamie Baker, de JP Morgan, también citó lo que llamó el «lenguaje vago con respecto a la equidad y/o las garantías», y agregó que espera que las aerolíneas soliciten el dinero de la subvención, diciendo que lo necesitan para pagar a sus empleados. «Para los trabajadores y las partes interesadas, este representa el mejor de los casos, ya que la aprobación correrá el riesgo de que se presente la bancarrota a corto plazo fuera de la mesa en el corto y mediano plazo», escribió Jamie Baker.

Los dos analistas expresaron más preocupación por los préstamos. Según Keay, las participaciones de capital serían obligatorias para los préstamos, y la actividad de despliegue de capital está prohibida hasta al menos un año después de que una aerolínea reembolse el dinero. «Tampoco está claro quién administra los préstamos o qué tipo de condiciones puede requerir el gobierno antes de otorgarlos», dijo Keay.

Inversores

Aún así, puede ser discutible, dijo Baker, señalando que el proyecto de ley del Senado requiere que las aerolíneas muestren que no existen otras fuentes de capital antes de que puedan postularse. «Esto impedirá que cualquier aerolínea en nuestro universo de cobertura solicite, al menos por el momento, ya que creemos que todavía hay fuentes alternativas de capital disponibles, aunque es probable que se vuelvan más caras y difíciles de bloquear cada día que pasa. Si alguna aerolínea finalmente solicita un préstamo, el lenguaje sobre la titulización es vago, indicando que los solicitantes tendrían que publicar garantías o que los préstamos se otorgarían a una tasa que refleje el riesgo, lo que sugiere que los préstamos no garantizados pueden ser posibles, pero a tasas potencialmente poco atractivas», enfatiza Jamie Baker.

Por otra parte, «si se llega a eso, las aerolíneas y los inversores probablemente aceptarán los términos. Sus acciones valdrán menos. A los accionistas existentes no les gusta, eso es seguro. Pero lo que sea. Es una emergencia. Tendrán que tragarse eso», dijo Shabat.

Si bien los inversores se preocupan por los términos de acuerdos, pocos parecen preocupados por otros aspectos de la legislación propuesta, incluidas las restricciones sobre las recompras y el pago ejecutivo. «Los límites en las recompras y los dividendos no nos conciernen, ya que nuestra suposición básica ha sido que los retornos de capital ya no tendrán un lugar en el entorno posterior al virus, ya que es probable que las partes interesadas exijan balances de fortalez. La compensación ejecutiva tampoco nos concierne, ni tampoco ningún lenguaje que limite las reducciones de personal en los próximos seis meses», dijo Baker.

Protección al consumidor

El Congreso de Estados Unidos podría haber aprovechado esta oportunidad para imponer otras restricciones a las aerolíneas, como aumentar la protección del consumidor, pero los legisladores decidieron no molestarse. En una declaración el Jueves 26/03, Sally Greenberg, Directora Ejecutiva de la Liga Nacional de Consumidores, criticó al Congreso por al menos no facilitar a los viajeros recibir reembolsos: «Las aerolíneas están cancelando vuelos por cientos, dejando a los consumidores que han gastado cientos o miles de dólares en vacaciones planificadas y otros viajes altos y secos. A pesar de esto, el Senado aprobó un paquete de ayuda Covid-19 que no requería incluso la protección de pasajeros más básica de las aerolíneas», sostiene Sally Greenberg.

Lo más cerca que está el proyecto de ley del Senado de proteger a los consumidores es una sección sobre el mantenimiento del servicio aéreo a comunidades más pequeñas. En recesiones previas, las aerolíneas a veces redujeron el servicio a áreas no urbanas, en lugar de centrarse en las principales ciudades. Después de la Gran Recesión, las tarifas aéreas a las comunidades más pequeñas aumentaron a medida que disminuyó la capacidad. «Será interesante ver cómo cambian las redes, si es que lo hacen, ya que el Departamento de Transporte tiene voz sobre dónde vuelan las aerolíneas», dijo Madhu Unnikrishnan, editor de Skift Airline Weekly.

El público también podría ganar de otra manera. Si las aerolíneas toman dinero y todo va bien, el gobierno podría obtener ganancias de su inversión, lo que indirectamente aumentará a los contribuyentes. «Si me dices que todos seguimos trabajando con nuestros hijos en casa en diciembre, tal vez no.Pero supongo que las aerolíneas retrocederán bastante rápido una vez que la economía vuelva a la normalidad, y el contribuyente estará bien. El contribuyente está comprando compañías perfectamente saludables en condiciones normales de demanda”, dijo Shabat.

A pesar de tener balances sólidos, las aerolíneas estadounidenses recibirán ayuda federal bajo el plan de estímulo de Coronavirus con relativamente pocas condiciones. Hay restricciones en el pago ejecutivo y una moratoria en los dividendos y recompras de acciones. Esos son relativamente insignificantes, especialmente en comparación con las asignaciones que los demócratas querían agregar para garantizar una mayor protección de los trabajadores, los derechos de los pasajeros y una industria de la aviación más eficiente. Algunas medidas están redactadas para no ser implementadas, pero pueden ser intercambiadas en las negociaciones.

Sindicales al Consejo

Representantes sindicales en los consejos de las aerolíneas: Quizás lo más radical, y lo menos probable, fue que las aerolíneas deben tener un representante sindical en su consejo si aceptan subvenciones o préstamos. La propuesta requería que al menos un asiento de la junta sea ocupado por un representante sindical para empleados, pero no especificó cómo esa persona podría ser elegida entre los numerosos sindicatos de una aerolínea. Esto podría haber sido más polémico en American Airlines, donde los empleados han estado pidiendo un nuevo CEO. Tal representación es rara para las aerolíneas, pero hay una excepción notable. Lufthansa tiene numerosos representantes de los empleados debido a la ley alemana.

DOT & Airlines

El Departamento de Transporte (DOT) habría asignado US$ 1 mil millones para comprar aviones viejos de aerolíneas que se comprometieron a reemplazarlos por aviones más nuevos y más eficientes en combustible, reactivando así la industria de aviación. Pero las aerolíneas ya tienen un imperativo económico para ahorrar combustible. A menos que DOT vaya a pagar por encima de los valores residuales, ¿por qué debería comprar un avión más antiguo cuando una aerolínea podría retirarlo en el mercado comercial?

Tarifas aéreas

El aumento de precios y tarifas de cambio, o cancelación durante emergencias durante un desastre o emergencia donde el gobierno las ha prohibido, esto podría aumentar los costo del ticket aéreo. El reembolso en efectivo o un ticket-pass en situaciones de desastre o emergencia, las aerolíneas tendrían que permitir que un pasajero elija un reembolso en efectivo o un comprobante válido por al menos a un año. United Airlines está haciendo que algunos pasajeros esperen hasta un año antes de recibir un reembolso en efectivo.

Oficina de Supervisión Financiera

Bajo la DOT, la oficina evalúa anualmente la aptitud financiera de las aerolíneas de pasajeros utilizando tres escenarios de prueba de estrés y prescribe requisitos mínimos de capital. Esto aseguraría que ninguna compañía aérea sería razonablemente insolvente como resultado de una reducción sustancial en la demanda de viajes aéreos luego de un ataque terrorista, pandemia u otro evento nacional o global que reduzca la actividad económica. Las aerolíneas estadounidenses están siendo criticadas por usar años de ganancias récord en recompras de acciones y emitir dividendos. En el caso de American Airlines, lo hizo mientras aumentaba significativamente la deuda.

Divulgación complementaria

Se habría requerido que las aerolíneas divulguen, trimestralmente, más de 12 categorías de tarifas, incluso por internet a bordo o llevar una mascota en un avión. La divulgación y regulación de estas tarifas ha sido una discusión de larga duración en el gobierno con las líneas aéreas reacias a divulgar la información además de sus divulgaciones operativas mensuales ya vastas.

Combustibles

La Federal Aviation Administration (FAA) y el DOT financiarían investigaciones para desarrollar y comercializar combustibles de aviación sostenibles para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación de Estados Unidos por un valor de US$ 2 mil millones para desarrollar combustibles de aviación sostenibles, al tiempo que se crean nuevos empleos. Las aerolíneas están comprando pequeñas cantidades de biocombustible que, antes del colapso de los precios del petróleo, ya eran casi el doble del precio del petróleo regular.

Compensación Nacional 2025

El DOT requeriría que las aerolíneas compensen por completo sus emisiones anuales de carbono de los vuelos nacionales a partir de 2025. JetBlue Airways planeó compensar todas las emisiones de los vuelos nacionales a partir de este Julio 2020. Fuera de los Estados Unidos, Air France comenzó este año a compensar todas las emisiones de vuelos nacionales en Francia.

Hay argumentos en contra de la compensación. La implementación a corto plazo no ofrece un cambio realista en los pasos de la operación, lo que significa que las aerolíneas o los pasajeros tendrán que pagar para compensar. Si bien la compensación tiene beneficios, no se considera una solución final, ya que no reduce las emisiones, solo transfiere la responsabilidad de las emisiones.

Salario mínimo
A los empleados de tiempo completo y medio tiempo se les debería pagar un mínimo de US$ 15 por hora a partir del 1 de enero de 2021. Esto habría sido para todas las compañías, no solo en la aviación, que reciben ayuda. El salario mínimo sería permanente.

Duración del servicio
Los empleados que se reincorporan después de cualquier licencia tienen una interrupción del servicio. La propuesta se basó en los beneficios incurridos en función de la duración o el servicio. No hubo estipulación explícita de antigüedad que también se preservaría.

Atención médica
Existe una amplia propuesta para proporcionar, durante cinco años, beneficios de seguro de salud igual o mayor que la tasa de beneficios adicionales de salud y bienestar del Departamento de Trabajo. Esto se habría aplicado no solo a las aerolíneas, sino también a sus contratistas y subcontratistas, incluidos los empleados de catering. El plan también exigía una licencia médica pagada para los empleados que experimentan o atienden a un dependiente diagnosticado con COVID-19, que tienen síntomas de COVID-19 o están en cuarentena.

Emisiones para 2050

Las emisiones nacionales del sector de la aviación necesitarían, para 2035, reducirse en un 25% en comparación con los niveles de 2019. Para 2050, las emisiones tendrían que bajar un 50% en los niveles de 2019. Esto requeriría un cambio radical en la tecnología más allá de los biocombustibles que aún no existe y para el cual no hay una financiación adecuada.

Transparencia emisiones a PAX

A partir de 2023, las líneas aéreas tendrían que revelar claramente a los pasajeros las emisiones estimadas de su vuelo considerando los aviones y las rutas. Esto debería indicarse en la primera página web de resultados de vuelos después de que un pasajero realiza una búsqueda. No se requería que las aerolíneas dieran a los pasajeros la opción de compensar las emisiones.

Plan nacional de preparación para la aviación

El estímulo le habría encomendado al DOT que finalmente elaborara un Plan nacional de preparación para la aviación, que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno sugirió en 2015. Las agencias gubernamentales acordaron la necesidad, pero no pudieron decidir qué agencia estaría a cargo.

Perspectivas

Las proyecciones de las aerolíneas junto con las negociaciones con el Gobierno Federal y reguladas por los organismos públicos pondrán a prueba a todo el sector de la aviación en Estados Unidos. Los vientos soplan en diferentes direcciones, donde la veleta de los vientos continúa desorientada en su rumbo.

Airlines under orbit US government

How it would impact the airline market as the main shareholder of the US government

The United States Government has recently announced financial aid for financial rescue to reduce the impact on the aviation market in the short term. With this new scenario, users may wonder how the flight can change, as the U.S. Treasury Department may soon take equity stakes in carriers in exchange for government assistance due to the pandemic. The government could be the owner with the largest shareholding in airlines, and airlines will have to pay dividends and share buybacks for a time.

Historical precedents

This new scenario will influence market air policies in the United States. But history tells us that once the terms of the bailout are established, the United States Government is unlikely to communicate to airlines about how to operate. Recipients of previous bailouts, including airlines after the September 11, 2001 attacks and the insurance company AIG during the 2008-2009 financial crisis, were generally allowed to make business decisions based on business needs. That should be true under current circumstances, whether airlines accept loans, grants, or both. «There was never anyone in the Treasury Department going back to the AIG insurer and saying, ‘You have to start insuring my friends here in this industry. It just isn’t. There was never any interference in any of those bailouts and it didn’t happen with the airlines last time. The federal government has better things to do», said Jay Shabat, Senior Analyst at Skift Airline Weekly.

Project Law of Senate

According to the Law CARES unanimously approved on Wednesday, 03/25 by the United States Senate, airlines would have access to bailouts in the amount of US$ 50 billion. Half would be grants, intended to pay workers’ wages during the summer, while half would be loans or loan guarantees. The United States House will soon vote on its bill, probably on Friday 27/03.

Experts hope that most airlines will accept subsidies for wage payments, but say some operators may decline the loans, as they potentially have more onerous terms. Some investment analysts say they are cautious, noting that the quickly composed Senate stimulus bill lacks clarity. For example, for grants, the Senate bill requires airlines to provide appropriate compensation for the money, but it doesn’t define what that is, said Hunter Keay, an analyst at Wolfe Research. «Right now, airlines are in a difficult situation: They receive subsidies without any guarantee of what the proper compensation could be like», Keay said Thursday 03/26 in a report. Keay said he expects the Treasury Department to consult with the Secretary of Transportation to determine the terms. It’s a potential problem, but Keay noted that Transportation Secretary Elaine Chao is a friend of the airlines and will likely consult with airline executives and lobbyists to reach an agreement acceptable to all. Another analyst, Jamie Baker of JP Morgan, also cited what he called «vague language regarding fairness and/or guarantees», adding that he expects airlines to apply for the grant money, saying they need it to pay your employees. «For workers and stakeholders, this represents the best-case scenario, as approval will risk short-term bankruptcy occurring off the table in the short and medium-term», Jamie Baker wrote.

The two analysts expressed more concern about the loans. According to Keay, equity participation would be mandatory for loans, and capital deployment activity is prohibited until at least a year after an airline repays the money. «It is also unclear who administers the loans or what kind of conditions the government may require before making them», Keay said.

Investors

Still, it may be moot, Baker said, noting that the Senate bill requires airlines to show that there are no other sources of capital before they can apply. «This will prevent any airline in our coverage universe from applying, at least for the time being, as we believe that alternative sources of capital are still available, although they are likely to become more expensive and difficult to block with each passing day. If any airline finally applies for a loan, language on securitization is vague, indicating that applicants would either have to post collateral or that loans would be made at a rate reflecting risk, suggesting that unsecured loans may be possible, but at potentially unattractive rates», emphasizes Jamie Baker.

On the other hand, «if it comes down to it, airlines and investors will probably accept the terms. Their shares will be worthless. Existing shareholders don’t like it, that’s for sure. But whatever. It’s an emergency. They’ll have to swallow it. that», Shabbat said.

While investors are concerned about the terms of the deals, few seem concerned about other aspects of the proposed legislation, including restrictions on buybacks and executive pay. «The limits on buybacks and dividends do not concern us, as our basic assumption has been that capital returns will no longer have a place in the post-virus environment, as stakeholders are likely to demand balances of strength. Executive compensation is also of no concern to us, nor is any language limiting staff reductions in the next six months», Baker said.

Consumer protection

The United States Congress could have taken this opportunity to impose other restrictions on airlines, such as increasing consumer protection, but lawmakers decided not to bother. In a statement on Thursday 26/03, Sally Greenberg, Executive Director of the National League of Consumers, criticized Congress for at least not making it easier for travelers to receive refunds: «Airlines are canceling flights by the hundreds, leaving consumers who have He spent hundreds or thousands of dollars on planned vacations and other high, dry trips. Despite this, the Senate approved a Covid-19 aid package that did not require even the most basic passenger protection from airlines», says Sally Greenberg.

The closest the Senate bill is to protect consumers is a section on maintaining air service to smaller communities. In previous recessions, airlines have sometimes reduced service to non-urban areas, rather than focusing on major cities. After the Great Recession, airfares to smaller communities increased as capacity decreased. «It will be interesting to see how networks change, if at all, as the Department of Transportation has a say in where airlines fly», said Madhu Unnikrishnan, editor of Skift Airline Weekly.

The public could also win differently. If the airlines make the money and all goes well, the government could make a profit on their investment, which will indirectly increase taxpayers. «If you tell me we all continue to work with our children at home in December, maybe not. But I suppose the airlines will back off quite quickly once the economy returns to normal, and the taxpayer will be fine. The taxpayer is buying companies perfectly. healthy under normal demand conditions», said Shabbat.

Despite solid balance sheets, US airlines will receive federal aid under the Coronavirus stimulus plan with relatively few conditions. There are restrictions on executive payment and a moratorium on dividends and share buybacks. Those are relatively insignificant, especially compared to the allocations Democrats wanted to add to ensure greater worker protection, passenger rights, and more efficient aviation industry. Some measures are drafted not to be implemented but can be exchanged in the negotiations.

Union to the Council

Union representatives on airline boards: Perhaps most radical, and least likely, was that airlines should have a union representative on their board if they accept grants or loans. The proposal required that at least one seat on the board be filled by an employee union representative, but did not specify how that person could be chosen from among the numerous unions at an airline. This could have been more controversial at American Airlines, where employees have been asking for a new CEO. Such representation is rare for airlines, but there is one notable exception. Lufthansa has numerous employee representatives due to German law.

DOT & Airlines

The Department of Transportation (DOT) has reportedly allocated US$ 1 billion to buy old planes from airlines that promised to replace them with newer, more fuel-efficient planes, thus reviving the aviation industry. But airlines already have an economic imperative to save fuel. Unless DOT is going to pay above the residual values, why should you buy an older aircraft when an airline could withdraw it on the commercial market?

Airfares

Increasing prices and exchange rates, or cancellation during emergencies during a disaster or emergency where the government has prohibited them, this could increase the cost of the air ticket. With cash reimbursement or a ticket-pass in disaster or emergency situations, airlines would have to allow a passenger to choose a cash reimbursement or proof valid for at least one year. United Airlines is making some passengers wait up to a year before receiving a cash refund.

Office of Financial Supervision

Under DOT, the office annually evaluates the financial fitness of passenger airlines using three stress test scenarios and prescribes minimum capital requirements. This would ensure that no airline would be reasonably insolvent as a result of a substantial reduction in demand for air travel following a terrorist attack, pandemic, or another national or global event that reduces economic activity. US airlines are coming under fire for using years of record profits on share buybacks and issuing dividends. In the case of American Airlines, it did so while significantly increasing debt.

Supplemental Disclosure

Airlines would have been required to disclose more than 12 fare categories quarterly, including online on board or bring a pet on a plane. Disclosure and regulation of these fares have been a long-running discussion in the government with airlines reluctant to disclose the information in addition to their already vast monthly operating disclosures.

Fuels

The Federal Aviation Administration (FAA) and DOT would fund research to develop and market sustainable aviation fuels to reduce US$ 2 billion in aviation greenhouse gas emissions to develop sustainable aviation fuels while creating new jobs. Airlines are buying small quantities of biofuel that, before the collapse of oil prices, was already almost double the price of regular oil.

National Compensation 2025

DOT would require airlines to fully offset their annual carbon emissions from domestic flights beginning in 2025. JetBlue Airways planned to offset all emissions from domestic flights beginning this July 2020. Outside of the United States, Air France began this year to offset all emissions from domestic flights in France.

Minimum salary
Full-time and part-time employees should be paid a minimum of $ 15 an hour beginning January 1, 2021. This would have been for all companies, not just aviation, that get help. The minimum wage would be permanent.

Service duration
Employees who rejoin after any leave have an interruption of service. The proposal was based on benefits incurred based on duration of service. There was no explicit stipulation of seniority that would also be preserved.

Medical care
There is a broad proposal to provide, for five years, health insurance benefits equal to or greater than the Department of Labor rate of additional health and wellness benefits. This would have applied not only to airlines but also to their contractors and subcontractors, including catering employees. The plan also required paid medical leave for employees experiencing or caring for a dependent diagnosed with COVID-19, who have symptoms of COVID-19 or are in quarantine.

Emissions by 2050

National emissions from the aviation sector would need, by 2035, to be reduced by 25% compared to 2019 levels. By 2050, emissions would have to decrease by 50% at 2019 levels. This would require a radical change in the technology beyond biofuels that does not yet exist and for which there is not adequate financing.

Transparency emissions to PAX

Beginning in 2023, airlines would have to clearly disclose estimated flight emissions to passengers considering planes and routes. This should be indicated on the first flight results web page after a passenger search. Airlines were not required to give passengers the option to offset emissions.

National Aviation Preparedness Plan

The stimulus would have commissioned DOT to finally develop a National Aviation Preparedness Plan, which the Government Accountability Office suggested in 2015. Government agencies agreed on the need but were unable to decide which agency would be in charge.

Perspective

The airline projections along with the negotiations with the Federal Government and regulated by public agencies will test the entire aviation sector in the United States. The winds blow in different directions, where the wind vane continues disoriented on its course.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Transportation.gov / Treasury.gov / Faa.gov / Senate.gov / Skift.com / Forbes.com / Dallasnews.com
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